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Toyota Bandeirante



Se o Bandeirante manteve-se praticamente inalterado no Brasil, no Japão a Toyota apresentava já em 1967 uma nova geração do Land Cruiser, a FJ-55 (o nacional equivalia ao FJ-40). Era uma perua fechada de quatro portas, com 2,64 metros de distância entre eixos e a mecânica do FJ-40.

Em 1970 passava a ter linhas mais atuais, com os pára-lamas integrados ao pára-choque dianteiro (como no Jeep Wrangler), mas de péssimo resultado visual. A transmissão de quatro velocidades vinha em 1974, os antiquados motores F eram substituídos pelo 2F de 4,2 litros em 1975 e os freios a disco passavam a ser de série em 1976.

O jipe Land Cruiser tradicional permanecia sem mudanças, mas em 1980 surgia a nova perua FJ-60,. Começava a dinastia dos utilitários-esporte da Toyota, já que a FJ-60 oferecia ar-condicionado e direção assistida de série. O interior era acarpetado e as linhas da carroceria mais arredondadas. Permaneceu até 1987, com algumas inovações para a linha, como o câmbio automático e o motor 3F, mais potente e com injeção.

Em 1988 o modelo deixava de lado o par de faróis redondos para utilizar dois pares de faróis quadrados. Assim ficou como FJ-62 até 1991, quando chegava a terceira geração, FJ-80. Com um visual renovado e mais atraente, muito semelhante aos primeiros Hilux SW4 que chegaram ao Brasil, a FJ-80 trazia tração 4x4 permanente e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais, uma novidade para a linha Land Cruiser.

Um novo motor de seis cilindros em linha, 4,5 litros, duplo comando e quatro válvulas por cilindro, com potência de 212 cv, era introduzido em 1993 como o mais potente já utilizado em um Land Cruiser até então. Oferecia ainda opcionais como revestimento dos bancos em couro, assentos para oito passageiros, toca-CDs, bloqueios de diferencial manuais para cada eixo e bloqueio automático do diferencial central.

Em 1998 surgia a quinta geração do utilitário. Maior, mais pesado e mais forte que seu antecessor, além de mais rápido, econômico e menos poluente, vinha com o primeiro V8 utilizado na divisão Toyota (desenvolvido pela Lexus), com 4,7 litros, 32 válvulas e 230 cv. Hoje pode ser encontrado com controle de tração ativo (Active TRAC) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD), entre outros refinamentos que o Land Cruiser original, ou mesmo o Bandeirante, jamais sonharia em ter.

...isso, o jipe Land Cruiser mantinha seu estilo: aqui um modelo 1983, à frente da perua do mesmo ano.

...isso, o jipe Land Cruiser mantinha seu estilo: aqui um modelo 1983, à frente da perua do mesmo ano.
Jipe Land Cruiser mantinha seu estilo: aqui um modelo 1983, à frente da perua do mesmo ano.

As linhas retas da perua de 1989 e as mais arredondadas, mas ainda robustas, dos anos 90
As linhas retas da perua de 1989 e as mais arredondadas, mas ainda robustas, dos anos 90

O Land Cruiser hoje é um utilitário de luxo, com motor V8 e refinamentos eletrônicos
O Land Cruiser hoje é um utilitário de luxo, com motor V8 e refinamentos eletrônicos

A manutenção do Bandeirante

Apesar de extremamente robusto, o Toyota Bandeirante, como todo veículo, precisa de manutenção preventiva. O jipe apresenta dois pontos críticos: o sistema de freios e a corrosão das chapas de aço. Até 1996 todos eram equipados com freios a tambor nas quatro rodas, com um sistema de dois cilindros de roda -- duplex, um por sapata -- que requer atenção na hora de regular os freios. A porca de ajuste deve ser sempre movimentada no sentido de rotação da roda para encostar a lona. O sistema é um tanto ineficiente quando não conta com a assistência de um servo-freio e costuma apresentar vazamentos. Por isso, é preciso atenção ao nível do fluido de freios e substituí-lo a cada dois anos no máximo.

Deve-se ficar atento a qualquer variação no curso do pedal do freio e verificar uma vez por mês o ajuste das lonas, o que pode ser feito suspendendo todo o veículo. Para ter certeza de que nenhuma roda ficou com freio agarrando, engata-se a primeira marcha com a tração 4x4 ligada e verifica-se o movimento das quatro rodas, que deve ser uniforme. Uma roda presa ou movimentando-se em menor velocidade do que a do lado oposto indica a necessidade de soltar um pouco o freio respectivo.

Outro problema é o desgaste das lonas de freio para veículos que costumam fazer travessia de rios, trafegar em locais pantanosos e encharcados, o que piora muito o funcionamento do sistema e acaba por destruir as lonas. Para esses jipes, é necessário sempre remover os tambores para retirar os resíduos das lonas e outros detritos que vão se acumulando no sistema, operação simples e rápida.

Comum aos freios do Toyota, e de boa parte dos 4x4 mais antigos, são os desvios na trajetória durante a frenagem. Muitos os atribuem ao desequilíbrio causado pelos diferenciais deslocados para o lado direito dos eixos, necessários para que as árvores de transmissão (cardãs) não trabalhem em ângulos extremados, o que poupa as juntas universais. A diferença de massas entre os lados do eixo causaria os desvios, mas isso é um mito apenas, pois as puxadas podem ocorrem tanto para um lado quanto para o outro.

Freios a tambor sempre foram muito sensíveis a ajuste, notadamente os tipo duplex, daí a importância do ajuste correto. Mas esses desvios não assustam o motorista já familiarizado com o Bandeirante. Existem hoje freios dianteiros a disco específicos para o Bandeirante, vendidos em kit com as peças necessárias para a modificação, que costuma ter bons resultados se efetuada com os cuidados necessários.

O outro ponto crítico do Bandeirante, a corrosão, pode ser contornado com providências simples, como destampar os drenos do assoalho de maneira a manter a cabine o mais seca possível. Para os picapes é aconselhável um revestimento de plástico polietileno, já que não são encontrados protetores de caçamba específicos para eles. Em geral, pequenos pontos de ferrugem são suficientes para que a corrosão se alastre e tome conta de toda a carroceria, enorme desvantagem em relação a um de seus principais concorrentes -- o Land Rover Defender, que além de possuir freios a disco nas quatro rodas, utiliza carroceria em alumínio. A corrosão só não é um problema maior para o Bandeirante por causa de suas grossas chapas de aço.

Os cuidados restantes são convencionais, como trocar o óleo e manter seu nível, respeitada a capacidade mínima e máxima do cárter (6,5 e 9,5 litros no caso do motor Mercedes). Use óleo SAE 15W40, SAE 30 ou mesmo SAE 40, para regiões quentes. No sistema de direção é comum escutarem-se alguns estalos, provenientes dos terminais da barra de direção e do braço angular. Substitua os terminais quando apresentarem folga excessiva e mantenha-os sempre lubrificados com graxa à base de lítio, a cada 5.000 km ou após trafegar por terrenos alagados.

A embreagem do Bandeirante possui acionamento hidráulico e não costuma apresentar problemas, mas não é raro o pedal baixar com o tempo, o que torna as trocas de marcha mais difíceis. Isso é solucionado ajustando o curso do cilindro-mestre da embreagem por meio da haste conectada à parte superior do pedal, que possui uma rosca.

Há dois sistemas de filtragem de ar para o Bandeirante: o filtro em banho de óleo, recomendado para serviços pesados em locais com muita poeira; e o filtro de ar seco, que com o passar dos anos foi sendo aperfeiçoado, chegando a bons níveis de confiabilidade. O banhado em óleo necessita de inspeção a cada três dias em ambientes de muita poeira, e a cada 15 dias em condições normais de uso. O seco possui um indicador de restrição transparente do lado de fora da carcaça do filtro. Quando o indicador se aproximar da faixa vermelha, efetue a limpeza com um ar comprimido de dentro para fora ou troque o elemento.

Motor do Toyota Bandeirante

O motor Mercedes possui dois filtros de óleo diesel, necessários para separar a água que muitas vezes vem misturada ao combustível. A cada seis meses ou 20.000 km, abra os drenos dos filtros de modo a esvaziar a água contida neles. Filtros cheios de água impedem a correta filtragem do óleo, que pode ser queimado junto com a água nele presente, causando falhas e, em casos extremos, impedindo o funcionamento do motor. 

Muitas vezes ocorre a entrada de ar na bomba injetora, o que impede o correto funcionamento, A marcha-lenta fica irregular ou pode ser impossível pôr o motor para funcionar. Neste caso, use uma pequena bomba manual localizada próxima ao cabeçote, em cima dos filtros de diesel. Basta soltar a rosca que prende a bomba e abrir o parafuso da mangueira da bomba com uma chave sextavada de 17 mm (chave de boca). Bombeia-se o diesel para fora da bomba, até eliminar toda a espuma, fechando o parafuso em seguida e dando a partida no motor.

Então, deixa-se o jipe em funcionamento durante cinco minutos, para estabilizar a marcha-lenta, que é regulada no interior do veículo através do botão estrangulador utilizado para desligar o motor. Girando o botão para a esquerda a marcha-lenta diminui e para a direita, aumenta, devendo ser checada com o auxílio do acelerador. A marcha-lenta ideal fica entre 700 a 800 rpm.

Os cubos das rodas dianteiras, bem como suas juntas, cruzetas, munhões (dependendo do ano), devem ser lubrificados a cada 25.000 km com graxa à base de lítio, cuidado que deve ser redobrado ao se trafegar por terrenos alagados. O mesmo deve ser feito com o óleo dos diferenciais, checados a cada 10.000 km ou substituídos logo depois de travessias por rios, sempre observando se há limalha no óleo velho ou contaminado. Deve ser utilizado óleo SAE 90.

Outro detalhe quase sempre esquecido: o óleo da caixa de transferência, que deve ser trocado a cada 10.000 km. Muitos proprietários verificam o nível do óleo da caixa de mudanças, mas se esquecem da caixa de transferência, condenando-a em curto prazo. Em algumas regiões do Brasil muitos proprietários instalam um canal entre as duas caixas, para que o abastecimento da caixa de transferência seja feito de maneira automática. Assim como os diferenciais, deve ser utilizado óleo SAE 90.

No sistema elétrico é comum a umidade afetar alguns terminais, como os das lanternas traseiras. Borrifar WD 40 nos plugues e terminais elimina a umidade e restaura seu correto funcionamento. O sistema de escapamento deve ter seus coxins e pontos de fixação inspecionados toda semana, para evitar surpresas desagradáveis, como aquele imenso escapamento caindo na rua. Os pequenos coxins costumam quebrar com freqüência, mas são baratos e de fácil substituição.

Um cuidado a tomar nos picapes é na hora de retirar o estepe da bandeja. Nos modelos mais antigos, até 1991, o sistema de fixação da bandeja não permitia que ela fosse baixada suavemente, o que podia resultar em ferimento grave na mão usada para desatarraxar a porca-borboleta de fixação. Isso porque, não existindo limitador de curso da bandeja, a alça atingia diretamente o chão, constituindo ameaça para mão e dedos.

O BCWS tem conhecimento de um caso de dedo decepado pela alça da bandeja no momento em que esta chegou abruptamente ao solo. Portanto, os proprietários desses veículos devem ficar atentos e cuidar para que a porca-borboleta seja retirada com uma mão e a alça seja segura pela outra, levando em conta que o sistema de fixação fica atrás da placa traseira, portanto fora do alcance visual. Considerar também o expressivo peso do conjunto bandeja, roda de aço de 16 pol e pneu diagonal, que pode tornar muito difícil controlar a descida da bandeja.

Aconselha-se a praticar a operação em local iluminado e nivelado, que será de grande utilidade numa real troca de pneu na rua. A partir do modelo 1992, a bandeja dispõe de um sistema de sarilho, em que a bandeja desce lentamente ao se acionar um parafuso sem-fim, sem precisar usar as mãos.

Com todas essas precauções, é quase certo que seu Bandeirante funcione perfeitamente por muitos anos -- ou muitas décadas.

Fonte: www2.uol.com.br

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