Facebook do Portal São Francisco Google+
+ circle
Home  Gordini - Página 2  Voltar

Gordini



Teimoso 1965

Em 1965, porém, uma novidade nas pistas. A estratégia da Willys de lançar o 1093 no ano anterior deu resultado e, dividindo um desses carros, Luiz Pereira Bueno e José Carlos Pace venceram os 1.600 Quilômetros de Interlagos, uma das provas mais longas e importantes do calendário brasileiro. Foi heróico!

O feito deu novo fôlego para toda a linha Gordini, que em 1965 havia aparecido sem novidades. A exemplo do que acontecera em 1963, o carro era o mesmo do ano anterior.

Embalada pela vitória em Interlagos, a Willys pensava no futuro. O principal foco era a suspensão traseira do Gordini, o sistema “Aérostable”, perfeito para as estradas francesas, mas que enfrentava problemas nas esburacadas vias brasileiras. Por isso, a confiabilidade do carro começava a ser colocada em xeque e surgiam as piadinhas, que renderam ao Gordini o apelido de “Leite Glória”, aquele que “desmancha sem bater”.

Disposta a resolver esses problemas, a Willys preparava o contra-ataque. Se 1965 foi também um ano sem grandes novidades para o modelo, 1966 seria cheio de inovações.

1966

A Willys arregaçou as mangas em 1966 e lançou o Gordini II. Comparado com suas versões anteriores, o carrinho era uma revolução. Trazia, segundo a fábrica, “25 modificações que resultaram de exaustivos estudos da adaptação do Gordini às condições brasileiras”. A mais importante: a extinção da suspensão “Aérostable”. Era a resposta da Willys às desconfianças que surgiam sobre o carro.

Mais uma vez, vale a pena ler um texto da época. No início de 1966, época do lançamento do modelo, a Willys divulgou o seguinte comunicado:

“A principal novidade é a modificação no conjunto traseiro de suspensão, com novos semi-eixos, novos cubos de roda, novos tambores de freio e a colocação de tirantes para o eixo traseiro. O tirante impede o desalinhamento das rodas traseiras, proteje (sic) e reforça a suspensão e melhora a estabilidade e a manobrabilidade do veículo. O Gordini II tem frisos cromados nas aberturas das rodas nos paralamas, novos bancos (maiores e mais confortáveis), nova alavanca de câmbio, nôvo tanque de gasolina (com chave na tampa) e será vendido em nove côres diferentes. O 1093, de produção limitada, também incorporará em seu modêlo 66 as novidades lançadas no Gordini II e que resultam, inclusive, da experiência adquirida nas competições em que o Gordini tem sido sempre campeão. Não foi feita modificação no sistema elétrico da linha Renault dos veículos Willys, que continuam dotados de dínamos”, diz o texto da fábrica. O carro trazia ainda novos carburador e distribuidor.

Apesar de uma propaganda da época afirmar que “a nova suspensão com estabilizador trazeiro permite fazer curvas fechadas em alta velocidade”, não foi bem isso o que constatou um teste da “Quatro Rodas”, publicado na edição de maio de 1966.

A revista apontou dois problemas no Gordini II. “A primeira delas era uma perda de velocidade máxima em relação aos primitivos Gordinis; a outra era a menor estabilidade traseira, provocada pela supressão dos aerostables”.

Mas, em geral, ficou satisfeita. “Trata-se de um carro nervoso, macio, gostoso de guiar, com freios sensíveis e características levemente sobre-esterçantes (tendência a sair de traseira nas curvas. O motorzinho de 850 cc tem boa elasticidade, como sempre, e não apresenta tendência ao super-aquecimento ou à detonação, podendo usar gasolina comum em qualquer circunstância”.

A revista listou as novidades na aparência do carro. “Um friso cromado envolvendo discretamente os pára-lamas, um número II, assim mesmo, em algarismos romanos, outras cores e novo estofamento: não é difícil distinguir um Gordini comum do Gordini II, olhando o carrinho por fora. Por dentro,a diferença não se vê; sente-se. Principalmente a suspensão, melhor que a do Gordini anterior, por causa dos tensores e das buchas super-dimensionadas. O aerostable foi substituído por cilindros de borracha, para limitar os movimentos do eixo traseiro”.

No teste, o Gordini II utilizado pela “Quatro Rodas” foi de 0 a 100 km/h em 32,6 segundos e completou 1 quilômetro em 45,7 segundos. A 60 km/h, o consumo foi de 18,7 km/l e, a 100 km/h, de 13 km/l.

Apesar dos bons resultados, a Willys estava disposta a suar ainda mais para sanar os problemas do carrinho. Em 1967, mais novidades viriam.

1967

Em 1967, a Willys-Overland do Brasil lançou no mercado mais uma versão do Gordini. E, novamente, a fábrica de São Bernardo do Campo fez história. O Gordini III foi o primeiro carro nacional a oferecer freios a disco como equipamento opcional de série, nas rodas dianteiras. Havia, ainda, um equalizador de pressão nas rodas traseiras, uma válvula de segurança que impedia que elas travassem em freadas bruscas.

É fácil distinguir o Gordini III dos seus antecessores. As lanternas traseiras ficaram maiores. A luz interna, antes provida por duas lâmpadas nas colunas do carro, foi transferida para o teto, próximo ao espelho retrovisor.

Mais uma vez, vale a pena recorrer à “Quatro Rodas”. Em sua edição de julho de 1967, o editor Expedito Marazzi testou o Gordini III e comparou o resultado com o teste que havia feito um ano antes, com o Gordini II.

“Feito o teste, podemos dizer que a estabilidade traseira melhorou, embora esteja longe da ideal. Há uma ligeira superioridade a assinalar nos capítulos da velocidade máxima e consumo: o carro está correndo um pouco mais e a economia, que já era excelente, melhorou também. Mas o desempenho continua sendo, de modo geral, o antigo. E os barulhos da suspensão dão ainda uma certa sensação de fragilidade. Quanto aos freios, não recomendamos os de disco. Mais adiante diremos por quê”.

A explicação da revista para não recomendar os freios a disco foi a comparação feita com um Gordini II, equipado com freios a tambor. A 40 km/h, o Gordini III levou 6,60 m para parar. O Gordini II parou em 6,30 m. A diferença aumentava com a velocidade. A 100 km/h, a desvantagem do novo sistema era gritante: 54,40 m contra 42,20 m.

O Departamento de Testes da Willys tinha uma explicação para isso: os motoristas precisavam se adaptar aos freios a disco: “Os freios a tambor travam as rodas dianteiras somente após mais de 40 kg/cm2 de pressão efetiva no pedal, ao passo que os freios a disco travam as rodas aos 30 kg/cm2 ou até menos, conforme as circunstâncias. Por isso, há necessidade de que o motorista eduque seus reflexos para nunca usar muita pressão ao solicitar os freios, mesmo numa emergência”.

A “Quatro Rodas” retrucou. “Trocando em miúdos: os freios a disco são mais sensíveis do que os de tambor e por isso travam as rodas antes. Quando isso acontece, as rodas perdem, de modo violento, a faculdade de aderir ao solo e o espaço de frenagem aumenta. É preciso dosar a pressão do pedal para frear melhor. Não é fácil, mas também não se usam os freios sempre em casos de emergência. Partindo desse argumento, é possível achar vantagens no uso dos freios a disco. De qualquer forma, quando se trata de espaço de frenagem, os freios de tambor serão sempre melhores. No caso do Gordini, o interessante seria que a Willys introduzisse alguma modificação no esquema, como, eventualmente, o emprego de válvula limitadora também para as rodas dianteiras”.

Apesar dos conselhos da revista, não havia tempo nem motivação para uma nova revisão no Gordini. Comprada pela Ford em 1967, a Willys trabalhava já há dois anos, em conjunto com a Renault, no “Projeto M”. O futuro Corcel.

Em um anúncio publicado em jornais e revistas, Willys-Overland e Ford garantiam que iriam manter a produção do Gordini. Dizia o anúncio: “O que vai acontecer com o Itamaraty, o Aero-Willys e o Gordini? Continuarão a ser produzidos normalmente. Por três razões muito simples: são carros que contam com a preferência de grande parcela do mercado; com o Ford Galaxie, êsses carros formam a mais completa linha de automóveis da indústria brasileira. E uma terceira razão: por que deixar a concorrência sozinha?”

A promessa da Ford e da Willys, porém, durou pouco. O Gordini deixaria de ser fabricado em março de 1968.

1968

Março de 1968. Um mês fatídico para os amantes do Gordini. Já sob comando da Ford, a Willys-Overland do Brasil S.A. anunciou o fim da produção do carrinho. A justificativa das montadoras era o lançamento do Corcel, em junho, que seria produzido na mesma linha de São Bernardo do Campo. “Finalmente, um carro com qualidades de verdade”, dizia a propaganda da Ford, como que desmerecendo a trajetória do Gordini.

No começo do ano, a montadora chegou até a lançar uma última série, o Gordini IV, que só trazia novidade nas cores. De resto, o modelo era idêntico ao Gordini III.

Segundo a Willys, foram produzidas, entre Dauphine, Gordini, 1093 e Teimoso, 74.620 unidades de carros equipados com motor Ventoux.

Apesar do lançamento do Corcel, o Gordini continuava a ser um carro procurado pelo público. Tanto que, em outubro de 1968, a “Quatro Rodas” trouxe uma reportagem sobre o mercado que ainda havia para o Gordini.

“Êle parou de ser fabricado, mas seu mercado é grande e o preço vai aos poucos se estabilizando. Peças ainda vai ter por bastante tempo e pelos planos que há na praça qualquer um pode comprá-lo. Resta você decidir”, dizia a abertura da matéria, intitulada “O que fazer de seu Gordini”.

A revista fazia uma radiografia dos motivos que levaram ao fim da produção do Gordini. “Sempre surge numa conversa a frase: ‘O carrinho é muito bom, mas...’ Foi êsse mas, nascido juntamente com o carrinho, que acabou com êle. Para muitos, quer dizer suspensão pouco resistente; outros subentendem lataria fraca”.

A “Quatro Rodas” continuava: “Há quem diga que foi a própria fábrica que se incumbiu de arrasar com o carro, oferecendo um plano de financiamento muito longo. Isso fêz com que o Gordini nunca fôsse vendido realmente ao preço de tabela. A desvalorização começava quando êle saía da fábrica para o concessionário. Outros atribuem a desvalorização aos defeitos que êle apresenta no isso. A verdade é que quem comprava Gordini numa esquina, na seguinte já não conseguia vender pelo preço pago”.

Sete meses após o fim da fabricação, já não havia, nas principais concessionárias de São Paulo (Cássio Muniz, Cipan, Lara Campos, Coscopal e Dipave), um só Gordini zero quilômetro. Gordini, a partir de então, só usado. O carrinho começava sua jornada para se tornar um clássico.

Corcel

Corcel

O Corcel nasceu em outubro de 1968 com uma missão complicada: substituir o Gordini, um carro que incomodou o Fusca por seis anos. A concepção do modelo, no entanto, começou três anos antes, em 1965, e talvez tenha sido uma das mais cuidadosas já testemunhadas pela indústria automobilística brasileira.

Batizado de “Projeto M”, o Corcel começou a ser desenhado pela Willys-Overland do Brasil em conjunto com a Renault. A plataforma e toda a parte mecânica foram projetadas pela fábrica francesa. Os brasileiros entraram com o design do carro: o “V” da grade era claramente da mesma família da Rural e do Aero-Willys.

Quando começou a conversar com a Willys, a Ford percebeu que tinha em mãos uma grande oportunidade. Até então, fabricava no Brasil apenas o gigantesco Galaxie 500, a picape F100 e caminhões. De bandeja, a montadora americana ganharia um projeto quase pronto de um carro simples, compacto, que pudesse atender ao grande público.

Foi a vez de os americanos embarcarem no planejamento. Protótipos do “Projeto M” foram levados a Detroit e lá, testados à exaustão pelos técnicos da matriz. O carro foi aprovado e só então a Ford decidiu fechar o negócio e comprar a empresa brasileira.

Finalmente, no fim de 1968, o modelo foi lançado como Corcel, um nome de cavalo, a exemplo do esportivo Mustang, um must da época. Na França, o carro ganhou as ruas dois anos depois, batizado de R12, e também foi um sucesso de vendas.

O motor do Corcel era dianteiro, quatro cilindros, 1289 cc, 68 hp e era um descendente direto dos propulsores que equipavam o francês R8. As válvulas eram no cabeçote, mas seu comando estava no bloco, acionado por corrente de distribuição.

A edição de outubro de 1968 da “Quatro Rodas” testou o Corcel. “Podemos definir o Corcel como um automóvel médio eficiente e funcional”, escreveu Expedito Marazzi, editor da revista. “O grande aperfeiçoamento que o nôvo motor traz consiste em funcionar sôbre cinco mancais. Cada mancal de biela fica entre dois mancais de virabrequim, o que se traduz numa suavidade de funcionamento excepcional, sem vibrações que possam danificar o motor, especialmente nas altas rotações. O ronco do Corcel é agradável, diferente de qualquer outro”, completou. No Gordini, eram três mancais.

As heranças do Gordini, da Willys e da Renault eram claras. Assim como o Gordini IV, as primeiras unidades do Corcel tinham a opção de freios a disco nas rodas dianteiras. Alguns saíram da fábrica com o logo da Willys impresso nos vidros. Apesar de ser um compacto, o Corcelo foi lançado com quatro portas. As rodas eram aro 13 e tinham três parafusos, uma tradição de seu antecessor.

No teste da revista, o Corcel chegou de 0 a 100 km/h em 23,6 s. O Gordini III, em teste da mesma “Quatro Rodas”, atingiu a marca em 36,6 s e o Gordini II, em 32,6 s. O novo carro, porém, era menos econômico: a 60 km/h, fazia 13,4 km/l. O Gordini III fazia 18,6 km/l, quase empatado com o Gordini II, 18,7 km/l.

O Corcel ganhou mais tarde versões família (Belina), cupê e esporte, o modelo GT. Fez história. Em 1977, a Ford revisou completamente o carro e lançou o Corcel II. Agora, até mesmo as heranças do Gordini eram enterradas.

Fonte: www.gordini.com.br

voltar 12345avançar
Sobre o Portal | Política de Privacidade | Fale Conosco | Anuncie | Indique o Portal