O freio a tambor gera a força de frenagem no interior do tambor de freio, através do atrito entre a lona e a superfície do tambor.
Os tipos mais comuns são:
1 - Simplex
Utilizado em veículos de passeio e em utilitários de pequeno porte;
2 - Duo-servo
Utilizado em veículos utilitários de médio porte.
Neste tipo de freio, as sapatas agem independentemente.
As extremidades de ancoragem são livres para se movimentarem, deslizando sobre a ancoragem, daí a denominação flutuante. Essa flutuação resulta na centralização automática das sapatas no tambor.
É um freio com menor torque por força exercida pelo pedal de freio. Quando o veículo se movimenta à frente, a sapata primária é mais solicitada do que a sapata secundária, com isso damos à sapata primária o nome de sapata energizada e para a sapata secundária damos o nome de sapata desenergizada.
Com o veículo se movimentando a ré, a atuação das sapatas se inverte movimentando em marcha à ré.
Nos freios tipo uni e duo-servo, o tipo de projeto é o mesmo, estando a diferença em que o uni - servo possui cilindro com um único êmbolo, tendo, portanto, ação unidirecional atuando sobre a sapata primária, fazendo com que o freio tenha ação de servo somente quando o veículo se movimenta para frente.
Já o tipo duo-servo, possui cilindro com dois êmbolos, portanto, com dois sentidos de aplicação atuando sobre as sapatas primárias e secundárias. Desta forma, a ação de servo atua tanto no movimento para frente como no movimento de ré. Esse freio é conhecido pela servo-ação da sapata primária sobre a secundária e vice-versa quando for duo-servo.
A pressão exercida contra o tambor por uma das sapatas é aumentada substancialmente pela servo-ação da outra sapata; por exemplo, quando o veículo se movimenta para frente, temos:
Aplicando-se o freio, o movimento do tambor de freio tende a arrastar a sapata primária (energização); essa força de arraste é então aplicada à sapata secundária, por intermédio do conjunto de regulagem automática, adicionando-se a força aplicada pelo cilindro de freio.
Isto resulta numa multiplicação de forças e, conseqüentemente, numa diminuição do esforço por parte do motorista ao frear o veículo, daí a denominação servo.
Sendo o freio um mecanismo que converte a energia do movimento em calor através do atrito é o tambor uma das partes responsáveis pela dissipação do calor gerado durante a frenagem, este tem papel preponderante no desempenho do freio.
Para limitar o aumento da temperatura no freio a tambor, é necessário que o calor produzido durante a frenagem se dissipe rapidamente na massa de material do tambor de freio e se transfira imediatamente ao ar ambiente. O tambor de freio deve ter suficiente condutibilidade térmica e deve ainda resistir à fadiga causada pela diferença de temperatura entre a superfície interior e a exterior. A superfície interna do tambor serve de contato para a lona de freio.
Para uma frenagem eficiente, é necessário que este contato seja superior a 90% da área de trabalho da lona.
1 - Substitua os tambores de freio
quando atingirem o diâmetro máximo permitido. A retífica
do tambor de freio deve ser realizada sempre
nos dois tambores de um mesmo eixo; isto quer dizer que os
diâmetros dos tambores de freio devem
ser iguais entre si. O tambor de freio suporta
durante as frenagens altas temperaturas e esforços mecânicos
extremos. O uso de tambor de freio com diâmetro
acima do máximo permitido poderá ocasionar sérios problemas,
como:
A - Maior possibilidade de superaquecimento dos freios
devido à menor quantidade de material;
B - Menor resistência mecânica da peça,
podendo ocorrer ovalização, trincas ou até mesmo a quebra
total do tambor de freio;
2 - Choques mecânicos como marteladas ou quedas podem
causar ovalização nos tambores, provocando
trepidação no pedal de freio durante a frenagem;
3 - Na troca das lonas, substitua ou retifique os tambores
de freio;
4 - Troque sempre os tambores e as lonas
de freio do mesmo eixo;
5 - Lave os tambores de freio
com desengraxante antes de montá-los no veículo;
6 - Evite contaminar a superfície de atrito do tambor
e das lonas de freio com graxa ou fluido de freio
durante o manuseio, pois a presença destas impurezas reduz o atrito
entre as lonas e o tambor, tornando a frenagem
ineficiente;
7 - Freadas contínuas ou carregamento impróprio
do veículo causam o superaquecimento dos freios,
comprometendo sua performance;
8 - Verifique o sistema de freio
a cada 5.000 km.
Fonte: www.bosch.com.br
Um freio de tambor consiste num tambor de ferro fundido contendo um par de sapatas semi circulares. O tambor está ligado à roda e gira solidário com esta de tal modo que, quando o tambor diminui de velocidade ou pára, o mesmo acontece à roda. O atrito necessário para reduzir a velocidade do tambor provém da aplicação, pelo lado de dentro, de sapatas, que não rodam mas estão montadas num prato metálico fixo.
Cada sapata é constituída por uma peça curva de aço ou liga metálica leve coberta por um revestimento ou guarnição resistente ao desgaste (lona).
Na maioria dos freios de tambor, as sapatas são pressionadas de encontro ao tambor de rotação, graças a um dispositivo articulado. Uma das extremidades de cada sapata está articulada num eixo, enquanto a outra pode ser movida por um excêntrico ou pelo fluído de freios impelido sob pressão para o interior dos cilindros do freio da roda e proveniente do cilindro mestre.
Num dos sistemas hidráulicos, o cilindro da roda está fixo ao prato do freio e contém dois pistões que acionam as sapatas. Como alternativa, utiliza-se um só pistão no cilindro que pode mover-se no prato do freio. Quando os freios são aplicados, a pressão do fluído atua uniformemente sobre o pistão e a extremidade fechada do cilindro, obrigando estes a separarem-se. Por sua vez, estas peças afastam as sapatas, de modo que as lonas se encostem no tambor.
Molas de retorno, de chamada ou de recuperação, que se distendem quando as sapatas estão separadas, obrigam estas a retornar à sua posição original, afastando-se do tambor ao cessar a pressão exercida pelo motorista sobre o pedal dos freios.
Quando duas sapatas têm o mesmo eixo de articulação, uma recebe a designação de primária e a outra de secundária. Outra disposição consiste em articular sapatas separadamente em pontos opostos do prato do freio. Neste caso, atuam ambas como sapatas primárias quando o automóvel se desloca para frente.
A pressão de contato entre a sapata primária e o tambor tende a ser aumentada, em virtude do atrito exercido pelo tambor em rotação, o que aumenta a força de frenagem na roda. Uma sapata secundária, como tende a ser afastada do tambor, exerce uma pressão consideravelmente menor do que a exercida pela sapata primária
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Uma disposição com duas sapatas primárias proporciona uma resposta aumentada à pressão exercida sobre o pedal devido ao efeito de reforço. Este sistema é normalmente utilizado nas rodas dianteiras, devido ao excesso de peso exercido sobre a parte anterior durante a frenagem e ao fato de ser menos provável a blocagem e conseqüente derrapagem das rodas.
O sistema de duas sapatas primárias não é conveniente para os freios das rodas traseiras às quais se aplica o freio de mão -, pois seria insuficiente para evitar o deslize do automóvel quando estacionado numa subida; em marcha ré as sapatas primárias atuariam com secundárias.
Um sistema com uma sapata primária e uma secundária oferece uma solução melhor e mais econômica para as rodas traseiras, já que a sua eficácia é a mesma em marcha à frente ou na ré.
Num outro sistema, denominado freio duo-servo, a sapata primária articula-se na secundária. Quando a sapata primária é forçada de encontro ao tambor pela pressão hidráulica, o arrastamento resultante da rotação deste é transferido para a sapata secundária, que é apertada contra o tambor.
Revestimentos (guarnições, ou lonas) Os revestimentos do freio são fixados por meio de rebites ou colados às sapatas, após o que a sua superfície de trabalho é retificada até aos limites adequados. São fabricados dois tipos de revestimento; tecidos e moldados.
Ambos contém materiais semelhantes, entre os quais se inclui o amianto, sendo contudo diferente o seu processo de fabricação. Os moldados são mais utilizados.
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Os automóveis cujas rodas da frente estão equipadas com freios de disco que dispensam regulagem apresentam com frequência atrás freios de tambor auto reguláveis, que permitem às lonas manter-se a mesma distância do tambor quando os freios não são aplicados. Num dos sistemas, uma roda de cremalheira constitui um dispositivo de regulagem: um linguete, ligado à alavanca do freio de mão, engata na roda de cremalheira.
Quando se aplica o freio de mão, as sapatas afastam-se e o linguete desliza sobre um dos dentes da cremalheira. Se as lonas estiverem gastas, o linguete engatará no dente seguinte.
Quando se solta o freio de mão, o linguete volta à posição original fazendo girar a roda cremalheira, que realiza a regulagem.
Fonte: www.oficinaecia.com.br
