Indústria Bélica

O primeiro vôo do protótipo do primeiro avião fabricado em série no Brasil
O Muniz M7

A Fábrica Nacional de Motores nasceu nos marcos dos acordos firmados entre o Brasil e os Estados Unidos, segundo os quais o Brasil permitiria a instalação de bases militares norte-americanas no Nordeste em troca de créditos e assistência técnica para a implantação da Companhia Siderúrgica Nacional e de outras indústrias.

Em 1939, o então Coronel Aviador Guedes Muniz convenceu o ministro da Viação e Obras Públicas, João Mendonça Lima, da viabilidade da criação de uma indústria de motores aeronáuticos no país. Muniz argumentava que uma fábrica dessa natureza trabalharia com pequenas cadências de produção e que as dificuldades inerentes à sua instalação seriam menores do que as envolvidas com a produção de motores automotivos, uma vez que estes últimos exigiriam grandes escalas de produção. O mercado seria constituído pela incipiente indústria aeronáutica nacional e pela força aérea que poderia utilizar os motores para reposição em seus aviões.

Getúlio Vargas visita a FNM. Guedes Muniz, com a farda branca
dá explicações sobre o motor em construção

Muniz identificava na industrialização a solução para os grandes problemas econômicos e sociais que o país enfrentava. Para que o Brasil pudesse vencer "a miséria em que se debatia" era necessário que se tornasse um país industrial. (1) A constituição de uma indústria de mecânica de precisão contribuiria para esse objetivo maior, através da introdução no país de novas técnicas e do uso de máquinas que mediam até um décimo de centésimo de milímetro, o que representava um fato novo na paisagem industrial brasileira dos anos 40.
Convencido da exeqüibilidade do projeto Mendonça Lima promoveu um encontro entre Guedes Muniz e Getúlio Vargas. Nessa reunião, ficou acertado que Muniz realizaria um estudo de viabilidade técnica e econômica do projeto.(2)

Aparelho Vultée da FAB decolando em 1945 com motor Wright
fabricado sob licença pela Fabrica Nacional de Motores.

Muniz havia realizado um curso de engenharia aeronáutica em Paris e era o autor do projeto do primeiro avião fabricado em série no país, o Muniz M7, uma aeronave destinada ao treinamento de pilotos militares e civis. O industrial Henrique Lage havia fabricado 26 aeronaves do aparelho e os fornecido para o Governo Federal.
Posteriormente, Muniz realizou o projeto de uma versão mais potente do aparelho M7, que foi batizado M9. 40 dessas aeronaves foram fabricadas para a arma da aviação do Exército e outros cinco aparelhos foram exportados para a Argentina, Uruguai e Paraguai.

Por outro lado, Getúlio conhecia Guedes Muniz. Ao término de seu curso de engenharia aeronáutica na França, Muniz havia projetado o aparelho Muniz M5.

O chefe da missão brasileira na França General Machado Vieira havia obtido recursos junto ao Governo Federal brasileiro e a companhia Caudron fora contratada para construir o aparelho. Testado em Paris, o M5 foi desmontado e enviado para o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, onde foi remontado.

Em julho de 1931, Getúlio Vargas presidiu a comemoração do décimo segundo ano de fundação da Escola de Aviação Militar e, para demonstrar sua confiança na capacidade técnica brasileira, realizou um pequeno vôo na aeronave projetada por Muniz. O fato teve repercussão e Guedes Muniz tornou-se conhecido.

Em julho de 1931 Getúlio Vargas voou no aparelho denominado Muniz M5
para demonstrar sua confiança na capacidade dos técnicos brasileiros. Da esquerda para a direita, aparecem Guedes Muniz,
Getúlio, sua esposa Darcy Vargas, o chefe da escola e o piloto Adherbal Oliveira.

Em 1939, depois da reunião com Getúlio, Muniz viajou aos Estados Unidos e manteve contatos com duas fábricas de motores aeronáuticos: a Wright e a Pratt Whitney. Ambas foram consultadas sobre a viabilidade e o interesse de auxiliarem o país na constituição de uma fábrica de motores aeronáuticos no Brasil. A Wright manifestou interesse, afirmando que qualquer operário que realizasse cursos de três a seis semanas de duração seria capaz de manejar qualquer das máquinas envolvidas na produção dos motores.
Em maio de 1939, Muniz foi designado formalmente para negociar com a Wright um contrato de licenciamento de tecnologia e assistência técnica para a produção de motores aeronáuticos. O modelo de motor escolhido era o de 450 cavalos de potência, que poderia ser utilizado em aviões de treinamento, aeronaves empregadas no correio aéreo, em bimotores executivos e outros aparelhos.

Mas os investimentos necessários eram consideráveis e possivelmente teria dificultado ou impedido a construção da fábrica, caso ela não tivesse sido incluída nos acordos firmados entre Brasil e Estados Unidos para a implantação de bases militares norte-americanas no Nordeste. Segundo a Lei de Empréstimo e Arrendamento, conhecida como “Lend and Lease” e que fora criada durante a Segunda Guerra Mundial pelo Presidente Roosevelt para auxiliar a Inglaterra, material bélico e equipamentos para indústrias estratégicas poderiam ser fornecidos a países aliados, que pagariam por eles apenas 35% de seu valor, e iniciariam as amortizações dos empréstimos apenas a partir do final da guerra.

Em 1942, o ministro da Fazenda, Souza Costa, viajava aos Estados Unidos para negociar um amplo acordo sob a égide do Lend and Lease. A Fábrica Nacional de Motores não constava na agenda de negociações, mas Guedes Muniz procurou o ministro brasileiro em Nova York, solicitando a inclusão do projeto nos entendimentos que seriam mantidos. Consultado por Souza Costa, Getúlio Vargas concordou com a inclusão do projeto e, dessa forma, ficou acertado um crédito de dois milhões de dólares do Import and Export Bank para compra de máquinas e equipamentos para a constituição da FNM.

A Fábrica Nacional de Motores foi construída ao longo dos anos da guerra. O local escolhido foi a Baixada Fluminense, nas proximidades da rodovia que liga o Rio de Janeiro a Petrópolis. O projeto era de grandes dimensões e dispunha de recursos incomuns para a época, como ar condicionado central no pavilhão principal, em função da exigência técnica de temperatura constante para a fabricação de partes e peças dos motores.

O interventor Amaral Peixoto visita a Fábrica Nacional de Motores.
Na foto, o primeiro motor aeronáutico fabricado em série no Brasil
Da esquerda para a direita, Guedes Muniz,a filha de Getúlio
Alzira Vargas e seu marido, o interventor.

Os dois primeiros motores aeronáuticos fabricados no país foram postos em funcionamento em 1º de abril de 1946, pelo então Presidente Dutra, no banco de provas da FNM. Mas em maio do mesmo ano realizava-se uma reunião dos ministros da Fazenda, Aeronáutica, Viação e Obras Públicas e do diretor da FNM. Nela, o ministro da Aeronáutica declarava possuir um estoque de 180 motores Wright semelhantes aos que seriam produzidos pela FNM. A notícia era uma sentença de morte contra a fábrica que apenas começava a produzir.
Diante desse fato e sem nenhuma vontade de dar curso ao projeto, Dutra determinou a suspensão da produção de motores aeronáuticos pela empresa, lançando-a numa grave crise.

Para Muniz, a compra de motores aeronáuticos, no mesmo momento em que se montava uma indústria no Brasil para produzi-los explicava-se pela falta de planejamento que conspirava contra o "anseio de liberação nacional". (3)

Em 19 de agosto de 1946, voava um avião equipado com um motor construído pela FNM: era o modelo Vultée BF-15. Em 1947 a FNM entregava para a FAB nove aviões Vultée, equipados com os motores Wright que chegaram a ser efetivamente produzidos pela FNM.

Para que o país não perdesse uma avançada indústria de mecânica de precisão, de alto valor estratégico, Muniz procurou fabricar outros bens, seguindo os passos de outras fábricas de motores dos Estados Unidos e Inglaterra que também teriam vivido problemas análogos de reconversão no pós-guerra. Dessa forma, a FNM produziu fusos para a indústria têxtil, compressores, peças sobressalentes para ferrovias e para a própria aeronáutica. A FNM chegou também a projetar e construir um protótipo de um trator.

Para Muniz, o fim da guerra, a existência de estoques formados por sobras de guerra e a falta de um "programa geral de fabricação aeronáutica que garantisse um incondicional apoio à nascente indústria aeronáutica nacional” conspiraram para que a FNM não conseguisse se consolidar. (4)

Depois de operar em compasso de espera por cerca de três anos, a fábrica passou ao controle da empresa italiana Isotta Fraschini Spa, em janeiro de 1949, sendo utilizada para produzir os caminhões que popularizaram em todo o país uma corruptela de seu nome original: Fenemê.

O Galeão 2FG, denominação brasileira para o modelo Focke Wulf 58.

A Fábrica do Galeão teve origem na Marinha. Entre 1927 e 1935, a Aviação Naval havia adquirido 143 aviões.(6) Em meados da década de 30 quando a Marinha estudava a compra de mais aviões leves para treinamento de pilotos surgiu a idéia de fabricar no país sob licença os aviões de que a Marinha necessitava, começando pela simples montagem dos aparelhos aumentando gradativamente o índice de nacionalização das aeronaves. (7)
O autor da idéia era o oficial Raymundo Vasconcellos de Aboim. Nascido no Rio de Janeiro, em 1898, ele ingressara em 1914 na Escola Naval, tornando-se oficial quatro anos mais tarde. Participou das primeiras turmas da Aviação Naval brasileira, tornando-se piloto em 1919. Em 1922, já engenheiro civil, viajou para a Inglaterra, onde realizou o curso de pós-graduação em engenharia aeronáutica no Imperial College of Science and Technology, tornando-se o primeiro engenheiro aeronáutico brasileiro.

Fábrica do Galeão

À frente da Diretoria de Material da Aviação Naval e com o propósito de negociar a instalação de uma oficina de manutenção de aviões, Aboim viajou para a Alemanha em meados dos anos trinta.
Sob o regime nazista, a Alemanha preparava-se para a guerra e sua indústria bélica crescia rapidamente, inclusive a indústria aeronáutica.

Durante sua viagem Aboim sondou os alemães sobre a possibilidade de licenciamento para produção de aeronaves militares de projeto alemão no Brasil.

Os alemães concordaram com a proposta e assim a Marinha negociou com a empresa Focke Wulf o licenciamento para produção de quatro modelos de aeronaves, dois dos quais foram efetivamente montados no país.

A aquiescência alemã se explicava por uma tentativa de granjear simpatias e apresentar-se como alternativa aos Estados Unidos como fonte de tecnologia e equipamentos.

Em junho de 1936 era lançada a pedra fundamental das Oficinas Gerais da Aviação Naval, na Ilha do Governador no Rio de Janeiro. Em junho de 1939, a Fábrica do Galeão foi inaugurada, contando com dezenove mil metros quadrados de área construída.

No mesmo ano, chegava ao Brasil uma missão de técnicos alemães com a finalidade de treinar pessoal e prestar assistência técnica. Entre 1937 e 1938 foram montados 40 aparelhos Focke Wulf Fw 44 Stieglitz, cuja designação brasileira foi Pintassilgo. A aeronave recebeu a denominação 1 AVN, significando primeiro aparelho fabricado pela Aviação Naval. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, essa designação foi modificada para 1FG, as letras iniciais da Fabrica do Galeão.(8)

Fábrica do Galeão. Montagem de motores de aparelhos 3 FG.

O Pintassilgo era um monomotor de dois lugares, dotado de um motor alemão Sh 14, de 150 cavalos de força, estrutura de madeira e cobertura de tela e contraplacado. Era um modelo bastante simples para treinamento primário de pilotos militares. Nada acrescentava aos aparelhos Muniz M7 e M9, projetados no Brasil por Guedes Muniz para fornecimento para a Aviação do Exército e fabricados a partir de 1936.

O segundo avião de projeto alemão montado no país foi o aparelho Focke Wulf Fw 58, um bimotor destinado ao treinamento de pilotos militares e missões de bombardeio e reconhecimento.O aparelho foi designado 2 FG.

Foram fabricados 25 desses aparelhos pela Fábrica do Galeão, entre 1938 e 1942. Duas séries do aparelho 2 FG se sucederam. A primeira, de 10 aeronaves, incorporou poucos componentes de fabricação local. A segunda, de 15 aeronaves, produzida entre 1940 e 1942, apresentou maior índice de nacionalização, empregando estruturas das asas, freios, pneus, hélices, telas e contraplacados nacionais.

Os aparelhos 2 FG eram dotados de motores Argus alemães, de 240 cavalos e levavam quatro tripulantes em missões de combate. Durante a Segunda Guerra Mundial, foram utilizados na busca de submarinos alemães e depois de 1945 foram empregados pelo Correio Aéreo Nacional.

Com a entrada do Brasil na guerra contra a Alemanha, a Fábrica do Galeão passou a produzir, também sob licença, o modelo norte-americano Fairchild PT 19, com a designação 3 FG. O aparelho contava com dois lugares, estrutura de madeira e cobertura de tela e era dotado de um motor Ranger, de 175 cavalos. A aeronave foi empregada pela Força Aérea no treinamento de pilotos.
A Fábrica do Galeão produziu 232 aparelhos 3 FG até 1947 e a FAB recebeu ainda outros 170 Aviões PT 19 fabricados nos Estados Unidos.(9) Assim como o Pintassilgo, o PT 19 nada acrescentava em relação aos modelos projetados no país por Guedes Muniz.

Aparelho Fairchild PT19 fabricado sob licença pela Fábrica do Galeão.

A derradeira tentativa de operação da Fábrica do Galeão ocorreu em 1953, quando, por iniciativa do Brigadeiro Nero Moura, Ministro da Aeronáutica do segundo governo de Getúlio, suas instalações foram arrendadas a Fokker Indústrias Aeronáuticas, empresa formada pela Fokker holandesa e por um grupo de empresários brasileiros. Foram fabricadas 150 aeronaves de treinamento. Em 1965 a Fábrica do Galeão tornou-se parque de manutenção da Força Aérea Brasileira.

A FÁBRICA DE LAGOA SANTA

Aeronave T6, fabricada no Brasil, pela Fábrica de Lagoa Santa
O T6 era um avião metálico de treinamento avançado.

A Fábrica de Lagoa Santa teve origem nos primeiros anos do Governo Vargas. Já em 1935, uma comissão, nomeada pelo Ministro da Viação e Obras Públicas e composta por representantes do Exército, Marinha e Aviação Civil, estudava a localização de uma fábrica de aviões militares.
Em fevereiro de 1933 Vargas recebeu a visita do projetista René Couzinet, que passava pelo Rio de Janeiro em seu avião denominado Arc-en-ciel, um aparelho de 15 toneladas de transporte de passageiros e que acabara de estabelecer uma rota comercial atravessando o Atlântico Sul.

Durante a reunião, Vargas convidou Couzinet para dirigir a implantação de uma fábrica de aviões no país. Em setembro de 1934, Couzinet voltou ao Rio de Janeiro e, em novo encontro Getúlio renovou seu convite para que ele viesse para o Brasil. E assim, em fevereiro de 1935, Couzinet participava de uma comissão criada pelo Governo para estudar a localização de uma fábrica de aviões.

O representante da Marinha, Vitor Carvalho e Silva, defendia a instalação da fábrica em Lagoa Santa, a 50 quilômetros de Belo Horizonte, uma região despovoada e sem nenhuma facilidade de acesso. Silva argumentava que o raio de ação dos aviões tornava uma fábrica instalada próximo ao litoral num alvo fácil para a ação de bombardeio de um país inimigo e que, por essa razão, uma fábrica de aviões militares deveria ser implantada precisamente numa região isolada, distante do mar.

As razões militares prevaleceram sobre quaisquer outras considerações de natureza econômica e técnica e o Governo resolveu produzir aeronaves militares em Lagoa Santa, onde não poderia contar com mão-de-obra qualificada, e onde toda a infra-estrutura industrial e urbana teria de ser realizada, elevando sensivelmente os custos do projeto.

A Fábrica de Lagoa Santa em 1942

Em 1936 era publicado um edital de concorrência para a instalação e exploração de uma fábrica de aviões militares. O Governo oferecia encomendas mínimas no valor de 15 mil contos anuais em aviões, hidroaviões e peças sobressalentes. O edital previa um prazo contratual de 15 anos e uma margem de lucro de 15% ao ano. A empresa interessada teria de contar com controle nacional do capital e a mão-de-obra brasileira na fábrica teria de atingir uma proporção de 85% do total de funcionários em quatro anos.
A fábrica teria ainda de contar com capacidade instada para produzir 100 toneladas de aeronaves no primeiro ano, 140 no segundo e 200 no terceiro ano de fabricação. (11) Um grupo de empresários, tendo Couzinet como liderança técnica, constituiu a empresa denominada Construção Aeronáutica S.A., e, à falta de outra interessada, a concorrência foi adjudicada a ela.

Em 1938 a concorrência foi anulada diante da notícia de suposto interesse por parte de empresas italianas e alemãs. Mas nenhuma delas se apresentou e em 1939 Vargas determinou que a concorrência fosse entregue à única empresa interessada que, de resto, contava com a participação de Couzinet. Finalmente, o contrato foi celebrado em abril de 1940.

Aeronaves T6 no pátio da Fábrica de Lagoa Santa

O modelo industrial adotado não previa o projeto de aeronaves, mas sim a fabricação sob a licença de aparelhos norte-americanos. Em 1939, a França lutava com a Alemanha, e Couzinet havia retornado à Europa. Depois da capitulação francesa, Vargas enviou instruções ao Embaixador Souza Dantas para que conseguisse do governo colaboracionista de Vichi à volta de Couzinet ao Brasil. (12)

A fábrica teria suas atividades iniciadas com a fabricação, sob licença, do aparelho North American Texan 6.

O T6, como ficou conhecida a aeronave, é um avião de dois lugares, de 2,4 toneladas dotado de um motor Pratt & Withney de 550 cavalos, e era empregado em missões de treinamento avançado de pilotos militares, patrulhamento do litoral, além de outros usos. Nesse momento, o projeto das obras civis da fábrica estava pronto e as edificações tiveram início. A Fábrica de Lagoa Santa começava finalmente a sair do papel.

Montagem de aeronaves T6 em Lagoa Santa

Mas em 1941 os Estados Unidos entravam na guerra e o envio de materiais para instalação de uma fabrica de aviões militares passava a se constituir em assunto de Governo, além de, naturalmente, estar sujeito às prioridades norte-americanas do esforço de guerra.

Mas em 1941 os Estados Unidos entravam na guerra e o envio de materiais para instalação de uma fabrica de aviões militares no Brasil passava a estar sujeito às prioridades norte-americanas do esforço de guerra.

Getúlio participava pessoalmente dos entendimentos com os americanos para a construção da fábrica, a exemplo do que acontecera com Volta Redonda.

Em junho de 1943, Vargas enviou um telegrama ao embaixador brasileiro em Washington, recomendando “insistir pelo fornecimento de matéria-prima para a Fábrica de Lagoa Santa, bem como as máquinas indispensáveis para sua completa instalação”. (13)

Apesar do interesse pessoal do Presidente da República, o projeto evoluía muito lentamente. Em junho de 1943, Vargas determinou ao Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, que a Fábrica de Lagoa Santa tivesse prioridade sobre qualquer outra iniciativa de fabricação de aviões no país.

O cronograma acertado com a empresa norte-americana previa a construção de 81 aparelhos no Brasil, sendo que os primeiros 61 a partir de kits integralmente importados dos Estados Unidos, e os últimos 20 aparelhos com algum índice de nacionalização.

Em janeiro de 1944, Getúlio telegrafava novamente ao Embaixador Carlos Martins Pereira e Souza, recomendando pressionar o governo norte-americano tendo em vista o comportamento protelatório da empresa North American. De fato, segundo os contratos firmados, o envio de partes e peças para montagem no país do avião T6 D estava previsto para setembro de 1943, e o próprio Carlos Martins informava que somente em março de 1944 a primeira remessa chegaria ao Brasil, e mesmo assim contendo apenas aviões semiprontos. (14)

Fábrica de Lagoa Santa

A North American parecia não ter maior interesse no acordo com o Brasil. De 1942 a 1945, a FAB recebeu dos EUA 125 aparelhos T6 inteiramente acabados. Além disso, essa empresa fabricou mais de 15 mil aeronaves do modelo T6, a grande maioria durante os anos de guerra. Não teria, portanto, nenhuma dificuldade em fornecer os kits de menos de uma centena de aviões. Os americanos preferiam vender aeronaves prontas.

A primeira fase da obra civil da fábrica foi concluída em 1943, mas não havia máquinas, nem produção. O Governo constituiu então uma comissão coordenada por Raymundo Vasconcelos Aboim para examinar o problema. As condições da comissão indicavam a necessidade de mudança no controle do capital da empresa. Dessa forma, o grupo Pignatari, de São Paulo, assumiu o comando da Fábrica de Lagoa Santa.

Pignatari já tinha alguma experiência com a fabricação de aviões. Junto à Laminação Nacional de Metais, de sua propriedade, funcionava a Companhia Aeronáutica Paulista, responsável pela produção do famoso “Paulistinha”, um pequeno avião de treinamento primário.

A CAP dava prejuízo, apesar do fato de que o Paulistinha tinha obtido uma boa aceitação no mercado. Ainda assim Pignatari resolveu assumir o risco inerente à Lagoa Santa. O local era distante, o modelo industrial adotado era baseado numa difícil importação de partes e peças dos Estados Unidos e não havia mão-de-obra qualificada próxima do local da fábrica. A empresa se resumia então a dois galpões industriais. Não havia água, nem disponibilidade de eletricidade, embora, nos termos do contrato, o Governo se obrigasse a suprir a região da energia necessária. Esse conjunto de carências obrigou a empresa a realizar investimentos em geradores de eletricidade, saneamento básico, construção de casas e outras obras de infra-estrutura industrial e urbana.(15)

Todo esse conjunto de dificuldade retardou a conclusão do projeto, que só iniciou sua produção finda a guerra, em 1946, embora o grupo que estudara sua localização tivesse sido constituído mais de dez anos antes. Finalmente, depois de uma série de desencontros com o empresário paulista, o Governo resolveu encampar a empresa, transformando-a em parque de manutenção da Força Aérea. Até 1951 continuaram sendo montados os aviões T6 e nessa data encerraram-se definitivamente as atividades industriais de Lagoa Santa.

O modelo industrial adotado, que tornou o projeto completamente dependente de infindáveis negociações com os americanos, a incerteza e a descontinuidade no suprimento de insumos, partes e peças para fabricação, a localização, tudo conspirou para o fracasso da Fábrica de Lagoa Santa, apesar do interesse pessoal do Presidente da República e apesar de Lagoa Santa constar da agenda de negociações entre o Brasil e os Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial.

Fonte: www.getulio50.org.br