Gurgel BR 800
O projeto era dedicado a um veículo urbano, de pequenas dimensões, baixo peso e um motor bastante simples
No início do ano, o empresário Ratan Tata, presidente da montadora indiana Tata, surpreendeu o mundo com o anúncio do Nano, um minicarro que promete ser o mais barato do mundo, com preço estimado em US$ 2,5 mil. Se ainda estivesse na ativa, o engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, idealizador da Gurgel Veículos, talvez não se surpreenderia.
Pioneiro, Gurgel sonhou alto e na segunda metade dos anos 80 lançou o BR-800, primeiro minicarro popular 100% brasileiro a chegar ao mercado. Quem não se lembra do comercial na TV que exaltava a economia de combustível que o modelo proporcionava? Na tela, o feliz proprietário do carrinho dizia: “Se é econômico? Ainda não sei! Faz quinze dias que comprei e ainda não parei no posto para abastecer!”.
O projeto do BR-800 era dedicado a um veículo urbano, de pequenas dimensões, baixo peso e um motor bastante simples. O resultado disso foi a concepção de um carro capaz de transportar até quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga. Nada mal para grandes centros urbanos. O mais surpreendente para a época era o baixo consumo: cerca de 25km/l. Com um tanque cheio, tinha autonomia de mil quilômetros.
Ao conceber o BR-800, Gurgel queria um carro com tecnologia 100% nacional. Por isso, deixou de utilizar os motores da Volkswagen que equipava os famosos jipes s montadora para desenvolver o pequeno Enertron, um dois cilindros de 0,8 litro, fundido em liga de alumínio-silício, que podia ser levado a praticamente 6.000 rpm sem flutuação de válvula (fechamento incompleto devido à velocidade excessiva), o que o motor VW não tolerava, mal passando de 5.000 rpm.
Com o avanço de ignição controlado por um microprocessador, que tinha cinco anos de garantia, o motor não usava distribuidor, pois o disparo era simultâneo nos dois cilindros, idéia aproveitada dos motores Citroën de disposição semelhante. O sistema de ignição era outra patente da Gurgel.
Além disso, era refrigerado a água com ventilador elétrico,
que funcionava muito bem. Apesar do tamanho, levava o carrinho à velocidade
máxima de 117 km/h. O motorzinho do BR-800 incorporava ainda outros
avanços. O Enertron era montado sem correia trapezoidal para acionar
acessórios, como o alternador. Esta inovação visava a
facilidade de manutenção e, para isso, o alternador era acoplado
diretamente ao comando de válvulas.
Mas a idéia não funcionou tão bem quanto se esperava,
pois como a rotação do comando era a metade da do motor, o alternador
não suportava a carga de todos os acessórios ligados ao dirigir
moderadamente. O resultado era a descarga da bateria e, conseqüência
disso foi a modificação do projeto do alternador, que passou
a receber movimento do motor pela maneira tradicional de polias e correia
trapezoidal, com redução apropriada (cerca de 2:1).
Leve, o BR-800 pesava 650 kg e possuía duas portas e vidros corrediços, o que prejudicava a ventilação da cabine. O vidro traseiro era basculante, porta de entrada para guardar objetos no pequeno porta-malas. Já o estepe tinha acesso prático, por fora, em uma tampa traseira.
Para ser bem sucedido mercadologicamente, o BR-800 contava com apóio do Governo Federal, que o tributou em apenas 5% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), contra os 25%, ou mais, pagos pelos de maior cilindrada. O objetivo de projetar um carro com o preço final de US$ 3 mil não se concretizou, o preço acabou ficando por volta de US$ 7 mil, que ainda era cerca de 30% mais barato que os compactos de outras montadoras.
Lançado em 1988, foi produzido até 1991. De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8 mil pessoas. Sob uma campanha convidativa - “Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?” -, foram vendidos 10 mil lotes de ações. Cada comprador pagou os US$ 7 mil pelo carro e cerca de US$ 1,5 mil pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos - no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de mil unidades já produzidas.
Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem o pacote compulsório de ações, quando parecia estar surgindo uma nova potência (tupiniquim) no mercado automobilístico, o Governo isenta todos os carros com motor menor que 1000cm3 do IPI (numa espécie de traição à Gurgel). Assim a Fiat, seguida por outras montadoras, lançou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo preço do BR-800, mas que oferecia mais espaço e desempenho.
Tentando reagir, a Gurgel lançou nos próximos anos o Supermini e o Motomachine, veículos ainda menores que o BR-800, mas que também não foram muito bem sucedidos no mercado. A última cartada foi o projeto batizado de Delta, que seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e custaria entre US$ 4 mil e US$ 6 mil, mas não chegou a ser fabricado. Gurgel chegou a adquirir todas as máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas.
Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Houve uma última tentativa de salvar a fábrica em 1994, quando a Gurgel pediu ao governo federal um financiamento de US$ 20 milhões, mas este o foi negado, e a fábrica acabou fechando as portas no final do ano.
Sem dúvida o grande engenheiro João Gurgel deixou seu legado na indústria nacional. Foi um homem à frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente não conseguiu suportar sozinho a concorrência das grandes multinacionais.
Fonte: www.webmotors.com.br
O BR-800 podia transportar quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga. Pesava 650 kg, tinha duas portas e vidros corrediços, o que prejudicava a ventilação da cabine. Para guardar objetos no pequeno porta-malas, abria-se o vidro traseiro basculante, que servia de porta; o acesso não era dos mais cômodos. Ainda assim era melhor do que a solução original de vidro traseiro fixo, em que era preciso acessar aquele compartimento por dentro do carro, como no Fusca. Por outro lado, o estepe tinha acesso muito prático por fora, em uma tampa traseira.p
Lançado em 1988, foi produzido até 1991. De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8.000 pessoas. Sob uma campanha convidativa - "Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?" -, foram vendidos 10.000 lotes de ações. Cada comprador pagou os US$ 7.000 pelo carro e cerca de US$ 1.500 pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos - no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas.
Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem o pacote compulsório de ações, quando parecia estar surgindo uma nova potência (tupiniquim) no mercado automobilístico, o Governo isenta todos os carros com motor menor que 1000cm³ do IPI (numa espécie de traição à Gurgel). Assim a Fiat, seguida por outras montadoras, lançou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo preço do BR-800, mas que oferecia mais espaço e desempenho.
Tentando reagir a Gurgel lança em 1992 uma evolução do BR-800, o Supermini. Tinha um estilo muito próprio e moderno. Media 3,19 m de comprimento, sendo ainda o menor carro fabricado aqui. Estacionar era com ele mesmo, devido à pequena distância entre eixos (1,90 m) e uma direção leve. Tinha faróis quadrados, grade na mesma cor do carro, duas portas, dois volumes e boa área envidraçada. As linhas eram mais equilibradas que em seu antecessor.
A carroceria era em plástico FRP e tinha garantia de 100 mil quilômetros, alta resistência a impactos e, como tradição da fábrica, estava livre da corrosão. Era montada sobre um chassi de aço muito bem projetado e seguro, bem resistente à torção. Os pára-choques dianteiro e traseiro, assim como a lateral inferior, vinham na cor prata.
O Supermíni usava o mesmo motor bicilíndrico, só que um pouco mais potente (3cv a mais). Todo o conjunto motriz tinha garantia de fábrica de 30 mil quilômetros. Os vidros dianteiros não eram mais corrediços nem tinham quebra-ventos, e agora havia uma verdadeira tampa de porta-malas. O banco traseiro bipartido possibilitava o aumento da capacidade do porta-malas. O consumo era baixo. Fazia 14 km/l na cidade e, a uma velocidade constante de 80 km/h, até 19 km/l em quarta marcha.
Como destaques tinha motor com suspensão pendular, com coxim em posição elevada. A suspensão dianteira já não era mais a Springshock do BR-800 - mola e amortecedor combinados, fabricados na própria Gurgel, que apresentavam enorme deficiência -, mas uma disposição convencional de braços transversais superpostos com mola helicoidal. A traseira era por segmento de feixe de molas longitudinal. A versão SL trazia como equipamentos de série conta-giros, antena de teto, faróis com lâmpadas halógenas e rádio/toca-fitas. Até junho de 1992, 1.500 unidades do Supermini haviam sido vendidas.
Pouco depois a Gurgel mostrava o Motomachine, veículo bastante interessante. Acomodava dois passageiros e usava, entre outras peças, o mesmo motor do Supermíni. Tinha para-brisa rebatível, e tanto o teto de plástico quanto as portas em acrílico transparente eram removíveis. Era um carro de uso restrito, feito para a curtição ou o transporte básico nos grandes centros. Poucas unidades circulam e são dignas de apreciação e curiosidade.
O próximo projeto, batizado de Delta, seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e custaria entre US$ 4000 e US$ 6000, mas não chegou a ser fabricado. Gurgel chegou a adquirir todas as máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas.
Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Houve uma última tentativa de salvar a fábrica em 1994, quando a Gurgel pediu ao governo federal um financiamento de US$ 20 milhões, mas este o foi negado, e a fábrica acabou fechando as portas no final do ano.
Sem dúvida o grande engenheiro João Gurgel deixou seu legado na indústria nacional. Foi um homem à frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente não conseguiu suportar sozinho a concorrência das grandes multinacionais.
Fonte: gurgelmotores.vilabol.uol.com.br
Motor: 0,8, 2 cilindros opostos (boxer), 4 válvulas
(2 por cilindro), carburador, gasolina
Cilindrada: 792 cm³
Potência: 33 cv a 5.000 rpm
Potência Específica: 41,2 cv/litro
Torque: 6,2 kgfm a 2.500 rpm
Comprimento: 3.195 mm
Peso: 635 kg
Largura: 1.470 mm
Porta-Malas: Não disponível
Altura: 1.480 mm
Tração: Traseira
Freios: Discos sólidos na dianteira e tambor na traseira
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 110 km/h
Aceleração: 32,0 segundos
A Gurgel estava tendo um grande sucesso com seus jipes quando resolveu apostar no segmento dos minicarros: o BR-800, equipado com motor 100% nacional e carroceria de fibra de vidro.
O projeto não deu certo: o BR-800 era caro demais e muito fraco. O surgimento do "popular" Fiat Uno Mille, selou o destino da fábrica, que fechou em 1994.
Fonte: br.geocities.com
