As acomodações para o motorista são confortáveis: o assento é alto (o que, no caso, é bom) e o encosto tem ligeira inclinação. O banco, inteiriço, pode ser regulado em 6 posições no sentido longitudinal, permitindo, inclusive, mais altura, se levado à frente, graças à inclinação do apoio. Os comandos, de emprego fácil, formam um conjunto em volta do velocímetro; o mais afastado é o interruptor da sinalização direcional. Quanto ao acionamento do motor de partida, é do sistema antigo: um pequeno botão no assoalho, junto ao acelerador. O ponteiro do amperímetro apresenta trepidações e essa instabilidade confunde o motorista. Não há indicações de reserva no marcador de combustível e o comando do freio de estacionamento fica muito afastado do motorista. Por último: travar as portas é um problema (só a da direita tem fechadura) e alguns vidros exigem exagerado esforço para o seu acionamento. Os oito ocupantes acomodam-se muito bem, dispondo de espaço suficiente inclusive para os pés. Sente-se, porém, a ausência de cinzeiros. Umas certas restrições foram apresentadas, com relação às janelas de correr na parte traseira e à ventilação, em caso de mau tempo, quando elas têm que ser totalmente fechadas. Em longas viagens, comprovamos a satisfação que o conforto proporciona aos passageiros. Poucas reclamações, não obstante, dos ocupantes do último banco, em estrada sem muita conservação: a suspensão independente nas quatro rodas melhoraria, sem dúvida, suas condições de conforto.
A Amazona dispõe de três bancos. O espaço é amplo e não há dificuldade de acesso. Oito passageiros acomodam-se perfeitamente. Quanto à carga, levando-se em conta que os bancos são removíveis, pode-se estimar a sua capacidade em 650 kg. O acesso à mala é feito através de uma meia porta, de grandes dimensões. Com os bancos colocados, o espaço ali existente é apenas razoável, pois a roda com o pneu sobressalente fica na mala. A plataforma que se obtém abrindo-se a tampa da mala é de grande utilidade. No porta-luvas, de dimensões avantajadas, podem ser colocados muitos objetos de pequeno porte.
Faz-se a verificação do nível do óleo do motor através de uma vareta, do tipo convencional, localizada à direita. A capacidade do carter é de 4,73 litros e o óleo recomendado, o SAE 20, com classificação API, para serviços DG, DM ou DS. Em serviço normal, a troca deve-se processar a cada 2.000 (até 3.000) km e a lubrificação, a cada 1.500 km. O elemento filtrante deve ser substituído a cada duas trocas de óleo. O bujão de enchimento de gasolina não tem chave, mas fica escamoteado numa pequena portinhola do lado esquerdo do carro. No filtro de ar é recomendado o uso do óleo SAE 50, de viscosidade maior, portanto, do que o empregado no motor. A bateria, facilmente localizável, fica colocada no cofre do motor, cujo acesso, no entanto, é dificultado pelo grande porte dos pára-lamas dianteiros. Calibragem dos pneumáticos: recomenda-se 30 psi. Cuidado com a operação de reabastecimento de água, devido à pressão de vapor.
Notam-se infiltrações de certa gravidade nos cantos inferiores do pára-brisa. Quanto às janelas, tanto as de correr, como as de elevação, não podem ser abertas no mau tempo, sequer em pequenas frestas, devido ao ângulo que formam com as portas. Os defletores de vento permitem pequenas aberturas, graças à proteção externa existente; mesmo assim, é possível que entre água. A vedação de pó não é perfeita; nota-se isto, principalmente usando a janela de ventilação para os pés.
A amplitude dos vidros em geral e a curvatura e inclinação do pára-brisa permitem boa visibilidade, não obstante o capuz seja quase horizontal. Em parte, a boa visão é prejudicada, não obstante, pela coluna do lado do motorista e pelo ângulo morto da direita, na traseira. A grande área varrida pelo limpador de pára-brisa fica bem localizada, com referência ao motorista, registrando-se, aí, uma só deficiência: as palhetas, acionadas por motor elétrico, um tanto ruidoso, ao ser desligadas não voltam à posição inicial. A falta de ventilação dirigida provoca, também, na parte interna do pára-brisa, a ocorrência de embaçamento. O espelho retrovisor interno é do tipo anti-reflexo e o externo complementa, com propriedade, a visão à retaguarda, pelo lado do motorista. A dificuldade nas "visadas" junto ao carro é demonstrada no gráfico. Observa-se que as manobras de estacionamento são prejudicadas por essa injunção.
Não obstante as proporções da Amazona, a direção é leve: tem-se a impressão de que se conduz um veículo de passeio. A sensibilidade, acentuada, permite as manobras mais precisas. No acionamento da caixa de mudanças, notamos certa dificuldade na passagem da 1ª para a 2ª. De resto, a engrenagem é fácil de manobrar, através da alavanca, do tipo universal. A 1ª e a marcha-à-ré não são sincronizadas e, por isso, não proporcionam satisfação completa: não raro, o embreamento duplo é necessário. O motor permite alta aceleração relativa. A suspensão, forte e resistente, apresenta certa dureza, no veículo sem carga. O tipo de eixos de que é dotada a Amazona permite grandes oscilações laterais em estradas mal pavimentadas. Uma regulagem, para a posição relativa da alavanca de mudanças de marcha, apresenta variações devido à falta de resistência na luva de ligação entre os eixos. O volante, de excelente desenho, apresenta boa pega e raios conificados, com meia circunferência livre.
Em trânsito urbano, a Amazona comporta-se bem, manobrando com facilidade; na estrada, desenvolve velocidades de cruzeiro altas, com boa estabilidade. Possui, ainda, "Tração Positiva" (optativa), dispositivo que permite maior tração na roda de maior aderência no momento. Este dispositivo evita deslizamentos em terrenos escorregadios. Sem apresentar problemas, graças à sua simplicidade, esse dispositivo é também muito útil em subidas, descidas e curvas. Seu conjugado motor possibilita o emprego da terceira marcha (no máximo a 2ª) em trechos de aclive. O freio é de efetiva presença. Restrições, quanto à estabilidade do veículo, só podem ser feitas nas paradas bruscas.
O volante transmite vibrações que chegam a incomodar, em certas situações. O sistema de direção, porém apresenta-se sem folga.
A regulagem do carro testado era correta. Em conseqüência, os resultados pouca variaram para ambos os lados, garantindo a simetria das manobras. O diâmetro do volante (45 cm) é recomendado e o número de voltas (5, de batente a batente) lhe dá características de leveza. Os índices obtidos nesse setor revelaram um dos pontos altos da Amazona.
A velocidade máxima que obtivemos com a Amazona foi de 135 km/h, correspondentes, no caso, a 138 km/h reais. Foram as seguintes as velocidade máximas obtidas em cada marcha (média): em primeira, 30 km/h; em segunda, 70 km/h, e em terceira, 130 km/h - todas indicadas, correspondendo, respectivamente a 31,1 km/h, 72,1 km/h e 133,2 km/h reais. O limite mínimo, em terceira, situa-se nos 30 km/h indicados. Em terreno plano, nas condições básicas do teste, foi possível dar partida em segunda, que também apresenta faixa razoável de emprego. Em condições normais de uso, as faixas de utilização situam-se nos seguintes limites: primeira, até 25 km/h; segunda, até 60 km/h, e terceira, até 110 km/h.
O velocímetro marca ligeiramente menos do que a velocidade real: observa-se um erro efetivo crescente até atingir - 3,2 e um erro percentual descrescente cujo valor máximo se manteve em - 4%. Acreditamos que é o melhor, quanto à qualidade e regulagem, de todos os que já testamos. Do odômetro, podemos afirmar o mesmo. Seu erro máximo foi da ordem de 0,750 km/ cada 100 km - e o mínimo, de 0,300 cada 100 km. Resultados excelentes, obtidos com a viatura carregada e em longos percursos de estrada. A diferença é para mais.
O índice de aceleração da Amazona é bom, graças à excelência do motor e da transmissão: os tempos de 25,1 e 40 segundos para o meio quilômetro de arrancada são respeitáveis para viaturas desse tipo e peso. Para a ultrapassagem, foram despendidos 13,3 segundos sem carga e 16 segundos com carga, para, partindo dos 60 km/h, chegarmos a 100 km/h. Outra marca sugestiva é a de 38,2 segundos, para alcançar os 120 km/h indicados, desde a partida. A supremacia de rampas é feita com relativa facilidade. Com gasolina comum, no entanto, apresenta-se a chamada "batida de pinos", eliminada pelo uso de gasolina azul. Um regulador de octanagem, no distribuidor, seria uma solução muito interessante.
Fonte: www.picapesgm.com.br
