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Embreagem

Embreagem – O que é

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Uma embreagem é um dispositivo mecânico que engata e desengata a transmissão de energia, especialmente a condução eixo de veio accionado.

Embreagens são usados sempre que a transmissão de energia e movimento deve ser controlado tanto em quantidade ou ao longo do tempo (por exemplo, chaves de fenda elétricas limitar a quantidade de torque é transmissíveis através do uso de uma embreagem; garras controlar se os automóveis transmitem a potência do motor para as rodas).

Na aplicação mais simples, garras ligar e desligar dois eixos de rotação (eixos de transmissão ou veios de linha).

Nestes dispositivos, um eixo é normalmente ligado a um motor ou unidade de outro poder (o membro de condução), enquanto o outro eixo (o membro accionado) fornece potência de saída para o trabalho.

Embora, normalmente, os movimentos envolvidos são rotativos, garras lineares também são possíveis.

Embreagem – Partes

A embreagem moderna tem quatro componentes principais: a placa de cobertura (que incorpora uma mola de diafragma), a placa de pressão, a placa conduzido, e o rolamento de desengate.

A placa de cobertura está aparafusada ao volante, e a placa de pressão exerce pressão sobre a placa impulsionada pela mola do diafragma ou através de molas helicoidais em carros anteriores.

A placa impulsionada executado em um eixo estriado entre a placa de pressão e do volante.

É diante de cada lado com um material de atrito que prende a placa de pressão e volante quando totalmente engajados, e pode deslizar por uma quantidade controlada quando o pedal da embraiagem é parcialmente deprimido, permitindo que a unidade a ser retomado sem problemas.

O rolamento de desengate é empurrado com força contra a mola do diafragma, ou hidráulica ou por um cabo e alavanca e lançamentos primavera de carga para interromper a transmissão de energia.

Embreagem – Sistema

O sistema de embreagem serve para desconectar e conectar a potência da árvore de manivelas.

Muitas embreagens estão instaladas entre a redução primária e a transmissão. Em alguns modelos, porém, a embreagem está instalada diretamente na árvore de manivelas.

O acionamento da embreagem pode ser, a grosso modo, dividido em dois tipos: a embreagem manual controlada pelo motociclista e a embreagem centrífuga que executa automaticamente a conexão e a desconexão da potência de acordo com a rotação do motor.

A embreagem controla a transmissão de potência pela força de fricção. Quando a embreagem fica completamente desacoplada, a potência não será transmitida à roda traseira. Quando o veículo é posto em movimento, a embreagem faz aumentar gradualmente a força de fricção e transmite potência suavemente para a roda traseira. Quando a embreagem estiver completamente acoplada, a potência da árvore de manivelas será transmitida diretamente à roda traseira.

Conduzir a motocicleta com o motor em alta rotação e com a embreagem parcialmente solta, pode provocar a redução de fricção devido ao calor e desgaste nos discos, fazendo a embreagem patinar, mesmo depois que a embreagem esteja completamente acoplada.

EMBREAGEM MANUAL DE MULTIDISCO BANHADO EM ÓLEO (TIPO A: TIPO IMPULSO EXTERNO)

Este tipo de embreagem é o mais tradicional utilizado nas motocicletas. A engrenagem motora primária da árvore de manivelas aciona a engrenagem movida primária integrada na carcaça externa da embreagem. Os discos de embreagem e a carcaça externa da embreagem giram com a árvore de manivelas quando os ressaltos da circunferência externa do disco estiverem acoplados nas ranhuras da carcaça externa da embreagem.

A árvore principal de transmissão e o cubo central da embreagem são fixados com uma porca. Além disso, as placas separadoras são acopladas nas estrias do cubo central. Desta maneira, as placas separadoras giram com a roda traseira através da transmissão.

Quando a alavanca da embreagem é acionada, o mecanismo de acionamento da embreagem pressiona o platô de pressão através da placa de acionamento da embreagem, resultando em formação de um espaço entre o disco e o separador. A potência da árvore de manivelas neste momento não será transferida
para a roda traseira.

Ao engatar a marcha e soltar gradualmente a alavanca da embreagem, o platô começa a pressionar o disco e o separador pela tensão da mola, e os discos e os separadores começam a transmitir potência para a roda. Neste momento, o veículo inicia seu movimento.

Quando a alavanca da embreagem é completamente solta, os discos e os separadores estarão retidos completamente entre o platô de pressão e o cubo central da embreagem, deixando de friccionar entre si. A potência da árvore de manivelas será portanto transmitida totalmente à roda traseira.

Finalidade da mola Judder

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Ao soltar a alavanca para acoplar a embreagem, os discos e os separadores, às vezes se acoplam/desacoplam intermitentemente, causando trancos ou vibrações.

Para diminuir este sintoma, alguns modelos são equipados com uma mola Judder no cubo da embreagem.

A tensão da mola Judder pressiona os discos e separadores, friccionando durante o acoplamento da embreagem para minimizar os trancos e as vibrações.

A mola Judder não está instalada em motocicletas em que os trancos não chegam a ser prejudiciais.

Finalidade da mola de amortecimento

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Quando o motor estiver em funcionamento, a árvore de manivelas gira com a força recebida de forma intermitente pelo pistão. Portanto, a engrenagem primária movida também recebe impactos intermitentes em cada final de curso do pistão.

Para transmitir esses impactos intermitentes, está instalada uma mola de amortecimento entre a engrenagem primária movida e a carcaça externa da embreagem para absorver o impacto e evitar danos nas demais peças de transmissão de potência do motor.

TIPO B (TIPO IMPULSO INTERNO)

O mecanismo de acionamento da embreagem deste sistema está instalado no lado oposto do conjunto da embreagem. A vareta de acionamento está instalada através da árvore principal de transmissão e pressiona o platô para fora, que está localizado na parte externa da embreagem, para desacoplar a embreagem.

Todas as demais características, exceto esta que acaba de ser mencionada, são idênticas às do tipo A.

SISTEMA DE EMBREAGEM UNIDIRECIONAL (TIPO C: TIPO IMPULSO INTERNO COM MECANISMO LIMITADOR DE CONTRACARGA)

Na redução rápida de marcha em rotação elevada do motor, as forças de frenagem por compressão criadas pelo motor podem ultrapassar a tração da roda traseira. Isto pode causar travamento momentâneo da roda traseira até que a força de frenagem por compressão reduza ao nível necessário para que a roda traseira recupere a tração. Se forem efetuadas as reduções de marchas várias vezes seguidas, o resultado poderá ser o travamento da roda mais prolongado.

O sistema de embreagem unidirecional foi criado especificamente para impedir o travamento da roda.

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A principal diferença entre este sistema e o sistema convencional de embreagem é o cubo de embreagem separado em duas peças, cubo interno e cubo externo. Além disso, a parte externa do cubo da embreagem, que controla a maioria dos separadores e os discos da embreagem, é movida por uma embreagem unidirecional. O cubo interno da embreagem está instalado no eixo principal de transmissão, como é normal. Mas este cubo só controla cerca de dois quintos dos separadores e discos da embreagem.

Esta parte da embreagem transmite a potência e forças de desaceleração de maneira idêntica às embreagens convencionais. O cubo externo da embreagem não está instalado no eixo principal de transmissão. Este cubo controla cerca de três quintos dos separadores e discos da embreagem.

Esta parte transmite potência quando a embreagem unidirecional está travada, como durante a aceleração, movimento e desaceleração normal, mas ela patinará durante uma desaceleração brusca em alta rotação.

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FUNCIONAMENTO:

Quando se reduz as marchas em alta rotação, provoca-se uma contracarga na embreagem em função das forças que são geradas pelo efeito de frenagem por compressão do motor. Se essas forças aproximarem-se da força que provoca travamento da roda traseira, a embreagem unidirecional desacoplará a parte externa da embreagem e permitirá que a parte externa patine.

Isto permite que a roda traseira mantenha tracionado o efeito de freio motor. Assim, em vez de ser um mecanismo de ativação (ON ou OFF), a embreagem unidirecional determina o grau correto de patinação para cada situação, ao mesmo tempo que mantém o efeito máximo possível de freio motor.

Durante a aceleração, condução e desaceleração normais, a potência é transmitida através da embreagem de maneira normal: carcaça externa da embreagem Embreagem separador Embreagem disco Embreagem embreagem unidirecional Embreagem árvore principal.

Quando houver uma contracarga na embreagem provocada pela roda traseira perto do ponto de travar, a embreagem unidirecional deslizará o suficiente para impedir que a roda trave, sem perder o efeito da frenagem máxima possível por compressão do motor.

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TIPO D (MONTADO NA ÁRVORE DE MANIVELAS)

A carcaça externa da embreagem está montada na árvore de manivelas.

EMBREAGEM CENTRÍFUGA MULTIDISCO BANHADA EM ÓLEO

A embreagem centrífuga consegue a conexão e desconexão da embreagem pela força centrífuga que é aplicada na embreagem quando ela gira através da árvore de manivelas. Com este mecanismo, o veículo não partirá em marcha lenta porque a força centrífuga é pequena e a embreagem permanece desacoplada.

Entretanto, quando a rotação do motor aumenta, a embreagem será acoplada e o veículo poderá ser movido sem acionamento manual da embreagem.

Quando a embreagem centrífuga estiver combinada com a transmissão, deverá ter um mecanismo independente para desacoplar a embreagem pelo movimento do pedal quando se muda a marcha. Desacoplando-se a embreagem provisoriamente ao efetuar a mudança de engrenagens elimina-se a pressão que é aplicada nas superfícies dentadas das engrenagens de transmissão, possibilitando um movimento suave das engrenagens, o que facilita a mudança de marcha.

TIPO A: embreagem de câmbio combinada

As embreagens centrífuga e de câmbio são combinadas para serem montadas na árvore de manivelas.

Em baixa rotação do motor, a força centrífuga aplicada ao peso da embreagem tem pequena intensidade. Com isso, o peso não se move e haverá folga entre os separadores e os discos da embreagem. A embreagem está desacoplada.

Quando aumenta a rotação do motor, a força centrífuga aplicada ao peso da embreagem aumenta. O peso move-se para fora e pressiona os separadores da embreagem. Portanto, os separadores e os discos são unidos, e a potência da árvore de manivelas é transmitida para a engrenagem impulsora primária.

Em alguns casos, um rolete é usado em vez do peso da embreagem entre a placa de acionamento e o separador da embreagem.

Nesse tipo de embreagem a força centrífuga muda o rolete para fora da placa de acionamento, exercendo pressão sobre os separadores da embreagem para acoplar a embreagem.

POSICIONADOR DE MARCHAS

Quando o pedal de câmbio é acionado, a rotação do eixo de posicionamento de marcha faz girar o came de acionamento através da alavanca de embreagem.

Quando o came de acionamento gira, as posições das esferas do retentor de esferas e o came de acionamento são deslocados, fazendo com que o mesmo se levante como mostra a ilustração ao lado, pressionando o platô de pressão.

Quando o pedal é solto, depois de terminar a mudança de marcha, o came de acionamento volta à posição original. Quando a carcaça externa da embreagem retornar à posição original pela tensão da mola da embreagem, o disco e o separador se unirão novamente e a embreagem será acoplada.

Quando o platô é pressionado, a carcaça externa da embreagem comprime a mola e toda a carcaça externa da embreagemé empurrada para dentro.

Nesse momento, mesmo que o peso da embreagem esteja estreitamente junto aos discos e aos separadores, haverá folga entre os discos e os separadores devido ao movimento da carcaça externa da embreagem, e a embreagem ficará desacoplada.

TIPO B: embreagem de câmbio separada

A embreagem centrífuga e a embreagem do câmbio são separadas para aumentar a capacidade da embreagem em comparação com o tipo combinado que está descrito nas páginas anteriores. Com uma diferença em comparação com o tipo mencionado na página anterior, a embreagem centrífuga tem um mecanismo pelo qual a sapata da embreagem fixada na árvore de manivelas se expande para fora pela força centrífuga, sendo comprimida contra a superfície interna do tambor da embreagem, permitindo a transmissão de potência.

Este mecanismo é semelhante a um freio a tambor. A embreagem de câmbio é fixada na árvore de transmissão principal, como a embreagem manual. O trabalho de engate e desengate também é igual à embreagem manual. O mecanismo de mudança de marcha é o mesmo do tipo combinado descrito na página anterior.

PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO

Operação centrífuga: consulte o item transmissão automática por correia.
Mecanismo de acionamento do sistema de câmbio:
consulte o item embreagem centrífuga multidisco banhado em óleo (Tipo A).
Mecanismo de embreagem do sistema de câmbio:
consulte o item embreagem centrífuga multidisco banhado em óleo (Tipo A).

Cuidados com a embreagem

Antes de falarmos da embreagem propriamente dita, precisamos abordar alguns conceitos físicos que ajudam a explicar os princípios do seu funcionamento, que na verdade, é muito simples. Vamos falar de atrito. Toda vez que um corpo desliza ou tenta deslizar sobre outro, surge uma força chamada atrito que tenta impedir este movimento.

Quanto maior a compressão de um corpo sobre outro, maior será o atrito. A embreagem faz uso do atrito para transmitir o movimento de rotação do motor à caixa de transmissão. É importante lembrar também que o atrito produz calor. Por exemplo, nós esfregamos as mãos uma contra a outra com força, quando está frio no inverno, justamente para aquecê-las.

Para utilizar o movimento de rotação do motor, é necessário um acoplamento seguro, capaz de transmití-lo. Nos veículos a embreagem transmite a rotação do motor à caixa de mudanças e daí para o diferencial e às rodas.

Suas funções são:

Permitir acoplamentos suaves e sem ruídos.
Transmitir o torque do motor para a caixa de transmissão (posição acoplada).
Permitir a interrupção da transmissão de torque para possibillitar as mudanças de marchas (posição desacoplada).

A embreagem também age como um amortecedor de vibrações para diminuir ruídos provenientes da caixa de transmissão. Ela está localizada entre o motor e a caixa de transmissão, no interior de uma capa seca e é acionada através de um comando em pedal. A embreagem é composta por platô e disco(s), sendo que o platô é fixado diretamente sobre o volante do motor e o disco fixado ao eixo da transmissão.

Hábitos incorretos ao dirigir que prejudicam a embreagem

Existem diferentes causas que originam problemas na embreagem, devido particularmente a um uso inadequado do motorista.

Veja quais os pontos de maior incidência, assim como algumas dicas que ajudarão a melhorar a utilização e a vida útil da embreagem:

Evite sempre acionar e desacionar bruscamente a embreagem para aumentar o torque ou alterar a rotação do motor quando se encontrar em uma velocidade compatível.
Utilize o pedal da embreagem somente no momento da troca de marcha. Quando o motorista descansa o pé sobre o pedal, isto provoca um aquecimento excessivo do sistema e um desgaste prematuro dos componentes.
Não inicie bruscamente a marcha, evitando arrancadas bruscas.
Nunca segure o veículo numa rampa utilizando a embreagem como freio. Este hábito causa um desgaste excessivo do disco. Nestas situações utilize sempre o freio do veículo.
Nunca saia com o veículo em segunda marcha.
Evite sempre ultrapassar a capacidade de carga especificada pelo fabricante do veículo, porque afetará o funcionamento da embreagem e diminuirá a vida útil da mesma.
Evite reduções bruscas de velocidade, freiando ou desacelerando subitamente o motor.

Testando a embreagem

Para saber se a embreagem do seu carro esta em bom estado, você pode fazer os seguintes testes:

Teste 1: Dificuldade no engate

Puxe o freio de mão. Em marcha lenta, pise na embreagem e espere 4 segundos. Engate a marcha ré, que deve entrar sem dificuldades. Sem tirar o pé da embreagem, movimente a alavanca de câmbio para as outras marchas. Agindo desta forma, os engates deverão ocorrer sem ruído ou dificuldade.

Teste 2: Patinação

Puxe o freio de mão. Engate a terceira marcha. Mantenha o motor na rotação de torque máximo. Retire o pé da embreagem rapidamente e acelere ao mesmo tempo. Se a embreagem estiver boa, o motor deve morrer imediatamente. Se não for este o caso, ocorrendo um tempo prolongado de patinação ou mesmo aumento da rotação do motor, há um claro sinal de problemas na embreagem. Importante: devido ao superaquecimento, não repita esta operação mais de duas vezes seguidas.

Embreagem – Rodas

A embreagem destina-se a desligar o motor das rodas motrizes quando se efetua uma mudança de velocidades ou quando se arranca. Torna assim possível engatar suavemente uma nova engrenagem antes de a transmissão voltar a ser ligada ou, acuando do arranque, permite que o motor atinja as rotações suficientes para deslocar o automóvel.

O desembrear faz separar três partes do conjunto da embreagem: o volante do motor, o disco e platô, ou placa de pressão da embreagem.

O volante do motor está fixado por meio de parafusos à árvores de manivelas e roda solidário com esta;o disco da embreagem encaixa ,por meio de estrias no eixo primário da caixa de mudanças e,assim,roda com este;o platô da embreagem fixa o disco de encontro ao volante do motor. Quando se diminui a pressão do platô (carregando no pedal da embreagem), a árvore de manivelas e o eixo primário da caixa de mudanças passam a ter movimentos independentes.

Quando o motorista deixa de calcar no pedal, aqueles tornam-se solidários.

Um disco revestido de lixa, movido por uma furadeira elétrica, corresponde ao volante do motor em rotação. Se um segundo disco de lixa for posto em contato com o primeiro, aquele se moverá também, devido ao atrito, porém mais lentamente. Aumentando a pressão do encosto consegue-se que os dois discos rodem solidariamente. É este o principio de funcionamento de uma embreagem de fricção.

Ambas as faces do disco da embreagem, um disco delgado de aço de elevada tenacidade, estão revestidas com um material de fricção (a guarnição da embreagem). Quando o disco da embreagem está fixado de encontro ao volante do motor por meio do platô da embreagem, a força de aperto deverá ser suficientemente grande para evitar qualquer deslizamento, patinagem, sempre que o motor transmite o binário-motor (torque) máximo ao volante.

Resumindo a embreagem deve exercer duas funções, claro, se tratando de embreagens mecânicas de comando por pedal:

Ligar progressivamente o motor ás rodas do veiculo para levá-lo a uma marcha que corresponde ao regime de rotação do motor; Separar momentaneamente o motor dos elementos de transmissão para permitir a operação de mudanças de marcha;

As embreagens mecânicas de ação centrífuga podem desempenhar a primeira função, a não ser que sejam completadas por um dispositivo especial ou por uma caixa de cambio apropriada. As embreagens eletromagnéticas e eletropneumáticas podem garantir as duas funções, conforme o seu funcionamento. Há uma grande variedade de embreagens uma ainda maior variedade de comandos para elas. Apresentaremos algumas dessas duas partes em separado. Conheça agora os tipos de embreagens.

Tipos de embreagens

Embreagem de mola Numa embreagem de molas, o platô é impelido por um certo número de molas helicoidais e aloja-se,juntamente com estas ,numa tampa de aço estampado,fixa ao volante do motor .As molas apóiam-se nesta tampa e exercem pressão sobre ela. Nem o disco da embreagem nem platô estão ligados rigidamente ao volante do motor, podendo ambos aproximar-se ou afastar-se deste.

Embreado: as molas mantêm o disco apertado entre o platô e o volante do motor. Na gravura uma mola e uma pastilha.

Desembreado: a pressão sobre o pedal, através da placa de impulso, faz com que as pastilhas puxem para trás o platô.

Embreagem de diafragma É mais compacta, acionamento mais suave. É a embreagem mais comumente empregada em veículos de passeio. Numa embreagem de diafragma, as alavancas radiais e as molas de embreagens são substituídas por um diafragma cônico, divido internamente em laminas que tem a forma de garras convergentes para o centro. Ultimamente, a embreagem de molas tem vindo a ser suplantada pela embreagem de diafragma, pois esta exige menor pressão sobre o pedal.

Embreagem multidisco

A embreagem multidisco é formada por uma série de discos metálicos colocados lado a lado. Um disco acionado externamente alterna com um disco ligado a uma peça interna. Quando os discos estiverem apertados uns contra os outros (em banho de óleo), a sua aderência mútua liga a parte externa da embreagem solidaria da parte interna e dá lugar ao acionamento. Quando os discos forem desapertados, as partes externa e interna se separam e o movimento deixa de ser transmitido.

O movimento da árvore de manivelas do motor é ligado e desligado a determinada peça do eixo movido por meio destes discos múltiplos em banho de óleo. Estes são acionados por pressão de óleo proveniente de válvula de comando,ou seja,desligado não há transmissão.

Embreagem centrífuga

Embreagem de acionamento automático em função da rotação do motor. É de emprego comum em ciclomotores e equipamentos motorizados, como cortador de grama, pequenos veículos de carga, etc.

Embreagem hidráulica

As embreagens hidráulicas transmitem a energia mecânica do motor por meio de um liquido que é quase sempre um óleo bastante fluido. Este tipo de embreagem permite que o motor trabalhe com o automóvel parado e começa a transmitir suave e progressivamente a energia mecânica quando o motorista acelera o motor, premindo o acelerador.

Este sistema compõe-se de duas partes rotativas principais: um impulsor (bomba), acionado pelo motor, e uma turbina que aciona a caixa de mudanças.

Cada uma destas partes tem a forma de uma calota esférica e contém um certo número de divisórias radiais,as pás.

Embreagem eletromagnética embreagem de funcionamento por corrente impressa (parasita), composta por dois rotores, da mesma forma que em um motor elétrico. Um rotor é fixo ao eixo do motor e o outro é fixo ao eixo da caixa de câmbio. Ao rotor ligado à caixa de câmbio é aplicada uma corrente elétrica oriunda de um gerador acionado pelo motor do veículo. Os dois rotores apresentam ranhuras nas suas superfícies de maneira a proporcionar um rotor semelhante a um rotor de motor elétrico de gaiola aberta.

Quando os dois rotores giram na mesma rotação não há indução de corrente entre o rotor energizado e o rotor acoplado ao motor do veículo situação de veículo embreado. Quando há variação de rotação entre os rotores uma corrente induzida é impressa gerando um campo elétrico que arrasta o outro rotor promovendo o embreamento dos dois rotores. Assim como nas embreagens hidráulicas, sem contato, ocorre algum escorregamento entre os rotores, porém menor que 3%.

As aplicações mais comuns para este tipo de embreagem são industriais. No segmento automotivo aplica-se como freio em veículos não rodoviários.

Dimensionamento das embreagens Agora veremos algumas verificações da embreagem. Pequenos descuidos podem provocar grandes problemas. Todos os componentes do sistema de embreagem devem ser verificados visual e funcionalmente com todo cuidado, e isso antes da montagem. Veremos a seguir alguns defeitos que podem ser evitados na manutenção do sistema de embreagem se forem analisados atentamente, antes de começar a montagem do veículo.

1. Rolamento guia no eixo do motor (piloto):

Esta é uma pequena peça que, quando desprezada, pode causar grandes problemas. Quando travado, não é possível mais debrear resultando no difícil engate das marchas. Causa ruído e também desalinhamento, o que resulta na destruição do amortecimento torcional do disco.

2. Retentores dos eixos:

A embreagem funciona basicamente por atrito, portanto, qualquer vestígio de óleo pode influenciar negativamente as funções da embreagem. A presença de óleo nos compartimentos da embreagem e no conjunto platô e disco indicam que os retentores devem ser substituídos. Em veículos com alta quilometragem, os retentores devem ser imprescindivelmente analisados e substituídos para evitar problemas como patinação e trepidação.

3. Volante do motor:

O volante do motor é, juntamente com a placa do platô, uma das faces de atrito do disco. Trincas, marcas azuladas, sulcos e espelhamento indicam claramente que houve superaquecimento. É necessário que estas marcas sejam eliminadas quando possível, caso contrário, o volante deve ser substituído.O retrabalho, ou seja, a usinagem deve ser feita, porém dentro das especificações fornecidas pelo fabricante. É importante ressaltar que a superfície de fixação do platô deve ser retrabalhada para que se mantenha a mesma altura da peça nova.

4. Tubo guia do enrolamento da embreagem:

O tubo guia deve estar absolutamente concêntrico e exatamente paralelo com o eixo piloto da transmissão. Áreas amassadas ou gastas no tubo guia podem prejudicar o deslizamento do mancal e causar patinação, trepidação e pedal duro da embreagem.

5. Garfo da embreagem:

Verificar se o mesmo movimenta-se livremente. Excesso de folga pode prejudicar o curso de acionamento de debreagem.Se visualmente for constatado desgaste nas áreas de atrito e nas buchas, o mesmo deve ser substituído. Então fiquem expertos na troca de embreagens! Geralmente a vida útil da embreagem gira em torno de 80 mil km, se bem utilizado, para atingir esta marca pode ser tomado os seguintes cuidados. Não dirigir com o pé apoiado no pedal da embreagem.

Os sistemas geralmente trabalham com uma folga que gira em torno de 10 mm (1 cm), mas os motoristas geralmente ultrapassam esse limite. Ao apoiar o pé no pedal, o motorista estará pressionando o diafragma do platô e abrindo o sistema de embreagem. Com isso, o disco vai começar a escorregar. Ao patinar, vai superaquecer o sistema e provocar desgaste prematuro do material de atrito.

Outros fatores que podem acelerar o desgaste da embreagem (e de outros itens do carro) são: carregar peso além dos limites do veículo e ficar sempre com marcha engatada ou fazer “controle de embreagem” em subida.

Fonte: www.zetecclub.com/www.sachs.com.br

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