Série 3 - E90
Desde a reformulação do Série 7, em 2001, os numerosos fãs do BMW Série 3 aguardavam com algum receio o lançamento de sua nova geração, sucessora da E46 lançada em 1998. É que as linhas introduzidas, tanto naquele sedã quanto em outros modelos recentes (os Séries 1, 5 e 6), pelo chefe de estilo Chris Bangle vinham gerando grande polêmica, dividindo o mundo dos entusiastas entre os que adoraram sua inovação e os que o queriam longe da marca bávara.
Foram anos de expectativa até que a divulgação do novo Série 3 (geração E90), em outubro último, afastou os temores. Bangle parece ter aprendido com as críticas e desta vez, em que trabalhou no carro-chefe da marca — responsável por cerca de 60% de suas vendas no mundo —, optou por algo mais moderado, que expressa evolução sem chocar. Embora alguns possam achar que ainda há vincos, ângulos e arestas demais, ou que a traseira fica devendo imponência (as lanternas parecem as do antigo Nissan Primera), o carro agrada muito ao vivo, mais que nas fotos, e tem toda a cara de BMW. Contudo, não impressiona em aerodinâmica, com Cx 0,30 (0,28 no 320i, de pneus mais estreitos).
Apenas dois meses depois da apresentação mundial, no Salão de Genebra, o E90 já chega ao Brasil em três versões, que repetem as denominações do anterior: 320i, com motor de quatro cilindros, 2,0 litros e 150 cv; 325i, com o seis-em-linha de 2,5 litros e 218 cv; e 330i, de seis cilindros, 3,0 litros e 258 cv. Todos vêm para cá apenas com câmbio automático de seis marchas, com modo de operação seqüencial: não teremos as caixas manual e automatizada SMG.
O Série 3 cresceu, em 49 mm no comprimento, importantes 78 mm na largura e 35 mm entre eixos. A altura aumentou só 9 mm: nada de aderir à onda dos carros altos, felizmente. Ficou mais espaçoso e ganhou 25% em rigidez torcional. Melhorou o conforto quando se levam três passageiros no banco traseiro, mas está longe de parecer um carro grande. Já o motorista nota os pedais não tão deslocados à esquerda (por causa do túnel central de transmissão), só que o volante fica enviesado, deixando o braço esquerdo mais esticado. Se não incomoda, soa estranho para uma marca que sempre prima pela ergonomia — até em detalhes como os ótimos retrovisores externos biconvexos.
O ambiente interno, luxuoso e com um tempero esportivo como habitual, ganhou o ar de família dos novos BMWs. Pena que painel não traga, no Brasil, o iDrive, um comando circular no console que opera como um mouse de computador e permite controlar, em um mostrador elevado, computador de bordo, climatização, navegação e outros recursos. Mas há o Comfort Access, um chaveiro para abrir o carro sem chave, bastando tê-lo no bolso. A partida do motor é dada por botão e o chaveiro pode memorizar os ajustes de bancos, retrovisores, emissoras de rádio e climatização de cada motorista, que o carro reconhece e assume quando ele entra. O porta-malas está maior (460 litros) e o banco traseiro pode ser rebatido.
Do motor à direção Embora mantenha a cilindrada aproximada e os seis cilindros em linha, o motor do 330i é todo novo, a começar pelo bloco 10 kg mais leve, graças à combinação de magnésio e alumínio. Boa novidade é o Valvetronic, que elimina a borboleta de aceleração e controla o levantamento e a duração da abertura das válvulas de admissão. Associado ao conhecido Duplo VANOS, que comanda também as de escapamento, foi possível otimizar o funcionamento do motor sob diferentes rotações e cargas (aberturas de acelerador), com melhora tanto em potência quanto em economia.
De 231 passou-se a 258 cv a 6.600 rpm, regime elevado que traz a esportividade típica da marca. Por outro lado, o torque máximo (mantido em 30,6 m.kgf) passa a ocorrer entre 2.500 e 4.000 rpm, contra um pico de 3.500 rpm antes. Agora bastam 6,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, tempo de carro esporte, com velocidade máxima de 250 km/h por limite eletrônico. No 325i o aumento foi de 192 para 218 cv, também expressivo. Já o motor de quatro cilindros, no 320i, é algo que não se via há anos em um Série 3 no Brasil. Igual ao do Série 1, esse 2,0-litros de 150 cv substitui o 2,2 de seis cilindros e 170 cv, com a vantagem de custar menos e ter menor alíquota de IPI.
As inovações do E90 foram bem além dos motores. Os freios trazem uma primazia mundial: o Brake Standby, parte do controle de estabilidade DSC+, que os deixa prontos para atuar quando o motorista tira o pé do acelerador abruptamente. Outros recursos são um sensor de aquecimento, que aumenta a pressão hidráulica no caso de perda de eficiência pelo calor; e outro sensor que faz aproximar as pastilhas dos discos ao rodar em piso molhado, para mantê-los secos. Ainda em frenagem, as luzes possuem dois estágios: o mais intenso é acionado quando o antitravamento ABS atua, para alertar o motorista do veículo de trás que se trata de desaceleração rápida. E o controlador de velocidade agora é ativo: monitora o tráfego à frente e, se a distância até o próximo veículo se reduzir, diminui a velocidade e até aplica os freios.
O sistema de direção do 325i e do 330i é o Active Steering, direção ativa, já usado nos Séries 5 e 6. Não se trata de mera variação da assistência: ele altera a relação entre volante e rodas de acordo com a velocidade, o modo de dirigir e as condições da estrada. Até 60 km/h a direção é bem rápida, com relação de 10,8:1, e nas manobras não chega a duas voltas de batente a batente. Dali até 100 km/h vai-se tornando mais lenta, até chegar a 18:1. Contudo, pode tornar-se rápida novamente se o carro detectar uma curva acentuada.
As suspensões mantêm as configurações McPherson à frente (com amplo emprego de alumínio) e multibraço atrás. A dianteira ganhou braços duplos e a traseira tem uma articulação a mais, como no Série 1. Os pneus podem rodar vazios até 240 quilômetros, sem passar de 80 km/h, e por isso não há estepe ou macaco. E são seis bolsas infláveis de série, incluindo cortinas em toda a extensão das laterais.
Ao volante Assumir o 330i traz as boas sensações da marca, a começar pela posição de dirigir que inspira esportividade. Avaliado nas rodovias Fernão Dias e Dom Pedro I, na região de Atibaia, SP, o sedã agradou. Com os pneus de perfil extrabaixo o rodar é um pouco áspero, o que deve se atenuar nas versões menos potentes. Já a atuação da suspensão é perfeita, com ótimo controle dos movimentos da carroceria. Lamenta-se que o percurso usado pela imprensa não previsse curvas — restou apenas uma alça de acesso para experimentar a atuação do DSC+, que é impecável.
O melhor desse BMW é a versatilidade de uso. Tanto pode trafegar em sexta marcha a 120-130 km/h, com baixa rotação e nenhum ruído, como estimular até o mais pacato motorista com o rugido do seis-cilindros, que soa como música para os entusiastas. O empurrão nas costas acontece mesmo em retomadas como 100 a 140 km/h e, ao pisar fundo, as trocas de marcha acontecem a 7.000 rpm. Pena que só exista a versão automática, pois seria muito melhor desfrutar esse motor com o pleno controle das mudanças, apesar da operação correta do câmbio Steptronic.
A BMW fez um grande trabalho no novo Série 3. Além de optar por um estilo sem excessos de ousadia, aplicou doses generosas de tecnologia a toda a parte mecânica e, como não poderia deixar de ser, continuou fiel a suas tradições, como a disposição em linha dos seis cilindros, que a Mercedes abandonou na década passada. Uma receita que tem todos os ingredientes para agradar em cheio.
Fonte: www2.uol.com.br/bestcars
