Facebook do Portal São Francisco Google+
+ circle
Home  História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica  Voltar

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica

 

Uma Idéia Ambiciosa

Durante o ano de 1941, tanto o Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho (primeiro Ministro da Aeronáutica) como o então Contra-Almirante Armando Figueira Trompowsky de Almeida (Diretor de Aeronáutica Naval) tinham, pessoalmente, plena convicção de que, para se desincumbir de sua atribuição mista, civil e militar, o Ministério da Aeronáutica dependeria, essencialmente, dos modernos avanços e do desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no país.

Esta premissa não foi bem compreendida e nem assimilada, em toda a sua extensão, por setores representativos da aviação civil e militar, inclusive no campo do transporte aéreo comercial. Contudo, após dois anos de atividades, já com maior convencimento da situação, mercê do envolvimento do país na Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica sentiu a necessidade de montar uma sólida base técnica.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica

Assim, começava a ser reconhecido que não era mais possível a existência de órgãos de coordenação de grandes atividades operacionais ou mesmo produtivas, sem o país contar com locais de formação de pessoal especializado em técnicas de aviação e de equipamentos.

Na opinião do Ministro Salgado Filho, o órgão próprio para executar um programa de desenvolvimento científico e tecnológico dentro do Ministério da Aeronáutica seria, em princípio, a Diretoria de Tecnologia Aeronáutica, prevista no Ato de regulamentação do Ministério (Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941, efetivada como Subdiretoria de Material pelo Decreto nº 8.465, de 26 de dezembro de 1941). Foi indicado para assumir aquela Subdiretoria o Ten.-Cel.-Av. (Eng.) Casimiro Montenegro Filho, oficial já consciente da evolução da ciência e da tecnologia aeronáutica. Conhecia bem o meio aeronáutico e, portanto, estava familiarizado com seus problemas. Montenegro vinha considerando a idéia de transformar a Subdiretoria numa organização de maior vulto, capaz de levar a termo as pesquisas que incentivassem o desenvolvimento das indústrias de construção aeronáutica e de transporte aéreo.

A criação de uma escola de engenharia aeronáutica importava na necessidade de construção de laboratórios e oficinas de elevado custo, mas imprescindíveis ao ensino superior. Esses laboratórios poderiam servir à pesquisa e ao ensino universitário, bem como aos exames, testes, vistorias e demais atividades técnicas de interesse da Força Aérea Brasileira (FAB), atendendo-se às necessidades dos diferentes setores da atividade aeronáutica, em especial da pesquisa básica e científica.

Em 1945, Montenegro vai aos EUA, com o Cel.-Av. (Eng.) Telles Ribeiro, o Cel.-Av. Faria Lima e mais um grupo de Oficiais da FAB em visita a diversas Bases Aéreas Americanas. Lá, são procurados pelo Maj.-Av. Oswaldo Nascimento Leal, que realizava o curso de Engenharia Aeronáutica no "Massachussets Institute of Technology (MIT). Este sugere a Montenegro que fosse a Boston para conhecer o MIT e trocar idéias com o Prof. Richard H. Smith, chefe do Departamento de Aeronáutica daquele instituto, antes que Montenegro tomasse qualquer decisão sobre o tipo e modelo de instituição científica e tecnológica a ser submetida ao Estado-Maior e à consideração do Exmo. Sr. Ministro.

Consideradas as premissas, ponderou o Maj. Leal:

"Wright Field é uma grande unidade de operação tipicamente militar, exclusiva da Força Aérea do Exército dos EUA, mais de caráter técnico normativo, de ensaios e de controle de produtos e material fornecido àquela Força Aérea, e, como tal, poderia servir unicamente como modelo para ampliação das funções do antigo Serviço Técnico da Aviação do Exército, que, após a criação do Ministério da Aeronáutica, estava subordinado à Subdiretoria."

Entendia o Maj. Leal que o que se fazia necessário, no Brasil, era uma escola de alto nível para a formação de engenheiros aeronáuticos, voltada para a aviação, civil e militar, e não apenas para cuidar de assuntos da Força Aérea.

Um dos principais objetivos seria elevar a ciência e a tecnologia aeronáutica ao mais alto nível em relação aos das nações mais avançadas, de modo a se obter a consolidação de uma indústria aeronáutica capaz de poder competir com os adiantados países estrangeiros. Todavia, essa não era a única necessidade a suprir.

Seria imperiosa a formação de engenheiros para atender, também, o que os americanos chamavam de "spin-off", ou seja, o usufruto de benefícios indiretos que a indústria aeronáutica poderia trazer às indústrias correlatas, como o controle de qualidade de produtos e material de aplicação no campo aeronáutico, à homologação de projetos e protótipos e à otimização de operação de empresas do transporte aéreo comercial, incluindo-se as exigências de segurança técnica sobre a aviação civil em geral, etc.

A criação de uma instituição desse gênero era, há anos, uma aspiração do Prof. Smith, e uma necessidade real, no Brasil, para o Cel. Montenegro. Assim, no encontro que tiveram, ambos viram aumentar as possibilidades de concretização de seus ideais.

Como decorrência do entendimento, o Prof. Smith chega ao Rio de Janeiro, no mesmo ano (1945), dando início imediato ao seu trabalho, junto com o Cel. Montenegro.

Como primeiro passo, ele foi levado para conhecer os quatro locais que melhores condições ofereciam para a instalação do futuro Centro da Aeronáutica: Campinas, São José dos Campos, Taubaté e Guaratinguetá, os três últimos no Vale do Paraíba, zona sudoeste do Estado de São Paulo.

Em agosto de 1945, ficou definido o Plano Geral do Centro, considerando-se o MIT como modelo para a organização do futuro Centro Técnico do Ministério da Aeronáutica.

O plano foi acolhido pelo Brigadeiro-do-Ar Trompowsky, que assim se manifestou:

"O Plano elaborado representa um grande passo para o desenvolvimento de uma aviação genuinamente nacional. Preconiza a criação de Escolas de Engenharia e seus respectivos laboratórios de alta qualidade e prestígio nos diversos campos especializados. Detalha um plano progressivo de desenvolvimento de um Instituto de Pesquisas, com todo o seu equipamento perfeitamente exeqüível, dada a maneira inteligente com que foi enquadrado dentro de nossas possibilidades. Este Estado-Maior está de pleno acordo com as idéias básicas do plano."

O Brig. Trompowsky, ciente da necessidade e oportunidade do empreendimento, apresentou ao Excelentíssimo Senhor Presidente da República, Dr. José Linhares, em despacho pessoal, o plano de criação do CTA, objeto da Exposição de Motivos GS-20, de 16 de novembro de 1945, que foi imediatamente aprovado.

O plano estabelecia que o Centro Técnico seria constituído, como já vimos, por dois institutos científicos coordenados, tecnicamente autônomos - um para o ensino técnico superior (ITA) e um para pesquisa e cooperação com a indústria de construção aeronáutica, com a aviação militar e com a aviação comercial (IPD).

O primeiro Instituto criado, o ITA, de início teria a seu cargo, nos limites de suas possibilidades, todas as atividades do Centro.

Do ITA se desenvolveriam, gradualmente, os serviços do outro Instituto. Assim, quando as possibilidades materiais e as necessidades de serviço justificassem a criação do segundo Instituto, a este seriam dadas todas as atribuições, até então conferidas ao ITA, de colaboração com a aviação militar, comercial e com a indústria aeronáutica.

Fonte: www.cta.br

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica

Santos Dumont e a Invenção do Avião

Voar e controlar o vôo foram grandes desafios que mobilizaram cientistas, engenheiros, inventores, visionários e aficionados por mais de dois séculos. As tímidas demonstrações do pequeno balão de ar quente, realizadas pelo jesuíta brasileiro Bartolomeu de Gusmão, em 1709, mostraram que o sonho de voar poderia se transformar em realidade. Outro brasileiro, o paraense Julio Cezar Ribeiro de Souza, conseguiu em 1880 dar um passo na direção da dirigibilidade de balões.

Mas foi somente em 19 de outubro de 1901, quando o dirigível 6 de Alberto Santos Dumont contornou a torre Eiffel, em Paris, que o vôo com controle ficou comprovado. No entanto, foi a invenção do avião, em 1906, que produziu extraordinário impacto no cenário mundial. O avião transformou-se no principal meio de transporte transcontinental, alterando profundamente as relações internacionais e todos os aspectos da vida moderna.

O trabalho do mineiro Alberto Santos Dumont no campo da aeronáutica é de uma impressionante criatividade. Inventor do primeiro motor a explosão útil na aerostação e do motor de cilindros opostos, inovador no uso de materiais até então ignorados, do relógio de pulso prático, entre outras muitas contribuições, Santos Dumont culminou sua carreira ao apresentar o primeiro avião, o 14bis, capaz de realizar um vôo completo na presença de uma comissão de especialistas e do público, e ao inventar, pouco depois, o primeiro avião da categoria ultraleve, o diminuto Demoiselle.

O processo de criação de Santos Dumont é um raro exemplo no campo da inovação tecnológica. Projetou, construiu, testou e demonstrou publicamente seus modelos, motivando outros inventores a se guirem os caminhos descobertos por ele. Os vôos que realizou com seus balões, seus dirigíveis e seus aviões forneceram elementos importantes para o desenvolvimento subseqüente da aeronáutica. Santos Dumont teve condições familiares particulares que permitiram com que estudasse e se dedicasse à sua vocação tecnológica; grande parte de suas atividades inventivas foram realizadas na Europa, pois não havia condições para o desenvolvimento tecnológico no Brasil naquela época.

O Ministério da Ciência e Tecnologia integra-se às comemorações nacionais e mundiais do centenário do vôo do 14bis e promove a difusão, em colaboração com outras áreas de governo e com a comunidade científica e tecnológica, de informações, materiais educativos e de divulgação relativos ao acontecimento. É importante que todos os brasileiros, em particular os jovens, tenham a possibilidade de conhecer melhor a vida e a obra deste grande compatriota, discernir o impacto de seus inventos e entender um pouco da ciência e do entorno tecnológico que possibilitou seu sucesso. Inspirados em seu exemplo, devemos estimular a curiosidade, valorizar a criatividade e promover a inovação em todos os setores da vida social. Um dos desafios atuais dos governos e da sociedade brasileira é dar condições aos milhões de jovens brasileiros – um extraordinário potencial humano – de terem uma educação de qualidade, em particular no domínio das ciências. Quando tivermos conseguido isto certamente teremos muitos outros feitos científicos e tecnológicos a comemorar, como estamos fazendo agora, com justo orgulho nacional, com Alberto Santos Dumont.

Sergio Machado Rezende Ministro da Ciência e Tecnologia

A Formação

Infância na fazenda. Alberto Santos Dumont nasceu em 20 de julho de 1873, em Minas Gerais, no sítio de Cabangu, próximo à cidade que hoje leva seu nome.

Logo, a família saiu de Minas, e os Dumont fixaramse, em 1879, na região de Ribeirão Preto (SP), onde o pai, Henrique Dumont (1832-1892), iniciou uma bemsucedida fazenda de café, batizada ‘Arindeúva’. A infância de Alberto foi na fazenda, familiarizando- se com as máquinas de preparo dos grãos de café e com as locomotivas, que facilitavam o transporte da produção, uma inovação introduzida no Brasil escravagista por seu pai.

A mecânica é o futuro. O jovem Alberto estudou por um breve período em Campinas (SP), no Colégio Culto à Ciência. Em 1892, iniciou um período de formação em Parisprocurará um especialista em Física, com aulas particulares. Seguia os conselhos de seu pai: “Em Paris, com o auxílio de nossos primos, você QuímicaVocê não precisa pensar em ganhar a , Mecânica, Eletricidade etc.; estude essas matérias e não se esqueça de que o futuro do mundo está na Mecânica. vida; eu lhe deixarei o necessário para viver”.

Gênio inventivo. Alberto nunca teve uma formação regular. Era um esportista, como relatou um amigo desse período: “aluno pouco aplicado, ou melhor, nada estudioso para as ‘teorias’, mas de admirável talento prático e mecânico e, desde aí, revelando-se, em tudo, de gênio inventivo”.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Santos Dumont em 1901

Brasil e os dirigíveis. Em 1897, Santos Dumont retornou à Paris e começou a se dedicar ao problema da aerostação, a ciência que estuda os princípios básicos dos aeróstatos (balões e dirigíveis). Aprendeu a arte do vôo livre e construiu, em 1898, seu próprio exemplar, o Brasil. Foi um inovador, procurando soluções novas, utilizando materiais até então desprezados, para obter o menor peso. O Brasil era o menor balão de hidrogênio, com 113 m3 de gás num invólucro de seda de apenas 6 m de diâmetro.

Soluções inovadoras. Também em 1898, construiu um novo balão, o Amérique, capaz de transportar alguns passageiros, bem como seu primeiro dirigível, que, no entanto, não apresentava a rigidez necessária para voar. Esse aparelho, embora não tenha realizado um vôo bemsucedido – caiu duas vezes –, apresentou inovações revolucionárias. A mais importante era o uso de um motor a combustão interna. Foi, de fato, o primeiro motor a gasolina da aeronáutica.

No ano seguinte, apresentando-se com seu segundo dirigível – quase igual ao primeiro –, sofreu um novo acidente. Nesse mesmo ano, conseguiu voar com sucesso em seu terceiro dirigível, que apresentava novas soluções para o vôo. Acidentes e prêmio. Em 1900, Santos Dumont estava disposto a tentar ganhar o prêmio Deutsch, oferecido ao aeronauta que conseguisse realizar um vôo em circuito fechado de 11 km. O trajeto incluía sair de Saint Cloud, nos arredores de Paris, contornar a Torre Eiffel e voltar ao ponto de partida. Tudo em menos de 30 minutos. Fez experiências com seu dirigível 4, mas abandonou o aparelho.

Após introduzir nele novas soluções, partiu para a competição. Dessa vez, com seu número 5, dirigível um pouco maior.

Em 8 de agosto de 1901, caiu sobre os telhados do Hotel Trocadero, num grave acidente. Em 22 dias, no entanto, construiu um novo dirigível, o número 6, e, depois de realizar testes e sofrer novos acidentes, conseguiu, em 19 de outubro de 1901, realizar o vôo em torno da Torre Eiffel, o que lhe garantiu o prêmio Deutsch, apesar de alguns membros se manifestarem contrários. Uma das facetas. Aqui, surge uma das outras facetas de Santos Dumont: a generosidade.

Antes de realizar o vôo, anuncia publicamente não ter interesse no prêmio de 100 mil francos e que, se vier a ganhá-lo, doará metade dele para seus mecânicos e a outra metade será entregue à Prefeitura de Paris, para ser distribuída entre os operários desempregados da cidade.

Em 23 de junho de 1903, Santos Dumont estaciona o N-9 em frente ao seu apartamento, no coração de Paris. Pára a Cidade Luz. Depois, realiza inúmeras demonstrações com o seu dirigível, chamando a atenção do mundo todo.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
A prova do vôo dirigido ocorreu em 19 de outubro de 1901, quando Santos Dumont circundou a Torre Eiffel

Critérios internacionais

Em 14 de outubro de 1905, a Federação Aeronáutica Internacional (FAI) foi criada nos moldes do Comitê Olímpico Internacional. Sua criação surgiu da necessidade de estabelecer critérios aceitos internacionalmente para se decidir se um aparelho mais pesado que o ar era viável de fato.

Os critérios eram:

a) o vôo deveria ser realizado na presença de um organismo oficial, habilitado para homologá- lo;
b)
o vôo deveria se realizar em tempo calmo e sobre um terreno plano e devidamente autenticado;
c)
o avião deveria deixar o solo pelos próprios meios, em um ponto prédeterminado, com um homem a bordo;
d)
o aparelho deveria carregar a bordo as fontes de energia necessárias;
e)
o aparelho deveria voar em linha reta;
f)
o aparelho deveria executar uma mudança de direção (viragem e círculo);
g)
o aparelho deveria retornar ao ponto de partida.

MAIS PESADO QUE O AR

Mais de 100 metros

Os membros da FAI sabiam que não se poderia esperar que, num primeiro vôo, todos os critérios fossem satisfeitos. Assim, a federação estabeleceu um prêmio para o que considerava o primeiro vôo homologado da história, ou seja, um prêmio em que se mantinham os itens a) a e), deixando, para uma prova posterior, os outros dois itens. Além disso, foi estabelecido que o vôo em linha reta deveria ultrapassar a marca de 100 metros. A FAI analisou os relatos de vôos anteriores à sua criação e concluiu que nenhum deles satisfazia os critérios.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Santos Dumont, em 1907, inspeciona o N-15, avião que nunca voou.

Relatos anteriores

Muitos relatos já haviam sido feitos sobre vôos realizados por aviões. Na década de 1890, o francês Clément Ader (1841- 1926) realizou uma demonstração perante oficiais do Exército francês com o seu Avion III. Embora o relatório oficial fosse sigiloso, o meio aeronáutico tinha informações de que o ensaio não fora bem-sucedido. Na mesma época, o alemão Otto Lilienthal (1848-1896), que vinha realizando vôos planados com segurança, experimentou um modelo com um motor.

Pulando do alto de uma colina, ele conseguiu manter-se no ar, sem, contudo, melhorar seu desempenho.

Abandonou a idéia e voltou ao planador, até morrer num acidente.

Vento e catapulta

Em 1901, o teuto-americano Gustave Whitehead (1874-1927) anunciou ter conseguido decolar e voar em sua máquina. O feito de Whitehead foi presenciado por quase 20 testemunhas, mas nenhuma comissão especializada estava presente.

Em 1903, os irmãos norte-americanos Orville (1871-1948) e Wilbur (1867- 1912) Wright anunciaram, por telegrama, ter conseguido voar com o Flyer, saindo de um campo com uma inclinação de cerca de nove graus e com um vento que beirava os 40 km/h. Nos dois anos seguintes, anunciaram já estarem realizando mudanças de direção (viragens) e longos vôos em circuito fechado, mas a máquina deles dependia de condições de vento ou do uso da catapulta para alçar vôo.

Outros relatos corriam, mas todos violavam alguns itens adotados pela FAI.

Nenhum vôo real

As condições impostas pela FAI foram consideradas muito severas pelos membros do Aeroclube da França. Seguindo a tradição da época, o francês Ernest Archdeacon (1863-1950) estabeleceu um desafio menos rigoroso. Mantendo os cinco primeiros itens da FAI, ele oferecia um prêmio para o inventor que conseguisse atingir a marca de 25 metros. Ao mesmo tempo, Archdeacon e seu compatriota Deutsch de la Meurthe (1846-1919) propuseram um prêmio para aquele que conseguisse realizar um vôo de 1 km em circuito fechado.

O quadro em 1905 era, portanto, muito claro: nenhum vôo real de um aparelho mais pesado que o ar havia sido realizado até então.

Graves deficiências

Em Paris, Santos Dumont seguia as discussões e via que o rumo da aeronáutica apontava para o aeroplano. Ele, que havia demonstrado a possibilidade de se dirigir um balão, sabia que o dirigível não poderia competir com o avião. Apesar das demonstrações com o dirigível 9, em 1903, terem paralisado o mundo, estava claro que os aparelhos mais leves que o ar apresentavam graves deficiências.

Helicóptero e monomotor

Em meados de 1906, Santos Dumont publicou o esquema de dois aparelhos mais pesados que o ar: um helicóptero e um avião monoplano (monomotor). Num movimento brusco, alterou seu raciocínio e, em julho de 1906, estava com o 14 bis praticamente pronto para os primeiros testes.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Santos Dumont no N-9 em 1903. Deutsch de La Meurthe foi um incentivador do vôo. Instituiu vários prêmios para encorajar os inventores. Cartão postal de Deutsch com dedicatória a Santos Dumont (1901).

O PRIMEIRO VÔO HOMOLOGADO

220 metros no ar

Em 12 de novembro de 1906, já no fim da tarde, com o dia escurecendo, o 14 bis, de Santos Dumont, correu sobre a grama do campo de Bagatelle, no Bois de Boulogne, em Paris. Percorreu alguns metros e alçou vôo. Atingiu a velocidade de 41,3 km/h, num vôo de pouco mais de 82 metros de distância. Meia hora depois, Santos Dumont iniciou seu quarto e último ensaio daquele dia. No ar, percorreu 220 metros, em 21 segundos, a uma velocidade média de 37,4 km/h, deixando os observadores admirados com o que viam.

Emoção dos presentes

O relatório da comissão do Aeroclube da França, órgão responsável pela homologação dos vôos, demonstra a emoção sentida pelos presentes:

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
O 14bis chega a Bagatelle em 12 de novembro de 1906. Nesse dia, ele realizou o primeiro vôo homologado da história

“A quarta tentativa foi feita no sentido inverso das três anteriores. O aviador saiu contra o vento. A partida deu-se às 4:45h, com o dia já terminado. O aparelho, favorecido pelo vento de proa e também por uma leve inclinação, está quase que imediatamente em vôo.

Desfila apaixonadamente, surpreende os espectadores mais distantes que não se acomodaram a tempo. Para evitar a multidão, Santos Dumont aumenta a velocidade e ultrapassa seis metros de altura, mas no mesmo instante a velocidade diminui. Será que o valente experimentador teve um instante de hesitação?

O aparelho parecia menos equilibrado, certamente: ele esboça uma volta para a direita. Santos, sempre admirável por seu sangue-frio e por sua agilidade, corta o motor e volta ao solo. Mas a asa direita toca o chão antes das rodas e sofre pequenas avarias. Felizmente Santos está ileso e é acolhido impetuosamente pela assistência entusiasmada, que o ovaciona freneticamente, enquanto Jacques Fauré carrega em triunfo sobre seus robustos ombros o herói dessa admirável proeza”.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica

Vôo completo

Pela primeira vez na história, um aparelho mais pesado que o ar conseguia realizar um vôo completo, decolando, voando e pousando sem nenhum auxílio externo. Após vários ensaios anteriores, Santos Dumont havia aprendido a equilibrar e a controlar sua aeronave no ar. Um trabalho de extrema precisão, com testes e experimentos cuidadosamente realizados e sempre em público. Ferdinand Ferber (1862-1909), capitão do Exército francês e um dos mais importantes inventores no campo da aeronáutica, afirmou logo após o vôo de 12 de novembro: “Santos Dumont avançou para a conquista do ar passo a passo, salto a salto, vôo a vôo”.

OS VÔOS DO 14 BIS

Peso atenuado

O 14 bis foi construído rapidamente: em cerca de dois meses. Não se sabe bem quando Santos Dumont iniciou o projeto. O certo é que, em fins do primeiro semestre de 1906, o aparelho já estava concluído.

De fato, em 18 de julho daquele ano, Santos Dumont inscreve-se no Aeroclube da França para disputar duas provas de aparelhos mais pesados que o ar: a taça Archdeacon e o prêmio Aeroclube da França para o aparelho que realizasse um vôo de mais de 100 metros. Logo realizou experimentos com seu protótipo ligado ao invólucro do dirigível 14, criando um aparelho mais pesado que o ar, mas com o peso atenuado devido à força ascensional do balão.

Diário de um valente experimentador.

18 de julho de 1906: O aparelho concluído.
19 a 29 de julho:
Testes com o avião preso ao balão 14 e pendurado num cabo inclinado.
21 de agosto:
Testes no campo de pólo.
22 de agosto, 4h:
O 14 bis chegou a se levantar do solo. Santos Dumont verificou que o motor de 24 cavalosvapor (CV) era insuficiente.
3 de setembro:
Novo motor de 50 CV foi instalado.
4 de setembro, Bagatelle, 5h:
O 14 bis correu, mas Santos Dumont não conseguiu manter o controle.
7 de setembro, por volta das 17h:
Atingiu uma altura de cerca de 2 m. Às 18h55: O 14bis deslizou no chão. Às 19h20: Nova tentativa, sem sucesso.
8 a 12 de setembro:
Alterações no projeto.
13 de setembro, 7h50:
O 14bis correu 350 m no solo. Alterações no aparelho.
8h20:
Nova tentativa e percorreu cerca de 7 m no ar.
23 de outubro, 9h65:
corre em Bagatelle.

O 14bis havia sido envernizado para aumentar a sustentação, e alterações foram feitas na carcaça da nacela (espaço do piloto) para reduzir o peso.

Às 16h25: O 14bis decola e percorre 60 m numa altura de cerca de 3 m do solo. Santos Dumont ganha a taça Archdeacon.

12 de novembro: Santos Dumont instalou um aileron (dispositivo para controlar a inclinação lateral) octogonal.

Quatro ensaios, cada um com uma série de vôos:

i) 10h: Voou cerca de 40 m;
ii) 10h25:
Dois vôos, um de 40 m e o outro de 60 m.
iii) 16h09:
Dois vôos, um de 50 m e o outro de 82,6 metros, em 7,2 s, com velocidade média de 41,3 km/h;
iv) 16h25:
220 m percorridos em 21 s, a uma velocidade de aproximadamente 37,4 km/h.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
O 14bis em Bagatelle corre para decolar no dia 23 de outubro de 1906 e ganhar a Taça Archdeacon, ao realizar um vôo de 60 metros.

O último vôo

Santos Dumont fez alterações no 14 bis, depois dos vôos de 12 de novembro de 1906. A mais importante foi a mudança do aileron octogonal situado no meio das células externas das asas. Ao mesmo tempo, construiu um novo avião, o invento de número 15, alterando profundamente a configuração. Em 4 de abril de 1907, ocorre o último vôo do 14 bis, em Saint Cyr. Voou cerca de 50 m e caiu. Santos Dumont não tentou consertá-lo.

O invento número 19

Santos Dumont sabia que o 14 bis não era um avião prático. No período de menos de um ano, idealizou, construiu e testou cinco novos inventos. Em novembro de 1907, testou o primeiro Demoiselle, seu invento de número 19. O Demoiselle tinha como fuselagem uma única haste de bambu. Embora tenha conseguido decolar e voar cerca de 200 metros, era claro que esse novo modelo de avião tinha graves problemas estruturais.

Decolagem e manobra

Em 13 de janeiro, o francês Henri Farman (1874-1958) conseguiu realizar o primeiro vôo de 1 km em circuito fechado. As duas questões básicas – ou seja, a decolagem e a capacidade de manobrar – estavam demonstradas. A primeira por Santos Dumont, em 12 de novembro de 1906; a segunda, por Farman, em 13 de janeiro de 1908.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
O primeiro Demoiselle em 16 de novembro de 1907.

Grandes distâncias

Em meados de 1908, a questão básica do vôo havia mudado. Era preciso demonstrar que era possível voar grandes distâncias. A decolagem caía para segundo plano. E aí os irmãos Wright voltaram a voar. Só então divulgaram as fotos do vôo de 17 de dezembro de 1903, as especificações de seus aparelhos e voaram publicamente na França e nos Estados Unidos. De fato, o Flyer III, um aparelho muito diferente do de 1903, era capaz de atingir marcas espantosas. Em fins de 1908, Wilbur, na França, realizou um vôo de 124 quilômetros.

O primeiro ultraleve

Em 1909, outro francês, Louis Blériot (1872-1936), consegue atravessar o Canal da Mancha, mostrando a importância militar dos aviões.

Naquele ano, Santos Dumont apresenta seu último invento aeronáutico: o Demoiselle 20 é o primeiro ultraleve da história. Com apenas 115 kg, diminuto, envergadura de 5,50 m e comprimento de 5,55 m, era acionado por um motor de 24 CV.

Ás da 1a Guerra

Em 1910, Santos Dumont anunciou sua intenção de parar sua vida no campo de provas. Estava cansado, exausto e debilitado. Provavelmente, começava a sentir os sintomas da esclerose múltipla, que o perseguiria até o fim da vida.

O Demoiselle foi vendido para um aspirante de piloto que, mais tarde, seria uma dos maiores ases da Primeira Guerra Mundial: Roland Garros (1882-1918).

Divulgador da aviação

Santos Dumont publicou os planos do Demoiselle 20 e permitiu que ele fosse construído por algumas firmas. O aparelho foi copiado e tornou-se um modelo popular. Após abandonar o campo de provas, Santos Dumont passou a se dedicar à socialização do vôo, mostrando que este era seguro e que transformaria as relações entre nações. Participou de conferências e alertou as nações americanas para a necessidade de se ter uma frota de aviões voltada à defesa daquele continente. Estava preocupado com o papel dos aviões na guerra.

Líder dos pilotosg

A partir da década de 1920, Santos Dumont está mudado. Aflige-se com os acidentes e queixase de sua saúde. Homenageia aviadores intrépidos como os portugueses Sacadura Cabral (1881-1924) e Gago Coutinho (1869-1959), que conseguem realizar a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, em 1922. É homenageado, pelos intrépidos pilotos, como o líder de todos eles.

Deprimido e aflito

Santos Dumont, porém, sente-se doente, deprimido e aflito. Queixa-se aos amigos. Provavelmente, vivia um quadro de depressão causado pela esclerose múltipla. Um quadro tão intenso e duradouro que, em 23 de julho de 1932, levou-o ao suicídio, aos 59 anos, num quarto de hotel em Guarujá (SP).

Contribuição de vários

O avião surgiu da contribuição de vários inventores. Contribuíram para a invenção dele os vôos planados e as experiências incipientes de Lilienthal utilizando motores; a invenção dos planadores de duas asas (biplanos) e de estruturas leves e rígidas, ainda no final do século 19; o desenvolvimento dos planadores realizados por muitos, entre eles Orville e Wilbur Wright.

Ao mesmo tempo, foi preciso se entender o que era um aparelho mais pesado que o ar e definir critérios que garantissem que um determinado invento satisfazia as expectativas. Primeiro avião do mundo.

O primeiro avião do mundo – ou seja, o primeiro avião capaz de realizar um vôo completo, incluindo a decolagem, o vôo propriamente dito e o pouso – foi o 14 bis, de Santos Dumont. Seu vôo de 12 de novembro de 1906, realizado em Bagatelle, às 16h25, quando seu avião atingiu a marca de 220 m, foi o primeiro vôo homologado da história e é, ainda hoje, considerado pela FAI como o primeiro recorde de distância de um aparelho mais pesado que o ar. Seu vôo anterior, quando atingiu a velocidade de 41,3 km/h é o primeiro recorde velocidade reconhecido pela FAI.

CONCLUSÕES, INVENÇÕES E LENDAS

Mercado lucrativo

Em 1907, vários inventores já realizavam suas demonstrações e, no ano seguinte, quando o avião já voava e fazia manobras no ar, houve uma transformação na idéia do vôo. Se antes a decolagem pelos próprios meios, sem qualquer auxílio externo, era uma condição essencial que provava que seria possível construir um avião, depois dos avanços obtidos nesses primeiros anos o que passou a interessar foi a permanência no ar e a distância alcançada. Aí apareceram no cenário os irmãos Wright, com o seu Flyer III, um avião totalmente diferente do primeiro Flyer, de 1903, reivindicando a primazia. Mas aí outros interesses estavam em jogo e, em particular, questões nacionalistas passaram a construir uma nova versão dos fatos. Enfim, o avião abriu um lucrativo mercado.

Relógio de pulso

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Relógio de pulso (Invenção de Santos Dumont)

Santos Dumont foi um gênio inventivo. Foi de uma conversa dele com o dono de uma das mais importantes firmas de relógios, Louis Cartier (1875-1942), que surgiu a idéia de se fazer o relógio de pulso para facilitar a medida do tempo de vôo. Não que antes já não tivessem sido feitos relógios de pulso, mas o Cartier Santos, um modelo sofisticado, usado por uma personalidade do porte de Santos Dumont, despertou o interesse de uma sociedade ávida em novidades.

Degraus alternados

Sua casinha em Petrópolis, A Encantada, construída em 1918, é um outro exemplo de sua capacidade de criar. A entrada se dá por uma escada muito íngreme, mas confortável de se subir. Santos Dumont construiu-a com degraus alternados, facilitando a subida. O primeiro degrau força o visitante a usar o pé direito. Terá feito isso propositalmente? Vista com um olhar ingênuo, parece ser impossível alguém morar lá. Mas a casa é o seu lugar de repouso e de retiro. Um espaço reservado. Do outro lado da rua do Encanto, ainda existe a casa onde ficavam os seus serviçais.

Histórias e fantasias

Em torno de Santos Dumont existem histórias e fantasias. E fatos ainda pouco falados, como as suas relações com as americanas Lurline Spreckels em 1903 ou Edna Powers, que aparece como sua noiva no ano seguinte. Ou Yolanda Penteado... isso na década de 1920.

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

H. L. de. Santos Dumont (Jorge Zahar Editor, Rio de Janeiro, 2003)
JORGE, F. As lutas, as glórias e o martírio de Santos Dumont (McGraw Hill do Brasil, São Paulo, 1977)
SANTOS DUMONT, Os meus balões (Biblioteca do Exército, Rio de Janeiro, 1973)
SANTOS DUMONT, A. O que eu vi e o que nós veremos (Edição do autor, Rio de Janeiro, 1918)
VILLARES, H. Dumont. Quem deu asas ao homem (MEC, Rio de Janeiro, 1957)
REVISTASL´Aerophile, 1900-1910Líllustration, 1890-1919La Nature, 1870-1920
ACERVOS
Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos (Musal, Rio de Janeiro, RJ)Museu Casa de Cabangu (MG)
Museu Paulista, da Universidade de São Paulo (Museu do Ipiranga, São Paulo)
Brigadeiro Lavenere-Wanderley/Sophia Helena Dodsworth Wanderley
Museu Casa de Santos Dumont - “A Encantada” (Petrópolis, RJ)
CENTRO BRASILEIRO DE PESQUISAS FÍSICAS - Rua Dr. Xavier Sigaud, 150 | 22290-180 | Rio de Janeiro - RJ. Esta publicação está disponível em formato PDF em http://www.cbpf.br

Fonte: www.portalcbpf.br

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica

Aeronáutica

A aeronáutica inclui as ciências e as tecnologias que têm por objetivo construir e fazer evoluir uma aeronave na atmosfera terrestre. Pode-se acrescentar o que permite a esta aeronave seguir uma trajetória por relatório superfície à terrestre (navegação) assim que as infra-estruturas associadas (aeroportos).

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Protótipo do Avião de Clement Ader

A Astronáutica refere-se à deslocação e a navegação fora da atmosfera terrestre.

Distinção entre aeronáutica, aerostação e astronáutica

Quando os homens tentam realizar o sonho de voar, começam por imitar natureza e procuram ascender, como os pássaros, graças força à muscular. Esta via é um malogro, o primeiro vôo que utiliza um motor humano será realizado em 1977 pelo Gossamer Condor.

No início século X assiste-se aos primeiros vôos que utilizam um motor térmico, motor à vapor seguidamente motor à gasolina. É esta via que se torna a aeronáutica e que dá nascimento ao avião e o helicóptero, as duas aeronaves mais correntes no início século X.

Outros engenhos (gyravions, etc.) à velame fixo ou rotativo são tentados, mas não conduzem à desenvolvimentos notáveis.

Na categoria aeronáutica pode-se acrescentar os zangões, que são aviões ou helicópteros sem piloto à bordo e geralmente radio dirigidos, bem como os mísseis de cruzeiro que são aviões sem piloto à bordo, cuja navegação é programada e a pilotagem automática. Noutro lugar, o planador é um avião sem motor, incapaz descolar pelos seus próprios meios, mas cuja tecnologia, pilotagem, etc. entram na categoria aeronáutica.

A aerostação, o vôo do mais ligeiro que o ar começou ao fim século X, mas o balão tornou-se dirigível apenas quando foi possível montar um motor e uma hélice.

A concorrência entre avião e dirigível para o transporte dos passageiros desenvolveu-se ao curso do primeiro terço século X e terminou-se tragicamente com o acidente do dirigível Zepelim Hindenburg em 1937. A aerostação tornou-se uma disciplina essencialmente desportiva e de lazer.

A Astronáutica utiliza um motor, o foguete, que leva à vez o seu combustível e o seu comburente. Esta tecnologia refere-se essencialmente a engenhos que é destinada de sair da atmosfera terrestre quer para ser posta em órbita em redor da Terra, quer para juntar-se ou ser posto em órbita em redor de outro planeta. O motor-foguete é caracterizado por uma duração de utilização muito curta, da ordem de alguns minutos.

O motor-foguete também é utilizado para a propulsão de mísseis balísticos e na atmosfera. Estes mísseis têm durações de vôo muito curtas, cerca de dezenas de segundos, e a sua pilotagem não recorre sempre aos governas aerodinâmicos. Os mísseis pertencem, por conseguinte nem categoria à aeronáutica (propulsão e pilotagem diferente dos aviões), nem a categoria da Astronáutica (vôo na atmosfera).

História da aeronáutica

Ser humano desejou voar desde numerosos anos. Se Leonard Vinci, para 1500, imaginou máquinas volantes, estão apenas 1783 que os primeiros homens vão poder realizar o velho sonho de Icare. De abordagem, com os montgolfières dos irmãos Montgolfier, seguidamente com os balões a de gás de Jacques Charles.

Estes que não podem dirigir-se eles mesmos, a aeronáutica vai realmente tomar o seu desenvolvimento com os balões dirigíveis, 1852. Mas já o avião chega, 1890 com Clement Ader, 1903 com os irmãos Wright e Santos-Dumont. O progresso técnico vai melhorar sem cessação estes aparelhos e permitir agora aos seres humanos voar em segurança.

Instituições e organizações aeronáuticas a aeronáutica que permite ligar os homens, tem gerado muito rapidamente entidades encarregadas organizar esta atividade no plano internacional assim de promover padrões e normas tão efetivamente à nível dos aparelhos que nível das tripulações.

A atividade aeronáutica é também uma componente da economia de um país e numerosas escolas têm por objetivo formar os quadros das fábricas de construção aeronáutica, a indústria do transporte aéreo ou o controlo da navegação aérea.

Por último, o interesse do grande público para a aeronáutica provocou a criação de numerosos museus que lhe são dedicados assim que feiras e demonstrações aéreas.

Tecnologia aeronáutica

A aerodinâmica é uma das aplicações da mecânica dos líquidos. As equações permitem modelares e explicar porque aérodyne pode sustentar-se e deslocar-se na atmosfera.

A categoria inclui também uma apresentação dos diferentes elementos de uma aeronave que permitem a aplicação prática das teorias da aerodinâmica: asas, empenagem, vertentes, hélice e rotores, etc..

As duas aeronaves o mais correntemente possível utilizadas são, hoje, o avião e o helicóptero. A categoria tipo de aeronave apresenta os conceitos de mais ligeiros que o ar e mais pesados que o ar que marcaram a história da aeronáutica. Todas as aeronaves de hoje são propulsadas quer por motores à pistões (aviação ligeira), quer por turbo propulsores e turbina a de gás (pequenos aviões de transporte, helicópteros), quer turbo reatores (gordos aviões de transporte, de aviação militar). A categoria propulsão apresenta estes meios e de outros correntes.

A deslocação de uma aeronave na atmosfera recorre a duas famílias de tecnologias: a permitindo a pilotagem, ou o controlo da atitude da aeronave e, a que permite a deslocação por relatório ao solo, ou a navegação. Esta última categoria não é específica à aeronáutica, os números tecnologias são herdados da navegação marítima completada às tecnologias mais recentes, tal que a navegação por satélites (GPS), é utilizada sobre todos os tipos de móvel. O conjunto das tecnologias que permitem à uma aeronave voar é agrupado na categoria aviônica.

A atividade aeronáutica é dependente de outras tecnologias tais que o conhecimento da atmosfera terrestre e a meteorologia e a sua antecipação.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Aeronáutica experimental está à ponta dos sectores de investigação e a indústria do armamento, o que justifica os seus orçamentos.

Jean-Claude Pistoresi

Fonte: www.fsim.com.br

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica

O dirigível Santos Dumont Nº 1

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
O dirigível N.º 1

Em 1898, Dumont projetou e construiu o balão denominado Santos Dumont N.º1, o primeiro de uma série de dirigíveis. A plena dirigibilidade dos balões ainda não havia sido alcançada, e os inventores debruçavam-se sobre o problema.

O N.º 1 tinha forma cilíndrica, com a proa e a popa em forma de cone, 25 metros de comprimento e três e meio de diâmetro. Um invólucro de seda japonesa continha seus 80 metros cúbicos de hidrogênio.

Uma grande distância separava a barquinha do invólucro, para minimizar os riscos decorrentes da introdução, na navegação aérea, de uma importante inovação: o motor a vapor.

Convencido de que o fracasso das experiências de Giffard, em 1852 e dos irmãos Tissandier em 1883 e de Renard e Krebs em 1884, devia-se ao peso excessivo dos propulsores em relação ao empuxo, máquina a vapor no primeiro caso e motor elétrico no segundo e terceiro, Dumont resolveu experimentar o novo motor a explosão, que apresentava uma relação peso/empuxo muito superior à dos outros propulsores. O N.º 1 dispunha de um motor de três e meio cavalos de força, que pesava cerca de 30 quilos. Para cada cavalo de força, um peso de cerca de 11 quilos.

O dirigível N.º 7 viria a dispor de um motor de 60 cavalos de força, pesando cerca de 120 quilos, dois para cada cavalo de força. A bateria de aço-níquel de Edison apresentavam uma relação de 18 quilos por cavalo de força. O motor do N.º 1 apresentava uma relação entre o peso e o empuxo duas vezes mais favorável do que seria a decorrente do emprego de um motor elétrico acionado por uma bateria de aço-níquel. Já o motor do dirigível N.º 7 apresentava uma relação nove vezes superior.

Dumont assumia um risco considerável com essa opção. O motor a explosão estaria próximo a uma grande massa de hidrogênio, um gás altamente inflamável.

Apenas muitos anos mais tarde é que o hélio, um gás incombustível, substituiu o hidrogênio nos balões. O Santos Dumont N.º 1 dispunha, ainda, de um sistema de pesos, que se estendiam numa linha paralela ao eixo longitudinal do aparelho. Quando o inventor queria elevar o dirigível, fazia os pesos correrem para trás, modificando o centro de gravidade do aparelho, elevando a proa e conseguindo ascendê-lo por força da propulsão do motor. Quanto ao contrário, desejava descer, deslocava os pesos para frente, inclinando a proa. Dessa forma, Dumont superou parcialmente o primitivo sistema de lastros empregado nos balões esféricos, comandando com relativa facilidade a subida e descida do aparelho. Nessa época, ainda não fora introduzido o leme de profundidade. Com ventos calmos, o motor de três e meio cavalos de força era capaz de imprimir uma velocidade de oito metros por segundo ao dirigível, cerca de 28 quilômetros por hora.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Santos Dumont em seu gabinete

Dumont realizou a primeira tentativa de vôo com o N.º 1, a 18 de setembro de 1898, partindo da estação de balões cativos do jardim da Aclimação, em Paris, onde havia uma máquina para produção de hidrogênio. Cedendo à opinião de balonistas presentes, tentou elevar o dirigível a favor do vento. O resultado foi desastroso. O N.º 1 chocou-se com árvores que limitavam o campo. Dois dias depois, Dumont realizava uma nova tentativa, desta vez elevando o dirigível contra o vento e superando o nível das árvores sem problemas. O dirigível atingiu a quatrocentos metros e realizou diversas manobras sem dificuldades.

Nas descida, houve um novo incidente. Durante a subida o hidrogênio dilatara-se, mantendo a rigidez do invólucro, mas na descida a bomba de ar destinada a compensar a contração do gás não funcionou adequadamente e o balão começou a dobrar, entrando em queda vertical.

Os fatores mais freqüentemente associados à ocorrência de acidentes com dirigíveis eram o emprego do hidrogênio, um gás inflamável, e a flacidez do invólucro que continha o gás. O envelope que abrigava o hidrogênio era de tecido e, dessa maneira, não era possível obter uma forma estável para os aparelhos. Outro fator causador de acidentes eram falhas no sistema de válvulas. A dilatação do gás, em função da pressão atmosférica e da temperatura, levava ao risco de ruptura do tecido. Para evitá-la, os dirigíveis contavam com um sistema de válvulas reguladoras da pressão do gás.

O dirigível Nº 2

Em 1899, Santos Dumont construiu seu segundo dirigível, um aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio. A 11 de maio , realizou sua primeira e única experiência com o aparelho. Durante a manhã encheu o invólucro com hidrogênio, na estação de balões cativos do Jardim da Aclimação, em Paris. Logo que o balão elevou-se, contudo, o inventor sentiu os efeitos de súbito resfriamento da atmosfera. Houve uma grande concentração de gás e, antes que a bomba de ar pudesse compensá-la, um forte golpe de vento dobrou o invólucro do engenho, lançando-o sobre árvores.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Santos Dumont em 1898, aos vinte e cinco anos

O dirigível Nº 3

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
O dirigível nº 3 de Santos Dumont

Dumont projetou, então, o dirigível N.º 3, um balão de 20 metros de comprimento e sete e meio metros de diâmetro. Com 500 metros cúbicos de capacidade de hidrogênio, o N.º 3 tinha três vezes a força ascensional da aeronave N.º 1 e duas vezes a da N.º 2. Isso possibilitava o emprego de gás de iluminação no lugar do hidrogênio. O gás de iluminação tinha menor capacidade ascensional, mas permitia que Dumont partisse do próprio hangar de construção, num lugar mais apropriado, com uma grande área circunvizinha. Com o N.º 3, Dumont afastava-se da forma cilíndrica das aeronaves N.º1 e N.º 2 e adotava uma forma mais esférica, tentando, pelo próprio desenho do aparelho, evitar a perda de forma do balão no ar causa dos acidentes com seus dois primeiros dirigíveis.

A 13 de novembro de 1899, Dumont realizou um vôo bem sucedido com o N.º 3. Deslocou-se a cerca de 25 quilômetros por hora, partindo do Campo de Vaugirard, em Paris. Depois de alguns vôos, o aparelho sofreu um acidente, perdendo o leme de direção. Dumont realizou um pouso forçado e abandonou o aparelho que, como todos os outros, considerava experimental.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Em 1900, Dumont em seu automóvel elétrico, tendo ao fundo a estrutura do dirigível N.º 4

Em 1900, Paris sediou uma grande exposição industrial comemorativa da passagem do século. Em setembro, reuniu-se o Congresso Internacional Aeronáutico.

A 1º de agosto de 1900, Dumont voava pela primeira vez com seu dirigível N.º 4, um aparelho de 39 metros de comprimentos e cinco de diâmetro com 420 metros cúbicos de hidrogênio. O N.º4 trazia algumas inovações, entre elas a disposição da hélice na proa da aeronave e a exclusão da barquinha pelo selim de uma bicicleta. Dotado de um motor de quatro cavalos, o N.º 4 realizou diversos vôos sem problemas.

O dirigível Nº 5

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
O primeiro vôo do dirigível Nº 5, partindo do Bosque de Bolonha em Paris

Dumont resolveu, então, aumentar a potência do motor e cortou o balão ao meio, aumentando a cubagem do envelope para 500 metros. O novo balão foi designado N.º 5 e trazia mais algumas inovações.

Voltava a hélice para a popa, voltava a barquinha, e surgia uma quilha de pinho e o emprego de lastro líquido: 54 litros de água. As cordas eram substituídas por encordoamento de piano, de maior resistência. Com o dirigível N.º 5, Dumont animou-se a tentar vencer o prêmio Deutsch, instituído por um industrial francês e que seria entregue a quem conseguisse elevar-se do Parque de Saint Cloud, contornasse a Torre Eiffel e voltasse ao ponto de partida no tempo máximo de meia hora. Na primeira tentativa, a 13 de julho de 1901, o motor parou no ar e o balão foi lançado pelo vento sobre árvores. A segunda tentativa aconteceu em 8 de agosto. Depois de contornar a Torre, uma das válvulas apresentou defeito, e o balão perdeu hidrogênio.

Sobrevoando uma área urbana, o dirigível chocou-se contra um telhado, explodindo. Santos Dumont viveu então seu pior acidente, correndo grande risco de vida.

O dirigível Nº 6

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Dirigível N.º 6
Fonte: Museu Paulista da Universidade de São Paulo

Vinte e dois dias depois, estava pronto o dirigível N.º 6, com o qual Dumont, finalmente, venceria o prêmio Deutsch. Era um aparelho de 36 metros de comprimento no eixo e terminava em cone à frente e atrás. Para enfrentar o problema de perda de forma, causadora de diversos acidentes sofridos pelo inventor, Dumont concebeu um balão compensador no interior do invólucro, com 60 metros cúbicos de capacidade. Esse balão seria alimentado de ar constantemente por um ventilador que trabalharia continuamente, acionado pelo motor, independente da contração do hidrogênio. O excesso de ar seria expulso por um sistema de válvula. O N.º 6 tinha 600 metros cúbicos, e a propulsão ficava a cargo de um motor de quatro cilindros, de 12 cavalos de força, refrigerado a água. Dumont realizou diversos vôos experimentais antes de tentar novamente realizar a prova. Num desses experimentos, um golpe de vento lançou-o contra uma árvore. A 19 de outubro de 1901,tendo o aparelho sido reparado, Dumont realizou novamente a prova executando-a com sucesso.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
19 de outubro de 1901.
Dumont contorna a Torre Eiffel e vence o prêmio Deutch

A conquista do prêmio Deutsch repercutiu amplamente. Toda a imprensa francesa noticiou o fato com destaque. O Congresso brasileiro votou a concessão de um prêmio ao inventor brasileiro. Dumont distribuiu o prêmio Deutsch entre seus mecânicos, sendo que 69.000 francos foram entregues ao chefe de policia do Paris, para que devolvesse ferramentas e instrumentos de trabalhos penhorados aos seus donos, trabalhadores em dificuldades. Era uma homenagem de Dumont ao povo de Paris, que sempre o incentivara. O único prêmio aceito pelo inventor passou, então, a se construir numa figura freqüentada pela aristocracia européia.

A convite do Príncipe de Mônaco, instalou um hangar à beira do Mediterrâneo, para continuar suas experiências no inverno de 1902. Posteriormente, arrendou uma grande área contígua ao Bosque de Bolonha, onde construiu hangares para seus dirigíveis.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Foto publicada na revista Figaro Illustré,
registrando um acidente do dirigível Nº 6 sobre os jardins
do castelo do Barão Edmond de Rothschild, em Boulogne-sur-Seine.

O dirigível Nº 7

Em 1902, Dumont iniciou a construção de um novo dirigível, o N.º 7. Projetado para enfrentar a questão da velocidade, o N.º 7 era movido por um motor Clément de 70 cavalos, que acionava duas hélices de cinco metros de diâmetro, uma à proa e uma à ré. O inventor acreditava alcançar 80 quilômetros por hora com o aparelho, o que, segundo ele, permitiria o uso cotidiano dos balões, uma vez que ele estimava uma velocidade dos ventos de no máximo 50 quilômetros por hora. O N.º 7 contava com 1.257 metros cúbicos de hidrogênio e o motor era refrigerado a água.

O dirigível Nº 9

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Com o dirigível N.º 9, Santos Dumont realizava vôos freqüentes
sobre Paris para demonstrar a exeqüibilidade
dos dirigíveis como meios de transporte.
Fonte: Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro

O dirigível N.º 9 seguiu-se ao aparelho N.º 7 . Era um pequeno dirigível com 270 metros cúbicos, acionado por um motor de apenas três cavalos, de formato oval, muito estável. Dumont costumava chamar o aparelho N.º 7 de “balão de corrida”, o N.º 9 de “balão de passeio” e o seguinte , N.º 10 de “ônibus”.

Com o N.º 9 Dumont realizava evoluções freqüentes sobre Paris. Descia em avenidas, fixava seu dirigível e sentava-se tranqüilamente em algum café, buscando demonstrar a exeqüibilidade do dirigível como meio de transporte. Dumont sentia tanta confiança no aparelho N.º 9 que, em certa ocasião, levou uma criança como passageira e permitiu que uma mulher, sem nenhuma experiência prévia, voasse sozinha com o engenho.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
O dirigível N.º 9 deixando seu hangar

O dirigível Nº 10

O dirigível N.º 10 era um grande aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio, que poderia levar quatro ou cinco passageiros em cada barquinha, num total de 20 pessoas. Dumont acreditava poder levar passageiros no que seria o primeiro “ônibus aéreo do futuro”.

Em 1903, um grupo de oficiais convidou Dumont a participar da parada militar de 14 de julho, data nacional francesa. O inventor acedeu e realizou evoluções com o dirigível N.º 9. Logo depois, escreveu uma carta ao ministro da guerra francês, oferecendo sua colaboração, e seus dirigíveis para emprego pela França em caso de guerra,exceto aquelas que se realizassem contra países do continente americano. O ministro aceitou o oferecimento, e com a colaboração de Dumont, foi construído um dirigível militar, a aeronave Patrie. Foram realizadas experiências para determinar a possibilidade de emprego de dirigíveis em caso de conflito.

O maior interesse do Ministério da Guerra francês residia no rompimento de cercos. Dessa forma, o inventor deveria sair de Paris de trem, com o balão desmontado, atingir a um determinado ponto, montar o dirigível e romper um hipotético cerco inimigo sobre uma cidade especificada, em um tempo máximo dado.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
O dirigível N.º 10 deixando seu hangar

Dumont acreditava que, durante uma fase inicial, o emprego dos dirigíveis seria, fundamentalmente, de natureza militar. Em 1902, ele afirma que “ainda por algum tempo o dirigível terá seu melhor aproveitamento para operações bélicas, mas em seguida se desenvolverão aplicações mercantis”.

Dumont chegou a oferecer seus dirigíveis ao Ministério da Guerra da França, para emprego em caso de hostilidades entre a França e qualquer país, exceto os do continente americano. Dumont, inclusive, participou de uma parada militar de 14 de julho, data nacional francesa, exibindo seu dirigível N. º 9..

Durante a Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis foram efetivamente utilizados, tendo sido abatidos trinta e dois desses aparelhos. Em 19 de outubro de 1917, uma esquadrilha composta de onze deles rumou para a Inglaterra com a missão de bombardear cidades. Cinco deles foram abatidos pelos ingleses, e os demais voltaram a seus hangares na Alemanha.

O pacto de rendição da Alemanha determinou a entrega de vários aparelhos à França, Inglaterra, Estados Unidos e Bélgica, e proibiu que a Alemanha fabricasse novos dirigíveis. A Primeira Guerra assinala a passagem de uma fase experimental e pioneira, para uma de uso militar sistemático de aeronaves. Depois da guerra, os dirigíveis vieram a ser utilizados em transporte de passageiros à longa distância.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
O dirigível nº 14

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
O dirigível nº 16

Em 1903, Dumont regressou ao Brasil. Foi recebido com todas as honras.Era uma figura extremamente popular, mas sua estada no país foi breve e logo retornava à Europa, escrevendo então seu primeiro livro, D´ans l´air, publicado na França e logo vertido para o inglês e publicado na Inglaterra.

A aeronave 14 Bis: a invenção do avião

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Durante alguns dias, Dumont realizou diversos experimentos com o 14 Bis. Em 13 de setembro de 1906, diante de testemunhas, ele realizava seu histórico vôo

Nessa época, o inventor brasileiro já se convencera de que o motor de explosão tinha se desenvolvido o suficiente para sua aplicação na construção de uma aeronave mais pesada do que o ar. E assim abandonou os balões e dirigíveis e concentrou-se nos estudos de um aparelho dessa natureza. Em 1906, a aeronave estava pronta. Tinha 10 metros de comprimento , 12 de envergadura e pesava 160 quilos, contando com um motor de 50 cavalos de força. No dia 13 de setembro de 1906, Dumont realizava o primeiro vôo do 14 Bis . Diante de numerosa comissão fiscalizadora do Aeroclube da França, no campo de Bagatelle, o avião correu por cerca de 200 metros e alcançou vôo, descrevendo um percurso de cerca de 100 metros, a mais de um metro de altura. Era a primeira vez que um aparelho mais pesado que o ar se elevava por seus próprios meios e permanecia no ar por algum tempo. A fama de Dumont espalhou-se rapidamente por vários países da europeus.

A aeronave Demoiselle

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
O aparelho Demoseille, projetado e construído por Santos Dumont, seria hoje chamada de aeronave ultra-leve.
Com ela Dumont realizava viagens freqüentes no interior da França.

Em 1907, Dumont construiu um avião sensivelmente mais evoluído do que o primeiro: voava a aeronave Nº 19,batizada pelo povo de Paris como “Demoiselle”.

O aparelho possuía apenas 8,4 metros de comprimento e 5,10 cm de envergadura e se assentava sobre três rodas, duas na parte traseira do avião e uma na frente. A fuselagem era construída de longarinas de bambucom juntas demetal e as asas cobertas de seda japonesa. O motor de 30 cavalos tinha sido concebido pelo próprio Dumont e pesava 40 quilos. Com esse avião, pioneiramente, Dumont realizou viagens orientadas por bússola. O aparelho voava a 80 quilômetros por hora.

O Demoiselle era um aparelho leve, de grande efeito estético.Pousava e decolava em apenas 80 metros de terreno gramado.

Dumont realizava vôos freqüentes com o aparelho sobre Paris e algumas pequenas navegações para locais próximos.

Nesse momento, diversos fabricantes consultaram o inventor brasileiro sobre a possibilidade de produzir o pequeno avião em escala industrial. Dumont respondia que qualquer industrial poderia copiar sem restrição o aparelho. Surgiram então, cópias do Demoiselle no mercado, fabricadas principalmente pela Clément Bayard, uma fábrica de automóveis. O primeiro motor do aparelho tinha sido construído pela empresa Darracq, segundo projeto de Dumont. Com base nesse fato, essa empresa pretendeu reivindicar direitos sobre o motor. Dumont litigou contra essa pretensão e garantiu a livre cópia do Demoiselle. Ele não demonstrava nenhum interesse em industrializar os projetos de sua autoria. Ao contrário da maioria dos inventores europeus, Dumont abandonou a aeronáutica no auge do sucesso. Em 12 anos de trabalho, ele projetara e construíra um balão esférico, 16 dirigíveis e sete aeronaves mais pesadas do que o ar. Em 1909, com apenas 36 anos, Dumont encerrou definitivamente suas atividades aeronáuticas. Em 1914, voltou para o Brasil Passando pelos Estados Unidos, visitou fábricas de aviões, onde “milhares de hábeis mecânicos” produziam diariamente de 12 a 18 aparelhos.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Um estudo realizado por Santos Dumont,
cujas asas, em forma de delta, antecipavam
as linhas de aeronaves modernas.

A volta ao Brasil

De volta ao país, Dumont tentou ser ouvido sobre a implantação da aviação no Brasil, mas o resultado foi frustrante. Depois de constatar o interesse que demonstravam pela aeronáutica diversos países, também, inconformado com a falta e importância que lhe era atribuída, entre nós, Dumont escreveu ao presidente da República. Na carta, datada de 16 de novembro de 1917, afirmava que a aviação já era reconhecida como uma das principais armas de guerra, que o Congresso norte-americano acabara de ordenar a construção de 22.000 aparelhos e que tanto a Argentina, como o Chile já possuíam uma grande frota aérea, enquanto o Brasil não dava atenção ao problema. A resposta à carta foi negativa, e Dumont, decepcionado, tornou-a pública, queixando-se de que sua opinião parecia menos valiosa para brasileiros do que para os americanos e chilenos.

Mas se ele revelava preocupação de que o Brasil fosse dotado de uma força aérea, não defendia a fabricação local. Ao contrário, Dumont acreditava que os aviões deveriam ser encomendados “às melhores casas européias e americanas”, cujos tipos já tinham sido “consagrados pelas experiências na guerra”.

Por outro lado, Dumont lembrava que os precursores da aeronáutica na França, seus contemporâneos, eram então os homens que estavam à frente da indústria ou da implantação dos projetos fabris. O mesmo aconteceria na indústria automobilística, com Renault e outros à frente. Para ele, isso acontecia porque “seus governos os têm sabido aproveitar.

Mas em 1917 o Governo tinha pouca vontade de se ocupar com a aviação, embora diversos governos brasileiros dessa época reconhecessem a importância do inventor, homenageando-o em várias ocasiões.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Raro sorriso numa foto, aos quarenta e três anos de idade

Em 1918, ele recebeu o sítio Cabangu, onde nascera, como doação do Governo em reconhecimento por seus feitos. Dumont adquiriu terras contíguas, formou pastos, construiu um açude e começou a criar gado.

Entretanto, ao reconhecimento internacional pela importância de seu invento, sucederam-se anos de sofrimento: quando o inventor tinha menos quarenta anos, uma terrível doença havia manifestava seus primeiros sintomas. Dumont foi acometido de esclerose múltipla. A doença, degenerativa e progressiva, logo o impediu de voar e Dumont passou vários anos vivendo entre o Brasil e a Europa, e sofrendo várias internações para tratamento dos sintomas da doença e alternando períodos de depressão e de vida relativamente normal .

Em 3 de dezembro de 1928, Dumont voltava de mais uma temporada na Europa. Ao mesmo tempo em que o navio em que viajava se preparava para aportar, já no interior da Baía da Guanabara, um hidroavião com vários passageiros a bordo realizava manobras com o objetivo de lançar sobre o navio uma mensagem de boas vindas ao inventor. No entanto, subitamente, aparentemente em razão de uma manobra equivocada, o avião caiu no mar, matando todos os seus ocupantes.

O acidente provocou grande e prolongada depressão no inventor, que presenciou a queda da aeronave.

Em meados de 1931, Dumont está de volta novamente ao Brasil, depois de outra temporada no estrangeiro. A doença progredira muito e o inventor tinha grandes dificuldades de locomoção e muitos períodos de melancolia. Vai então morar no Guarujá, onde caminhadas matinais na praia são seus últimos momentos de bem estar.

Mas em 1932 irrompe a Revolução Constitucionalista. Em 14 de julho desse ano Dumont redige um manifesto conclamando os mineiros a se unir a São Paulo contra o Governo de Getúlio Vargas.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica
Santos Dumont pouco antes de sua morte

Na manhã de 23 julho de 1932, duas semanas depois de iniciada a guerra civil, Dumont presencia vôos rasantes de aeronaves do Exército e ouve bombas explodindo ao longe.

Logo depois, tomado por uma profunda crise depressiva, o inventor enforcava-se no quarto do hotel em que vivia.

Desaparecia, aos cinquenta e nove anos de idade, o inventor do avião.

Fonte: www.museutec.org.br

Sobre o Portal | Política de Privacidade | Fale Conosco | Anuncie | Indique o Portal