CAOS E SUPERAÇÃO
Como visto anteriormente, na intenção de manter os "súditos do Eixo" sob vigilância e controle, o governo brasileiro proibiu a publicação de jornais em japonês. Tal medida fez com que os imigrantes, na maioria com conhecimentos limitados de português, fossem privados de informações corretas sobre o que ocorria tanto no Brasil como o exterior, em especial sobre o desenrolar dos acontecimentos da guerra. Vivendo quase à margem da sociedade devido às medidas de perseguição aos imigrantes das nações inimigas, a comunidade nipo-brasileira tinha esperança que sua situação melhorasse se o Japão vencesse a guerra. Haviam imigrantes, entretanto, que diziam "quando" - e não "se" - o Japão vencer a guerra.
Em 1944 o conflito na Europa já dava sinais de arrefecimento, mas no Pacífico batalhas sangrentas ainda eram travadas entre tropas americanas e japonesas. A desinformação propiciou o surgimento de dois grupos ideológicos distintos dentro da comunidade de imigrantes: os kachigumi ("vitoristas", que acreditam que o Japão venceu a guerra) e os makegumi ("derrotistas", que acreditam que o Japão perdeu a guerra). Os kachigumi eram um grupo que reunia imigrantes com formação militar, extremistas paranóicos ao ponto de considerar patrícios que acreditassem que o Japão pudesse perder a guerra como traidores, realizar atentados para intimidar aqueles que acreditassem ser colaboradores dos inimigos e de agir sem qualquer escrúpulo, falsificando de notícias a papel-moeda.
Os primeiros sinais do problema surgiram quando várias plantações de menta e casas de processamento de bichos-da-seda de imigrantes japoneses foram destruídas. As autoridades policiais descobriram que outros imigrantes japoneses haviam sido os autores das depredações, mas menosprezaram o ocorrido (os agricultores e sericultores atacados eram considerados traidores por produzirem em benefício dos inimigos do Japão).
Em 1945, quando o Japão se rendeu após os bombardeios atômicos de Hiroshima e Nagasaki, circulou na comunidade nipo-brasileira uma notícia falsa, com fotos dos representantes japoneses no encouraçado americano Missouri, afirmando serem cenas da rendição americana ao Japão publicadas no jornal "A Tribuna" de Santos de 16 de setembro.
Confusa e malinformada devido aos anos de "apagão jornalístico" imposto pelo governo brasileiro, boa parte da comunidade de imigrantes passou a acreditar na propaganda vitorista, e os kachigumi se transformaram num grande movimento organizado, auto-denominado Shindo Renmei (Liga do Caminho dos Súditos), que em poucos meses conseguiu congregar mais de cem mil pessoas.
Em outubro de 1945 iniciou-se um movimento através da Cruz Vermelha Brasileira, com a participação de lideranças esclarecidas da comunidade nipo-brasileira, para conscientizar os imigrantes da derrota do Japão na guerra.
A confrontação ideológica causou uma onda de atentados terroristas da Shindo Renmei. De março de 1946 a janeiro de 1947 ocorreram uma série de assassinatos e tentativas de homicídio, tendo como alvo imigrantes que apoiaram o movimento derrotista - foram mais de 100 ocorrências e 23 mortes no estado de São Paulo.
Imigrantes estelionatários aproveitaram-se da desinformação e do caos e aplicaram golpes em seus patrícios, como o "conto da passagem" (venda de passagens marítimas falsas de volta ao Japão) e o "conto do iene" (venda da moeda japonesa aa preços altos quando, na verdade, o iene se encontrava totalmente desvalorizado com a derrota do país na guerra). O medo e a desconfiança instalou-se na comunidade.
Monumento do Centenário
A obra da artista plástica Tomie Ohtake terá 9 metros de altura e será instalada no Aeroporto de Cumbica, em São Paulo.
Carnaval do Rio de Janeiro 2008
A Escola de Samba Porto da Pedra, do Grupo Especial do Rio, homenageará a imigração japonesa no Brasil com o tema "Banzai, tem Marú no pagode".
HISTÓRIA DO NAVIO KASATO MARU
Ao término de 1899, a armadora britânica Pacific Steam Navigator Company (PSNC) planejou um bom número de vapores destinados a renovar a sua frota.
Dentre estes, foi encomendado um par de navios gêmeos ao Estaleiro Wigham Richardson, situado no Rio Tyne, próximo ao Porto de Newcastle.
O primeiro deste par foi lançado ao mar em junho de 1900, com o nome de Potosi, o segundo, um ano mais tarde e batizado Galicia.
De desenho tradicionalmente britânico, com casa de comando separada da superestrutura central, eram navios destinados a ter capacidade mista.
Possuíam casco de aço, seis porões de carga, três conveses, duas hélices, única chaminé e maquinário de expansão tríplice.
O Galicia, porém, não foi dotado de instalações para passageiros, ao contrário do Potosi, que podia transportar duas dezenas de pessoas em segunda classe e cerca de 780 emigrantes alojados em grandes espaços comuns de terceira classe.
O Potosi nunca chegou a navegar com esse nome. Quando se encontrava em fase de aprestamento, foi visitado por responsáveis da organização denominada Frota de Voluntários Russos (RVF), os quais procuraram na Inglaterra navios para comprar. O Potosi foi um dos escolhidos e a oferta da RVF foi aceita pela PSNC.
Os novos proprietários ordenaram então ao estaleiro construir uma série de modificações estruturais para adapta-lo como transporte de tropas.
Rebatizado Kazan, o vapor saiu, em setembro de 1900, de Newcastle para Odessa. Podia transportar cerca de 2 mil homens e logo após a sua chegada ao porto russo foi integrado como navio auxiliar da Frota do Extremo Oriente.
Em 1904, com a eclosão do conflito com o Japão, o Kazan foi transformado em navio-hospital e nessa condição foi afundado nas águas pouco profundas de Porto Arthur por ocasião do ataque conduzido pelos cinco contratorpedeiros nipônicos.
Após a captura desse porto pelos japoneses (em 1905), o vapor foi recuperado do fundo do mar e restaurado, passando ao serviço da Marinha Imperial do Japão, como transporte auxiliar, com o nome de Kasato Maru.
No ano seguinte, o navio foi afretado à armadora Tokyo Kisen, e por esta, utilizado na inauguração da nova linha entre o Japão e a Costa Oeste da América do Sul.
Em 1908, quando a Companhia Kokoku necessitava de um vapor para expedir seus primeiros emigrantes ao Brasil, é o Kasato Maru o navio escolhido.
Esta leva de imigrantes nipônicos chegando em terras brasileiras era a conseqüência da assinatura, em 1906, de um acordo entre o Japão e o Brasil, estabelecendo um tratado de amizade entre as duas nações.
Em novembro do ano seguinte, o então secretário da Agricultura do Estado de São Paulo, Carlos Botelho, e Ryu Misuno, representando a Companhia Japonesa de Imigração Kokoku, firmaram contrato, autorizando a chegada de 15 mil imigrantes.
Em 28 de abril de 1908, o Kasato Maru zarpou de Kobe, tendo a bordo 781 emigrantes destinados à lavoura paulista.
Após 50 dias de viagem, o vapor atraca em Santos, em 18 de junho, marcando o início do fluxo de imigração japonesa no Brasil, fluxo esse que em 70 anos traria quase 800 mil indivíduos de um povo portador de milenar cultura formada por conhecimentos de ordem prática e sabedoria filosófica.
À viagem primeira do Kasato Maru, seguiram-se entre 1908 e 1914, outras nove, feitas por vapores diferentes, que desembarcaram em Santos um total de 133.200 imigrantes.
Além dessas viagens extraordinárias, feitas exclusivamente para o transporte de imigrantes, nenhum outro navio japonês aportava em portos brasileiros, não existindo ainda qualquer linha regular entre os dois países, tal fato só acontecendo em finais de 1916, por iniciativa da Osaka Shosen Kaisha (OSK).
A armadora Osaka Shosen Kaisha, em 1910, afretou o Kasato Maru pra sua linha comercial entre Kobe e Keelung.
Dois anos mais tarde, a OSK decide comprar o navio e reforma-lo. Após alguns meses de trabalho, o Kasato Maru volta a serviço, podendo acomodar um total de 520 passageiros em três classes diferentes.
Em dezembro de 1916, estando o Japão neutro no conflito que se desenrolava na Europa, a OSK decide inaugurar uma nova linha entre portos japoneses e portos da costa leste da América do Sul, via Oceano Índico, e o Kasato Maru é escolhido para inaugura-la, realizando viagem de Kobe a Buenos Aires, via inúmeros portos de escala intermediária.
No entretempo, o Galicia, navio-irmão do ex-Potosi, após permanecer durante 16 anos a serviço da armadora PSNC como navio de carga, empregado sobretudo na rota entre Liverpool e Valparaíso (Chile), foi vitima dos acontecimentos bélicos, sendo perdido em maio de 1917 ao largo da localidade de Teignmouth devido à explosão de uma mina naval.
A entrada em serviço na rota de ouro e prata de uma nova série de vapores, maiores e mais velozes, a partir do início da década de 20, fez com que a OSK retirasse da mesma os navios mais antigos.
Foi o caso do Kasato Maru, que, após uma substancial reforma, voltou a servir a linha entre o Japão e Taiwan.
Em 1930, foi vendido a uma empresa de pesca japonesa, sendo então convertido em navio-fábrica, função que manteve até seu destino final, sendo afundado em meados de 1945, no Mar de Okhotsk, águas japonesas, durante um violento ataque aéreo norte-americano.
KASATO MARU, O NAVIO DA ESPERANÇA
O navio da esperança. Assim pode ser visto o Kasato Maru, que atracou em Santos em 18 de junho de 1908, há 99 anos, com os primeiros 781 imigrantes japoneses, de 165 famílias. Ao longo dos anos e décadas seguintes à escala pioneira do Kasato Maru, numerosas embarcações do Japão trouxeram cerca de 260 mil imigrantes. Hoje a comunidade de japoneses e descendentes (já na quinta geração) soma aproximadamente 1 milhão 200 mil. O Kasato Maru foi o mais marcante por ser o primeiro, mas outros transatlânticos também escreveram a sua história nas páginas do fenômeno da imigração.
Carlos Botelho, secretário da Agricultura do Estado de São Paulo, e Ryu Misuno, diretor da Companhia Japonesa de Imigração Kokoku, assinaram em 6 de novembro de 1907 o contrato que permitiu a vinda do Kasato Maru ao Brasil, mais especificamente a Santos, onde atracou no cais do Armazém 14, em 18 de junho de 1908.
Os imigrantes do Kasato Maru seguiram no mesmo dia para São Paulo, de onde foram encaminhados para as fazendas de café da Alta Sorocabana.
Épocas críticas para a economia de um país são fundamentais para determinar o fenômeno da emigração, a saída de cidadãos de uma nação, à procura de melhores oportunidades em terras estrangeiras e estranhas.
O imperador japonês Meiji, após romper séculos de isolamento do país com o Ocidente, detonou profundas mudanças administrativas, a partir de 1886.
Uma das transformações foi implementar uma reforma agrária, que deu direito aos camponeses de acesso à propriedade de terras, reformulando a legislação do imposto territorial rural. Outras medidas adotadas provocaram uma situação crítica para a economia interna do Japão.
A emigração era proibida pelo governo, que teve de rever a posição e aceita-la como necessária para reduzir as tensões sociais, agravadas pelo aumento da população.
No Brasil, o país onde o sol se põe, a situação também não era das melhores, no final do século retrasado e início do século passado. A Lei Áurea, de 13 de maio de 1888, que libertou os escravos, provocou séria crise agrícola.
Tanto que, em 5 de outubro de 1892, o presidente da florescente República, Floriano Peixoto, sancionou a Lei nº 97, que surgiu como decorrência das pressões de fazendeiros de café, que precisavam de mão-de-obra. A lei era o ponto de partida para permitir a vinda de imigrantes asiáticos.
Como conseqüência, em 5 de novembro de 1895 foi assinado o Tratado de Amizade, Comércio e Navegação entre o Brasil e o Japão, que abria as portas das terras brasileiras aos japoneses.
Superados numerosos obstáculos políticos para a entrada dos primeiros imigrantes, ocorreu o início de uma nova era entre brasileiros e japoneses, com a vinda do Kasato Maru.
O despachante aduaneiro Laire José Giraud, de Santos, pesquisador de assuntos marítimos, apurou que, no dia 28 de junho de 1910, chegou à Cidade a segunda remessa de imigrantes japoneses: 906 pessoas pelo vapor Royojun Maru. Elas seguiram para as fazendas da Alta Mogiana.
O Kasato Maru partiu para o Brasil uma segunda vez, em dezembro de 1916, aportando em 1917, mas como cargueiro, a serviço da Osaka Sosen Kaisha (OSK) Line. Quando ele retornou, veio para fazer pesquisa de frete, com o objetivo de se instalar uma linha marítima comercial entre os dois países.
Anos mais tarde, em 1920, a OSK Line começou a receber subsídios do governo japonês para operar na linha para a América do Sul. Na época, a armadora tinha 11 navios mistos (de cargas e de passageiros), que continuaram no tráfego até 1935, quando a companhia adquiriu novas embarcações.
A frota da OSK Line contou com navios como Buenos Aires Maru, Montevideo Maru, Santos Maru e Manila Maru, entre outros.
Navio-hospital russo - antes de navegar sob bandeira japonesa, o Kasato Maru era um navio-hospital russo, aprisionado em Port Arthur, durante a guerra entre os Japão e a Rússia, que terminou em 1905, segundo o pesquisador Laire José Girard, que lembra que a Esquadra Imperial do Japão triunfou no conflito, sob o comando do almirante Tojo.
Outro navio que marcou uma nova etapa entre os imigrantes japoneses foi o holandês Ruys, que restabeleceu o fluxo de entrada de cidadãos japoneses a Santos, que estava suspenso desde o início da Segunda Guerra Mundial.
O Ruys trouxe 112 pessoas, de 22 famílias, que se estabeleceram na Colônia Agrícola Federal de Dourados, em Mato Grosso, conforme noticiou A Tribuna na edição de 9 de julho de 1953.
Após a Segunda Guerra Mundial, surgiram em 1954 dois navios para passageiros, imigrantes e cargas, o Brazil Maru e o Argentina Maru, que partiam de Kobe, com escalas no Rio de Janeiro, Santos e Buenos Aires.
Na passagem do 80º aniversário da imigração japonesa, o cargueiro Llouyd Gênova, da hoje extinta Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, teve o nome no casco alterado para Kasato Maru, com o objetivo de encenar a chegada dos primeiros 781 japoneses ao Brasil.
E, pouco antes do aniversário dos 90 anos de imigração japonesa, o transatlântico Nippon Maru, da Mitsui Osaka Sosen Kaisha (fusão da Mitsui com a OSK), foi a Santos para comemorar a data. Ele escalou no dia 12 de junho de 1998 no cais do Armazém 29.
O Nippon Maru não trouxe imigrantes, mas sim 400 passageiros japoneses, que faziam uma viagem de volta ao mundo iniciada há dois meses e previsão de terminar na segunda quinzena de julho de 1998.
Fonte: www.imigracaojaponesa.com.br
