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SUSPENSÃO



Eixo Rígido

O tipo mais simples e antigo de suspensão é um eixo ligando as rodas e fixado ao chassi, com interposição de uma mola transversal ou duas longitudinais. Sua simplicidade tem vantagens: baixo custo, robustez, ausência de manutenção (nunca requer alinhamento de câmber) e, quando aplicado à traseira, a propriedade de manter as rodas sempre verticais em curvas. No entanto, é fácil perceber seu maior inconveniente: a total dependência entre as rodas do mesmo eixo faz com que toda oscilação sofrida por um lado chegue ao outro, o que perturba o comportamento.

No caso da suspensão dianteira, o eixo rígido contribui para o temido shimmy, uma oscilação de média intensidade das rodas que é transmitida ao volante. Esse tipo de eixo também resulta em grande peso não-suspenso, o oposto do que se busca para o conforto de rodagem e a estabilidade. Numa ondulação de
asfalto, por exemplo, as rodas tendem a perder contato com o solo, situação que pode constituir risco.

O eixo rígido recebe nomes distintos em inglês conforme seja o eixo de tração (live axle, eixo vivo) ou não (dead axle, eixo morto), mas em português se consagrou uma única expressão. A diferenciação, porém, se justifica: o fato de não haver um pesado diferencial facilita muito obter um bom compromisso entre conforto e estabilidade. Por exemplo, as picapes Courier e Strada, com eixo traseiro rígido (Saveiro e Montana usam eixo de torção). Os automóveis tiveram por muitas décadas eixos dianteiro e traseiro rígidos, mas a evolução há cerca de meio século os tornou raros na suspensão dianteira. Permaneceram em alguns poucos utilitários, como as gerações antigas do Jeep Cherokee (de 1983), Grand Cherokee (de 1998) e o Land Rover Defender.

Na produção nacional, utilizaram esse conceito na traseira automóveis de tração atrás, como Opala, Chevette, Dodges (1800/Polara e também os de oito cilindros), Galaxie/Landau, e também na traseira de veículos com tração à frente, a exemplo do Corcel I/II e, bem antes, o DKW-Vemag. Hoje, além das picapes leves citadas, equipa os médios (S10, Frontier, L200, os argentinos Hilux e Ranger), o pesado F-250, os utilitários esporte XTerra e Blazer e furgões como Doblò e Fiorino.

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De Dion

Por incrível que pareça, foi criada e patenteada pelo conde francês Albert De Dion em 1893 e utilizada no carro que produziu em 1899. É um eixo rígido motriz, mas com o diferencial fixado ao chassi e não ao eixo, solução bem superior ao eixo tradicional pela questão de massa não-suspensa e mais ainda em relação ao semi-eixo oscilante. O movimento do diferencial chega às rodas por semi-árvores.

Foi usada em competição nos carros Auto Union de grande-prêmio (a antecessora da Fórmula 1) de 1938, no lugar do semi-eixo oscilante usado desde 1934, o que melhorou em muito o desempenho nas curvas. Nos anos 1950, foi a solução preferida em carros de corrida, como Ferrari. Sedãs esportivos notáveis a seu tempo, como o Alfa Romeo Alfetta dos anos 70, tinham transeixo na traseira e suspensão De Dion. Em 2002, a Smart apresentou os carros esporte Roadster e Roadster-Coupé de motor traseiro transversal com esse tipo de suspensão, um raro emprego hoje em dia.

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McPherson

Desenvolvida e depois patenteada por Earle Steele McPherson em 1946, a suspensão McPherson (lê-se "mecfêrson") surgiu em 1949 na dianteira do Ford Vedette francês, de tração traseira; o Simca Chambord a trouxe ao Brasil. Seu uso mais freqüente hoje é com tração dianteira, embora bons exemplos de veículos de tração traseira continuem a usá-la: Porsche Boxster, 911 e os BMWs.

Trata-se de um sistema simples e eficiente de suspensão independente. Sua disposição típica consiste em uma coluna telescópica com mola helicoidal e amortecedor concêntricos (isto é, a mola está "enrolada" em torno do amortecedor), fixa na parte superior por um mancal, e um braço transversal na parte inferior. Mas pode haver suspensão McPherson também com feixe transversal de molas semi-elíticas, como na traseira do Uno, e com barra de torção, como na dianteira do Porsche 911 até 1993 (quando passou a mola helicoidal). O que importa para a definição é a geometria da suspensão, não o meio elástico.

Por falar em geometria, a suspensão McPherson original previa controle longitudinal da roda por meio do estabilizador, como era no Simca. Desse modo, o estabilizador era parte integral da suspensão e não apenas um dispositivo para controle de rolagem (inclinação da carroceria em curvas). O carro não andaria sem ele.

Quando começou a ser usada nos Fiats 127/147, já de tração dianteira, a McPherson manteve o princípio original, só que o estabilizador não era mais suficiente para o controle longitudinal. Começou então, na linha Uno 1991, a ser usado um tensor longitudinal dedicado a essa função, podendo até ser dispensado o estabilizador. Do tensor, a suspensão McPherson evoluiu para o braço transversal em forma de "A" e, mais tarde, para o braço em "L", ambos assegurando a localização correta e precisa da roda.


Além da vantagem inerente à independência entre as rodas, a suspensão McPherson é de simples construção.

Ocupa menos espaço que, por exemplo, a de braços sobrepostos (leia adiante) e contribui para reduzir o peso do veículo. Na traseira foi vista pela primeira vez no Lotus Elite, em 1957, mais uma manobra de gênio de Colin Chapman, o engenheiro fundador da marca inglesa. Como na época ainda valia a patente (que só caducaria em 1976), Colin deu-lhe o nome de Chapman Strut (coluna Chapman), mesmo porque a suspensão McPherson fora idealizada para a
aplicação na dianteira.

Depois disso, seu uso atrás passou a ser comum, como no Escort até 1992 (mais o Hobby até 1995) e os Fiat Tempra, 147 e Uno os dois primeiros com mola helicoidal, os outros dois com semi-elítica. Como seus sucessores a trocaram por outros conceitos, o Mille é hoje nosso único carro com esse esquema na traseira, que é também a disposição adotada pelo Porsche Boxster.

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Eixo de Torção

A idéia nasceu com o Citroën 7/11 (o Traction Avant) de 1934. Além de o meio elástico ser uma barra de torção, o próprio eixo primeiro tubular e logo depois de seção cruciforme podia se torcer e, com isso, proporcionar alguma independência entre as rodas traseiras. O efeito era parecido, mas o custo era bem mais baixo do que em uma suspensão independente na acepção da palavra.

O resultado final foi muito bom. No período que se seguiu à Segunda Guerra Mundial, a solução voltaria a ser adotada no DKW F102 e seu clone, o Audi, em 1965. O eixo de torção logo se espalhou pelos carros de tração dianteira do grupo Volkswagen e hoje está presente em muitos carros pequenos e médios mundo afora.

Entre os automóveis nacionais atuais, o eixo de torção equipa todos os Chevrolet (exceto o Vectra anterior, até 2005) e Volkswagen; os Ford, exceto EcoSport 4WD (e o Focus, que é argentino); e ainda Fiat Palio, Siena, Idea e Stilo; Renault Clio e Mégane, Toyota Corolla e Fielder, Honda Fit e Citroën C3. Lançado aqui em 1974 com o Passat, o eixo de torção costuma ter a forma de um "H", visto de cima, em que os traços verticais da letra correspondem aos braços (fixados à estrutura do veículo, na parte dianteira, e às rodas na parte traseira), e o traço horizontal, ao eixo em si.

Sobre os braços estão montados as molas helicoidais e os amortecedores (concêntricos ou não), sendo possível também usar barras de torção, como no Citroën 7/11 citado.

Quando uma roda sofre um impacto, o eixo se torce e parte do impacto é absorvida, reduzindo sua transmissão à roda oposta. Por isso há quem o defina como semi-independente ou interdependente, uma definição não muito precisa.

Esse conceito de suspensão, aplicável apenas à traseira e em carros de tração dianteira (não há como transmitir tração com ele, por isso a Ford buscou outro sistema no EcoSport 4WD), tem baixo custo de produção e não requer alinhamento por toda a vida útil. Sua maior limitação é o fato de levar as rodas a acompanhar em parte a rolagem em curvas, gerando cambagem positiva na roda externa, o que pode levar à saída de traseira.

Em princípio, a possibilidade de se torcer torna esse eixo um grande estabilizador, dispensando esta barra em muitos casos. Todavia, o fabricante pode adicioná-lo caso deseje maior resistência à rolagem, como em algumas versões do Corsa. O estabilizador pode vir acoplado ao eixo de torção ou contido em seu interior.

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Fonte: www.marvicfibrasil.com.br

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Sistema de suspensão

O sistema de suspensão tem uma função importantíssima no automóvel. É ela que absorve por meio dos seus componentes todas as irregularidades do solo e não permite que trancos e solavancos cheguem até os usuários. Também é responsável pela estabilidade do automóvel.

Os principais componentes do sistema de suspensão são:

molas;

amortecedores;

Barras estabilizadoras;

Pinos esféricos (pivôs);

Bandejas de suspensão.

Sem as molas e os amortecedores que permitem a movimentação controlado do sistema, o desconforto seria muito grande, principalmente em pisos irregulares. Isso sem falar na vida útil do veículo, que diminuiria muito com os fortes impactos sofridos.

Com os impactos transferidos para o veículo, há sofrimentos tanto do usuário como para o automóvel.

No automóvel podem vir a causar trincas na sua estrutura, que praticamente comprometeria todo o veículo.

Outro problema seria aqueles incômodos ruídos do painel do automóvel, que com a vibração e os impactos sofridos, aumentariam em muito. E todos nós sabemos como é chato esse barulho.

Para quem já andou num carrinho feito com rolamentos na juventude sabe muito bem o que é um veículo sem suspensão.

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molas e amortecedores trabalham em conjunto. A mola absorve os impactos sofridos pelas rodas e os amortecedores seguram a sua distensão brusca, evitando oscilações no veículo.

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Nos veículos leves, a maioria das suspensões utilizam a mola helicoidal, que é formada por uma barra de aço enrolado em forma de espiral. Existem também outros tipos de molas, como as barras de torção (utilizado nos veículos VW como o Fusca, a Brasília, etc) e as semi-elípticas (utilizadas em veículos de carga).

A mola helicoidal pode trabalhar tanto na dianteira como na traseira do veículo. Seu posicionamento na suspensão depende da sua construção e estrutura.

Entre os tipos de suspensões mais utilizadas no Brasil estão as do tipo Mc Phearson e as de duplo triângulos, ambos suspensões independentes.

Mais o que vem a ser uma suspensão independente?

suspensão independente é aquela que cada um dos lados estão ligados às rodas de forma independente, ou seja, se uma roda passar por um desnivelamento, somente ela será deslocada, não modificando o posicionamento da roda oposta.

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Já uma suspensão rígida, também chamado de ponte ou eixo rígido, as rodas estão ligadas diretamente por meio de um eixo. Se uma das rodas se deslocar devido a um desnivelamento, a roda oposta também irá se deslocar.

Como já dissemos, a forma como a mola e o amortecedor serão montados na suspensão, depende diretamente do tipo empregado.

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