Durante o ano de 1941, tanto o Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho (primeiro Ministro da Aeronáutica) como o então Contra-Almirante Armando Figueira Trompowsky de Almeida (Diretor de Aeronáutica Naval) tinham, pessoalmente, plena convicção de que, para se desincumbir de sua atribuição mista, civil e militar, o Ministério da Aeronáutica dependeria, essencialmente, dos modernos avanços e do desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no país. Esta premissa não foi bem compreendida e nem assimilada, em toda a sua extensão, por setores representativos da aviação civil e militar, inclusive no campo do transporte aéreo comercial. Contudo, após dois anos de atividades, já com maior convencimento da situação, mercê do envolvimento do país na Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica sentiu a necessidade de montar uma sólida base técnica.
Assim, começava a ser reconhecido que não era mais possível a existência de órgãos de coordenação de grandes atividades operacionais ou mesmo produtivas, sem o país contar com locais de formação de pessoal especializado em técnicas de aviação e de equipamentos.
Na opinião do Ministro Salgado Filho, o órgão próprio para executar um programa de desenvolvimento científico e tecnológico dentro do Ministério da Aeronáutica seria, em princípio, a Diretoria de Tecnologia Aeronáutica, prevista no Ato de regulamentação do Ministério (Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941, efetivada como Subdiretoria de Material pelo Decreto nº 8.465, de 26 de dezembro de 1941). Foi indicado para assumir aquela Subdiretoria o Ten.-Cel.-Av. (Eng.) Casimiro Montenegro Filho, oficial já consciente da evolução da ciência e da tecnologia aeronáutica. Conhecia bem o meio aeronáutico e, portanto, estava familiarizado com seus problemas. Montenegro vinha considerando a idéia de transformar a Subdiretoria numa organização de maior vulto, capaz de levar a termo as pesquisas que incentivassem o desenvolvimento das indústrias de construção aeronáutica e de transporte aéreo.
A criação de uma escola de engenharia aeronáutica importava na necessidade de construção de laboratórios e oficinas de elevado custo, mas imprescindíveis ao ensino superior. Esses laboratórios poderiam servir à pesquisa e ao ensino universitário, bem como aos exames, testes, vistorias e demais atividades técnicas de interesse da Força Aérea Brasileira (FAB), atendendo-se às necessidades dos diferentes setores da atividade aeronáutica, em especial da pesquisa básica e científica.
Em 1945, Montenegro vai aos EUA, com o Cel.-Av. (Eng.) Telles Ribeiro, o Cel.-Av. Faria Lima e mais um grupo de Oficiais da FAB em visita a diversas Bases Aéreas Americanas. Lá, são procurados pelo Maj.-Av. Oswaldo Nascimento Leal, que realizava o curso de Engenharia Aeronáutica no "Massachussets Institute of Technology (MIT). Este sugere a Montenegro que fosse a Boston para conhecer o MIT e trocar idéias com o Prof. Richard H. Smith, chefe do Departamento de Aeronáutica daquele instituto, antes que Montenegro tomasse qualquer decisão sobre o tipo e modelo de instituição científica e tecnológica a ser submetida ao Estado-Maior e à consideração do Exmo. Sr. Ministro. Consideradas as premissas, ponderou o Maj. Leal:
"Wright Field é uma grande unidade de operação tipicamente militar, exclusiva da Força Aérea do Exército dos EUA, mais de caráter técnico normativo, de ensaios e de controle de produtos e material fornecido àquela Força Aérea, e, como tal, poderia servir unicamente como modelo para ampliação das funções do antigo Serviço Técnico da Aviação do Exército, que, após a criação do Ministério da Aeronáutica, estava subordinado à Subdiretoria."
Entendia o Maj. Leal que o que se fazia necessário, no Brasil, era uma escola de alto nível para a formação de engenheiros aeronáuticos, voltada para a aviação, civil e militar, e não apenas para cuidar de assuntos da Força Aérea.
Um dos principais objetivos seria elevar a ciência e a tecnologia aeronáutica ao mais alto nível em relação aos das nações mais avançadas, de modo a se obter a consolidação de uma indústria aeronáutica capaz de poder competir com os adiantados países estrangeiros. Todavia, essa não era a única necessidade a suprir. Seria imperiosa a formação de engenheiros para atender, também, o que os americanos chamavam de "spin-off", ou seja, o usufruto de benefícios indiretos que a indústria aeronáutica poderia trazer às indústrias correlatas, como o controle de qualidade de produtos e material de aplicação no campo aeronáutico, à homologação de projetos e protótipos e à otimização de operação de empresas do transporte aéreo comercial, incluindo-se as exigências de segurança técnica sobre a aviação civil em geral, etc.
A criação de uma instituição desse gênero era, há anos, uma aspiração do Prof. Smith, e uma necessidade real, no Brasil, para o Cel. Montenegro. Assim, no encontro que tiveram, ambos viram aumentar as possibilidades de concretização de seus ideais.
Como decorrência do entendimento, o Prof. Smith chega ao Rio de Janeiro, no mesmo ano (1945), dando início imediato ao seu trabalho, junto com o Cel. Montenegro. Como primeiro passo, ele foi levado para conhecer os quatro locais que melhores condições ofereciam para a instalação do futuro Centro da Aeronáutica: Campinas, São José dos Campos, Taubaté e Guaratinguetá, os três últimos no Vale do Paraíba, zona sudoeste do Estado de São Paulo.
Em agosto de 1945, ficou definido o Plano Geral do Centro, considerando-se o MIT como modelo para a organização do futuro Centro Técnico do Ministério da Aeronáutica.
O plano foi acolhido pelo Brigadeiro-do-Ar Trompowsky, que assim se manifestou:
"O Plano elaborado representa um grande passo para o desenvolvimento de uma aviação genuinamente nacional. Preconiza a criação de Escolas de Engenharia e seus respectivos laboratórios de alta qualidade e prestígio nos diversos campos especializados. Detalha um plano progressivo de desenvolvimento de um Instituto de Pesquisas, com todo o seu equipamento perfeitamente exeqüível, dada a maneira inteligente com que foi enquadrado dentro de nossas possibilidades. Este Estado-Maior está de pleno acordo com as idéias básicas do plano."
O Brig. Trompowsky, ciente da necessidade e oportunidade do empreendimento, apresentou ao Excelentíssimo Senhor Presidente da República, Dr. José Linhares, em despacho pessoal, o plano de criação do CTA, objeto da Exposição de Motivos GS-20, de 16 de novembro de 1945, que foi imediatamente aprovado.
O plano estabelecia que o Centro Técnico seria constituído, como já vimos, por dois institutos científicos coordenados, tecnicamente autônomos - um para o ensino técnico superior (ITA) e um para pesquisa e cooperação com a indústria de construção aeronáutica, com a aviação militar e com a aviação comercial (IPD).
O primeiro Instituto criado, o ITA, de início teria a seu cargo, nos limites de suas possibilidades, todas as atividades do Centro.
Do ITA se desenvolveriam, gradualmente, os serviços do outro Instituto. Assim, quando as possibilidades materiais e as necessidades de serviço justificassem a criação do segundo Instituto, a este seriam dadas todas as atribuições, até então conferidas ao ITA, de colaboração com a aviação militar, comercial e com a indústria aeronáutica.
Fonte: www.cta.br
A aeronáutica inclui as ciências e as tecnologias que têm por objetivo construir e fazer evoluir uma aeronave na atmosfera terrestre. Pode-se acrescentar o que permite a esta aeronave seguir uma trajetória por relatório superfície à terrestre (navegação) assim que as infra-estruturas associadas (aeroportos).
Protótipo do Avião de Clement Ader
A Astronáutica refere-se à deslocação e a navegação fora da atmosfera terrestre.
Sumário
1 Distinção entre aeronáutica, aerostação e Astronáutica.
2 História da aeronáutica
3 Instituições e organizações aeronáuticas
4 Tecnologia aeronáutica
5 Atividades aéreas
6 Indústria aeronáutica
7 Personalidades da aeronáutica
8 Listas aeronáuticas
Distinção entre aeronáutica, aerostação e astronáutica
Quando os homens tentam realizar o sonho de voar, começam por imitar natureza e procuram ascender, como os pássaros, graças força à muscular. Esta via é um malogro, o primeiro vôo que utiliza um motor humano será realizado em 1977 pelo Gossamer Condor.
No início século X assiste-se aos primeiros vôos que utilizam um motor térmico, motor à vapor seguidamente motor à gasolina. É esta via que se torna a aeronáutica e que dá nascimento ao avião e o helicóptero, as duas aeronaves mais correntes no início século X.
Outros engenhos (gyravions, etc.) à velame fixo ou rotativo são tentados, mas não conduzem à desenvolvimentos notáveis.
Na categoria aeronáutica pode-se acrescentar os zangões, que são aviões ou helicópteros sem piloto à bordo e geralmente radio dirigidos, bem como os mísseis de cruzeiro que são aviões sem piloto à bordo, cuja navegação é programada e a pilotagem automática. Noutro lugar, o planador é um avião sem motor, incapaz descolar pelos seus próprios meios, mas cuja tecnologia, pilotagem, etc. entram na categoria aeronáutica.
A aerostação, o vôo do mais ligeiro que o ar começou ao fim século X, mas o balão tornou-se dirigível apenas quando foi possível montar um motor e uma hélice. A concorrência entre avião e dirigível para o transporte dos passageiros desenvolveu-se ao curso do primeiro terço século X e terminou-se tragicamente com o acidente do dirigível Zepelim Hindenburg em 1937. A aerostação tornou-se uma disciplina essencialmente desportiva e de lazer.
A Astronáutica utiliza um motor, o foguete, que leva à vez o seu combustível e o seu comburente. Esta tecnologia refere-se essencialmente a engenhos que é destinada de sair da atmosfera terrestre quer para ser posta em órbita em redor da Terra, quer para juntar-se ou ser posto em órbita em redor de outro planeta. O motor-foguete é caracterizado por uma duração de utilização muito curta, da ordem de alguns minutos.
O motor-foguete também é utilizado para a propulsão de mísseis balísticos e na atmosfera. Estes mísseis têm durações de vôo muito curtas, cerca de dezenas de segundos, e a sua pilotagem não recorre sempre aos governas aerodinâmicos. Os mísseis pertencem, por conseguinte nem categoria à aeronáutica (propulsão e pilotagem diferente dos aviões), nem a categoria da Astronáutica (vôo na atmosfera).
Ser humano desejou voar desde numerosos anos. Se Leonard Vinci, para 1500, imaginou máquinas volantes, estão apenas 1783 que os primeiros homens vão poder realizar o velho sonho de Icare. De abordagem, com os montgolfières dos irmãos Montgolfier, seguidamente com os balões a de gás de Jacques Charles.
Estes que não podem dirigir-se eles mesmos, a aeronáutica vai realmente tomar o seu desenvolvimento com os balões dirigíveis, 1852. Mas já o avião chega, 1890 com Clement Ader, 1903 com os irmãos Wright e Santos-Dumont. O progresso técnico vai melhorar sem cessação estes aparelhos e permitir agora aos seres humanos voar em segurança.
Instituições e organizações aeronáuticas a aeronáutica que permite ligar os homens, tem gerado muito rapidamente entidades encarregadas organizar esta atividade no plano internacional assim de promover padrões e normas tão efetivamente à nível dos aparelhos que nível das tripulações.
A atividade aeronáutica é também uma componente da economia de um país e numerosas escolas têm por objetivo formar os quadros das fábricas de construção aeronáutica, a indústria do transporte aéreo ou o controlo da navegação aérea.
Por último, o interesse do grande público para a aeronáutica provocou a criação de numerosos museus que lhe são dedicados assim que feiras e demonstrações aéreas.
A aerodinâmica é uma das aplicações da mecânica dos líquidos. As equações permitem modelares e explicar porque aérodyne pode sustentar-se e deslocar-se na atmosfera. A categoria inclui também uma apresentação dos diferentes elementos de uma aeronave que permitem a aplicação prática das teorias da aerodinâmica: asas, empenagem, vertentes, hélice e rotores, etc..
As duas aeronaves o mais correntemente possível utilizadas são, hoje, o avião e o helicóptero. A categoria tipo de aeronave apresenta os conceitos de mais ligeiros que o ar e mais pesados que o ar que marcaram a história da aeronáutica. Todas as aeronaves de hoje são propulsadas quer por motores à pistões (aviação ligeira), quer por turbo propulsores e turbina a de gás (pequenos aviões de transporte, helicópteros), quer turbo reatores (gordos aviões de transporte, de aviação militar). A categoria propulsão apresenta estes meios e de outros correntes.
A deslocação de uma aeronave na atmosfera recorre a duas famílias de tecnologias: a permitindo a pilotagem, ou o controlo da atitude da aeronave e, a que permite a deslocação por relatório ao solo, ou a navegação. Esta última categoria não é específica à aeronáutica, os números tecnologias são herdados da navegação marítima completada às tecnologias mais recentes, tal que a navegação por satélites (GPS), é utilizada sobre todos os tipos de móvel. O conjunto das tecnologias que permitem à uma aeronave voar é agrupado na categoria aviônica.
A atividade aeronáutica é dependente de outras tecnologias tais que o conhecimento da atmosfera terrestre e a meteorologia e a sua antecipação.
Aeronáutica experimental está à ponta dos sectores de investigação e a indústria do armamento, o que justifica os seus orçamentos.
Fonte: www.fsim.com.br
