Facebook do Portal São Francisco
Google+
+ circle
Home  Canal do Panamá - Página 2  Voltar

Canal do Panamá

Projeto de Ferdinand de Lesseps

A 1 de Março de 1884 a construção do canal, iniciada por Ferdinand de Lesseps, continuava. E as dificuldades não paravam.

O Ocidente daquela data referia-se ao projeto como a seguir se transcreve:

Assim como o istmo de Suez, unindo a África à Ásia por milhares de séculos, era um embaraço para a fácil comunicação entre o Oriente e o Ocidente, assim também a estreita língua de terra, que se chama o istmo de Panamá e une a américa setentrional à meridional é um obstáculo à rápida comunicação da Europa com as costas ocidentais da América, com o Oceano Pacífico e a Polinésia.

Canal do Panamá
Cidade do Panamá

O génio empreendedor de Fernando de Lesseps conseguiu depois de uma luta gigantesca abrir o primeiro, empresa julgada impossível e ridicularizada antes pelos sorrisos zombeteiros da Europa, hoje está empenhado na abertura do segundo, também combatido pela vaidade americana, e já contrariado com os projetos de um novo canal e de um caminho de ferro para transporte de navios de um mar para o outro.

Já na pág.176 do nosso 4º volume, dando uma ideia desta última tentativa, haviamos prometido tratar da abertura do canal; não o tendo podido fazer até hoje, cumprimos agora a nossa promessa.

Para se proceder a uma obra de tal importância, é claro que, depois de formada a necessária companhia, se havia de proceder a estudos minuciosos e conscienciosos.

Não menos de onze traçados foram feitos e acuradamente examinados, desde o golfo de Tehuantepec até à baía do Chiri-chiri no Oceano Pacífico e entre o golfo de Campeche até Quiabo no Atlântico.

O 1º traçado entre o golfo de Campeche e o de Tehuantepec, seguia o rio Coatzacoalcos até Ventosa no México.

O 2ª muito mais ao sul seguia o curso do rio S.João, atravessava o lago, e ia sair abaixo da cidade de Nicarágua, no estado deste nome.

O 3º seguia o rio Macho, atravessando o estado de Costa Rica, para desembocar no golfo de Nicoya.

O 4º parte da baía do Linson a sair pelas bocas do rio Grande, junto à cidade do Panamá no golfo deste nome.

O 5º começava no golfo de S.Brás até ao mesmo golfo.

Os 6º, 7º e 8º tinham por começo os rios Morti e Sucubti e o golfo de Derieu, para irem desembocar ao sul do mesmo golfo.

Os 9º, 10º e 11º foram procurados em diversos pontos estreitos desta lingua, tendo por termo as baías de Copica e do Chiri-chiri.

Seria muito longo referir as razões técnicas e econimicas que influiram na escolha de um dos projetos, o que não podia deixar de ser, basta-nos para informar os nossos leitores, dizer que o projeto adoptado foi o que acima enuciámos com o nr.4, e que pode ser reconhecido com este número na pequena carta que damos na pág.53 e onde se poderão ver as posições relativas dos diversos traçados.

A planta da pág.53 dá a direção geral do canal, que, partindo de próximo à cidade de Colon e cortando o rio Chagres em vários pontos vai depois cortar o rio Grande.

Canal do Panamá
Planta do Canal

Canal do Panamá
Perfil Longitutinal

A distância de mar a mar é de setenta e cinco kilometros, ou quinze léguas, a distância de Lisboa a Santarém. Decorre ele através de vales, de planícies, pântanos, rochas e desfiladeiros imponentes.

O observador que suba a qualquer cabeço próximo a Panamá, abraça com a vista um panorama magnífico: o Pacífico sobre cuja superfície ondulante flutua uma névoa transparente, que reflete os raios dourados e as rosadas tintas do sol e dos trópicos; Panamá, antiga cidade fundada pelos espanhois, cujas ruínas se estendem ao longo da costa, hoje linda povoação, constando de elegantes edifícios, sobre os quais se destaca a sombria mole da catedral, que resistiu às injúrias do tempo; a ampla baía semeada de ilhotas, e rodeada de magnífica vegetação, dá uns longes do formoso golfo de Nápoles.

Mas as dificuldades impostas pela grandiosidade desta obra não pararam.

Os interesses políticos dos norte-americanos também não ajudaram e o descalabro financeiro consumou-se. Um grande escândalo na época tomado e julgado na altura como uma grande fraude financeira.

Fonte: www.edinfor.pt

Canal do Panamá

Canal do Panamá
Navio passa pela eclusa de Gatun em direção ao Pacífico no canal do Panamá

Atalho para a Ásia, o Canal do Panamá foi a materialização de um antigo sonho da navegação do mundo ocidental. Ligou os oceanos Atlântico e Pacífico e encurtou distâncias entre o Ocidente e o Extremo Oriente.

O canal tem 80 quilômetros de extensão e é percorrido aproximadamente em oito horas, dependendo do tráfego. Por ele passam anualmente 12 mil navios, cargueiros e também luxuosos transatlânticos, com turistas de todo o mundo. Em suas extremidades ficam a Cidade do Panamá, no Pacífico, e Colón, no Atlântico (Mar do Caribe).

Até a construção do canal, para se navegar da costa leste para a oeste dos EUA era preciso enfrentar mais 15 mil quilômetros, contornando toda a América do Sul e se aventurando pelas águas gélidas do temido Estreito de Magalhães, na Patagônia, extremo sul das Américas.

O Canal do Panamá foi uma obra de engenharia que virou realidade em 1914, após dez anos de trabalho pesado em meio a uma selva fechada, e que custou 20 mil vidas para a febre amarela.

A construção acabou por financiar a independência deste pequeno país centro-americano da Colômbia, que desde então viveu na órbita dos norte-americanos.

História

A primeira tentativa de ligação entre o Atlântico e o Pacífico foi capitaneada pelos franceses em 1878, na esteira do sucesso na construção do Canal de Suez, que liga o Mediterrâneo ao Mar Vermelho.

Para construir o canal, os franceses formaram a Companhia do Canal Interoceânica e recrutaram 15 mil pessoas. O financiamento foi feito com dinheiro da venda de ações na Europa.

Durante dez anos, os franceses abriram com dinamites grandes caminhos entre as montanhas que separavam as duas costas. A idéia original era construir uma passagem no nível do mar, exatamente como haviam feito com sucesso em Suez.

A empreitada, porém, fracassou em 1889, derrotada pelas dificuldades em construir uma via aquática artificial em região montanhosa, pela febre amarela e pela malária, que não tinham cura na época. Pelo menos 20 mil operários morreram.

Elevadores na água

Após a falência da companhia francesa, os EUA compraram por US$ 40 milhões os direitos para a construção do canal.

Os americanos, porém, desistiram de lutar contra as montanhas e decidiram construir eclusas, uma espécie de elevador aquático que eleva e rebaixa o nível da água, para fazer os navios subirem e depois descerem as montanhas.

Para evitar as doenças e saques de grupos indígenas e bandidos, enviaram tropas para ajudar a então província do Panamá a conseguir sua independência da Colômbia.

Investiram também em infra-estrutura sanitária para combater as doenças. Foi nessa época que descobriu-se que a malária e a febre amarela eram transmitidas por mosquitos, o que facilitou o trabalho de combate às enfermidades.

Vencidas as dificuldades, o canal foi construído em dez anos e inaugurado em 1914. Permaneceu em poder dos norte-americanos até 1999, período em que foi administrado por uma agência governamental e protegido pelo Exército dos EUA.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o canal serviu de base para os navios norte-americanos que partiam em direção ao Japão. Nessa época, os EUA chegaram a ter cerca de 65 mil soldados na região. Na década de 90, não passavam de 10 mil.

Engenharia

A travessia do Canal do Panamá é feita por três eclusas, onde a água funciona como um elevador. Vindo do Atlântico, por exemplo, o navio entra na comporta com a água no mesmo nível do oceano.

Os portões são fechados e as válvulas de enchimento abertas. A água entra através de poços do piso, elevando o navio 26 metros, até o nível do Lago de Gatun.

As válvulas são fechadas e os portões superiores abertos.

O navio sai da comporta para o lago e segue para as outras comportas, onde acontece o processo inverso de descida até o nível do Oceano Pacífico.

A presença dos EUA no Panamá

Os 85 anos da presença norte-americana deixou ao Panamá muito mais que o Canal.

Junto com o Canal, os panamenhos herdaram em 1999 uma completa infra-estrutura de ferrovia, rodovias, duas hidrelétricas, uma base aérea, e mesmo vilas militares, que mais tarde se transformaram em hotéis de alto padrão.

Visitar o Canal é quase uma obrigação. Além de um museu que conta a história de sua construção, há passeios de barcos, com cinco horas de duração, saindo de Balboa ou Gatun, no Atlântico, ou de Miraflores-San Miguel, no Pacífico, até o Lago Miraflores.

Canal

Mais conhecido pelo canal que empresta nome, o Panamá é um pequeno país cujo maior patrimônio é sua geografia particularmente privilegiada: está no umbigo das Américas, liga o norte e o sul do continente, e permite a passagem das águas mornas do Caribe para o mar bravo do Pacífico.

Tal vocação não poderia resultar senão numa das mais cobiçadas porções de terra de todo o continente americano, que muito cedo despertou interesse dos mais poderosos povos. Conviveu 85 anos com tropas do Exército norte-americano, que guardavam o canal.

O Panamá é hoje o país mais internacionalizado da América Latina, segundo o Índice de Globalizacão das Nações Unidas. Adota o dólar como moeda corrente, o inglês é falado nas ruas e tem gente de todo o mundo chegando e partindo de seus portos, rodovias e aeroportos.

É também um dos países mais prósperos e que mais cresce no sofrido subcontinente latino-americano. Tem apenas 2,8 milhões de habitantes. Desde a deposição do ditador Manuel Noriega, em 1989, não tem mais Forças Armadas.

Caribe

O canal sozinho já chegou a representar 14% do PIB anual do Panamá nos anos 80, mas hoje rende pouco mais de 6%.

O país aposta agora em seu potencial turístico, no ecoturismo e na prática de esportes radicais como fonte de renda. Em 2003, por exemplo, trouxe o concurso Miss Universo para a Cidade do Panamá. É estimado que o setor já some 10% do PIB (Produto Interno Bruto).

Entre as atrações, o Panamá dispõe as águas mornas e transparentes do Mar do Caribe, paraíso dos mergulhadores, cruzeiros luxuosos e dos esportes aquáticos.

As praias do Caribe têm as areias mais brancas e os resorts mais procurados do país. Portobello e Isla Grande são as mais famosas. A mais procurada para o surfe é Santa Catalina.

Pouco mais de 80 quilômetros do Atlântico --ou uma hora de distância-- é possível se chegar até a costa do Pacífico, onde o mar revolto tanto agrada aos surfistas.

Turismo cinco estrelas

Para explorar o potencial do turismo, o Panamá colocou à disposição a infra-estrutura herdada durante os 85 anos de dominação norte-americana e transformou as vilas militares em hotéis de alto padrão.

É o caso da antiga Escola das Américas, onde os ditadores latino-americanos recebiam treinamento, que hoje abriga o Meliá de Colón. Em seu prédio, nenhum sinal do passado sombrio.

Outra atração do tipo é o hotel Gamboa Rain Forest, que fica dentro do parque nacional Soberania, de 5.500 hectares, 340 deles ocupados pelo hotel, no qual foram investidos US$ 25 milhões.

Em meio a uma floresta tropical que abriga mais de 700 espécies de pássaros, o hotel transforma os índios em atração: os turistas podem visitar uma aldeia e assistir demonstrações dos costumes e rituais das tribos locais.

O governo do Panamá quer atrair 2 milhões de visitantes anuais --ou cerca de 650 navios de cruzeiro aos quatro novos terminais instalados nas costas do Atlântico e do Pacífico, que custaram cerca de US$ 60 milhões.

Além da visita a uma reserva indígena, o país conta com uma natureza exuberante, compras em lojas “duty-free”, o passeio em uma ferrovia do século 19, sem falar no próprio Canal, cuja visita é uma experiência de interesse turístico e cultural à parte.

Visita ao Canal

Considerado pelos panamenhos como uma das maravilhas do mundo, o Canal do Panamá é uma obra de engenharia que impressiona tanto pela extensão, como pelo seu mecanismo de funcionamento. Em uma rápida visita, não se demora para descobrir porque o imenso projeto demorou dez anos para ser concluído pelos americanos.

A cada ano, cerca de mil embarcações cruzam seus 79,6 km de extensão, que possuem três sistemas de eclusas --Gatún, Pedro Miguel e Miraflores.

As eclusas servem para subir ou descer em etapas os navios, já que o canal está 26 metros acima do nível do mar. Na eclusa de Miraflores, em área reservada para visitantes, os turistas têm a oportunidade de ver de perto os enormes transatlânticos em operação.

Praias e ilhas

O clima equatorial, úmido e quente o ano todo, chama a atenção para as praias e ilhas. As praias e ilhas de areias brancas do Caribe, do lado do Atlântico, são as mais procuradas.

E os preços são baixos, com uma infra-estrutura que estimula a proliferação de cabanas rústicas, sem telefone e eletricidade, perfeita para se desligar do mundo.

Entre as ilhas, a mais bela é a Isla Grande, também no mar caribenho. A pouco mais de 50 quilômetros da capital, para se chegar até lá é preciso embarcar em um dos botes-táxis, que ficam atracados na praia La Guaira.

Ainda no Atlântico, destacam-se os arquipélagos Bocas Del Toro e de San Blas, que têm 365 ilhas cercadas pelas águas cristalinas azul turquesa do mar do Caribe.

Do lado do Pacífico, o destaque fica para Playa Blanca, a cerca de duas horas da Cidade do Panamá. A Ilha Taboga, San Miguel e Del Rey estão entre as mais procuradas.

Gastronomia

Uma comida cheirosa, leve e saudável, que mistura ingredientes doces e salgados, temperados com especiarias de origem creóle, que chegaram ao país junto dos negros vindos do Caribe para construir o canal.

Essa é a cozinha panamenha, em que não faltam arroz, castanhas, leite de coco e muita banana.

Tem purê de banana, banana frita, assada, refogada, al dente ou soutée, como acompanhamento de carnes, aves e pescados.

Nos restaurantes panamenhos, há desde banana recheada com carne, risoto de banana e até pamonha de banana, enrolada em palha de milho e tudo.

Sempre banana verde, claro, que tem uma consistência parecida à da batata inglesa, porém, mais nutritiva e com gosto mais refinado. Afinal, banana tem vitamina, engorda e faz crescer.

TONI SCIARRETTA

Fonte: www1.folha.uol.com.br

Canal do Panamá

História

A história do Canal do Panamá remonta ao século 16. Depois de perceber as riquezas do Peru, do Equador e da Ásia, e contando o tempo que levou o ouro para alcançar os portos de Espanha, foi sugerido c.1524 a Carlos V, que cortando um pedaço de terra em algum lugar no Panamá, o viagens seriam feitas mais curto e mais o risco de tomar os tesouros através do istmo que justificaria tal empreendimento. Uma pesquisa do istmo foi encomendado e posteriormente um plano de trabalho para um canal foi elaborado em 1529. As guerras na Europa e as sedes para o controle dos reinos no Mar Mediterrâneo simplesmente colocar o projeto em espera permanente.

Em 1534 um funcionário espanhol sugeriu uma rota canal próximo ao do canal já presente. Mais tarde, vários outros planos para um canal foram sugeridas, mas nenhuma ação foi tomada. O governo espanhol posteriormente abandonou seu interesse no canal.

No início do século 19 os livros do cientista alemão Alexander von Humboldt reavivou o interesse no projeto, e em 1819 o governo espanhol autorizou formalmente a construção de um canal ea criação de uma empresa para construir. A descoberta de ouro na Califórnia em 1848 ea corrida de supostos mineiros estimulou o interesse Américas na escavação do canal.

Várias pesquisas foram feitas entre 1850 e 1875 mostrou que apenas duas rotas foram prático, a um através do Panamá e outra através da Nicarágua. Em 1876, uma empresa internacional foi organizado, dois anos mais tarde, obteve uma concessão do governo colombiano para cavar um canal através do istmo. A empresa internacional falhou, e em 1880 uma empresa francesa foi organizado por Ferdinand Marie de Lesseps, construtor do Canal de Suez.

Em 1879, Lesseps propôs um canal do nível do mar por meio do Panamá. Com o sucesso que ele teve com a construção do Canal de Suez, no Egito apenas dez anos antes, de Lesseps estava confiante de que iria completar o círculo de água em todo o mundo.

Tempo e quilometragem seria drasticamente reduzido quando se viaja desde o Atlântico até o Oceano Pacífico ou vice-versa. Por exemplo, seria possível poupar um total de 18.000 milhas em uma viagem de Nova York a San Francisco.

Apesar de Lesseps não era engenheiro, ele foi nomeado presidente para a construção do Canal do Panamá. Ao assumir o cargo, ele organizou um Congresso Internacional para discutir vários esquemas para a construção de um canal de navegação. De Lesseps optou por um canal ao nível do mar a partir da construção do Canal de Suez. Ele acreditava que, se de um canal ao nível do mar trabalharam na construção do Canal de Suez, que deve trabalhar para o Canal do Panamá.

Em 1899 o Congresso dos EUA criou uma Isthmian Canal Comissão para examinar as possibilidades de um canal da América Central e recomendar uma rota. A primeira comissão decidiu em uma rota através da Nicarágua, mas depois voltou atrás em sua decisão. A empresa Lesseps ofereceu seus bens para os Estados Unidos a um preço de US $ 40 milhões. Os Estados Unidos eo novo estado do Panamá assinaram o tratado Hay-Bunau-Varilla, pelo qual os Estados Unidos garantiram a independência do Panamá e garantiu um contrato de arrendamento perpétuo em uma faixa de 10 milhas para o canal. Panamá era para ser compensada por um pagamento inicial de US $ 10 milhões e uma anuidade de US $ 250.000, a partir de 1913. Esta faixa é agora conhecido como a Zona do Canal.

A Construção

O comprimento do Canal do Panamá é de aproximadamente 51 milhas. Uma viagem ao longo do canal de sua entrada Atlântico iria levá-lo através de uma milha 7 canal dragado em Limón Bay. O canal, em seguida, procede a uma distância de 11,5 km para os de Gatun. Esta série de três fechaduras levantar navios de 26 metros Lago Gatún. Ele continua para o sul através de um canal no Lago Gatún para 32 quilômetros a Gamboa, onde a Corte Culebra começa. Este canal através do corte é de 8 km de comprimento e 150 metros de largura. No final deste corte são as eclusas em Pedro Miguel. O Miguel Pedro bloqueia navios menores 9,4 metros de um lago que, então, leva para as Eclusas de Miraflores que navios menores 16 metros a nível do mar no Pacífico canais terminal na baía do Panamá.

O Canal do Panamá foi construído em duas etapas. A primeira entre 1881 e 1888, sendo o trabalho realizado pela companhia francesa dirigida por de Lessop e em segundo lugar o trabalho dos americanos que eventualmente concluída a construção de canais entre 1904 e 1914.

O contrato para a construção de canais foi assinado em 12 de março de 1881, e foi acordado o trabalho seria realizado para 512 milhões de francos franceses, mas o contrato foi condicionada, no sentido de que não era para se tornar obrigatória até dois anos se passaram.

Durante 1882, a escavação do Corte Culebra foi iniciada, mas devido à falta de organização não existiam faixas disponíveis para remover a estragar as escavadoras que estavam a produzir. Após os problemas tinham sido superados, os picos mais altos da corte foram atacados. Como o trabalho prosseguiu, a preocupação de deslizamentos de terra e que encosta devem ser adotadas para evitá-los tornou-se uma grande preocupação.

Em 1883 foi realizado lá era uma amplitude de maré de 20 metros no Pacífico, enquanto que, a faixa atlântica foi apenas cerca de 1 pé. Concluiu-se que esta diferença de níveis seria um perigo para a navegação. Foi proposto que um bloqueio de maré deve ser construído no Panamá, para manter o nível de lá para Colon. Este plano permitiria poupar cerca de 10 milhões de metros cúbicos de escavação.

A empresa francesa começou a passar por dificuldades financeiras durante 1885 e mesmo aplicado ao governo francês a emitir títulos de loteria, como este tinha sido bem sucedido durante a construção do canal de Suez, quando o projeto estava no ponto de falha por falta de dinheiro. Rumores de estas dificuldades causadas maior interesse dentro do governo americano.

Um relatório feito pelos americanos, em 1886, observou que a habitação para a força de trabalho estava em construção e uma grande quantidade de planta estava disponível. Infelizmente a planta necessária para construir o canal foi está em falta, havia muito poucas dragas, os escavadores franceses eram muito leves e foram parados por pedras grandes e muito trabalho estava sendo feito à mão. O volume de negócios da força de trabalho era imenso, como os homens queriam voltar para casa para passar as poupanças que tinham acumulado e por causa da assistência inadequada médica que estava disponível.

Percebeu-se que a solução para todos os problemas encontrados, foi que a construção de um canal de bloqueio de alto nível poderia reduzir um enorme volume de escavação e impedir que os deslizamentos de terra.

O abandono do regime neste momento causaria a ruína financeira para todos os investidores e um duro golpe para os franceses. Sugeriu-se que o plano original deve ser modificado e o sistema de bloqueio devem ser empregadas.

Finalmente, em 1899 a tentativa francesa a construção do Canal do Panamá foi visto como um fracasso. No entanto, eles escavaram um total de 59,75 milhões de metros cúbicos que incluiu 14,255 milhões de metros cúbicos do Corte Culebra. Isso reduziu o pico de 102 metros. O valor do trabalho realizado pelos franceses foi cerca de US $ 25 milhões. Quando a esquerda francesa, que deixaram para trás uma quantidade considerável de habitação máquinas e um hospital.

As razões por trás do francês falência para completar o projeto foram devido a doença levando mosquitos e da inadequação de suas máquinas.

A construção do canal foi retomado pelos norte-americanos em 1904. A primeira etapa da agenda foi para melhorar o nível de vida e garantir a saúde do doente seria uma coisa do passado.

A pá de vapor primeiro norte-americano começou a trabalhar no corte de Culebra em 11 de novembro de 1904. Em dezembro de 1905, eram 2.600 homens no trabalho, no corte Culebra.

Tapumes e faixas para os carros estragam tinha sido colocado, a dragagem, tanto do Atlântico e do Pacífico porções do canal estavam sendo realizadas e um levantamento da área para a maior barragem ao longo do canal foi iniciado.

Não era até junho de 1906 que a decisão sobre o tipo de canal foi decidido. Era para ser um canal de bloqueio. Isso permitiria que o Chagres rio para formar um lago.

Escavação de pico dentro do Corte Culebra excedeu 512.500 metros cúbicos de material nos três primeiros meses de 1907 e da força de trabalho total ultrapassou 39.000. A rocha foi quebrada por dinamite, dos quais até 4.535.000 killogrammes foram usados todos os anos.

A planta utilizada no corte de Culebra incluiu mais de 100 escavadeiras Bucyrus cada um capaz de escavar cerca de 920 metros cúbicos em um dia de oito horas.

Mais de 4.000 vagões foram utilizados para a remoção do material escavado. Cada vagão era capaz de transportar 15 metros cúbicos de material. Estes vagões eram puxados por 160 locomotivas e descarregado por 30 descarregadores Lidgerwood.

Problemas na Corte Culebra

Quando o canal foi projetado primeiramente, o problema dos deslizamentos de terra tinham sido ignoradas. Slides da terra e, mais importante do rock, aumentou a quantidade de escavação dentro de Culebra. A seção transversal do canal foi constantemente sendo alterado para acomodar os deslizamentos de terra. As lâminas causou a borda superior do corte a ser levado de volta para além das suas linhas originais. O projeto original para os bancos incluíram uma série de bancos estreitos que atuou como coletores de rock, alternando com curtas encostas íngremes. Ele foi o primeiro decidido pelo Conselho Internacional de Engenheiros Consultores que a rocha seria estável com uma inclinação de 1 em 1,5, também foi declarado o rock teve a força para ficar a uma altura de 73,5 metros de 1 em 1,5. Na verdade, a rocha começou a entrar em colapso do que encosta a uma altura de apenas 19,5 metros.

Perfurações numerosos testes foram realizados e amostras da rocha foram tomadas, por conseguinte, a qualidade da rocha foi conhecido. A razão para o mau julgamento da resistência deveu-se os estratos subjacentes que continham bandas de pirites de argila e ferro. As pirites de ferro pareceu causar problemas, uma vez que é susceptível de oxidar quando exposta ao ar e à humidade, com o resultado de que a rocha se desintegraria. Portanto, quando o material sobrejacente tinham sido removidas, a água da chuva precipitada através das camadas inferiores que incluem as pirites, em que ocorreu a deterioração rápida.

O primeiro slide principal ocorreu em 1907 na Cucaracha. O crack inicial foi observado pela primeira vez em 4 de outubro de 1907, então, sem aviso, cerca de 382 mil metros cúbicos de barro, movido mais de 4 metros em 24 horas. Este slide causado muitas pessoas a sugerir a construção do Canal do Panamá seria impossível. O barro era muito mole para ser escavado pelas escavadeiras e acabou por ser removido por despejar com a água de um nível elevado.

O slide Cucuracha era tornar-se novamente um problema em 1913, quando atravessou o corte até chegar à margem oposta. As escavadeiras escavou o slide como ele estava se movendo e acabou vencendo a batalha.

Movimentos adicionais foram experimentados na base do corte, incluindo a agitação súbita do chão no meio e um afundamento do solo em outras áreas. Estes movimentos foram causados pela pressão da rocha, que parecia fluir como o solo, e não tendo o comportamento típico de rocha. Este problema foi resolvido através da remoção de material a partir dos níveis superiores do corte, portanto, a redução da pressão.

Como resultado direto de todos os slides e transtornos enfrentados, aumento da escavação de 15,3 milhões de metros cúbicos. Isso foi cerca de 25% do valor total estimado da terra se moveu.

As lâminas que foram encontradas t didn 'causar qualquer atraso no progresso do canal, uma vez que foi determinado pela velocidade à qual os bloqueios foram construídos.

Muitos projetos para melhorar e ampliar os canais têm sido realizados desde a abertura do canal. A principal área para receber essas obras tem sido a Corte Culebra, como deslizamentos de terra ocorreram numerosos e da necessidade de dois navios a passar.

Os Locks

Ao longo da rota do canal, há uma série de três conjuntos de fechaduras, o Gatún, Pedro Miguel e Miraflores as fechaduras.

No Gatun há dois conjuntos paralelos de fechaduras cada um constituído por três vôos. Este conjunto de fechaduras levantar navios de um total de 26 metros. As fechaduras são construídos de concreto a partir do qual o agregado originado da rocha escavada em Culebra. A rocha escavada foi esmagado e em seguida utilizado como agregado. Em excesso de 1,53 milhões de metros cúbicos de betão foi utilizado na construção das eclusas de Gatun sozinho.

Inicialmente, as eclusas em Gatun tinha sido concebido como 28,5 metros de largura. Em 1908, a United States Navy solicitado que os bloqueios deve ser aumentado para ter uma largura de, pelo menos, 36 metros. Isso permitiria a passagem de navios navais americanas. Eventualmente, um compromisso foi feita e as fechaduras eram para ser construído com uma largura de 33 metros. Cada fecho é de 300 metros de comprimento, com as paredes que variam em espessura a partir de 15 metros da base de 3 metros na parte superior. A parede central, entre as fechaduras paralelas ao Gatun tem uma espessura de 18 metros e suportes em excesso de 24 metros de altura. As comportas são feitas de aço e mede uma média de 2 metros de espessura, 19,5 metros de comprimento e estão a 20 metros de altura.

Quando o Coronel Geothals o designer americano do Canal do Panamá visitou o Canal de Kiel em 1912 foi-lhe dito o canal deveria ter sido construído 36 metros de largura, mas aí já era tarde demais.

O menor conjunto de eclusas no Canal do Panamá estão em Pedro Miguel e tem um voo que aumentar ou diminuir navios de 10 metros. As eclusas de Miraflores tem dois vôos com um elevador combinados ou digno de 16,5 metros.

Tanto o vôo de eclusas em Pedro Miguel e os voos gêmeas em Miraflores são construídos e operados em um método semelhante como as fechaduras Gatun, mas com dimensões diferentes.

As Barragens

Muitos aspectos de engenharia do Canal do Panamá ponto fora a preocupação com a proteção do meio ambiente e dos recursos naturais.

Como as escavações foram sendo realizadas, uma enorme quantidade de excesso de terra foi produzido. Os franceses inicialmente arrastou o solo para um vale adjacente onde o solo foi despejado e permitiu construir. Isso por si só causou muitos problemas durante a estação chuvosa e foi a causa por trás de muitos dos deslizamentos de terra.

Quando os americanos começaram a trabalhar no canal, os engenheiros decidiram reutilizar este solo para a construção da barragem de Gatun. Esta barragem conteve a água do rio Chagres, criando assim o lago Gatún. Com o tempo, o solo continuaria a resolver assim, aumentando a força da barragem.

A represa é de 1,5 quilômetros de comprimento e é cerca de 0,5 quilômetro de largura em sua base. A construção da barragem envolvido construir duas paredes ao longo do seu comprimento com a rocha escavada do corte Culebra. O espaço entre estas duas paredes foi então construída com argila impermeável. Esta argila gradualmente seco e endurecido em uma massa sólida, quase igual a de concreto em suas propriedades resistentes à água. Esta barragem contém 16,9 milhões de metros cúbicos de rocha e barro, o equivalente também cerca de um décimo de toda a escavação do canal.

As barragens de Pedro Miguel e Miraflores são pequenos em comparação com Gatun. Suas fundações são em rocha sólida e são submetidos a uma coluna de água de 12 metros, enquanto que a barragem Gatun é sujeito a uma cabeça de metro 24.

A barragem de Pedro Miguel é uma barragem de terra a cerca de 300 metros de comprimento, com uma parede de concreto do núcleo.

No Miraflores, há duas barragens formando um pequeno lago com uma área de cerca de 2 quilômetros quadrados. Uma das barragens é construído de terra e é de 210 metros de comprimento. A segunda das barragens em Miraflores é de 150 metros de comprimento e é feito de concreto.

O Futuro

Os navios em que o canal foi projetado agora estão muito longe. Transporte moderna tem aumentado o tamanho dos navios. O aumento da tonelagem em que pode ser realizada, assim, tem causado problemas para o canal. O canal só pode acomodar navios que transportam até 65 mil toneladas de carga, mas recentemente navios capazes de transportar 300 mil toneladas foram introduzidas.

O problema do tamanho sempre crescente em navios tem causado discussão para a construção de um novo canal que une os oceanos Atlântico e Pacífico.

Houve discussões sobre três rotas alternativas para um novo canal, através de; Colômbia, México e Nicarágua. As vias e Columbian mexicana permitiria a construção de um canal do nível do mar, enquanto que o percurso nicaraguense exigiria um sistema de bloqueio.

Se um canal de substituição eram para ser construída, o efeito econômico da República do Panamá seria uma grande preocupação como o canal presente emprega 14.000 pessoas, das quais 4.000 são panamenhos. Tem sido sugerido que, se um novo canal fosse construído, o canal existente pode ser convertido para uma central hidroeléctrica, a um custo relativamente pequeno. Como Panamá não tem depósitos de minério de ferro e não tem petróleo, recursos de gás natural ou de mão de obra qualificada, não há real necessidade de uma nova fonte de energia barata.

A capacidade de o canal existente pode ser aumentada por meio da conversão de uma passagem de nível do mar. Isto seria realizado pela dragagem de mais de 765 milhões de metros cúbicos de terra e rocha que poderiam ser levadas a cabo sem interferir com o tráfego de canal existente. Estruturas de retenção de água seria construída para manter os níveis de canal durante a escavação. Quando escavação tinha sido concluída, a estrutura de retenção de água seria demolida por jateamento-los em covas profundas. A redução do nível de canais iria ter lugar ao longo de um período de sete dias e seria o único momento em que o tráfego seria interrompida.

Sugeriu-se durante a década de 1960 que o canal pode ser aumentada em tamanho através da utilização de explosivos nucleares e custa menos de um terço, e leva cerca de metade do tempo do que utilizando métodos de escavação convencional. É agora óbvio que isso iria causar um grande motivo de preocupação para todos os grupos anti-nucleares.

O Panamá administração canais vai estar sob o controle do Panamá, em 1999.

Conclusão

O que faz com que o Canal do Panamá notável é a sua auto-suficiência. A barragem em Gatún, é capaz de gerar a eletricidade para fazer funcionar todos os motores que operam no canal, assim como as locomotivas a cargo de reboque dos navios pelo canal. Nenhuma força é necessária para ajustar o nível da água entre as fechaduras excepto gravidade. Como o bloqueio funciona, a água simplesmente flui para as fechaduras dos lagos ou flui para os canais do nível do mar.

O canal também depende das chuvas superabundantes da área para compensar a perda de um dos 52 milhões de litros de água doce consumida durante cada passagem.

Apesar do limite no tamanho dos navios, o canal ainda é um dos canais mais altamente viajado do mundo, a manipulação mais de 12.000 navios por ano. A travessia de 51 milhas leva cerca de nove horas para completar, um tempo imenso poupança quando comparado com arredondamento da ponta da América do Sul.

Até o início da década de 1970 da Companhia do Canal do Panamá obteve lucros consideráveis. Após um período de cerca de 60 anos a perda de lucro requerido o aumento das taxas de portagem 3 vezes em 4 anos. Muito do equipamento, alguns dos quais remonta também de 1914, agora exige modificações caras, simplesmente para continuar movendo sua taxa atual de tráfego.

O plano original para o Canal do Panamá foi evoluído a partir de muitos anos de estudo de engenharia, mas foi pena que não tivesse sido com base na experiência operacional marinha.

Bibliografia

1 Barrett, J. O Canal do Panamá, o que é, o que ela significa. 1913.
2 Hammond & Lewin. Canal do Panamá. 1966.
3 Lafeber, W. O Canal do Panamá, a crise em perspectiva histórica. 1978.
4 Microsoft Encarta 96 Enciclopédia.
5 Enciclopédia Britannica.

Fonte: www.eclipse.co.uk

voltar 123avançar
Sobre o Portal | Política de Privacidade | Fale Conosco | Anuncie | Indique o Portal