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Bicicleta

AS RODAS

As rodas compõem-se de quatro elementos que são: os raios, os cubos, os aros, os pneus ou tubulares. Estes elementos devem ser fortes e variam de acordo com as necessidades da modalidade escolhida.

Raios

Têm a função de unir o cubo ao aro, são de aço cromado ou de aço inoxidável, com os extremos reforçados. Seu diâmetro pode ser de 1,8 ou 2 mm, segundo seu uso. Um de seus dois extremos está roscado e inclui uma porca que permite regular a tensão do raio. O outro, a “cabeça do raio”, está dobrado a 90º e permite unir o raio ao disco em volta do cubo. Instalam-se cruzados e determinam o equilíbrio e a resistência das rodas.

Independentemente da qualidade do aro ou do cubo da roda, a colocação dos raios é o elemento mais importante para o rendimento, equilíbrio e a resistência da roda. Segundo NORET (1991), “a maior parte das rodas em série tem os raios cruzados a três (Fig. 14.4), (...) para competição se prefere o cruzado a quatro, mais seguro e de melhor rendimento” (Fig. 15.4).

“O cruzamento por quatro é melhor e somente se emprega nas rodas clássicas de 36 raios. Significa que cada raio cruza a outros quatro. As rodas com menos de 36 raios estão reservadas para as provas especiais, como a contra-relógio. As de 40 raios se empregam para alguns cicloturistas. Para dar maior resistência e rigidez à roda os raios devem ser soldados dois a dois [...] se os raios estão ligados, no caso que se rompa um deles, este não ‘passeará’ entre o restante.” (VESPINI, s/d)

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FIGURA 14.4 – Raio com cruzamento por três (VESPINI, s/d)

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FIGURA 15.4 – Raio com cruzamento por quatro (VESPINI, s/d)

Segundo PORTE (1991), além das rodas com raios, existem as rodas compactas e de bastões, utilizadas fundamentalmente para as provas contra-relógio em certos estilos de pista: as rodas compactas ou lenticulares (Fig. 16.4) são mais pesadas que as rodas clássicas, permitem uma maior penetração no ar e, conseqüentemente, há vantagem no tempo. Neste caso, o aro se une ao cubo por duas partes cheias em forma de lentilha (no lugar dos raios), porém a utilização destas rodas precisa de uma adaptação, já que são menos manejáveis. As rodas de bastão (Fig. 17.4) são mais leves, pois são feitas de fibra de carbono e possuem três raios na frente e cinco raios atrás, oferecendo uma penetração no ar muito interessante.

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FIGURA 16.4 – Raio lenticular (ANGELI, 1994)

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FIGURA 17.4 – Rodas de bastão (ANGELI, 1994)

O Cubo
De acordo com PORTE (1991), o cubo é o elemento central onde se fixa o garfo, em volta do qual gira a roda se e fixam os raios (em número de 24, 28, 32, 36 ou 40). Para VESPINI (s/d), deve ser preferencialmente de alumínio ou carbono, mais leves que o aço. Os cubos dos centros apresentam-se basicamente em duas formas: modelos grandes ou modelos pequenos. Os primeiros asseguram uma maior rigidez, e os segundos, uma maior leveza (Figs. 18.4 e 19.4 ). Algumas bicicletas possuem o sistema de blocagem rápida, acessório que permite retirar a roda simplesmente girando uma pequena alavanca. Nas bicicletas sem esse acessório, esta operação se faz desatarraxando duas porcas na roda.

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FIGURA 18.4 – Cubo grande (VESPINI, s/d)

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FIGURA 19.4 – Cubo pequeno (VESPINI, s/d)

Aros
Existem duas classes fundamentais de aros; para pneus e para tubulares. Devem ser leves ao mesmo tempo que rígidos, e, cada vez mais, são afilados para favorecer ao aerodinamismo. Atualmente, utilizam-se aros mais altos (de 6 a 8 cm) (Fig. 20.4), que são mais rígidos, se deformam menos e necessitam de menos raios (entre 16 e 20 no lugar de 32 a 36), adaptando-se a qualquer tipo de corrida. Além disso debilitam menos os raios e permitem uma boa penetração no ar.

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FIGURA 20.4 – Aros altos (ANGELI, 1994)

Os aros para pneus têm bordas para colocá-los. Os para tubulares são lisos para receber a fita adesiva sobre a qual se colocará o tubular (aros mistos servem para pneus e tubulares). O aro para tubular deve ser de alumínio e se encontra em diferentes larguras, pelo que a escolha depende então do uso que se deseja fazer dele. O mais estreito é o aro aerodinâmico.

São oferecidos aros com bordas lisas ou estriadas. As estriadas propiciam uma freada melhor, exceto em caso de chuva. A água fica nas estrias e as sapatas deslizam sobre o aro.
De acordo com dados de HINAULT (1988), os aros variam seu peso conforme a necessidade da modalidade. Os aros de 420 gramas são para corridas consideradas normais; os aros de 340 gramas, para as etapas de montanha com ascensão de várias serras; os aros aerodinâmicos de 430 gramas, para as provas contra-relógio em terreno acidentado com subidas longas e de inclinação relativamente pronunciada ou com muitas curvas e as rodas discoidais (carenadas) de 1600 gramas, para as provas contra-relógio que tenham grandes desníveis (Fig. 16.4).

Pneus e tubulares
Os pneus transmitem o movimento das rodas ao chão e, de acordo com os especialistas, um bom pneu deve oferecer tração nas subidas e freadas, agarrar bem nas curvas, deve ser forte e flexível para absorver os impactos e irregularidades do terreno e oferecer pouca resistência à rolagem. Na dianteira, o pneu deve oferecer tração nas curvas, e segurar também nas freadas, na traseira, deve tracionar bem nas subidas, segurar nas curvas e agarrar bem nas freadas, por isso já existem pneus especiais para tudo, com desenhos diferentes para traseira e dianteira.
Segundo VESPINI (s/d) o pneu (Fig. 21.4) se compõe de duas partes: uma cobertura de borracha e uma câmara de ar de látex. A cobertura de borracha é confeccionada a partir de uma malha de nylon emborrachada, disposta em diversas direções e várias camadas, uma faixa de borracha é então vulcanizada nessa carcaça junto com todo o pneu, ao que se dá o nome de cravos.

BibicletaFIGURA 21.4 – Pneu (VESPINI, s/d)

BibicletaFIGURA 22.4 – Tubular (VESPINI, s/d)

Já o tubular forma um bloco com câmara de ar fechada no interior, costurada e envolvida por uma tira de algodão, sobre a qual se aplica um adesivo para fixar ao aro (Fig. 22.4). A diferença entre o pneu e o tubular se centra em alguns pontos: o tubular é mais caro e mais leve que o pneu; o pneu, no entanto, permite uma reparação mais fácil quando se fura a câmara de ar. Porém obriga a levar um mínimo de material para consertá-lo, por isso se destina principalmente aos cicloturistas.

Para o tubular não é necessário levar nenhuma ferramenta, pois, em caso de furo, o tubular é trocado por outro que se leva de reserva, debaixo do selim. Existem várias classes de tubulares: vulcanizados, que são os mais utilizados, selados a frio ou pregados à mão (os mais finos, de algodão, ou de seda, para os mais leves e frágeis). O peso varia, segundo sua utilização, entre 145 gramas para pista, e 300 gramas para as estradas em mau estado.

Os pneus geralmente são inflados com uma pressão entre 4 a 5 kg. Os de seção fina podem receber pressão de 5 a 6 kg. Os tubulares podem receber uma pressão de 5 a 8 kg, ou de 10 a 12 kg para os de pista. Infla-se sempre mais o traseiro que o dianteiro (de 0,5 a 1 kg. de diferença). Quanto mais cheios de ar, melhor o rendimento dos pneus e dos tubulares na estrada. No verão, deve-se inflá-los normalmente, porém com chuva deixá-los um pouco vazios para evitar risco de furos.

Os principais fabricantes investem muito no desenvolvimento de novos compostos para a confecção de pneus, em busca de soluções mais resistentes e mais leves.

A DIREÇÃO

Chama-se de direção ao conjunto construído pelo garfo dianteiro, o tubo do eixo e o guidão. Esta parte é da maior importância, não só porque sua função principal consiste em conservar o equilíbrio e a estabilidade, mas por ser também a que primeiro recebe os tombos produzidos pela estrada. AMBROSINI (1990) diz que é imprescindível que este conjunto satisfaça plenamente todas as exigências de estabilidade, flexibilidade de direção e resistência.

A bicicleta possui estabilidade quando se pode conduzir facilmente sem usar as mãos. Normalmente a inclinação do tubo da direção é igual à do tubo do selim, Aumentando a inclinação, podem ser obtidas mais elasticidade, segurança de direção, estabilidade na postura etc., ainda que o rendimento mecânico seja menor. Diminuindo a inclinação se minimiza a estabilidade, notando-se, porém, mais as vibrações, apesar de se conseguir maior rapidez de saída.

Guidão

O guidão é largo para proporcionar bom apoio quando se conduz. Alguns ciclistas preferem os guidões mais estreitos, para trafegar num tráfego denso. Geralmente os guidões são de aço normal ou de alumínio, ocasionalmente uma bicicleta cara pode ter guidões de cromo-molibdênio e, ainda mais raramente, pode ter guidões de fibra de carbono.

A largura normal é de 56 cm. Existem guidões diferentes que correspondem à morfologia do corredor e sua posição preferida: guidão inclinado, quadrado ou redondo (Fig. 23.4). Também possui larguras diferentes, em função da largura do espaldar do corredor. As dimensões do espigão variam em relação ao comprimento dos braços e do tórax, as quais obedecem anatomia de cada ciclista.

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FIGURA 23.4 – Tipos de direção de bicicletas Speed (ANGELI, 1994)

Garfo dianteiro
O comprimento, a inclinação e a curvatura do garfo dianteiro se medem desde a borda inferior do garfo ao centro de sua cabeça superior, tendo este comprimento aproximadamente 385 mm. A inclinação do garfo é, naturalmente, a do tubo de direção. A curvatura varia de 4 a 6 cm. Para corridas em linha, sobre estradas perfeitas, é aconselhável que seja 4 cm, e de 6 cm nas provas por etapas ou de ciclocross. Em competições de velocidade pura, será de 2 a 3 cm.

Hoje, já existe garfo com suspensões, as quais são encontradas tanto nos garfos dianteiros como nos garfos traseiros, além de existirem também, vários modelos diferentes. Uma boa suspensão é verificada de acordo com seu peso, resistência e rigidez além da sua compressão, que deve ser bem macia.

Os garfos com suspensão foram introduzidos no mercado americano no final dos anos 80 e funcionam de modo a absorver os impactos. São divididos em duas partes: uma mola que absorve a força de um impacto estocando sua energia na compressão e liberando-a no retorno num processo mecânico. A segunda parte é o mecanismo de controle adotado para dar uniformidade a esse processo de forma a não deixar que o retorno libere toda energia adquirida pela mola na compressão, rebatendo com força o impacto.

Existem vários tipos de amortecedores no mercado. Temos os amortecedores hidráulicos; os amortecedores de elastômeros; os amortecedores de mola de aço e elastômeros; os amortecedores de mola de aço, elastômeros com sistema hidráulico; amortecedores de elastômeros com controle hidráulico e, ainda, os amortecedores de mola de aço helicoidal, cada um com suas características, que são adaptadas de acordo com as necessidades do estilo.

O SELIM
Segundo PORTE (1996), o selim constitui um dos três pontos de apoio do ciclista, junto com o guidão e os pedais. Suporta praticamente todo o peso do corpo, exceto dos membros inferiores. É sustentado pelo tubo do selim que pode regular a altura e, em algumas bicicletas, a inclinação. É fundamental para o conforto do ciclista. Existe o selim largo e montado sobre molas que É usado nas bicicletas comuns; o de competição é mais estreito e comprido, com o objetivo de diminuir o risco de atrito; o de cicloturismo é largo e comprido, para o máximo conforto; o de Mountain Bike, também é mais largo que o de corrida.

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FIGURA 24.4 – Selin (ANGELI, 1994)

Suzi Mariño Pequini

Fonte: www.posdesign.com.br

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