BMW M5
Com um soberbo V10 de 5,0 litros e 507 cv, e tudo o que de melhor existe para incrementar a eficácia, o novo M5 não é só o mais dotado BMW de sempre – é um dos melhores automóveis do planeta. Conduzi-lo foi uma experiência mágica.
A sigla M não é indiferente para nenhum amante dos automóveis. Nos dias que correm, quando conjugada com o número 5, é sinónimo de magia. De facto, serão poucos os que acompanham o fenómeno que não tenham retido já que o novo M5 é algo de muito especial.
Por isso, da experiência de conduzi-lo, o mais relavante será tentar traduzi-la em palavras (assim o engenho não falte...), e resumir ao máximo os pormenores “acessórios”. Como os que distinguem o novo M5: algumas cores exclusivas, spoilers de maiores dimensões, novas entradas de ar laterais dianteiras, guarda-lamas alargados, jantes de 19” de desenho exclusivo. Também não falta, como é da tradição em todos os M5, es-pelhos retrovisores exclusivos e quatro ponteiras de escape, assim como a sigla colocada na tampa da mala e, pela primeira vez, grelhas embutidas nos guarda-lamas dianteiros, junto às portas. Tudo compondo uma “embalagem” discreta, mas com os sinais suficientes para que os verdadeiros apreciadores percebam que este não é um Série 5 qualquer.
Anunciado como um modelo que tão bem se adapta a uma utilização quotidiana como a uma condução desportiva, o novo M5 dispõe de um interior que o confirma. Habitáculo e mala oferecem o mesmo espaço que no Série 5 “normal”, mas o ambiente é um pouco mais desportivo. As diferenças são ditadas pelo Head-up Display com funções específicas (ver caixa); pela nova instrumentação (com mostradores permanentemente iluminados na sua orla); pelo conta-rotações cuja zona colorida adapta a sua posição à temperatura do óleo do motor, logo ao regime máximo que este pode atingir a cada momento; pelos botões que permitem configurar a suspensão, o desempenho da caixa e o rendimento do motor, colocados junto à alavanca de comando da caixa (cujo punho é, agora, iluminado).
Luxo e requinte fazem parte dos atributos deste desportivo. A qualidade geral é soberba, o equipamento de série completo, a dotação de dispositivos de segurança inclui tudo o que se espera de um topo-de-gama. Um toque extra de exclusividade pretende ser dado pelas aplicações a imitar madeira incluídas no M5 que me coube em sorte, mas o gosto discutível desta solução leva a crer que não será a melhor opção em mercados como os do sul da Europa.
Apesar da chuva que caíu em Munique durante os dois dias em que lá estive para conduzir o mais potente BMW de sempre, nem por isso a minha ânsia e entusiasmo esmoreceram. Apenas tive que refrear ímpetos e adoptar as cautelas que utilizar um modelo com 507 cv nestas condições, na via pública, sempre implica. Ainda antes disso, a BMW colocou à disposição dos jornalistas uma pista de aviação onde era possível ficar a conhecer melhor o modelo e testar em absoluta segurança algumas das suas capacidades.
Já sentado, as enormes patilhas situadas atrás do volante, destinadas a controlar o modo sequencial da caixa de velocidades, actuam sobre mim como um iman, cativando a minha atenção. Explicados os modos de funcionamento da caixa SMG III, do controlo de estabilidade, do amortecimento pilotado e da resposta do motor (ver caixa), e como efectuar a respectiva configuração, o passo se-guinte era realizar uma prova de aceleração numa recta com mais de 2,5 quilómetros.
Informado de que a função Launch Control de arranque “a fundo” (ou partida à la F1...) só poderia ser utilizada uma vez, pelo esforço que implica para a mecânica (mormente para a embraiagem), não me fiz rogado, e utilizei tal prerrogativa logo na primeira vez. Primeira engrenada, acelerador a fundo, punho da caixa libertado, e cá vou eu: com uma força incrível, fico colado às costas do banco, ao mesmo tempo que a agulha do velocímetro progride de forma inacreditável. Uma experiência única.
Num apíce se atingem os 100 km/h (4,7 segundos), os 200 km/h (15 segundos) e os 250 km/h que este M5 tem como velocidade máxima electronicamente limitada (267 km/h no velocímetro, atingida em 6ª por volta das 5000 rpm!). A cada passagem de caixa, apesar da intervenção do condutor ser nula, sente-se toda a mecânica a funcionar, a embraiagem a escorregar para garantir a máxima motricidade, parecendo não existirem quebras de potência entre elas.
Passo seguinte: um slalom, a realizar por três vezes – com o controlo de estabilidade DSC ligado; com este no modo menos interventivo M Dynamic Mode (ver caixa); e totalmente desligado. Como seria de prever, o primeiro é o mais seguro e menos emocionante. O segundo, surpreendentemente, permite desfrutar de bastante emoção, só actuando nos limites (nalguns casos, parece até que para além destes...).
Desligado o DSC, as coisas assumem outras proporções: ao mínimo abuso sobre acelerador e direcção, a traseira do M5 ganha vida própria, e o seu controlo exige perícia e sabedoria. Decididamente, a não utilizar em piso molhado (fala a experiência...).
O departamento da BMW responsável pelos seus modelos mais desportivos (hoje M, criado como BMW Motorsport) lançou a primeira geração do M5 há 20 anos. Produzido entre 1984-87, o primeiro M5 montava um seis cilindros com 277 cv oriundo do M1 e vendeu 2200 unidades, totalmente produzidas à mão.
Entre 1988-95 foi fabricada a segunda geração do M5, a única disponível também em versão Touring (lançada em 1992). Era animada por um 6 cilindros com 315 cv, e que no final de vida oferecia 340 cv. Foram vendidas 12000 unidades desta geração.
Em 1998 o M5 recorreu pela primeira vez a um motor de cilindros em V, no caso um 5.0-V8 de 400 cv. Foram entregues mais de 20000 unidades deste modelo, capaz de cumprir os 0-100 km/h em 5,3 segundos.
No ano em que comemora o seu 20º aniversário, a saga M5 continua com a nova geração, da qual a BMW espera vender mais de 20000 unidades. Só em 2005, a M prevê entregar 5000 M5, 20000 M3 e ainda 20000 veículos oriundos da Individual, o programa de personalização da BMW, onde é possível fazer quase tudo excepto... alterar a mecânica.
Fonte: www.automotor.xl.pt
