Dia da Força Aérea Brasileira

22 de Abril

O poder aéreo nasceu em 1913, após o homem adquirir o domínio das máquinas voadoras, um pouco antes do início da Primeira Guerra Mundial.

No Brasil, mediante acordo governamental, tivemos a presença de militares franceses ligados ao que, naquele tempo, não era ainda uma arma aérea, mas uma capacidade bélica de emprego dos "engenhos voadores".

Assim, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, se fez presente uma missão militar, com o objetivo de treinar pilotos militares da Marinha e do Exército, visando ao emprego de aeronaves em objetivos militares.

Essa missão deu origem à Escola Brasileira de Aviação, que iniciou suas atividades em 2 de fevereiro de 1914, interrompendo-as em 18 de junho do mesmo ano. Evidentemente, o desenvolvimento da Aviação como arma aérea teve o seu início na Primeira Guerra Mundial, quando aeronaves foram empregadas em missões de Observação no campo de batalha.

A partir dessas missões de Observação, passou-se a utilizar o avião também para a regulagem de tiros de artilharia e para missões de interceptação de aviões inimigos, incrementando-se a utilização da potencialidade da arma aérea.

Surgia, assim, no cenário mundial, a Aviação de Caça que, inicialmente, conduzia atiradores de elite nas naceles traseiras das aeronaves, atirando nos aviões incursores que tentavam realizar Observação.

Daí, evoluiu-se para o lançamento de bombas, a princípio com a mão, e posteriormente com o emprego de engenhos mecânicos, seguindo-se a instalação de uma maior capacidade de tiro a bordo da aeronave e operada pelo próprio piloto.

Esses fatores serviram de estímulo e desafio para as mentes militares que, naquela ocasião, tiveram disposição e oportunidade de participar ativamente no desenvolvimento dessa nova arma.

Na época, o Brasil recebeu uma série de aeronaves para treinamento de suas Aviações - Militar (Exército) e Naval (Marinha)- e enfrentou o novo desafio, adestrando e preparando suas equipagens, além de, seguindo uma tradição histórica iniciada no século 17, partir, pelo ar, para o desbravamento do interior do País, lançando-se na abertura de novas rotas aéreas, com o apoio do Departamento de Comunicações do então Ministério de Viação e Obras Públicas, que fazia o controle do movimento dessas e de outras aeronaves.

Foi grande a participação das comunidades municipais, que, para auxiliar a nossa Aviação, escreviam o nome da cidade sobre o telhado das estações ferroviárias, como forma de orientar os aviões que seguiam para o interior do País. Nessa época, as facilidades e auxílios para a navegação aérea praticamente inexistiam.

A 12 de junho de 1931, dois Tenentes da Aviação Militar - Nélson Freire Lavenére-Wanderley e Casimiro Montenegro Filho - pilotando um Curtiss Fledgling, saíram do Rio de Janeiro e chegaram a São Paulo, conduzindo uma mala postal (com 2 cartas). Nascia assim o Correio Aéreo Militar (CAM).

Esse CAM, atualmente denominado Correio Aéreo Nacional (CAN), permanece com a missão de assegurar a presença do Governo Federal nos mais diversos rincões do Brasil, o que levou o nosso Congresso, tocado por um forte espírito cívico, a exigir da Força Aérea Brasileira a continuidade da operação do Correio Aéreo Nacional, incluindo-o na Constituição de 1988.

Os fatos históricos abordados até o momento permitiram que se criasse no País, no final da década de 30, uma atmosfera de questionamento sobre a arma aérea, e de que forma deveria ela ser administrada pela Nação.

Debates calorosos ocorreram, tanto no Clube Militar como através dos jornais da época, movidos por aviadores militares das duas Aviações Militares - Marinha e Exército - que buscavam defender posições: se as armas aéreas deveriam continuar no âmbito das duas Forças, ou se elas deveriam agrupar meios aéreos de ambas e constituir uma arma única e independente, vindo a ser a única a administrar a atividade aérea no Brasil.

A segunda corrente prevaleceu, tornando-se vitoriosa no dia 20 de janeiro de 1941, quando foi criado o Ministério da Aeronáutica, tendo como primeiro titular da pasta um civil - Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho. Esta foi a solução adotada pelo Governo de então para manter as duas Forças em harmonia.

Os anos seguintes permitiram um engrandecimento do setor aeronáutico brasileiro, tendo sido criada uma respeitável infra-estrutura por todo o País, aumentando a capacidade tecnológica e organizando toda a aviação civil e militar.

O Ministério da Aeronáutica manteve-se atuante até 10 de junho de 1999, quando foi criado o Ministério da Defesa. A partir de então, passou a ser denominado Comando da Aeronáutica, tendo como primeiro Comandante o Ten.-Brig.-do-Ar Walter Werner Bräuer.

FORÇA AÉREA BRASILEIRA

A criação do Ministério da Aeronáutica e as Forças Aéreas Nacionais, com a fusão do Corpo de Aviação da Marinha e a Arma de Aeronáutica do Exército, ocorreu em 20 de janeiro de 1941. Quatro meses mais tarde. em 22 de maio de 1941, as Forças Aéreas Nacionais passam a denominar-se FORÇA AÉREA BRASILEIRA (FAB).

Inicialmente seu acervo foi constituído pelo equipamentos existentes nas duas armas aéreas, Marinha e Exército, composto de uma variada gama de aviões procedentes de diversos países, como Estados Unidos, Inglaterra, França, Itália, além de alguns aviões produzidos no Brasil em caráter experimental e alguns seriados.

A Segunda Guerra Mundial será o marco divisor para a modernização e a tentativa de implantação de uma indústria aeronáutica local.

Com a entrada dos Estados Unidos na guerra, em 1941 e o Brasil em 1942, e a importância da costa brasileira - no norte do país - para o esforço de guerra dos aliados, onde diversas bases americanas foram construídas, a FAB passa a receber modernos aviões para as mais variadas funções, como caças, bombardeiros, patrulha, etc. Este é sem dúvida o seu momento de consolidação e glória, formando nos Estados Unidos diversos pilotos que serão os multiplicadores no seu crescimento e culminado com a participação do 1º Grupo de Aviação de Caça e a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação no teatro de operações europeu onde participou na Campanha da Itália em 1944 e 1945, único país da América do Sul. Vale lembrar que o México participou com um Grupo de Aviação no teatro do Pacífico ao lado dos americanos.

Outro fator importante foi a sua participação na Campanha do Atlântico Sul ao longo da costa brasileira, chegando inclusive a afundar submarinos do eixo, a partir de 1942.

Com o fim da guerra, e a grande fartura de material aeronáutico excedente, a FAB passa a receber grande quantidade dos Estados Unidos, o que de certa forma gera o fim da indústria aeronáutica no Brasil, ficando mais cômodo e barato importar do que fabricar.

Em 1953 ela recebe seus primeiros aviões a jato, ironicamente eles serão ingleses, totalizando 61 Gloster Meteor F-8 de caça e 10 TF-7 de treinamento, desativados em 1974. A seguir, em 1956, recebe dos Estados Unidos 58 Lockheed TF-33-A para treinamento avançado e ataque, usados até 1975. Em 1959 recebe 33 caças táticos Lockheed F-80C, desativados em 1973. O ano de 1960 viu chegar 30 Morane Saulnier MS-760 Paris, da França, para ser usado como avião de ligação e treinamento, desativados em 1974. Em 1967 recebe novamente dos Estados Unidos, 65 Cessna 318A (T-37C), para treinamento avançado, usados até 1981 e repassados à Coréia do Sul.

No final dos anos 60 é criada a Embraer, uma empresa brasileira que irá produzir uma gama variada de aviões turbo hélices e jatos, entregando para a FAB a partir de 1971, 166 EMB-326 GB Xavante, produzido sob licença da Aeronautica Macchi, Italiana, para treinamento avançado e emprego tático. Alguns chegaram a equipar o 1º Grupo de Aviação de Caça no Rio de Janeiro, até que em 1975, fossem adquiridos nos Estados Unidos, 36 caças táticos Northrop F-5E Tiger II, e 6 F-5B para treinamento, espinha dorsal até os dias de hoje, como avião de caça da FAB, que adquire mais algumas unidades em 1991, operando até hoje, principalmente nas Bases Aéreas no Sul do país, sendo os mais modernos até então adquiridos. Atualmente existe um programa em andamento repotencializando, em conjunto com empresas nacionais e israelenses, a frota dos F-5, aumentando ainda mais sua vida útil.

Em 1972 foram adquiridos na França, 17 caças Mirage III EBR para interceptação e 6 Mirage III DBR para treinamento, ainda operacionais os da versão EBR, modernizados em 1988 e comprados alguns para repor perdas, que foram desativados em dezembro de 2005 e estão sendo substituídos pelo Mirage 2000C/B, adquiridos usados da França.

O projeto mais ambicioso envolvendo a FAB foi a co-produção do AMX (A-1), um avião de ataque, desenvolvido em conjunto pelo Brasil (EMBRAER) e Itália (Alenia, Aermacchi) a partir de 1981, do qual já foram produzidos 58, só no Brasil, estando ainda em produção.

O fato mais importante em relação ao projeto AMX foi o seu aprendizado, que proporcionou condições para o desenvolvimento do Embraer 145 civil, um sucesso mundial de vendas.

Fonte: freepages.military.rootsweb.ancestry.com

Dia da Força Aérea Brasileira

22 de Abril

A História do Esquadrão

Os textos a seguir são o resultado de um extenso trabalho de pesquisa. Acredito que seja o histórico mais completo sobre a Fumaça disponível na Internet, e foi escrito com base em informações colhidas no Museu Aeroespacial, na própria Internet, em conversas com ex-fumaceiros, ex-anjos-da-guarda e com o Cel. Braga. Por estes motivos, trata-se de um documento único visando divulgar sua bela história e propagar a cultura aeronáutica. Sua reprodução total e/ou parcial será possível mediante solicitação prévia.

Parte 1 - de 1952 a 1964

A semente do que se tornaria a Esquadrilha da Fumaça começou a brotar no início dos anos 50, na antiga Escola de Aeronáutica, situada no lendário Campo dos Afonsos, RJ - berço da aviação militar brasileira. Naquela época, um seleto grupo de jovens instrutores se reunia nos intervalos das aulas e na hora do almoço para, a bordo de seus aviões, praticar diversas manobras e acrobacias, objetivando incentivar os cadetes e incutir-lhes confiança em relação às aeronaves e aos próprios instrutores.

Este grupo, liderado pelo então Ten. Domenech, juntamente com os pilotos Fraga, Martins, Cesar Rosa e Colomer, praticava a princípio em segredo. Pegavam seus North American T-6 - aeronave de treinamento avançado utilizada na Instrução Aérea, portanto largamente disponível - e voavam em direção à Jacarepaguá ou Nova Iguaçú, onde treinavam diversas manobras de precisão. Inicialmente, voavam com dois aviões e posteriormente com três e quatro aeronaves executando tonneaus e loopings em formação diamante.

Numa dessas ocasiões, o então Tenente-Coronel Délio Jardim de Mattos, responsável pela Divisão de Instrução e entusiasta da acrobacia aérea, ao saber dos treinos decidiu assistí-los e rumou para Jacarepaguá atrás dos jovens pilotos. Não somente gostou do que viu, como também comunicou o fato ao comandante da Escola... e o comandante também se entusiasmou! Resultado: no dia 14 de Maio de 1952 o grupo foi apresentado publicamente, sendo então realizada a primeira apresentação sobre os Afonsos, durante uma cerimônia cívico-militar assistida por uma numerosa delegação de oficiais estrangeiros. E esta data, por marcar o seu "dèbut", é comemorada atualmente como o Dia da Esquadrilha da Fumaça.

As apresentações prosseguiram e os dois anos seguintes foram de intenso trabalho. Mas até então o grupo era "apenas" uma esquadrilha de demonstração acrobática. Falta ainda um pequeno detalhe... cadê a fumaça??? Esta idéia apareceu em 1953, quando o comandante Domenech fez uma viagem aos Estados Unidos e viu quatro aviões fazendo acrobacias, soltando fumaça e escrevendo no céu o nome de uma marca de cigarros. Descobriu então, através de um amigo, que nos Estados Unidos utilizavam um óleo de limpeza do motor (flushing oil) exclusivamente para produzir aquele efeito e facilitar o acompanhamento das manobras. A fumaça era obtida através da aspersão deste óleo sobre o cano de escapamento aquecido do motor.

Domenech achou o óleo e comprou um barril. Um tanque exclusivo para armazená-lo foi adaptado no compartimento de bagagem do T-6 e naquele mesmo ano foi realizada a primeira apresentação com fumaça, sobre a praia de Copacabana.

Estava criada a origem do nome com que os cadetes e a população carinhosamente batizariam o grupo - "Esquadrilha da Fumaça" - que, já naquele momento, enchia os céus brasileiros de fumaça, habilidade, técnica, audácia e beleza, injetando adrenalina em quem estava no solo, despertando o aviador que há em cada brasileiro.

Em 1954, assume o comando da Fumaça o Cap. Fraga, em virtude da transferência do comandante Domenech, e já em 1955 o grupo passa a ser liderado pelo Cap. Fonseca. O novo esquadrão, formado pelos tenentes Mendonça, Cypriano, Ludolf, além do comandante Fonseca, atuaria até o final de 1956.

No dia 5 de Setembro daquele ano, a Esquadrilha recebe da fábrica de aviões de Lagoa Santa, MG, 5 aeronaves T-6 de uso exclusivo, com pintura criada pelo capitão Jayme Selles Colomer e distintivo criado pelo fumaceiro Portugal Motta. À esta altura, o grupo já exercia a função de Relações Públicas, pois suas concorridas apresentações e palestras eram um verdadeiro cartão de visitas da FAB, divulgando a grande habilidade de seus pilotos.

Após alguns anos de intenso trabalho, a Fumaça tem suas atividades reduzidas. Em 1962, são realizadas apenas 8 demonstrações. Isso não desanimou seus integrantes, que lutaram e se empenharam para que houvesse uma retomada do trabalho do grupo, o que começou a ocorrer no ano seguinte. No dia 7 de Fevereiro de 1963, a Esquadrilha da Fumaça é oficializada através da criação da "Unidade Oficial de Demonstrações Acrobáticas da Força Aérea Brasileira". Foi o merecido reconhecimento do belo trabalho realizado até então por aqueles jovens pilotos.

Parte 2 - de 1965 a 1979

Em 1965 assume o comando da Fumaça o Tenente-Coronel Antônio Arthur Braga, que havia ingressado no grupo em Dezembro de 1959, e se tornaria o maior piloto da Esquadrilha de todos os tempos, permanecendo na sua liderança até a desativação do grupo, em 1977. Deu-se início à "era Braga", em que a Fumaça alcançaria seu auge na fase T-6.

Braga foi um dos responsáveis pelo incrível aumento no número de apresentações. Estas, por sua vez, se estenderam pelo interior do Brasil, e através de grandes missões internacionais percorreram quase toda a América Latina, divulgando a Força Aérea Brasileira e demonstrando a alta capacitação de nossos pilotos. A Esquadrilha visitou vários países, como o Uruguai, Paraguai, Argentina, Bolívia, Venezuela, Panamá, Guiana e Guatemala, além de todos os Estados brasileiros. Pode-se dizer que grande parte do prestígio que a Esquadrilha da Fumaça possui atualmente é conseqüência deste passado glorioso e da atuação de Braga à frente do grupo. Além disso, ele era tido como um perfeito líder por seus companheiros. Acrescente a estes fatos sua incomum habilidade em pilotar o T-6, que o levou ao Guinness Book (o livro dos recordes): Braga é o piloto com mais horas de vôo em T-6 de todo o planeta (possui mais de 8.000 horas - acima do dobro do número de horas acumuladas pelo segundo colocado mundial). Na época da Fumaça, ele já era o mais voado em T-6 do Brasil, o que lhe conferia imensa admiração e respeito, conquistando a confiança seus companheiros.

E a Esquadrilha continuou utilizando esse avião até 1969. Era então o único esquadrão de demonstrações acrobáticas a utilizar aviões convencionais, enquanto Esquadrilhas estrangeiras já operavam com modernos jatos de motores à reação.

Esta situação foi contornada naquele mesmo ano, quando a Esquadrilha recebeu 7 jatos de fabricação francesa Super Fouga Magister CM-170, matrículas 1720 a 1726. Essas aeronaves foram fornecidas à FAB em troca de um lote de jatos de ligação Morane Saulnier M.S.760 Paris (C-41), retirados de serviço. Os Fouga foram os primeiros jatos treinadores fabricados no mundo, eram movidos por dois turbo-reatores, possuíam cauda em forma de "V" que agia como leme e profundor, apresentavam excelente manobrabilidade e podiam soltar fumaça colorida. O três pilotos mais experientes da Fumaça na época - Braga, Décio e Wylton - foram enviados à França para um curso de adaptação à aeronave. O curso foi dado pelos fumaceiros da Patrouille de France (a "Esquadrilha da Fumaça" francesa), que já operava o jato.

Com a adaptação concluída, foi realizado no dia 21 de Março de 1969 o primeiro vôo dos Fouga Magister no Campo dos Afonsos, e em 18 de Abril do mesmo ano, a primeira apresentação com o novo jato. O som agudo proporcionado pelos motores a jato, o elegante formato da aeronave e a fumaça colorida (que em algumas apresentações chegou a sair nas cores verde, azul e amarela) deram à Esquadrilha da Fumaça uma nova dimensão, um autêntico espetáculo audiovisual.

Em maio de 1970 foi ocorreu um fato interessante: foi realizado um vôo sobre o Rio de Janeiro onde um Fouga liderou uma formação diamante com 3 T-6! Devido à grande diferença de performance entre os dois tipos de aeronaves, o jato teve que efetuar um vôo nivelado em baixa velocidade, um pouco acima da perda (estol), enquanto os 3 T-6 mergulharam de uma altitude superior, alcançando a velocidade necessária e mantendo a formação por algum tempo.

Apesar de sua grande capacidade acrobática, os Fouga serviram por pouco tempo à esquadrilha, pois suas características de jato – operação somente em pistas pavimentadas e baixa autonomia – restringiam a atuação da Fumaça. É oportuno ressaltar que o grupo apresentava-se constantemente nas mais diversas cidades espalhadas pelo interior do Brasil. Logo, utilizava muitas vezes pistas ruins e até mesmo improvisadas, tarefa que os incansáveis e robustos T-6 cumpriam com eficiência, mas que era impossível com os Fouga, pois estes exigiam certa infra-estrutura aeronáutica para operar. Por estes motivos, em 1974 os jatos franceses foram aposentados, o que trouxe de volta os T-6. Na realidade, os T-6 não foram abandonados com a vinda dos Fouga - algumas exibições continuaram a ser feitas paralelamente com o monomotor, mesmo durante o "reinado" dos jatos.

As apresentações continuaram até que, em 1976, o Ministério da Aeronáutica retira o velho North American T-6 de sua grade operacional. A última exibição da Esquadrilha da Fumaça com o T-6 ocorreu no dia 31 de janeiro de 1976, completando 1.272 apresentações. Seria o fim do sonho? Sobre esta situação, comenta o ex-comandante Braga: "Naquele momento a Esquadrilha da Fumaça não foi desativada. Foi suspensa temporariamente. Não havia uma data para reiniciarmos as atividades e nem sabíamos qual avião passaríamos a voar. Nós já sabíamos que o T-6 seria aposentado, mas não da forma como foi feito, tão repentinamente. Pegou todo mundo de surpresa."

Em 1977, numa tentativa de não interromper as exibições aéreas, foi testado o AT-26 Xavante, jato fabricado pela EMBRAER. Foi criada a "Esquadrilha Alouette", onde algumas aeronaves do CATRE ganharam um gerador de fumaça e um esquema de pintura especial apenas no dorso, diferenciando-as dos demais Xavantes. Contudo, a crise mundial de combustível, associada ao alto custo de manutenção suspenderam temporariamente as atividades.

Apesar da expectativa criada, não houve mais nenhuma tentativa por parte da FAB de retomar as atividades da antiga Fumaça. Os céus e a população brasileira sentiram sua falta durante os anos de 1977, 78 e 79.

Parte 3 - de 1980 até 1999

Mesmo com a desativação, o espírito dos idealistas que gostavam da acrobacia aérea jamais deixou arrefecer esta chama, que continuava a entusiasmar os jovens pilotos da Academia da Força Aérea.

Foi então que o Brigadeiro Lauro Ney Menezes, comandante da AFA no período 1979/1981 e admirador da Fumaça, analisou a viabilidade de se organizar em Pirassununga uma equipe de demonstração aérea, e autorizou o comandante do Esquadrão de Instrução Aérea a formar uma esquadrilha.

Nesse instante, entra em cena uma peça importante na história da Esquadrilha da Fumaça: o avião Neiva Universal T-25. O Universal era então utilizado na Instrução Aérea da AFA, e algumas aeronaves foram adaptadas para equipar o grupo recém-formado.

Após algumas missões, juntou-se ao esquadrão um elemento de vital importância - o então Major Aviador Ribeiro Júnior, piloto experiente e ex-membro da antiga Esquadrilha. Ribeiro Jr. incorporou ao novo grupo os procedimentos de segurança e a doutrina utilizada pelos antigos fumaceiros, sendo o único piloto a participar ativamente na Fumaça em suas fases distintas (T-6 e Tucano).

Dessa forma, foi lançada a semente em um terreno fértil e, no dia 10 de Julho de 1980, Ribeiro Júnior, Bragança, Crispim, Faria e Vilarinho fizeram a estréia do "Cometa Branco" com os T-25, na entrega dos Espadins aos cadetes que haviam ingressado naquele ano na AFA.

Mesmo após a saída do Brigadeiro Menezes, em Abril de 81, a Esquadrilha prosseguiu atuante sob o apoio e incentivo do Brigadeiro Rosa Filho. As demonstrações foram sendo efetuadas até que em Abril de 82, na cidade de Itanhaém, pela primeira vez os T-25 utilizaram fumaça em uma exibição.

O Brigadeiro Délio Jardim de Mattos, admirador e incentivador da Esquadrilha desde o seu início, mandou fazer estudos para sua reativação com as novas aeronaves EMB-312 Tucano, da EMBRAER, e após cinco anos, em 21 de Outubro de 1982, foi oficialmente criado o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) através de um decreto do Presidente da República. Estava encerrada a missão dos T-25 na história da Esquadrilha. No dia 8 de Dezembro de 1983 ocorreu a primeira exibição com os novos Tucanos, durante a festa de formatura dos cadetes da AFA.

Naquele momento tinha início uma nova fase dentro de toda a história da Esquadrilha da Fumaça. Os Tucanos descobriram na Fumaça o lar ideal, e hoje também são empregados em diversas unidades operacionais da FAB, especialmente no treinamento avançado dos cadetes. A Fumaça, por sua vez, encontrou no Tucano uma ótima relação custo-benefício, prosseguindo initerruptamente com suas atividades frente às dificuldades "aeronáuticas" e sócio-econômicas do Brasil.

O EDA, desde então, passou a representar não somente a qualidade dos pilotos da FAB, mas também a confiança e o avanço tecnológico alcançados pela nossa indústria aeronáutica, ao apresentar internacionalmente um avião de projeto e fabricação nacionais. Um exemplo do grande prestígio alcançado pelo grupo pode ser conferido neste trecho da revista alemã Aerokurier, de Abril de 1985: "Se houvesse um festival de times acrobáticos internacionais, a Esquadrilha da Fumaça estaria provavelmente muito cotada para um primeiríssimo lugar. Com seus treinadores EMB-Tucano vermelhos, a Esquadrilha da Fumaça consegue, magicamente, combinar elegância com preenchimento de espaço... Se depender da criatividade do programa, da precisão ou domínio individual da aeronave, a Esquadrilha da Fumaça não precisa temer a comparação com nenhuma outra Esquadrilha do mundo".

Com a agenda sempre lotada, o grupo continuou se apresentando em shows aéreos, eventos civis e militares, festas e comemorações diversas, feiras nacionais e internacionais, além da presença constante na mídia. Em 23 de Outubro de 1996, a Fumaça bateu o recorde mundial de vôo de dorso (de "cabeça para baixo"): durante 30 segundos, 10 Tucanos percorreram 3.000 metros voando em formação, todos de cabeça para baixo...

No final da década de 90, a Esquadrilha expande sua imagem por mídias variadas. São lançados uma fita de vídeo e um CD-ROM contando a história do grupo, com fotos, vídeos, explicações técnicas, etc. Paralelamente, vai ao ar a primeira versão de sua home-page oficial, e além de tudo isso há uma grande presença na televisão, onde o grupo participa de diversos programas e é tema de especiais.

Parte 4 - de 2000 até os dias atuais

De 1999 até o início de 2000, o Esquadrão prossegue com um grande número de apresentações, viajando para diversas cidades brasileiras. Nesta mesma época, porém, a EMBRAER verificou um desgaste além do esperado em alguns T-27 da FAB, após recalcular a fadiga estrutural. A FAB e a EMBRAER concluíram então que seria necessário um reforço estrutural nas asas destas aeronaves, e os Tucanos do EDA estavam entre os 29 aviões propensos a realizarem o programa de revitalização.

Devido a estes problemas técnicos, todas as demonstrações agendadas foram canceladas, e a Fumaça paralisou temporariamente suas atividades em Maio de 2000. O programa de reforço estrutural foi iniciado pela EMBRAER no final deste mesmo ano, e prosseguiu por 2001, com a previsão inicial de conclusão dos serviços em Novembro, quando seria efetuada a entrega da última aeronave revisada.

Durante o período de inatividade, os pilotos continuaram efetuando o treinamento das manobras em Tucanos cedidos pela AFA, nos quais foram efetuadas as adaptações necessárias e a instalação do dispositivo gerador de fumaça.

Aproveitando o período de "estadia" na fábrica, foi concretizada uma antiga aspiração de pilotos e também da população brasileira: ver os aviões da Esquadrilha da Fumaça ostentando e divulgando as cores da bandeira nacional. Uma nova pintura foi idealizada pelos pilotos em conjunto com a EMBRAER, e as primeiras aeronaves que regressassem da fábrica já apresentariam o novo visual, com a cor azul marinho predominando na fuselagem e asas, acompanhada de faixas amarelas e verdes.

O dia 11 de Setembro de 2001, embora para sempre marcado como o dia em que os atos terroristas chocaram o mundo, foi especialmente histórico para o EDA. Nesta data foi entregue o primeiro Tucano revisado e com as cores brasileiras - a aeronave de matrícula 1308 - durante uma solenidade oficial que também representou a última aparição pública dos T-27 com a antiga pintura vermelha, branca e preta.

Nos dias seguintes à entrega do primeiro Tucano, mais duas aeronaves retornaram da EMBRAER. A apresentação oficial das novas cores ocorreu no dia 23 de Outubro de 2001, em Brasília, durante as comemorações do Dia do Aviador e entrega da Ordem do Mérito Aeronáutico, quando os três aviões ostentando a nova pintura sobrevoaram a capital. A solenidade contou com a presença do Presidente da República Fernando Henrique Cardoso, do Ministro da Defesa Geraldo Magela Quintão e do Comandante da Aeronáutica, o Ten-Brig-do-Ar Carlos de Almeida Baptista.

A previsão de conclusão da entrega dos T-27 foi estendida para Fevereiro de 2002, quando então acredita-se que toda a frota estará pintada e em condições de vôo. Em Maio, a Esquadrilha da Fumaça completará 50 anos de existência. Está sendo organizada uma grande festa para os dias 17, 18 e 19 deste mês na AFA, quando deverão se reunir aeronaves acrobáticas civis e militares, além de esquadrões de demonstração de outros países. Sem dúvida, será uma data muito especial para a aviação brasileira e mundial, e de muito orgulho para os brasileiros.

E assim a Esquadrilha voa até hoje com seus Tucanos, unindo o azul de suas asas ao azul do céu, divulgando nossa tecnologia e a capacidade de nossos pilotos, sendo sempre a atração principal dos eventos de que participa. Voa rumo ao terceiro milênio com disposição renovada e, apesar do tempo, parece possuir o mesmo entusiasmo que movia os ideais daqueles jovens instrutores do Campo dos Afonsos, 50 anos atrás...

Fábio P. Valladares

Fonte: www.highway.com.br