Ao contrário do avião - que tem a paternidade assegurada no Brasil, Europa e Estados Unidos - ninguém inventou o automóvel. Nem mesmo o Henry Ford, como muita gente estava pensando. Por volta de 1880, quando os bisavós do carro apareceram, os inventores estavam ocupados com coisas muito mais importantes.
Provavelmente com a invenção do alicate, do microfone ou da caneta tinteiro. Mas o carro tinha pressa de ser inventado. A primeira corrida de automóveis da história, a Paris-Bordéus, ia ser disputada em 1895. Se o carro não fosse inventado a tempo, a prova acabava sendo vencida por uma briga. O que, convenhamos, teria péssima repercussão na futura imagem do automóvel.O jeito foi o carro se arranjar sozinho, incorporando inventos que não foram feitos pensando nele. Como o motor a gás de Lenoir (1860), o carro a vapor do austríaco Siegfried Markus (1874) e o motor de quatro tempos do conde alemão Nikolaus Otto (1876).
Estava o carro nesse compasso, quando em julho de 1886 um certo Carl Benz apareceu nas ruas da tranqüila Mannhein, na Alemanha, com uma novidade absolutamente imprestável para a época. Um triciclo a motor que fazia apenas 13 quilômetros por hora, enquanto um cavalo modelo 80 corria quatro vezes mais.
O motor de Benz, com 1.140 cc, 3 HP e 250 kg de peso, impulsionava um triciclo com rodas de bicicleta. Só que não foi esse exatamente o primeiro antepassado dos motores de automóvel que conhecemos hoje. Meses antes, em novembro de 1885, outro alemão já estava nas ruas com um estranho ancestral de carro.
Tratava-se do engenheiro Gottieb Daimler, que trabalhara com o conde Otto e inventara uma bicicleta de madeira motorizada, que chamava de "montaria". Montado nela, o esperto Gottlieb cobrira os 3 mil metros de uma estrada alemã, à velocidade de 6 km por hora. As reações, tanto ao veículo do Benz quanto à bicicleta de Daimler, não foram precisamente as que os inventores esperavam. Enquanto o povo chamava de "monstrinho" a montaria de Daimler (que era "capaz de sacudir até a medula e os ossos ..."), as autoridades de Mannheim proibiam Carl Benz de sair às ruas com seu triciclo. E, para garantir o cumprimento da ordem, chegavam a botar um guarda de prontidão na frente da casa do inventor.O "carro" de Benz era apenas um motor a explosão que movimentava um triciclo de dois lugares. Quem transformou esse negócio em uma máquina mais ou menos útil foram os franceses René Panhard e Émile Levassor.
Em 1891, eles puseram o motor na frente e criaram a transmissão por correntes, a embreagem e a caixa de mudanças iniciando o esquema mecânico que seria seguido pelos menos nas setes décadas posteriores. Mas antes disso, o automóvel já era artigo de comércio. A oficina de Carl Benz, que lançara um carro de quatro rodas meses depois do triciclo, já produzia para a venda e chegava a publicar o primeiro anúncio onde o carro era apresentado como "prático, seguro e o verdadeiro substituto do cavalo e do cocheiro ..."
O carro propriamente dito, todavia, só iria aparecer mais tarde, quando Vacheron inventou o volante, os Michelin introduziram os pneus, Panhard fabricou a primeira carroceria fechada e Dietrich-Bollée teve a idéia do pára-brisa. Daí para a carta de motorista, o sinal vermelho e fatalmente os guardas de trânsito foi um pulo.
Em 1899, o automóvel trocou as mãos pelos pés, quando Gottlieb Daimler inventou o pedal do acelerador. Era de madeira e, como o sapato ainda não estava na moda, apareceram as expressões "senta a bota" e "pé na tábua". Com a velocidade governada pelo pé, os assustados cidadãos do século XIX não tardaram em descobrir uma verdade assustadora. Que o carro podia rodar tão rápido quanto o trem a vapor. E o que era pior, sem trilhos. Aí começaram as leis. Na Inglaterra, a velocidade máxima permitida era de 6 km por hora. Os ingleses só usavam o carro para visitar o vizinho do lado. No máximo para ir ao pub da esquina.
Não satisfeitas, as autoridades inglesas aprovaram ainda a "Lei da Bandeira Vermelha", que obrigava todo motorista a mandar um ajudante sessenta pés a frente do carro, alertando os pedestres com um pano vermelho. Mas parece que essa legislação não existia para proteger o cidadão a pé. O objetivo verdadeiro era a integridade dos automóveis. Tanto que as leis drásticas caíram depois de 1906, quando os americanos inventaram o mais importante componente do automóvel até então: o pára-choque.
Por falar em americanos, não se pode esquecer o papel que eles tiveram na modernização do automóvel. Foram os americanos que criaram a linha de montagem, o carro com telefone e o motor de arranque - que dispensou a manivela e tornou o volante acessíveis às mulheres. Nenhum povo compreendeu tão cedo o papel que o carro teria para a humanidade. E a reação que a humanidade teria para o carro. A maior prova disso é que em 1904, a Cadillac já lançava o acessório que seria o mais vendido no Brasil oito décadas depois: o sistema anti-roubo.
A linha de montagem apareceu com Ford. Diz a lenda que o pequeno Henry passeava de carroça com o pai, quando viu um trator a vapor trabalhando no campo. Tinha treze anos e se apaixonou imediatamente pelos veículos que se moviam sozinhos. Anos mais tarde, largou o campo e foi para Detroit dedicar-se às pesquisas. Acabou criando três mitos para a América: Detroit, o "Ford Bigode" e ele próprio, Henry.
O sonho de Henry Ford era de lançar um carro popular. Um modelo resistente, porém simples e fácil de construir, que estivesse ao alcance do bolso do homem comum. A história começou com um fracasso (seu primeiro carro, feito em 1896, terminou o passeio por Detroit com um prosaico defeito de velas), mas o sucesso não demorou. Quando ciou a linha de montagem, em 1908, Ford tinha feito a primeira revolução no automobilismo desde o triciclo de Benz.
Com alinha de produção que criara, Ford reduziu para 1 hora e meia as 14 horas que demorava a montagem de um chassi. Seu processo industrial - que incluía novas técnicas como a fundição dos blocos do cilindro em uma só peça - estabeleceu o padrão para a produção de carros em larga escala. O carro Ford que inaugurou esse tempo foi o Modelo T, o ultrapopular "Ford Bigode", que foi fabricado durante 19 anos, totalizando mais de 15 milhões de unidades.
Até aparecer o Ford Bigode, o automóvel era uma espécie de hobby, como são a ultraleve e a asa-delta no câmbio de hoje. Só com a produção em séria é que ele passou a operar a tremenda cirurgia com que mudou a face do mundo. Antes disso, porém, ele próprio teve de se transformar. De geringonça incômoda e duvidosa foi virando um meio de transporte seguro e confiável.
Até a virada do século, o carro era considerado uma praga, principalmente por quem andava a pé ou a cavalo. As leis eram severas para os chauffeurs pioneiros até mesmo na França, onde havia um clima mais liberal para o automóvel - como de resto para todas as outras coisas. Tinha uma lei francesa que punia o motorista - e não o cavaleiro ou o cocheiro - se um cavalo se assustasse com um carro e provocasse um acidente. Na Pensilvânia, Estados Unidos, tentaram aprovar uma lei que obrigava o motorista a soltar foquetes de iluminação a cada milha da estrada, para avisar os cavaleiros e cocheiros de sua ameaçadora aproximação.
Além disso, os carros faziam barulho e espalhavam fumaça fedorenta. Ainda não se conhecida o silencioso e o automóvel na verdade não passava de um "poleiro em cima de um monte de ferragens". E esse negócio andava rápido. A descarga era livre e as rodas eram aquelas de carruagem, com 1 metro de diâmetro. O conjunto motor, suspensão e transmissões tinha enormes folgas mecânicas e tudo isso chacoalhava com estrondo, soltando fumaça pelas ruas estreitas e mal calçadas.
Porém o que metia mais medo era a velocidade. Em 1906, o americano Stanley Steammeer fez 195 km por hora com um carro a vapor. Mas o que assombrava mesmo o grande público eram os trinta numa ruela de Londres. No Congresso de Higiene de Blackpool, Inglaterra, um certo Sir James Brown subiu à cátedra e sustentou que o automóvel enlouquecia. Para o médico inglês, as vibrações das grandes velocidades embaralhavam a matéria cerebral. Com as conseqüências que se podem adivinhar.
Foi com o pneu que o carro começou a livrar-se do jeitão de carruagem a motor.
Edouard Michelin introduziu a melhoria na corrida Paris-Bordéus, em 1895, mas o pneumático era uma invenção de sete anos antes. Acredite se quiser, mas um escocês que também virou marca, John Dunlop, criou o pneu em 1888 só para diminuir a trepidação da bicicleta do filho - e deixou a coisa de lado.
Em 1899, Renault apareceu com o eixo de transmissão de energia do motor para as rodas traseiras. De início, os fabricantes custaram a levar fé na idéia do francês. Achavam a corrente mais segura. Mas a transmissão acabou vingando e os carros se tornaram menos barulhentos.
Como todo hobby, o automóvel era antes um objeto de prazer do que uma utilidade confiável. Rodava mais em corridas, gincanas e ralis do que nas ruas. Foi essa característica que acelerou seu aperfeiçoamento e, até hoje, o carro continua devendo muito às experiências em competições. Em 1901, o diplomata Emil Jellinek encomendou à Daimler um carro cheio de macetes para correr em Pau, na França.
O motor ficava na frente (enquanto os carros da época tinham os motores centrais) e era coberto por um capô. As rodas traseiras tinham quase o mesmo diâmetro das dianteiras. Além das exigências técnicas, Jellinek pediu à fábrica que mudasse o nome Daimler. Ele temia que os franceses, lembrando ainda a guerra franco-prussiana, hostilizassem um carro tão evidentemente alemão. E propôs o nome espanhol de sua filha, Mercedes.
Ironia do destino. Nesses 85 anos, o Mercedes fez tanto sucesso que virou um sinônimos de Alemanha, pelo menos quando o assunto é automóvel. Jellinek não ganhou a corrida de Pau, mas seu carro recebeu todos os prêmios da Exposição de Nice, em 1901. O Mercedes foi o primeiro carro do mundo a separar o motor dos passageiros e a ter um capô. E isso fez tanta onda, que todos os outros fabricantes imitaram o modelo. Até quem continuava produzindo carros com motores centrais aderiu. Só que os capôs, instalados na frente dos veículos, não cobriam nada.
O início do século vinte marca a entrada dos americanos na luta pelo aperfeiçoamento do automóvel e, com ela, acaba a fase dos pioneiros. Começam a aparecer os resultados do trabalho em equipe. As melhorias já não partem de um gênio criador, mas são associadas ao nome de uma companhia. Em 1901, o Oldsmobile introduz o velocímetro e, em 1908, a Ford desloca o volante do Modelo T do centro para a esquerda. A partir de 1911, a Cadillac começa a produzir os modelos mais aperfeiçoados do mundo. Lança o motor de arranque, o espelho retrovisor e os faróis elétricos com luzes alta e baixa. O carro passa a iluminar as estradas, deixando assinalar apenas sua presença com simples lanterna a gás.
Em 1915, a Oldsmobile aposenta o limpador de pára-brisa manual, lançando o modelo acionado a vácuo. O freio pedal é criado em 1916 e é logo seguido pelas luzes de freio. Desde 1911, já rodam pela América carros equipados com telefone e, em 1917, é lançado o primeiro modelo com aquecimento interno. Nos anos de guerra na Europa, o carro americano é uma utilidade cada vez mais confortável.
As estradas, antes esvaziadas pela concorrências do trem, ficaram abandonadas durante anos e não estão a altura dos novos e mais velozes veículos que se multiplicam sobre elas. Em 1909, os americanos começam a usar concreto nas velhas trilhas das carruagens. Com todo esse conforto, o carro vai ficando popular nos Estados Unidos. E vai começando a modificar a face das cidades - principalmente de Detroit, que já era a sua capital.
E aí, enquanto estoura a guerra na Europa, outra começa silenciosamente na América. Em 1914, o semáforo faz a sua estréia, em uma esquina de Detroit.
Fonte: Carros e Viagem
2+2: Dois passageiros na frente e dois atrás (nos Mustangs é o mesmo que fastback).
Apollo: Deus grego.
Blue Oval: Como é conhecida a Ford nos EUA (gíria).
BMW: Bavarian Motoren Werck - fábrica de motores da Bavária.
Bora: Nome de vento.
Bow-tie: Como é chamada a Chevrolet nos EUA (gíria). Isso por causa do símbolo da Chevrolet. Repare que ele é uma gravata borboleta estilizada. Quando William Durant e Louis Chevrolet se uniram para criar a Chevrolet Motor Company, a idéia de Louis Chevrolet era fabricar somente carros de luxo. Daí o símbolo que imita uma gravata borboleta.
Brasília: Capital do Brasil.
Cabriolet: Conversível 2+2 lugares.
Camaro: Companheiro, em francês.
Chevette: ’Ette’ é diminutivo francês. Então Chevette é pequeno Chevy.
Corcel: Raça de cavalo.
Corsa: Corrida em italiano. Também o nome de um veado.
Courier: Entregador.
Dart: Dardo.
Del Rey: Em português arcaico, Do Rei, Real.
Elba: Nome de uma ilha.
Escort: Acompanhante.
Fiesta: Festa.
Fiorino: Cidade italiana.
Gol: Foi o nome sugerido por Nehemias Vassão, jornalista da Revista Quatro Rodas.
GT: Grand Turismo ou Grand Tourer.
GT/CS (em Mustangs): Grand Turismo/Califórnia Special.
GTA: Grand Turismo Automatic.
GTO: Grand Turismo Omologato.
GTS: Grand Turismo Sport ou Grand Turismo Super.
GTI: Grand Turismo Injection.
Hardtop: Coupê ou teto rígido (este último é mais no caso de utilitários).
Impala: Nome de um veado.
Ipanema: Quer dizer rio sujo (poluído) em alguma língua indígena. Mas não é esse o propósito de se chamar esse carro.
Ka: É a força vital, o que se preserva após a morte. Ou, no sentido que a Ford quis dizer, apenas o básico, a alma. Também é o nome de um dos deuses do antigo egito.
Kadett: Cadete, em alemão.
KR (em Shelby Mustangs): King of Road - o rei da estrada(GT500KR).
LDO: Luxury Decor Option.
LTD: Limited.
Marajó: Ilha localiza ao norte do Brasil. Era para chamar-se Parati, mas a GM dispensou o nome porque em alguns lugares significa pinga.
Maverick: Touro selvagem. Nos EUA o carro vinha com um par de chifres, suprimidos aqui por motivos óbvios.
Mercedes-benz: Chamada antigamente de Daimler-benz (nome dos sócios Gottlieb Daimler e Karl Benz). Mercedes era a filha de um conde francês que comprava carros Daimler pra correr na França. Ele pediu autorização pra chamá-los de Mercedes e como ganhou o nome foi adotado por todos.
Monza: Homenagem ao circuito italiano de F1.
Mustang: Raça de cavalos selvagens. Mas a Ford nomeou seu carro de Mustang para homenagear o P51-Mustang, um caça bombardeiro da 2ª Guerra Mundial que um dos projetistas chegou a pilotar.
Oggi: Hoje, em italiano.
Omega: Letra do alfabeto grego.
Opala: Mistura de Opel com Impala (ele é um Opel Rekord com mecânica Impala, o 6 cilindros). É também o nome de uma pedra semi - preciosa.
Palio: Nome dado a um jogo de corrida com madeiras (toras), na cidade de Siena, na Itália. O ganhador do jogo também ganha esse nome.
Parati: Cidade localizada no estado do RJ. Era para ser chamada de Angra, mas devido a fatores negativos relacionados à Usina Nuclear, podiam confundir o carro, por exemplo, com uma bomba, ou ao mal funcinamento desta.
Passat: Vento da Ásia.
Plymouth: Cidade localizada nas ilhas Antilhas, coberta inteiramente em 97 por lavas de um vulcão.
Pontiac: Nome de uma tribo de índios norte americanos.
Puma: Uma espécie de felino (onça).
Quantum: Nome de vento.
Ranger: Patrulheiro.
Ragtop: Conversível ou teto de lona (este último é mais no caso de utilitários).
Roadster: Conversível 2 lugares.
RS: Rally Sport ou Racing Series
R/T: Road and Track.
Santana: Vento da California.
Saveiro: Tipo de barco.
Siena: Cidade Italiana onde joga-se o palio.
Sportsroof: Fastback.
SP2: Sport Prototype 2.
SVO: Special Vehicles Operations.
SVT: Special Vehicles Team.
Tempra: Tipo 3 (tipo Tre, em italiano). Também têmpera.
Tipo: Tipo 2 (tipo Due, em italiano).
Tranny: Transmissão.
Uno: Tipo 1 (tipo Uno, em italiano).
Vectra: Selecionado dentre combinações feitas por um computador para obter palavras fictícias que lembrassem a palavra alemã "vector".
Vivio: Quer dizer 660 cilindradas em algarismos romanos. VI (6) VI (6) O (0).
Volkswagen: Carro do povo.
XR3: Experimental Research 3.
Fonte: Big Motors
