A Alpina oferecia seis básicos motores. Com a excepção do menos poderoso motor A1, todas as conversões tinham de ser acompanhadas de discos de travões frontais ventilados, por forma a estarem de acordo com as regulamentações TUV na Alemanha. A companhia produziu motores para o Grupo 1 (carros de produção) e Grupo 2 (carros de competição).
Os motores do grupo 1 tinham de permanecer com especificações standard, embora fosse permitido usar quaisquer peças homologadas para corrida (aprovadas pelas autoridades da competição automóvel). Na preparação dos motores, também era permitido tomar vantagem de tolerância de fabrico para melhorar a performance.
A especificação precisa do motor Alpina do Grupo 1 nunca foi conhecida. Contudo, com um sistema de escape standard, o 2002 tii Grupo 1 possuía 140CV, tendo tido sido incrementados mais 10CV ao 2002 tii standard de fábrica.
Como no caso anterior, também aqui as especificações dos motores não eram conhecidas. Contudo, o motor 1990cc possuía 205CV para as corridas tuning, e 195CV para os rallys tuning. Isto era conseguido com pistons alterados, carburadores duplos Weber 45 DCOE, uma cabeça de cilindros especial, com uma admissão da cabeça de culassa mais larga, válvulas de escape, manivela re-trabalhada da caixa de velocidades, colector de óleo de 5 litros com uma modificada bomba de óleo. A principal diferença entre os motores de corrida e de rally residia nos sistemas de escape e nos perfis das cabeças de culassa, sendo a dos motores de rally desenhadas para melhorar o intervalo médio do torque.
Mais tarde os carburadores Weber foram substituídos pelo sistema de injecção Kugelfischer, e a potência aumentou para 220CV. Isto era obtido pelas 8000 RPM. Que fez com que a lubricação a seco do colector fosse essencial.
Em Fevereiro de 1969, um teste de estrada num 2002 de competição do Grupo 5 com 180CV as 7000 RPM, com uma taxa de compressão 11:1 e dois carburadores Weber 45 DCOE fez os 0 aos 100 km em 6 segundos.
Assim como a Alpina, a AC Schnitzer tinha a sua sede na Bavaria. A AC Schnitzer nem sempre esteve ligada à modificação de modelos BMW. Em 1934 a AC Schnitzer estabeleceu-se como oficina de reparação de veículos pesados.
A associação do nome AC Schnitzer à alta performance começou em 1963, quando Josef Schnitzer, filho do fundador, começou a correr com um Fiat Abarth 750. Um ano mais tarde o nome desta marca ligou-se à BMW quando o seu irmão Herbert abriu um stand BMW em Freilassing. A partir desta altura Josef começou a correr com os BMW.
Em 1966 Josef Schnitzer ganhou o Campeonato Alemão de Turismos e dois anos mais tarde os dois irmãos formam a Schnitzer Racing Team.
O contributo da AC Schnitzer para os BMW 02 residia nas diferentes versões que desenvolveu dentro da gama 2002. O carro de corridas da Schnitzer Racing Team em 1969 no Grupo 2 de Turismos Alemão era um BMW 2002 Ti modificado para 190 CV de potência com o minímo de acessórios possível para reduzir peso. Nesse mesmo ano e no Grupo 5 o 2002 da Schnitzer desenvolvia 205 CV. Ainda nesse ano, a Schnitzer desenvolveu um motor de um 2002 Ti para rally, modificado para ter mais torque que potência, desenvolvendo 175 CV às 7400 RPM, com uma compressão 10.7:1 e 2 carburadores Solex.
BMW 2002 do Grupo 5, 1.4 litros de 1977 com 400 CV
Depois de 1969, o focus da Schnitzer Racing Team era o BMW 2800 CS Coupé, com o qual o seu piloto Furtmayer ganhou o Campeonato Europeu em 1970 e 1971. Contudo o trabalho continuou no motor de 2 litros a 4 cilindros, e em 1973 a Schnitzer espantou toda a gente com a revelação da sua conversão Twin-Cam com o nome Type 20-4. Este motor tinha uma cabeça de cilindros com 4 válvulas por cilindro e desenvolvia 225 CV numa versão de rally do BMW 2002. A Schnitzer também ofereceu motorizações para a Fórmula 2, de 265 CV na versão de carburadores e 270 CV nas versões de injecção.
A Schnitzer conseguiu ainda mais formas de extrair potência do motor 2 litros. Com o sistema de injecção Kugelfischer e uma taxa de compressão de 10.8:1 conseguiu 292 CV às 9400 RPM na corrida de Rodenstock em 1976 de um BMW 2002. Este carro com um belo suporte aerodinâmico acelerava até aos 250 Km/h. A versão turbo comprimida, permitiu em 1977 desenvolver um motor do 2002 para correr no Grupo com 600 CV com 2000 cm3 de cilindrada. Para além desta versão 2000, a Scnitzer construiu um motor 1.4 litros turbo comprimido com 400 CV de potência para um corredor de BMW's 2002, Albrecht Krebs.
Na altura em que o 2002 foi apresentado, em 1968, a reputação desportiva da BMW, já era uma imagem de marca. Embora os saloons económicos construídos nos anos 50 não estivessem lá muito de acordo com a imagem desportiva que a BMW tinha ganho no fim da década de 30 com o legendário 328. Os anos 60 foram marcados pelo renascer dessa imagem, primeiro com o BMW 700, depois com o 1800TI e o 1800 TI/SA, e mais tarde com os modelos 02.
O 2002 provou ser um enorme sucesso nas pistas da Europa, e nos anos seguintes também marcou presença em Rallys e nos eventos Hillclimb. Para além da BMW Works Team, também a Alpina, a GS, a Koepchen e a AC Schinitzer e muitos privados a utilizarem os BMW 2002 para as corridas. Entre 1968 e 1972, existiam poucos eventos para carros do género saloon como o 2002, e como consequência disso, o BMW 2002 era reconhecido como o carro a ser batido.
Contudo, o domínio do 2002 nestes eventos não poderia durar sempre, e não durou. Tal como o 2002 rapidamente ultrapassou os Alfa Romeos que dominavam as pistas em meados da década de 60, também foi ultrapassado depois de 1972 pelos Ford Escort, embora os 2002's continuassem a competir e a ter óptimos resultados até ao fim da sua produção em 1976, nessa altura completamente ultrapassado.
Apesar de tudo, estava longe de ser o fim da carreira competitiva dos 2002. Com o emergir das competições de históricos, o 2002 e o seu domínio voltaram a surgir. Hoje mantém-se como um dos carros mais desejados para aqueles que se interessam por competições de históricos, e continua, muito bem a dar conta do recado nos circuitos.
O 2002 entrou de rompante nos eventos desportivos europeus durante 1968. O carro mostrou ser um sucesso, e no fim da época a BMW ganhou em duas categorias no European Touring Car Championship e no Eoropean Hillclimb Championship. Os 2002's arremataram 101 vitórias em eventos desportivos, 152 vitórias em eventos de categoria, e não menos de 1099 vitórias em provas de classe, e cerca de 996 medalhas de ouro. Isto foi excelente para a época de início do 2002 em 1968.
Em 1968 o 2002 correu no grupo 5 do European Touring Car Championship. Os pilotos de fábrica eram Dieter Quester e Hubert Hahne, ambos tinham conduzido antes os 1600-2, e foi Quester que se sagrou Campeão Europeu.
Todavia, o BMW 2002 ainda não tinha provado tudo logo no primeiro dia de competição em 68, de facto os carros de fábrica, não estiveram prontos para competir na primeira fase do campeonato em Monza, e uma lesão impediu Hahne de conduzir na segunda ronda em Viena. Mesmo assim, Quester conseguiu uma excelente vitória em Viena e conseguiu uma nova volta recorde do circuito. Conseguiu um terceiro lugar em Snetterton e segundo em Brno, uma vitória em Nurburgring na Alemanha (quando trocou para o segundo carro da equipa no meio da corrida) e um par de terceiros lugares em Zandvoort e Jarama. Lugares estes que foram suficientes para darem a Quester o título.
Mesmo nesta altura a equipa de fábrica da BMW, tinha relações saudáveis com as marcas Tuning. O segundo carro de fábrica, conduzido por Dieter Basche em Viena e por Hubert Hahne noutras ocasiões, tinha sido preparado pela Schnitzer. Também foi um 2002 perparado pela Schnitzer que teve sucesso no European Hillclimb Championship, sendo o seu condutor um engenheiro da BMW, chamado Ernst Furtmayr.
As regras do Grupo 5 do European Touring Car Championship foram modificadas, e até mesmo o Porsche 911 de 2 lugares conseguiu qualificar-se para a categoria, mesmo sendo a maioria dos carros de 4 lugares. Com o 911 em prova, a BMW apercebeu-se que tinha de desenvolver algo muito especial para renovar o título novamente, e é então que surge o 2002 turbo alimentado.
A capacidade do motor manteve-se standard para que o carro pudesse competir na classe de 2 litros. O turbo compressor aumentou a potência do carro de 210 CV para 280 CV, tendo sido necessário equipar o carro com pneus 245 à frente e 260 atrás, para manter a tracção.
Os 2002 turbo deram conta do recado, nos eventos de curta distância. O seu primeiro evento de longa distância foi as 6 horas de corrida Brands Hatch na Inglaterra, conseguindo 3 brilhantes vitórias, antes dos Porsche 911 conseguirem empatar, ganhando as 3 seguintes provas a meio da época. Dieter Quester, que tinha ganho as 3 primeiras corridas, voltou a ganhar em Jarama em Setembro, voltando a conquistar o título pelo segundo ano consecutivo.
Os Porsche 911 não eram os únicos que rivalizavam fortemente com os BMW 2002 turbo. Uma oposição muito forte era feita pelos tuning 2002 Alpina, que ainda tinham carburadores, quando tanto os 2002 Schnitzer como os 2002 preparados pela fábrica possuíam sistemas de injeção. A Alpina foi muito bem sucedida que até alcançou o segundo lugar no campeonato, à frente dos Porsche. Isto era uma demonstração clara da qualidade das modificações feitas pela Alpina.
Os 2002 Alpina também foram bem sucedidos na classe 2 litros do German Circuit Racing Championship durante a época de 1969, conduzido por Jurgen Neuhaus, mas foram os 2002 Schnitzer que sobressaíram. O 2002 tuning da Schnitzer conduzido por Ernst Furtmayr, ganhou outra vez o European Hillclim Championship. Furtmayr contrbuiu também para o 2002 Schnitzer ter um bom desempenho no German Circuit Racing Championship. A equipa Koepchen também corria com carros da Schnitzer, demonstrando o seu poderio, ganhando 23 corridas das 26 em que participaram. E finalmente o German Circuit Racing Championship foi ganho por Helmut Bein, que conduziu outro BMW 2002.
Houve em 1970, outra modificação das regras no European Touring Championship. Os carros com turbo não eram agora permitidos no Grupo 5, onde os BMW de fábrica ganharam em 1969. Cerca de 1000 exemplares de corrida foram vendidos. Falhando o Grupo 5, eles teriam de correr no Grupo 7. A BMW foi incapaz de ir ao encontro dos requisitos do Grupo 5 (embora o 2002 turbo tenha sido lançado uns anos mais tarde), e então a potência de 290 CV do turbo de 1970 pouco contribuiu à BMW. Como o 2002 tii - o próximo mais poderoso modelo 2002 - não tinha sucesso Grupo 5, a BMW decidiu não entrar com os carros de fábrica em 1970.
A Schnitzer, Koepchen e a Alpina, continuaram lá a lutar, mas não eram capazes de ultrapassar os Alfa Romeo de 2 litros, e foram mal sucedos no European Touring Championship. No German Circuit Racing Championship houve melhores resultados, quando o jovem Hans Stuck (o futuro campeão do mundo do Grupo C como piloto de fábrica da BMW, Ford e Porsche), ganhou a sua classe na segunda ronda com um 2002 ti. Contudo foi difícil para o 2002 não ter tido sucesso no German Circuit Racing Championship, pois a maioria dos participantes utilizavam 2002's. Nas 24 horas Nurburgring, por exemplo, onde Hans Stuck ganhou, nove dos 10 primeiros carros a terminarem a corrida, eram 2002 ti!
Fora dos circuitos, os 2002 continuaram a ser participantes fiáveis dos rallys. Helmut Bein, neste ano, tendo como parceiro Christoph Memel, ganhou o German Rally Championship pelo terceiro ano correndo com um 2002 ti Alpina.
O ano de 1971 não foi bom para as corridas automóveis em geral. Um número fatal de acidentes contribuiram para dar uma imagem negativa na Europa, e o piloto de fábrica da BMW, Hubert Hahne, esteve entre aqueles que quiseram terminar a carreira nas corridas automóveis, depois da morte do seu amigo Jochen Rindt. A classe 2 litros do European Touring Car Championship foi dominada pela Alfa Romeo e pelos novos Ford Escort, e os 2002's não foram recompensados com vitórias, apesar de terem dado bons espectáculos através da Alpina, Schnitzer e Koepchen.
Os Ford Escort 1600RS foram dominantes na classe 2 litros do European Touring Car Championship em 1972. Nessa altura os 2002, estavam ultrapassados, e nesse ano o esforço da fábrica estava direccionado para os coupés de 6 cilindros.
Contudo os 2002 continuaram a ganhar nos rallys. Achim Warmbold, o Campeão do Mundo de Rally de 1971, conduziu o seu 2002 Alpina ao terceiro lugar do Rally da Acropolis e ganhou o TAP Rally em Portugal, que contavam ambos para o World Rally Championship. Perto de casa, Rainer Zweibnumer ganhou o German Rally Championship, também ao volante de um 2002 Alpina.
Os organizadores do European Touring Car Championship mudaram as regras novamente em 1973. Desta vez, para prevenir que a Ford não dominasse completamente o evento com os seus Escort's, tirando assim o interesse da prova. Os motores de 4 válvulas eram agora permitidos, com a condição de que 100 exemplares dos seus motores especiais de 6 cilindros fossem construídos para venda. Então a BMW para concorrer com os Ford Escort de fábrica, desenvolveu uma versão de 4 válvulas do motor 2 litros.
Baseado no antigo motor de corrida 1.6 litros Formula 2, o motor de 4 válvulas possuía 280 CV às 9000RPM. A Schnitzer também desenvolveu um motor de 4 válvulas , que era ligeiramente diferente da versão de fábrica da BMW. Durante a época de 1973 , Dieter Basche e Helmut Kelleners mantiveram pressão aos Ford de fábrica, forçando-os a lutar arduamente por cada vitória, mantendo a BMW a decisão do campeonato até às últimas provas da época. Dieter Basche teve de se contentar com o terceiro lugar no campeonato, mas os 4 válvulas tinham demonstrado que os 2002 ainda tinham muito para oferecer como uma máquina de competição.
A BMW também fez entrar dois 2002 ti no World Rally Championship em 1973, com os pilotos Achim Warmbold e Bjorn Waldegaard. Ambos os carros utilizavam motores Schnitzer de 4 válvulas. Os motores da Schnitzer eram mais utilizados nos rallys do que os de fábrica, porque davam um melhor torque, necessário para os Rallys.
O fim de 1973 ficou marcado pela crise do petróleo, e os eventos desportivos foram afectados por isso. Para 1974, a BMW analisou de forma prudente a sua presença nos campeonatos, e decidiu não participar como equipa de fábrica. A Ford saiu da competição depois da primeira ronda do European Touring Car Championship. Contudo, ambos os BMW e Fords permaneceram nos circuitos, para fazer manter algum entusiasmo das "batalhas" do ano anterior.
Os carros de competição não representavam as equipas de fábrica, claro. As cores da Ford eram defendidas pela equipa Zackspeed, que corria com Escort's, sendo as cores da BMW defendidas este ano pela GS. O líder da equipa da BMW era Dieter Basche, mas foi o seu companheiro de equipa Jorg Obermoser que levou o GS 2002 ao segundo lugar do European Touring Car Championship. O vencedor foi o Escort da Zackspeed.
Os 2002 em 1975 foram vistos nos circuitos novamente, principalmente no German Touring Car Championship. Contudo, o melhor que conseguiram alcançar foi o quarto lugar na sua classe, nas mãos de Jorg Obermoser. Os Fords ganharam outra vez. No German Hillclimb Championship, Walter Struckmann atingiu o quarto lugar com o seu 2002.
A produção de BMW's 2002, cessou em 1976, e nesta época seria a última em que participavam com a benção da fábrica. O carro nesta altura, já não era um vencedor, embora tenha conseguido alguns bons resultados. Jorg Obermoser começou bem a época, com uma vitória em Nurburgring na primeira ronda do European Touring Car Championship, mas não conseguiu melhor que segundos e terceiros lugares no resto da época.
Enquanto isso, no German Circuit Racing Championship, Andreas Schall foi segundo com um 2002 Schnitzer. Walter Struckmann mais uma vez, foi quarto com o seu 2002 no German Rally Championship.
Paradoxalmente, 1977 provou ser outro ano interessante para o 2002 nas competições. O novo 320 tinha substituído o 2002 nas corridas apoiadas pela fábrica, mas as regulamentações para o European Touring Car Championship mudaram outra vez, permitindo mais uma vez os motores turbo, e a Schnitzer desenvolveu um 2002 turbo. Era uma máquina notável, que tinha 400 CV. Infelizmente, o carro não viveu o suficiente para correr no ano seguinte.
À medida que a década de 70 terminava, os privados continuavam a entrar nas corridas com os seus 2002's, embora sem um sucesso espectacular. Em termos de corrida, os carros estavam agora velhos, e são uma medida das suas habilidades que permaneceram em uso por muito tempo. Contudo os profissionais mudaram para os novos modelos, e número de 2002's em competição diminuiu nos 5 anos seguintes.
Fonte: bmw2002website.terraweb.biz
