BMW M6
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Estética agressiva. Motor V10 de 507 cv. Caixa manual sequencial de sete velocidades. Suspensão desportiva com três níveis de regulação. Freios potentes. Pneus 255/40ZR19 na frente e 285/35ZR19 atrás. O BMW M6 põe qualquer condutor acima das nuvens. A começar pelo preço: 150 mil euros.
Será o mais politicamente incorrecto dos desportivos da BMW. Chama-se M6. Chegou a pensar-se teria mais potência do que o não menos impressionante M5 - "ficou-se" pelos 507 cv. Ocupa o papel de topo-de-gama no catálogo de desportivos da casa da hélice. Face ao M5, reclama maior agilidade e uma filosofia própria. Como este, foi desenvolvido com o recurso à mais avançada tecnologia actualmente ao serviço da BMW. Dispõe de algumas soluções técnicas que até aqui estavam reservadas apenas aos veículos de competição.
Produzido exclusivamente em Dingolfing, o maior complexo industrial do Grupo BMW, tem como principais mercados os EUA, a Alemanha e a Grã-Bretanha. Ao que tudo indica, os próximos lançamentos da divisão M serão o M3 e, se as suspeitas se confirmarem, o M1. Pode dizer-se que o novo M6 sucede, em termos de tradição e conceito, ao M1 de 1979 e ao M635CSi de 1984.
Todos os desportivos da M têm um encanto especial. O M6 não
foge à regra. Poder-se-á não apreciar o design da traseira,
mas a agressividade da carroçaria, disponível em sete cores,
não merece reparos. Enunciemos os detalhes que reúnem veneração
e impõem respeito: pára-choques com enormes entradas de ar;
aplicações escuras nas molduras dos vidros e na base dos retrovisores
exclusivos; tejadilho em fibra de carbono; discreto deflector na tampa da
mala; farolins LED; cavas das rodas pronunciadas; quatro saídas de
escape; jantes de 19" com cinco raios; lettering específico.
O interior segue a mesma orientação adoptada no M5. A diferença
reside, obviamente, no espaço muito limitado nos dois lugares traseiros
e no acesso dificultado pela configuração da carroçaria.
O ambiente desportivo é assegurado pelos revestimentos em pele nos
bancos, painéis das portas, travão de mão e volante,
este último dispondo de costuras em vermelho e azul.
O alumínio polido marca presença no apoio para o pé esquerdo, nas embaladeiras, nos puxadores das portas, nos aros dos mostradores (com fundo escuro e grafismo branco), nas patilhas da caixa, no punho da alavanca de velocidades, no prolongamento da consola central e no comando circular do sistema iDrive.
A consola central e os frisos do tablier dispõem de um acabamento escuro. Quem preferir, poderá optar, a custo zero, por inserções em madeira. Qualidade elevada, equipamento completo, posto de condução eficaz e muita segurança são os restantes atributos do habitáculo.
No que às opções diz respeito, o M6 tem à sua disposição as seguintes: revestimentos em pele integral (7500 e); franja verde no pára-brisas (100 e); vidros laminados com controlo climático (360 e); retrovisores electrocromáticos rebatíveis (600 e); skibag (420 e); TV (1370 e); sistema de navegação "Professional" (2850 e); Head-Up display (1670 e); controlo por voz (480 e); preparação para telefone (350 e); preparação para telemóvel com interface Bluetooth (710 e); rádio "Professional" (510 e); sistema Hi Fi Logic7 (1570 e); pré-instalação para comandos de voz (410 e).
Conduzir o BMW M6 consiste, de fato, numa experiência única. As performances explosivas são garantidas pelo impressionante V10 de 507 cv. As acelerações cortam a respiração e as reprises não deixam margem para indecisões.
Quando se acorda este coupé, o motor tem apenas 400 cv. Para se usufruir dos 507 cv é preciso activar o modo M Drive, através do botão "M" situado no volante (no painel de instrumentos fica acesa a luz MDM) ou premir o botão "Power" localizado junto à alavanca da caixa. Com o M Drive activado, o M6 atinge a sua afinação mais esportiva: além de ser disponibilizada a potência máxima, as relações de marchas são optimizadas, a suspensão passa a dispor do grau de amortecimento mais firme e o controlo de estabilidade (DSC) conta com uma afinação específica (mais permissiva).
Quando equipado com o Head-Up Display (projeta no vidro as informações relativas à velocidade e ao sistema de navegação), e caso o M Drive esteja activado, o vidro fica ainda decorado com o conta-giros e com a indicação da mudança engrenada.
Face à da anterior geração, a nova caixa SMG III, de sete velocidades, é bem mais rápida e apelativa de utilizar. As mudanças podem ser efectuadas na alavanca ou através de duas borboletas situadas atrás do volante. Mais rápidas, só mesmo as utilizadas na Fórmula 1. A facilidade com que se imobilizam os 1710 kg do M6 deve-se à boa potência de frenagem, assegurada por discos ventilados e perfurados nas quatro rodas. A direcção Servotronic, de pinhão e cremalheira, com assistência variável em função da velocidade, tem como principais virtudes a precisão e um feedback perfeito.
A suspensão esportiva, em alumínio, oferece três níveis de configuração, seleccionáveis através do botão EDC (Electronic Damper Control): Normal, Comfort e Sport. A elevada tração e a superior estabilidade devem-se, ainda, aos excelentes pneus Pirelli PZero Corsa (255/40ZR19 à frente, 285/35ZR19 atrás). Apesar disso, os 507 cv, transmitidos apenas às rodas posteriores, requerem atenção na forma como se pisa o acelerador (sobretudo com o DSC desativado). Interessante é o mínimo que se pode dizer da função "Launch Control" destinada aos arranques a fundo. Uma solução inspirada na F1, que não deve ser efectuada repetidamente, dado o esforço que representa em termos mecânicos.
É um dos melhores automóveis do planeta e o mais exclusivo desportivo da BMW. Com apenas uma letra e um número se escreve o nome deste sonho com quatro rodas: M6. Em Portugal, custa 150 mil euros, mais 21 mil do que o M5. E ainda há quem não aprecie os BMW...
Estreado no M5, é o ex-líbris do novo M6. Com 507 cv às 7750 rpm, e 520 Nm às 6100 Nm, este V10 de 40 válvulas, cuja concepção foi inspirada no motor que a marca desenvolveu para a Fórmula 1, dispõe de duas bancadas de cinco cilindros separadas por um V a 90°. A distribuição é feita através do sistema duplo VANOS, que faz variar as leis da admissão e escape consoante as necessidades do momento. Cada cilindro possui a sua própria borboleta de acelerador, com atuação eléctrica e gestão totalmente electrónica. O duplo sistema de escape dispõe do mesmo comprimento em ambos os lados. O sistema de lubrificação garante que esta é sempre perfeita, mesmo em acelerações superiores a 1,3 g.
Graças a uma solução designada corrente iónica, as velas (uma por cilindro) servem, também, como sensores de detonação. Por seu turno, o sistema de gestão electrónica está a cargo de uma central ultra-compacta, denominada MS S65, produzida pela Siemens. Integra mil componentes e inclui três processadores de 32 bit, aptos a realizar mais de 200 milhões de cálculos individuais por segundo. O software utilizado, desenvolvido pela divisão M, impossibilita a inibição do limitador de velocidade. Com 240 Kg de peso e a red-line estabelecida nas 8500 rpm, este V10 de 4999 cc dispõe de pistões que atingem um máximo de 20 m/segundo nas rotações mais altas.
A nova caixa SMG III (Sequential Manual Gearbox) é mecânica, mas dispõe de um comando totalmente automático, sendo comandada por um sistema electrohidráulico. É a primeira a dispor de sete velocidades. Para além disso, conta com um comando automático e outro manual do tipo sequencial, sendo este operado através da alavanca ou das patilhas existentes atrás do volante.
Com passagens 20% mais rápidas do que as da anterior caixa SMG (sendo agora de apenas 65 milissegundos), na nova SMG III existem nada menos do que 11 opções diferentes de funcionamento. Consoante o estilo de condução, podem ser seleccionados vários programas de gestão, sendo todos eles controlados pela função Drivelogic. Seis desses 11 programas estão disponíveis no modo manual sequencial (“S”). Os restantes cinco podem ser activados no modo automático (“D”). Interessante é, igualmente, a função “Launch Control” para os arranques a fundo. Depois de activado o modo M Drive ou premido o botão “Power”, desliga-se o controlo de estabilidade (DSC), regula-se para o máximo o botão que dispõe de uma barra digital, selecciona-se a 6ª posição de actuação da caixa no modo “S” e engrena-se a primeira velocidade na alavanca de comando da caixa (mantendo o manípulo premido). Depois, é só afundar o acelerador e soltar o referido manípulo. O M6 faz o resto.
A emoção de conduzir o M6 é, em boa parte, garantida
pelas soberbas soluções tecológicas de que faz uso
Equipado com diferencial traseiro autoblocante (multidisco), de actuação
variável, o M6 dispõe de suspensões, em alumínio,
com três diferentes níveis de regulação: Normal,
Comfort e Sport. Através do botão EDC (Electronic Damper Control),
situado junto à alavanca da caixa, o condutor pode, deste modo, seleccionar
o nível de amortecimento que mais lhe convier para cada situação.
Os freios são a discos ventilados e perfurados nas quatro rodas (374 mm de diâmetro na frente; 370 mm de diâmetro na traseira). A direcção, de assistência variável em função da velocidade (Servotronic), dispõe de dois programas distintos, sendo auto-seleccionáveis: um para condução moderada; outro mais desportivo, e ainda directo (o que permite, assim, dispensar a direcção activa, disponível nos Série 5 e 6). Quanto aos pneus, este coupé mantém-se colado ao asfalto através dos excelentes Pirelli PZero Corsa, de medida 255/40ZR19 na frente e 285/35ZR19 atrás.
Fonte: www.automotor.xl.pt
