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Gordini



Julho de 1962

O Brasil vive o tumultuado governo de João Goulart, após a abrupta renúncia de Jânio Quadros e a interinidade de Ranieri Mazzilli. São tempos de agitação.

A UNE (União Nacional dos Estudantes) paralisa 40 universidades. A Confederação Nacional dos Trabalhadores da Indústria convoca uma greve geral e conquista o direito do 13º salário para empregados urbanos. Por outro lado, há um clima de euforia no ar.

No mês anterior, a seleção conquistou o bicampeonato mundial, no Chile, sem Pelé mas com Garrincha e Amarildo. No cinema, em maio, “O Pagador de Promessas”, de Anselmo Duarte, levou a Palma de Ouro do Festival de Cannes. Nas vitrolas, impera a bossa nova, mas um certo Roberto Carlos começa a fazer barulho. Na moda, entre ternos de tergal e minissais, um lançamento bombástico: em junho começaram a ser vendidas as sandálias Havaianas.

Foi nesse cenário que surgiu o Gordini nacional, substituindo o Dauphine. Em sua edição de julho de 1962, a revista “Mecânica Popular” relata: “Um nôvo carro de tamanho pequeno, econômico e bastante robusto, bonito e resistente, equipado com motor possante, bons freios e caixa de mudanças de 4 marchas à frente, surgiu no mercado há poucos dias. Trata-se do Gordini, produzido pela Willys-Overland do Brasil em suas instalações industriais de São Bernardo do Campo, São Paulo”.

Continua

“É o Gordini uma versão mais possante da linha Dauphine, tendo como principais inovações o motor de 40 cavalos, 4 marchas à frente e uma à ré (2a, 3a e 4a sincronizadas e 1a semi-sincronizada) e acabamento mais aprimorado. Possui, ainda, lataria mais resistente, reforços em vários setores da carroceria, porta-malas atapetado, proteção de aço inoxidável em lugares mais expostos (estribos, batentes, etc) e está sendo fabricado pela Willys nas mesmas côres do Aero-Willys: azul-jamaica, cinza-pérola e bordeaux”.

A “Mecânica Popular” fez um inventário das “diferenças fundamentais” o Dauphine e do Gordini. Vale a pena reproduzir:

Mas as diferenças não eram apenas mecânicas. O acabamento do novo carro era realmente mais aprimorado: frisos cromados nas laterais, velocímetro de 0 a 150 km/h, estofamento em curvim, emblema na bola do câmbio, a plaquinha “Gordini” no painel, no ponto destinado ao rádio, longarinas sob a tampa do motor e sob o porta-malas além de frisos cromados no forro das portas dianteiras, com bolsas para guardar pequenos objetos. No pára-lama dianteiro, 3,5 cm acima do friso, o emblema Gordini seguido de duas bandeiras entrelaçadas, que formavam o “W” da Willys-Overland.

Outra revista, a “Quatro Rodas” testou o Gordini em 1962. O repórter fez de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos e atingiu 125 km/h de máxima

Assim era o Gordini em seu primeiro ano de Brasil.

1963

Como havia lançado o Gordini em julho de 1962, a Willys não promoveu nenhuma mudança no carro para 1963, mas continuava investindo em publicidade. O Gordini era, na opinião da montadora, uma excelente chance de concorrer com o Fusca.

Em novembro daquele ano, a revista “Seleções” publicou o “Manual do Motorista”. E, nele, uma matéria de quatro páginas paga pela Willys louvando as qualidades do Gordini. O texto contava as aventuras de uma família (marido, mulher, sogra e dois filhos) a bordo de um carro “pequeno e apertado”, cheio de problemas (seria uma Fusca?). No fim da história, o narrador dizia ter trocado essa encrenca por um Gordini e contava sua primeira viagem com o novo carro: “Quando, pela primeira vez, saímos nêle e não escutei reclamação, preocupei-me. Quem sabe uma síncope, um enfarte...? Mas não. Avó silenciosa até que pode estar passando muito bem, num carro moderno como êste, sem túnel de transmissão. Tão cedo não terei problemas com bateria ou troca de pneus. Aquela é acessível e êste, guardado em compartimento apropriado. Ninguém precisará sair, a bagagem não terá que ser descarregada, não haverá a amolação de tirar bancos. As portas são travadas. Atingi, realmente, a média de 16 km por litro de gasolina na estrada. O carro é macio, veloz, potente com seus 40 hp e um motor silencioso e permanente _nunca precisará retífica! Afeiçoamo-nos ao nôvo carro. Mesmo quando pensar em trocar êste nosso atual Gordini por modelos futuros, poderei dizer que êle foi... O meu carro inesquecível. Será o seu também.”

A seguir, a “Seleções” trazia uma série de vantagens do Gordini, entre elas a “direção com trava de segurança inviolável”, com “os comandos de tôdas as luzes, buzina, pisca-pica grupados em volta da direção” e a trava de segurança nas portas traseiras, que irritava o Zezinho: “o garôto não se conforma de não conseguir encontrar a tranca de segurança! Pudera! Oculto como está pela coluna, o trinco interno gira em falso! É um sossego!”

O ano seguinte, 1964, traria algumas novidades para o Gordini.

1964

Após um ano sem novidades para o Gordini, a Willys-Overland do Brasil preparou duas surpresas para 1964. Além de manter o carro de série, lançou o modelo 1093, uma versão esportiva, “nervosa”, e o Teimoso, um modelo popular, pau pra toda obra.

Muita gente até hoje se confunde e imagina que 1093 era uma referência às cilindradas do motor. Nada disso. 1093 era apenas uma sigla que identificava aquela série e que resgatava a origem do carro _na França, os primeiros Dauphine eram os 1090, os primeiro Gordini eram os 1091 e daí por diante. O motor do 1093, como os dos outros Gordini, permaneceu em 845 cc.

O 1093 era cheio de novidades. No motor, a taxa de compressão passou de 8:1 para 9:1, exigindo gasolina “azul” de alta octanagem. O carburador passou a ser corpo duplo progressivo a vácuo de 32 mm e um novo comando aumentava o levantamento e a duração das válvulas. Resultado: potência de 53 hp. A quarta marcha foi encurtada, passando de 1,03:1 para 1,07:1. A suspensão traseira vinha rebaixada de fábrica, para dar maior estabilidade ao carrinho. No painel, no lugar destinado ao pequeno porta-luvas, à esquerda do motorista, a Willys instalou um conta-giros francês, da marca Jaeger.

O Teimoso era a antítese de tudo isso. Um carro sem nenhum adereço, sem nenhum acessório. Pelado. Não tinha nem mesmo os frisos nas laterais. Não tinha lanternas traseiras (apenas a luz de placa com uma seção em vermelho), trava de direção, revestimentos e luz interna. A Willys suprimiu ainda as calotas, o cromado dos pára-choques e dos aros dos faróis, a tampa do porta-luvas, os marcadores de temperatura e combustível e o afogador automático do carburador. Financiado pela Caixa Econômica Federal, era a primeira tentativa do governo de lançar um carro popular, barato, que pudesse ser usado nas cidades e, principalmente, no interior do país, sem dó. Para promover o modelo (que ainda não tinha o nome de Teimoso) e acabar com as desconfianças que existiam sobre a confiabilidade do Gordini, a Willys realizou, em outubro daquele ano, uma prova de resistência em Interlagos.

Um carro foi sorteado no pátio da montadora, em São Bernardo do Campo, e levado para o autódromo. Lá, rodou por 22 dias e 22 noites parando apenas para abastecer e trocar pilotos. Às 20h do dia 31 de outubro, porém, Bird Clemente capotou em uma curva. Não houve pânico. Os mecânicos recolocaram o Gordini sobre as quatro rodas e o desafio continuou. Ao todo, segundo dados da Willys, o carrinho rodou 51.000 km, consumindo 16 km/litro, a uma média de 97 km/h, e bateu 133 recordes, de velocidade e resistência. Desse episódio surgiu o nome, Teimoso.

E o Gordini convencional? Continuava bem, obrigado. A edição de agosto de 1964 da “Mecânica Popular” trazia um teste com o carrinho “Môdelo 1964. Côr verde Amazonas. Motor número 4-15-579. Chassi número 4214603385. Essa é a ficha de identidade do Renault Gordini, que durante mais de 12 dias a reportagem de MP testou para os seus leitores, numa rigorosa observância dos detalhes gerais de construção e dos índices de desempenho”.

O carro deixou uma boa impressão para quem leu a reportagem. Não faltaram elogios. “A carroceria é simpática e harmoniosa, acentuadamente marcada pelos perfis ovalados e pela ausência de ângulos agudos”. “Para um motor de apenas 845 cc, as características de desempenho são realmente excepcionais. Não é impossível, em condições favoráveis, levar o ponteiro do velocímetro até 135 km/h”. “Para o motorista, guiar um Gordini representa um prazer puro. O carro tem um painel bonito e funcional”.

A revista fez testes de aceleração, velocidade e consumo. O Gordini foi de 0 a 100 km/h em 29 segundos e percorreu 1 km em 46 segundos. Em primeira marcha, atingiu 50 km/h. Em segunda, 80 km/h e, em terceira, 110 km/h. E, em quarta marcha, foi a 135 km/h. A 60 km/h, a “MP” registrou consumo de 16,8 km/l e o definiu como “excelente”. Foi, feito, ainda, um teste de frenagem, reproduzido ao lado.

Mas a revista também criticou o Gordini. “Em primeiro lugar, na parte externa, há a assinalar o pequeno diâmetro das lanternas dianteiras e traseira, agravado pela localização dos reforços dos pára-choques que cobrem quase a metade das mesmas”. E tinha mais: “No interior do carro, chama a atenção imediatamente a ausência de tampa do porta-luvas, falha que revela uma velha e impertinente resistência da fábrica no atendimento aos reclamos dos compradores. Afinal, para um carro de mais de 3 milhões de cruzeiros, é irritante ter que recorrer a uma oficina para obter aquilo que todos os automóveis do mundo oferecem de graça. No que toca ao confôrto, mencione-se as dimensões reduzidas das portas traseiras (um ângulo maior de abertura poderia ajudar), o espaço roubado às pernas dos passageiros da frente pelo vão das rodas dianteiras (obrigando inclusive o motorista a dirigir um pouco de lado) e a má localização das travas das portas traseiras, inteiramente fora do alcance do condutor).”

1965

Gordini 1965

O departamento de competições da Willys já era uma realidade em 1965. Nos anos anteriores, pilotos como Wilson Fittipaldi Jr., Christian Heinz, Luiz Antonio Grecco e Bird Clemente acumularam vitórias ao volante de velozes Interlagos pintados de amarelo, a cor oficial da fábrica de São Bernardo do Campo.

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