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Freios a Tambor

Freios a Tambor – O que é

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Freios a Tambor
Freios a Tambor – Sapatas

Um tambor de freio é um freio que utiliza o atrito causado por um conjunto de sapatos ou almofadas que pressionem para fora, contra uma peça em rotação em forma de cilindro chamado um tambor de freio.

O pedal de freio está ligado ao cilindro mestre, localizada dentro do compartimento do motor. O cilindro é preenchido com o fluido de freio. Quando você empurrar para baixo o pedal do freio, a pressão hidráulica é criada no cilindro mestre, fluido de freio é pressurizada ao longo de uma série de tubos do freio e mangueiras para os pistões hidráulicos ativados em conjunto do cubo de cada roda que forçam o material de atrito em suas almofadas ou sapatos para as partes rotativas, e é isso que pára o seu carro.

Existem dois tipos de conjunto de freio normalmente disponíveis: freios a disco e freios a tambor.

Além disso, a maioria dos automóveis modernos são equipados com freios ABS como padrão.

Freios a Tambor – Tipos

Freios a Tambor
Freios a Tambor

O freio a tambor gera a força de frenagem no interior do tambor de freio, através do atrito entre a lona e a superfície do tambor.

Os tipos mais comuns são:

1 – Simplex: Utilizado em veículos de passeio e em utilitários de pequeno porte;
2 – Duo-servo
: Utilizado em veículos utilitários de médio porte.

Freio Hidráulico Simplex

Neste tipo de freio, as sapatas agem independentemente.

As extremidades de ancoragem são livres para se movimentarem, deslizando sobre a ancoragem, daí a denominação flutuante. Essa flutuação resulta na centralização automática das sapatas no tambor.

É um freio com menor torque por força exercida pelo pedal de freio. Quando o veículo se movimenta à frente, a sapata primária é mais solicitada do que a sapata secundária, com isso damos à sapata primária o nome de sapata energizada e para a sapata secundária damos o nome de sapata desenergizada.

Com o veículo se movimentando a ré, a atuação das sapatas se inverte movimentando em marcha à ré.

Freio Hidráulico Duo-Servo

Nos freios tipo uni e duo-servo, o tipo de projeto é o mesmo, estando a diferença em que o uni – servo possui cilindro com um único êmbolo, tendo, portanto, ação unidirecional atuando sobre a sapata primária, fazendo com que o freio tenha ação de servo somente quando o veículo se movimenta para frente.

Já o tipo duo-servo, possui cilindro com dois êmbolos, portanto, com dois sentidos de aplicação atuando sobre as sapatas primárias e secundárias. Desta forma, a ação de servo atua tanto no movimento para frente como no movimento de ré. Esse freio é conhecido pela servo-ação da sapata primária sobre a secundária e vice-versa quando for duo-servo.

A pressão exercida contra o tambor por uma das sapatas é aumentada substancialmente pela servo-ação da outra sapata; por exemplo, quando o veículo se movimenta para frente, temos:

Aplicando-se o freio, o movimento do tambor de freio tende a arrastar a sapata primária (energização); essa força de arraste é então aplicada à sapata secundária, por intermédio do conjunto de regulagem automática, adicionando-se a força aplicada pelo cilindro de freio.

Isto resulta numa multiplicação de forças e, conseqüentemente, numa diminuição do esforço por parte do motorista ao frear o veículo, daí a denominação servo.

Dicas de uso e Manutenção

Freios a Tambor
Freios a Tambor

Sendo o freio um mecanismo que converte a energia do movimento em calor através do atrito é o tambor uma das partes responsáveis pela dissipação do calor gerado durante a frenagem, este tem papel preponderante no desempenho do freio.

Qualidades de um Tambor de freio

Para limitar o aumento da temperatura no freio a tambor, é necessário que o calor produzido durante a frenagem se dissipe rapidamente na massa de material do tambor de freio e se transfira imediatamente ao ar ambiente.

O tambor de freio deve ter suficiente condutibilidade térmica e deve ainda resistir à fadiga causada pela diferença de temperatura entre a superfície interior e a exterior. A superfície interna do tambor serve de contato para a lona de freio.

Para uma frenagem eficiente, é necessário que este contato seja superior a 90% da área de trabalho da lona.

Recomendações Gerais

Freios a Tambor
Freios a Tambor

1 – Substitua os tambores de freio quando atingirem o diâmetro máximo permitido. A retífica do tambor de freio deve ser realizada sempre nos dois tambores de um mesmo eixo; isto quer dizer que os diâmetros dos tambores de freio devem ser iguais entre si. O tambor de freio suporta durante as frenagens altas temperaturas e esforços mecânicos extremos.
O uso de tambor de freio com diâmetro acima do máximo permitido poderá ocasionar sérios problemas, como:

A – Maior possibilidade de superaquecimento dos freios devido à menor quantidade de material;
B – Menor resistência mecânica da peça, podendo ocorrer ovalização, trincas ou até mesmo a quebra total do tambor de freio;

2 – Choques mecânicos como marteladas ou quedas podem causar ovalização nos tambores, provocando trepidação no pedal de freio durante a frenagem;

3 – Na troca das lonas, substitua ou retifique os tambores de freio;
4 – Troque sempre os tambores e as lonas de freio do mesmo eixo;
5 – Lave os tambores de freio com desengraxante antes de montá-los no veículo;
6 – Evite contaminar a superfície de atrito do tambor e das lonas de freio com graxa ou fluido de freio durante o manuseio, pois a presença destas impurezas reduz o atrito entre as lonas e o tambor, tornando a frenagem ineficiente;
7 – Freadas contínuas ou carregamento impróprio do veículo causam o superaquecimento dos freios, comprometendo sua performance;
8 – Verifique o sistema de freio a cada 5.000 km.

Problemas mais comuns e suas Consequências

Freios a Tambor
Freios a Tambor

Tambor de Centro Alto: Se a altura da elevação exceder a 0,1 mm, o resultado será ajustes prematuros e um freio ineficiente.

Tambor Ranhurado: A profundidade das ranhuras não deve exceder a 0,1 mm. Ranhura maior resultará em desgaste prematuro das lonas, necessidade de ajustes freqüentes, vidramento da lona ou pedal elástico.

Tambor Boca de Sino: A conicidade não deve exceder a 0,2 mm no diâmetro do tambor. Conicidade acima deste limite causará pedal de freio baixo, pedal elástico ou deformação das sapatas de freio.

Diâmetro Excessivo do Tambor: Diâmetro excessivo causa desgaste irregular e prematuro da lona e do tambor de freio, deformação da sapata e perda de eficiência do material de atrito.

Tambor Convexo: A convexidade não pode exceder a 0,1 mm. Convexidade maior resultará em frenagem ineficiente, necessitando de freqüentes ajustes dos freios.

Tambor com Pontos Duros: Pontos duros podem causar pulsação no pedal de freio, ranhuras nas lonas e frenagens inconstantes em baixas velocidades.

Tambor Côncavo: A concavidade não pode exceder a 0,1 mm. Concavidade maior resultará em frenagem ineficiente, necessitando de freqüentes ajustes dos freios.

Tambor com Fissuras: Fissuras podem causar desgaste prematuro da lona, ovalização do tambor de freio ou quebra total do tambor de freio.

Freios a Tambor – Automóveis

Freios a Tambor
Freios a Tambor

A maioria dos automóveis atualmente utiliza o sistema de freios composto por discos na dianteira e tambores na traseira (salvo alguns carros top de linha e importados que possuem freios a disco nas quatro-rodas).

Nessa matéria trataremos dos cuidados com este vital item de seguraça. Na primeira parte abordaremos os freios a tambor.

Quando o freio é acionado, estando o carro em movimento, a concentração de peso do veículo é transferida para as rodas dianteiras (deslocamento do centro de gravidade), fazendo com que o sistema de freio necessite de mais potência na frente, como a que é proporcionada pelos freios a disco.

Nem por isso deve-se deixar de lado a correta manutenção dos freios a tambor (que podem equipar também as rodas dianteiras em alguns carros mais antigos).

Outro ponto a ser observado é em relação ao freio de estacionamento (ou de mão) que normalmente tem atuação sobre as rodas traseiras e, portanto, no sistema a tambor.

Por ser essencial para manter o veículo imobilizado no local estacionado, todo o sistema deve estar em boas condições, que inclui regulagem do mecanismo e lonas em bom estado.

Como muitos componentes do carro, as lonas de freio usadas no sistema de freios a tambor estão sujeitas a desgaste e devem ser trocadas a cada 40 mil quilômetros na maioria dos carros. Mas se você conduz seu veículo por estradas de barro e com muita poeira ou transitar freqüentemente por lugares alagados, este prazo cai pela metade.

Muitas vezes (por exemplo) o freio de estacionamento não está funcionando bem e a causa pode não ser o desgaste das lonas, e sim necessitar de uma simples regulagem para resolver o problema.

Por isso, antes de optar pela troca das lonas toda vez que notar perda de eficiência, verifique se uma regulagem no cabo do freio de mão não é o suficiente.

Os tambores costumam apresentar dois defeitos: ovalização ou riscamento.

O primeiro pode ser causado por resfriamento abrupto, aplicação do freio de estacionamento com muita força ou ainda aperto excessivo dos parafusos de roda, como era comum acontecer com os Fuscas mais antigos. Quando a superfície de atrito do tambor não gira como um círculo perfeito, existe ovalização, o que torna a frenagem irregular, produzindo vibração no pedal de freio e no carro.

Se o tambor for retificado, a ovalização é eliminada, embora o diâmetro interno do tambor aumente.

Portanto, às vezes é preciso que a lona seja mais espessa em relação a original, para que os raios do tambor e da lona não fiquem diferentes, o que irá provocar perda da eficiência devido a menor superfície de contato.

Porém cuidado, pois quantidades excessivas de retíficas deixam o tambor fino demais, tornando-o mais sensível ao calor, ovalizando-se com mais facilidade.

Já o riscamento é conseqüência do contato direto do patim com o tambor, quando as lonas gastam-se totalmente (patim é à parte do freio onde a lona é rebitada).

A poeira em excesso também pode riscar, caso penetre no interior do tambor. Como no caso anterior o tambor precisará ser retificado, eliminando-se as imperfeições da superfície de atrito. O custo de sua manutenção é relativamente baixo, e o serviço pode ser executado em poucos minutos.

Sua segurança deve estar em primeiro lugar, portanto, freios são uma questão importantíssima na planilha de manutenção de seu automóvel.

Fonte: www.bosch.com.br/www.envenenado.com.br

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