Gurgel XEF
Se algum dia a falta de originalidade for um pecado, o XEF, que chegou em 1983, nunca será condenado. Além de ser o primeiro modelo de passeio da empresa, conhecida por seus utilitários off-road, foi o primeiro minicarro da marca comercializado. Antes dele, o Itaipu não havia passado da fase de protótipo. Os 312 cm de comprimento (62 cm a menos que um Fiat 147) e a traseira curta não impediam que ele fosse percebido como um sedã três-volumes. O projeto evoluía o GTA, um miniconceito mostrado no Salão do Automóvel de 1981, com um porta-malas avulso que podia ser acoplado ou deixado na garagem. Foi o próprio chefe – no caso, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, dono da fábrica – quem batizou o carrinho de XEF, uma alusão a um carro para executivos em congestionados centros urbanos.
Por outro lado, o XEF em nada inovava mecanicamente. Seu motor traseiro era o VW 1600 a ar, com carburação dupla opcional, a álcool ou a gasolina. Usava chassi tubular de aço e a suspensão traseira era obra da Gurgel. Isso já vinha desde o protótipo, testado por QUATRO RODAS em março de 1983. Emílio Camanzi apontou os pulos da suspensão traseira em pisos irregulares e a falta de aderência traseira em curvas fechadas. Várias características não durariam até o modelo de produção. Entre elas estavam os pára-choques envolventes, o logotipo da Gurgel em um pedestal na dianteira do capô, as portas altas com janelas de ângulos retos, o desnível na linha de cintura, a placa traseira ladeada por saídas de ar e as estranhas escotilhas entre as portas e a vigia. O painel tinha um desenho simplório e os bancos de encosto elevado abriam mão dos apoios de cabeça.
Meses depois, a carroceria defi nitiva de fibra de vidro trazia cantos arredondados inspirados nos Mercedes, assim como as lanternas prolongadas de Brasilia, com superfície frisada e rodas de liga leve. As janelas laterais traseiras ampliavam e muito a visibilidade e a harmonia do desenho. Claudio Carsughi se impressionou com o espaço interno, no teste de dezembro de 1983. Em contrapartida à impressão externa, ele dizia que “o grande espaço disponível em sentido lateral (são 140 cm), a distância do rosto do motorista ao pára-brisa e a largura total do veículo (172 cm) dão a idéia de um carro grande”.
O painel trazia instrumentos bem distribuídos. Contribuíam para o conforto os vidros elétricos, o tamanho do volante e a espessura dos bancos, com espaço para três ocupantes – o motorista e mais dois passageiros ao lado. O banco de passageiros era mais largo. A direção de respostas imediatas pedia cuidado nas curvas e frenagens bruscas. O câmbio de engates curtos economizaria combustível com uma quinta marcha, já que o consumo se mostrou bom, mas não tanto quanto um minicarro de fibra poderia assegurar. A sensação era de torque maior que os 10 mkgf do XEF a gasolina.
Para absorver eventuais impactos, o estepe vinha na dianteira, à frente do tanque plástico de combustível. A rigidez da suspensão fazia o XEF grudar no chão como um kart. “Uma impressão, por sinal, que julgamos agradável ao extremo”, afi rmava Carsughi. A nova garantia de 30 000 km ou um ano se somava à de 100 000 km ou cinco anos para o monobloco “Plasteel”, estrutura de aço e fi bra típica dos Gurgel.
Analista de produção, o paulista Felipe Bonventi teve de reparar os faróis (de Voyage), as lanternas e o interior ao comprar o XEF das fotos. “Meu pai teve um em 1992, aprendi a dirigir nele”, diz Bonventi. Alguns anos atrás ele sentiu saudade do modelo ao vê-lo em um shopping. Voltando de lá, notou outro à venda perto de casa. Já estava reservado com cheque-caução... Seu XEF veio de Santos. O vendedor o havia comprado dez anos antes para a fi lha. “Ele foi lançado junto com o Escort XR3 e custava quase a mesma coisa, era caríssimo”, diz Bonventi. Ele nota que o XEF tem “pára-brisa reserva”. É o mesmo vidro da Brasília, usado na frente e atrás.
Em 1985, o XEF ganhou nova grade falsa, sem aletas, lembrando vagamente um Mercedes. A tentativa de vender o XEF como artigo de luxo não emplacou. Menos de 200 unidades foram produzidas até 1986. Por outro lado, ele foi um dos mais curiosos derivados da mecânica VW e abriu caminho para os minipopulares da Gurgel, aquele que foi o plano mais ambicioso da marca, que resultaria no BR-800, primeiro carro 100% criado no Brasil.
QUATRO RODAS DEZEMBRO DE 1983 Aceleração 0 a 100 km/h: 19,64 segundos Velocidade máxima: 156,863 km/h Frenagem 80 km/h a 0: 31,0 metros Consumo: 9,48 km/l (urbano), 14,14 km/l (estrada, 80 km/h, com carga total), 14,59 km/l (estrada, vazio)
PREÇO NOVEMBRO DE 1983 - Cr$ 7600000 ATUALIZADO - R$ 52751
FICHA TÉCNICA Motor: traseiro, 4 cilindros contrapostos, 1 584 cm3, carburador de corpo duplo, a álcool Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm Potência: 48 cv a 4 000 rpm (um carburador); 56 cv a 4 400 rpm Torque: 11,3 mkgf a 2 600 rpm Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira Dimensões: comprimento, 312 cm; largura, 172 cm; altura, 130 cm; entreeixos, 180 cm Peso: 800 kg Suspensão dianteira: independente, com barras de torção Suspensão traseira: indep. com molas helicoidais, braços longitudinais Freios: disco na dianteira e tambor na traseira Pneus: liga leve, 13 x 5,5; 175/70 SR 13
Fonte: quatrorodas.abril.com.br
O visionário João do Amaral Gurgel sempre sonhou produzir um automóvel compacto e ágil, apropriado para trânsito pesado dos grandes centros urbanos. Segundo ele, nos tempos da universidade chegou a desenhar um veículo com motor de dois cilindros. Assim, após ter alcançado popularidade como fabricante de utilitários, que basicamente utilizavam a mecânica do Fusca, Gurgel também aproveitou a mesma mecânica para seu primeiro projeto de carro urbano.
A novidade foi apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo, realizado em 1981, como protótipo sendo batizado de GTA: Grã Turismo Articulado e que chamou a atenção principalmente pelas dimensões reduzidas, com 3,12 m de comprimento e apenas 1,80 m de distância entre eixos. Outra curiosidade: o interior acomodava apenas três ocupantes sentados lado a lado.
O desenho tinha detalhes com clara inspiração nos modelos Mercedes-Benz da época. Segundo consta, era uma indicação que Gurgel buscava um consumidor específico, que entendesse sua proposta de carro urbano. Por isso, não havia basicamente espaço para bagagem, já que o reduzido espaço na frente do carro era tomado pelo tanque de combustível de 55 litros e pelo estepe.
Dois anos após esta apresentação, a Gurgel mostrou um novo protótipo já rebatizado de Xef. Segundo consta, esta denominação foi dada casualmente por Maria Cristina, filha de João Gurgel, quando ela chegou certo dia em casa dirigindo o protótipo. Ao ser indagada de quem era o estranho veículo: "É do Chefe!", teria respondido a moça indicando que se tratava do novo carro projetado pelo pai.
Com relação ao GTA, o Xef apresentava diversas mudanças estéticas. A principal era nas portas, nas quais foi adotado o quebra-vento original do Fiar 147, enquanto na lateral traseira foi instalada uma janela em forma de escotilha. Outro detalhe bastante curioso era o pára-brisa e o vigia traseiro com o mesmo formato, isto é: tratava-se do pára-brisa original do Brasília. Assim, peça podia ser intercambiável, como destacava o fabricante em sua propaganda: "O único carro nacional com pára-brisa de reserva".
Na proposta inicial, devido ao restrito espaço para a bagagem, uma pequena carreta poderia ser acoplada à traseira do modelo como uma espécie de porta-malas removível. Mas ao apresentar o protótipo do Xef, Gurgel confirmou a retirada da proposta do reboque. Segundo ele, de acordo com pesquisas de mercado realizadas, os prováveis compradores julgaram desnecessário este componente.
As linhas do pequeno carro procuraram imitar alguns detalhes de estilo dos automóveis Mercedes-Benz que, na época, eram o sonho de consumo no mercado brasileiro, quando as importações eram limitadas aos corpos de embaixadas estrangeiras. Isto pode ser notado principalmente no recorte dos pára-lamas e na dianteira destacando os faróis retangulares, de Voyage, com lentes dos piscas na extremidade. Este conjunto se completa com uma falsa grade pintada em preto fosco, outra imitação dos modelos da fábrica alemã. Um “G” estilizado aplicado sobre o capô dianteiro também procura aludir à marca da estrela de três pontas.
De perfil, o que mais chama a atenção é o formato da carroceria: nitidamente um três volumes, algo pouco comum em veículos desse porte. As portas, bem dimensionadas, facilitam a entrada e, internamente, os detalhes no acabamento surpreendem quem está habituado com o acabamento espartano dos utilitários Gurgel. As rodas também tem desenho descaradamente inspirado nas dos carros da Mercedes, enquanto a denominação Xef vem aplicada no pára-lama dianteiro. Na traseira, as lanternas caneladas, originais do Brasília, também seguem a tendência de estilo ditada pelos modelos alemães.
O interior só comporta três pessoas sentadas lado a lado devido a boa largura do carro: 1,70 metro, sendo que o banco do motorista é separado dos passageiros. Estes já vinha com apoios de cabeça e podiam ser revestidos tanto em tecido como couro. Atrás dos encostos, que podem ser rebatidos, uma bolsa elástica tem a função de prender a bagagem no reduzido espaço.
O painel completo dispõe de cinco instrumentos: velocímetro, conta-giros, pressão do óleo, vacuômetro e nível de combustível, enquanto o volante tem duas hastes. Todo o interior era acarpetado e o Xef também já saía de fábrica com rádio toca-fitas e vidros elétricos. A Gurgel chegou a estudar oferecer um sistema de ar-condicionado, mas isto nunca chegou a fazer parte do pacote de opções.
Embora o Xef utilize mecânica básica VW a ar de 1,6 litro, seu chassi foi desenvolvido pela própria Gurgel. Trata-se de uma estrutura tubular de aço incorporada pela carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro. Já a suspensão é a tradicional do Fusca, com braços arrastados superpostas, lâminas de torção e barra estabilizadora na dianteira, enquanto na traseira o sistema é o de semi-eixo oscilante com uma lâmina tensora longitudinal de cada lado ligada à barra de torção, além de cinta limitadora de curso de distensão.
O motor VW 1,6 a ar tinha opção de carburador simples na versão a gasolina ou dupla-carburação na versão a álcool, com potências de 48 cv e 56 cv, e torque de 10 mkgf ou 11,3 mkgf, respectivamente. O câmbio VW de quatro velocidades, mais ré, utilizava as mesmas relações de marcha e de diferencial do VW 1300. Nos testes realizados na época pelas publicações especializadas o Xef chegou a atingir velocidade máxima de 138 km/h e foi de 0 a 100 km/h em 19,6 segundos.
O modelo definitivo entrou em linha de produção no começo de 1984, com mais algumas mudanças estéticas. Um ressalto na lateral traseira foi abolido e a janela em formato de escotilha passou a ser oval, deixando a linha mais equilibrada. A tampa do motor também teve seu desenho alterado e as saídas de ar passaram para trás da placa. Seguindo o desenho das lanternas traseiras, foram adicionadas aletas para refrigeração do motor. Os pára-choques ganharam duas garras e, no interior, o painel de instrumentos foi modificado com os mostradores fixados horizontalmente e o conta-giros no mesmo tamanho do velocímetro. Os bancos tiveram os apoios de cabeça separados dos assentos. O emblema "G", no capô, migrou para a coluna traseira.
O Xef foi produzido até meados de 1986. Nesse período, a Gurgel também alterou a grade dianteira, que foi integrada ao capô e os pára-choques perderam as garras, mas ganharam uma proteção emborrachada. Internamente, o fabricante passou a oferecer a opção de banco inteiriço, enquanto o freio de mão foi transferido para baixo do painel. Na ocasião foi apresentada uma versão protótipo de picape, batizada de Itaipu E-250, mas que acabou não entrando em produção. Já os números de unidades produzidas do Xef não são muito precisos. Com base em estimativas pode-se calcular que pouco mais de 120 unidades deixaram a linha de montagem na fábrica de Rio Claro, SP.
Fonte: www.gurgel800.com.br
