BMW X6
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Depois de entrar no segmento dos utilitários esporte quatro anos atrás, com o X5, a marca da Bavária traz para o Brasil o modelo menor X3, construído sobre a plataforma do Série 3, especificamente a perua Touring. Veículo de Atividade Esporte (Sport Activity Vehicle) é como a BMW chama o X3, um modelo elegante e charmoso que tem tudo para agradar.
O X3 não embarca em Munique rumo ao Brasil: é produzido pela Magna Steyr, de Graz, na Áustria (empresa que o austríaco Herbert Demel dirigiu por cerca de um ano depois da Volkswagen do Brasil, antes de passar a presidente e executivo-chefe da Fiat italiana), com quem a BMW tem longa parceria em projetos de veículos. A decisão mostra a saúde financeira da marca bávara, que num mercado mundial em recessão encontra-se diante de falta de capacidade de produção.
Derivado da perua Série 3 Touring, o X3 é pouco menor
que o conhecido X5 e tem linhas que o identificam facilmente como um modelo
da marca bávara. clique para ampliar
A conceito X3 foi apresentado no Salão de Detroit de 2003 com o nome xActivity. Sete meses depois, em Frankfurt, surgia como X3, com a proposta de inaugurar novo subsegmento no mercado de luxo, por isso mesmo considerado premium pelo fabricante, que por enquanto diz não ter concorrente. E de fato é premium, pelo que o BCWS pôde verificar na apresentação à imprensa nesta sexta-feira (6/2).
A única versão no Brasil, a 3,0-litros de seis cilindros e 231 cv, custa R$ 280.000 em acabamento Family. O Sport, que traz bancos mais envolventes, suspensão de característica esportiva, rodas de 18 pol com pneus de classificação de velocidade W (a roda básica é de 17 pol, pneus H) e liberação eletrônica para maior velocidade (de 210 para 221 km/h), sai por R$ 295.000. A BMW do Brasil não informou o número de unidades a serem importadas, mas estima-se em 100.
Nos mercados mundiais estão disponíveis as versões 2,5-litros a gasolina (192 cv) e 3,0 turbodiesel de 204 cv, sendo o desempenho deste similar ao do 3,0 a gasolina: mesma velocidade máxima e 0-a-100 km/h em 7,9 s, um décimo de segundo pior apenas. Faria sucesso aqui, andando o que anda e com seu consumo médio de 11,9 km/l (gasolina, 8,8 km/l), caso a legislação permitisse sua venda — o que não acontece por falta de caixa de redução.
Os preços incluem o câmbio automático de cinco marchas Steptronic, que permite trocas seqüenciais — claro, com o inusitado padrão da marca de ascender para trás e reduzir para a frente, inverso em relação à maioria. Com ele o 0-a-100 é feito em 8,1 s. A caixa básica, manual de seis marchas, não está disponível no Brasil.
O novo modelo é todo menor que o X5, mas pouco, com entreeixos de 2,795 metros ante 2,82 m e comprimento total de 4,566 m contra 4,667 m. Mas é maior do que a Série 3 Touring, com 70 mm a mais na distância entre eixos e 87 mm no comprimento, e mais baixo que o X5 em 41 mm, com 1,674 m. Apesar da redução tipo em escala, o conjunto mostra-se muito agradável à vista. O coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,35 é recordista na categoria, contribuindo para atenuar o efeito da grande área frontal de 2,5 m2.
Para quem está ao volante, de três raios e tamanho certo (o diâmetro do aro poderia ser ligeiramente menor), os elementos clássicos da marca. O interior é dos mais confortáveis, em especial na traseira. O espaço para os joelhos é de 59 mm com banco todo recuado e do assento ao teto são 1.002 mm, mais de um metro. O encosto é bem alto e os três ocupantes dispõem de cinto de três pontos e apoio de cabeça: conforto de sedã grande.
O compartimento de bagagem até o nível dos bancos é de 480 litros e pode chegar a 1.560 litros com o banco traseiro 1/3-2/3 escamoteado. A carga útil é de 500 kg, com peso rebocável de 2.000 kg com freio e 720 kg sem. A rede divisória pode ser usada em qualquer configuração, separando ocupantes da bagagem ou de animais domésticos a bordo. Sob a tampa do porta-malas está a bateria, ferramentas e o mecanismo de guincho para baixar o estepe, que fica por baixo. Na lateral esquerda há uma tomada de 12 volts. Enquanto a tampa de carga estiver aberta, uma luz vermelha de sinalização, na borda inferior, fica voltada para o tráfego à retaguarda.
O teto solar duplo de vidro e acionamento elétrico deixa um vão de 0,65 m2 de área quando todo aberto, de modo que até os passageiros traseiros possam desfrutá-lo, e cada seção pode ser aberta inclinada para melhor exaustão do ar interior. É um dos pontos altos do X3. Claro, há uma cortina rígida para proteção contra o sol.
Na dianteira, os bancos contam com ajuste elétrico em todas as direções e há três memórias para o do motorista. Há um porta-copos no console e outro, escamoteável, na extremidade direita do painel. Sob a tampa dupla do console, primeiro um porta-documentos, depois um porta-objetos grande e, ao lado, o trocador para seis CDs, que no X5 fica no porta-malas. Há também um enorme e jeitoso porta-objetos com tampa sobre o painel. Todas as antenas que o veículo tem ou venha a ter, como rádio, GPS e telefone, são agrupadas numa pequena unidade sobre o teto, próximo à traseira.
O vidro do pára-brisa contribui para o conforto climático por possuir capacidade de refletir raios infravermelhos, capaz de reduzir a temperatura interna em até 10º C com o veículo estacionado uma hora e meia sob sol forte. O conjunto de luz interior inova com lente lisa e refletor de superfície complexa, ladeado por dois focos de leitura. E para o motorista, o grande e bem-posicionado apoio de pé esquerdo se destaca no assoalho.
O estilo típico BMW faz qualquer “beemista” sentir-se em casa. A solução de seis janelas foi acertada, com as posteriores de base ascendente conferindo leveza ao estilo. Os pára-choques são pretos, não pintados da cor da carroceria, e os faróis de neblina ficam incrustados e recuados para proteção em terrenos de vegetação alta. Lamentavelmente, ao contrário dos carros mostrados e por se tratar de conjunto, as unidades que virão para o Brasil não trarão os lavadores duplos por farol, o ajuste lombar elétrico dos dois bancos dianteiros e o aquecimento de bancos, este dispensável aqui.
A segurança passiva consiste de oito bolsas infláveis, entre frontais, laterais inferiores e superiores. As dianteiras enchem-se de forma progressiva, de acordo com a intensidade do impacto (técnica Smart), bem como observando a posição da pessoa no banco, se inclinada para a frente ou para o lado, ou então crianças. As portas possuem dispositivo que as leva a se engancharem nas colunas, reduzindo a possibilidade de intrusão numa colisão lateral
A carroceria monobloco traz barra de amarração entre os alojamentos da suspensão dianteira, que é McPherson como manda a tradição da BMW. Na traseira, é independente multibraço atrelada a subchassi como no Série 3, com amortecedores pressurizados na frente e atrás. O diâmetro mínimo de curva pequeno, 11,7 m, facilita as manobras. A capacidade de rampa informada, 33%, é baixa, certamente devido à falta de reduzida no câmbio, que a BMW não considera necessária nesse tipo de veículo e ajuda na redução de peso.
O motor é o suave e compacto 3,0 de seis cilindros em linha de outros modelos da marca, que desenvolve 231 cv a 5.900 rpm e torque de 30,6 m.kgf a 3.500 rpm. Com taxa de compressão de 10,2:1, obtém o melhor rendimento com gasolina de 98 octanas RON, a premium disponível no Brasil. Mas o sistema de gerenciamento, Siemens MS45, possui salvaguardas que garantem a integridade do motor até com 91 octanas RON. Dessa maneira, o proprietário pode abastecer com gasolina comum aditivada (95 RON).
As quatro válvulas por cilindro são controladas por variadores de fase para admissão e escapamento, de nome comercial da marca Bi-Vanos. Conjugado com a borboleta do acelerador de controle eletrônico, o sistema otimiza todas as fases de funcionamento do motor, por exemplo provocando aumento de contrapressão de escapamento em velocidades normais de viagem para obrigar a maior abertura do acelerador e assim reduzir o consumo.
O grande destaque do X3 fica para o sistema de transmissão que a fábrica chama de xDrive. Uma embreagem multidisco distribui a potência entre os eixos em proporção continuamente variável em função das necessidades, que pode chegar a 0-100% ou 100-0%, ou seja, só dianteiro ou só o traseiro tracionam. É um sistema mais flexível que o de diferencial do X5 até 2003, com repartição fixa de 38% à frente e 62% à traseira (o X5 2004 adota também o xDrive).
Não há travamento dos diferenciais dos eixos, mas o efeito é conseguido, também automaticamente, pela aplicação dos freios, possível pelo controle de estabilidade DSC, que interage com o xDrive. O DSC se baseia em informações de um sensor de guinada e da maneira como o volante de direção é virado. Este age também de modo contínuo, contribuindo para um maior controle do veículo em todas as situações.
O sistema de tração integral xDrive reparte o torque
entre 0 e 100% em cada eixo, um avanço sobre o adotado no X5, e trabalha
em conjunto com o controle de estabilidade. clique para ampliar
