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QUESTION 1 You have a hybrid Exchange Server 2016 organization. Some of the mailboxes in the research department are hosted on-premises. Other mailboxes in the research department are stored in Microsoft Office 365. You need to search the mailboxes in the research department for email messages that contain a specific keyword in the message body. What should you do? A. From the Exchange Online Exchange admin center, search the delivery reports. B. Form the on-premises Exchange center, search the delivery reports. C. From the Exchange Online Exchange admin SY0-401 exam center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. D. From the Office 365 Compliance Center, create a new Compliance Search. E. From the on-premises Exchange admin center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. Correct Answer: E QUESTION 2 You have an Exchange Server 2016 organization. You plan to enable Federated Sharing. You need to create a DNS record to store the Application Identifier (AppID) of the domain for the federated trust. Which type of record should you create? A. A B. CNAME C. SRV D. TXT Correct Answer: D QUESTION 3 Your company has an Exchange Server 2016 200-310 exam Organization. The organization has a four- node database availability group (DAG) that spans two data centers. Each data center is configured as a separate Active Directory site. The data centers connect to each other by using a high-speed WAN link. Each data center connects directly to the Internet and has a scoped Send connector configured. The company's public DNS zone contains one MX record. You need to ensure that if an Internet link becomes unavailable in one data center, email messages destined to external recipients can 400-101 exam be routed through the other data center. What should you do? A. Create an MX record in the internal DNS zone B. B. Clear the Scoped Send Connector check box C. Create a Receive connector in each data center. D. Clear the Proxy through Client Access server check box Correct Answer: AQUESTION 4 Your network contains a single Active Directory forest. The forest contains two sites named Site1 and Site2. You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains two servers in each site. You have a database availability group (DAG) that spans both sites. The file share witness is in Site1. If a power failure occurs at Site1, you plan to mount the databases in Site2. When the power is restored in Site1, you Cisco CCNP Security 300-207 exam SITCS need to prevent the databases from mounting in Site1. What should you do? A. Disable AutoReseed for the DAG. B. Implement an alternate file share witness. C. Configure Datacenter Activation Coordination (DAC) mode. D. Force a rediscovery of the EX200 exam network when the power is restored. Correct Answer: C QUESTION 5 A new company has the following: Two offices that connect to each other by using a low-latency WAN link In each office, a data center that is configured as a separate subnet Five hundred users in each office You plan to deploy Exchange Server 2016 to the network. You need to recommend which Active Directory deployment to use to support the Exchange Server 2016 deployment What is the best recommendation to achieve the goal? A. Deploy two forests that each contains one site and one site link. Deploy two domain controllers to each forest. In each forest configure one domain controller as a global catalog server B. Deploy one forest that contains one site and one site link. Deploy four domain controllers. Configure all of the domain controllers as global catalog servers. C. Deploy one forest that contains two sites and two site links. Deploy two domain controllers to each site in each site, configure one domain controller as a global catalog server D. Deploy one forest that contains two sites and one site link. Deploy two domain controllers to each site. Configure both domain controllers as global catalog servers Correct Answer: C QUESTION 6 How is the IBM Content Template Catalog delivered for installation? A. as an EXE file B. as a ZIP file of XML files C. as a Web Appli cati on Archive file D. as a Portal Application Archive file Correct Answer: D QUESTION 7 Your company has a data center. The data center contains a server that has Exchange Server 2016 and the Mailbox server role installed. Outlook 300-101 exam anywhere clients connect to the Mailbox server by using thename outlook.contoso.com. The company plans to open a second data center and to provision a database availability group (DAG) that spans both data centers. You need to ensure that Outlook Anywhere clients can connect if one of the data centers becomes unavailable. What should you add to DNS? A. one A record B. two TXT records C. two SRV records D. one MX record Correct Answer: A QUESTION 8 You have an Exchange Server 2016 EX300 exam organization. The organization contains a database availability group (DAG). You need to identify the number of transaction logs that are in replay queue. Which cmdlet should you use? A. Test-ServiceHealth B. Test-ReplicationHealth C. Get-DatabaseAvailabilityGroup D. Get-MailboxDatabaseCopyStatus Correct Answer: D QUESTION 9 All users access their email by using Microsoft Outlook 2013 From Performance Monitor, you discover that the MSExchange Database\I/O Database Reads Average Latency counter displays values that are higher than normal You need to identify the impact of the high counter values on user connections in the Exchange Server organization. What are two client connections 400-051 exam that will meet performance? A. Outlook on the web B. IMAP4 clients C. mobile devices using Exchange ActiveSync D. Outlook in Cached Exchange ModeE. Outlook in Online Mode Correct Answer: CE QUESTION 10 You work for a company named Litware, Inc. that hosts all email in Exchange Online. A user named User1 sends an email message to an Pass CISCO 300-115 exam - test questions external user User 1 discovers that the email message is delayed for two hours before being delivered. The external user sends you the message header of the delayed message You need to identify which host in the message path is responsible for the delivery delay. What should you do? A. Review the contents of the protocol logs. B. Search the message tracking logs. C. Search the delivery reports 200-355 exam for the message D. Review the contents of the application log E. Input the message header to the Exchange Remote Connectivity Analyzer Correct Answer: E QUESTION 11 You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains three Mailbox servers. The servers are configured as shown in the following table You have distribution group named Group1. Group1 contains three members. The members are configured as shown in the following table. You discover that when User1 sends email messages to Group1, all of the messages are delivered to EX02 first. You need to identify why the email messages sent to Group1 are sent to EX02 instead. What should you identify? A. EX02 is configured as an expansion server. B. The arbitration mailbox is hosted 300-320 exam on EX02.C. Site2 has universal group membership caching enabled. D. Site2 is configured as a hub site. Correct Answer: A
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Barco a Vela

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Um veleiro ou barco à vela é um barco impulsionado em parte ou inteiramente por velas menores que um veleiro . Distinções no que constitui um barco à vela e navio variam por região e cultura marítima.

Embora a terminologia do veleiro varie ao longo da história, muitos termos têm significados específicos no contexto do iatismo moderno. Um grande número de tipos de veleiros pode ser distinguido por tamanho, configuração do casco, tipo de quilha , finalidade, número e configuração dos mastros e plano de vela .

Barco a Vela

A vela em um barco se baseia no Princípio de Bernoulli, o mesmo princípio que explica a sustentação das asas de um avião. Só que no veleiro a asa está virada de lado.

Quando viaja na direção do vento, o veleiro é submetido à simples pressão do vento em sua vela; essa pressão impele a embarcação para a frente. Mas ao navegar contra o vento, a vela é exposta a um conjunto mais complexo de forças.

Quando o ar em movimento passa por trás do lado côncavo da vela, ou barlavento, sua velocidade diminui; e quando passa pela parte dianteira, ou sotavento, o ar flui mais rapidamente. Isso origina uma zona de alta pressão atrás da vela e uma zona de baixa pressão a sua frente. A diferença de pressão entre os dois lados cria uma força para a frente, em ângulo com o vento.

O veleiro ainda se submete a uma força lateral devido a resistência da água. A composição das duas forças cria a força resultante na direção do movimento.

Barco a Vela

Um barco não avança em linha reta para o meio do vento; ele realiza a manobra conhecida como “cambar”, ziguezagueando em uma série de movimentos curtos e angulares. Se o vento soprar do lado esquerdo do veleiro, diz-se que ele camba para bombordo; do lado direito, camba para boroeste.

Para aumentar ao máximo a velocidade, o navegador procura ajustar as posições da vela. Para minimizar o afastamento da linha reta no deslocamento, o barco navega cambando de bombordo para boroeste.

Quando muda de posição, a vela oscila na transversal, panejando por um momento ao ficar de face para o vento. O barco diminui a velocidade nessa chamada zona morta, até ser de novo colhido pelo vento, no lado oposto.

Barco a Vela

Na antiguidade os homens não sabiam como velejar contra o vento. Eles tinham que usar remos para vencer o vento contrário. Há cerca de três mil anos um árabe, hoje desconhecido, construiu um navio que podia velejar contra o vento.

Navios cada vez maiores foram sendo construídos permitindo viagens cada vez mais distantes.

 

História

A utilização de navios como meio de transporte se alastrou a 5.000 anos atrás, na civilização ocidental, com a invenção do Barco a Vela.

A utilização da força do vento tornou possível o deslocamento de pessoas e mercadorias por distâncias cada vez maiores. Por volta de 2.500 a.C. barcos egípcios estabeleceram o comércio entre a foz do Nilo e a Terra de Canaã, enquanto a civilização Suméria navegava entre os Rios Eufrates e Tigre, saindo do Golfo Pérsico e estabelecendo comércio com a Índia.

A 800 a.C. os Fenícios estabeleciam colônias na Espanha e norte da África Galeras ou Galés, inicialmente movidas a remo, ganharam uma vela quadrada em um único mastro. Podiam assim velejar a favor do vento. Assim, a navegação no Mediterrâneo dependia da habilidade do marinheiro em reconhecer as direções do vento para a realização da travessia desejada. Nascia então a Rosa dos Ventos.

O desenvolvimento da astronomia, da geometria esférica pelos gregos e a demonstração da esfericidade da terra por Heratósthenes, possibilitaram o desenvolvimento de conceitos de latitude e longitude. Técnicas de orientação e navegação pela observação das estrelas já eram comuns no início da era cristã.

Estas técnicas são perdidas pelos europeus durante a idade média, mas conservadas pela civilização árabe e reaprendidas pelos portugueses e espanhóis na era do descobrimento.

A Escola de Sagres em Portugal, no século XV, desenvolveu a tecnologia de construção das Naus e Caravelas, bem como as técnicas de marinharia e navegação, necessárias às grandes viagens de descobrimento.

Como estes barcos possuíam habilidade para velejar quase perpendicularmente à direção do vento, eles possibilitaram enorme avanço na capacidade de navegação.

Mas ainda não era possível velejar contra o vento. Assim a travessia do Atlântico só foi possível com a descoberta das correntes marítimas do Atlântico Norte e do Atlântico Sul.

Os Portugueses a chamaram de “a grande volta do mar”. Vasco da Gama na viagem em que descobriu a volta do Atlântico Sul, encontrou sinais da existência de terras mais para o oeste. Dois anos depois Cabral aportava em Porto Seguro.

Podemos observar as partes de um veleiro conforme figura abaixo:

Barco a Vela

Nomenclatura de um Veleiro

Proa – Parte da frente do veleiro, onde ficam as velas da proa, como a genoa e o balão. O proeiro é o tripulante responsável por ajudar a subir essas velas e organizar a descida delas.

Popa – Parte de trás do veleiro, geralmente onde fica o timão e o leme, submerso.

Mastro – Estrutura que sustenta as velas. Espécie de poste por onde as velas são hasteadas e baixadas.

Quilha – É o contrapeso do veleiro. Serve para manter a estabilidade do barco e garantir que o veleiro rume para frente. Além disso a quilha também é responsável por manter o veleiro do lado certo em caso de acidente, sempre desvirá-lo em um capotamento.

Vela Mestra – É a vela principal do veleiro, também chamada de Grande. Não é baixada em nenhuma condição de vento.

Roda de Leme – Também chamado de timão, é a direção do veleiro. Geralmente é o comandante, ou um timoneiro, quem controla o barco.

Adriças – Cabo responsável por subir as velas

Escotas – Cabo responsável pela regulagem das velas Genoa e Balão. Cada vela tem sua própria escota.

SISTEMA DE UNIDADE NÁUTICA

Légua marítima – Medida de comprimento que entre nós correspondia
aproximadamente a 3,2 milhas ou 5,9 Km.

Milha marítima – Valor médio do comprimento de um minuto de arco de um
meridiano. Equivale a 1852 metros.

– Medida de velocidade equivalente a uma milha marítima por hora.
10 nós correspondem a 18,5 Km/h.

Polegada – Medida de comprimento que corresponde a 2,54 cm.

Jarda – Usada entre nós equivalia a três pés, cerca de 91 cm.

Quarta – Uma das 32 partes em que a rosa-dos-ventos está dividida.
Corresponde a 11º15′.

Rumo – Medida linear usada na antiga construção naval equivalente a seis
palmos de goa, cerca de 1,5 m.

POR QUE O VELEIRO FLUTUA

Porque é oco e sua densidade média (considerando a parte de madeira e a parte cheia de ar) é menor que a densidade da água.

Porque ele encontra-se em equilíbrio, parcialmente imerso e sujeito a ação de duas forças de mesmo módulo e contrárias, o peso P e o empuxo E, exercido pela água.

Considere um volume cubico de água. Estando este em repouso, o peso da água acima dele necessariamente estará contra-balançado pela pressão interna neste cubo. Para um cubo cujo volume tende para zero, ou seja um ponto, esta pressão pode ser
exprimida por:

Barco a Vela

em que, usando unidades no sistema SI,
P é a pressão hidro (em pascais);
pé a massa específica da água (em kilogramas por metro cúbico);
g é a aceleração da gravidade (em metros por segundo quadrado);
h é a altura do líquido por cima do ponto (em metros).
No caso de a pressão atmosférica não ser desprezível, é necessário acrescentar o valor
da sua pressão, tomando a equação o seguinte aspecto:

 

INICIAÇÃO A NAVEGAÇÃO EM BARCO À VELA

A seguir os primeiros conceitos desta nobre arte que desperta paixão, emoção e satisfação. Quer seja em quem consegue comandar uma embarcação à vela, em quem participa de uma tripulação em regata ou passeia em um veleiro.

1) LEME

Para orientar a direção de um barco à vela usa-se o leme. É uma peça submersa e normalmente ligada ao casco no painel de popa ou próximo deste e na sua posição natural está alinhado ao comprimento da embarcação.

É mudando a direção do leme que alteramos o rumo ora para bombordo, se o leme (não a cana do leme!) for deslocado para a esquerda, ora para estibordo, se for deslocado para a direita.

O leme é manobrado por uma roda ou uma cana do leme que o faz girar em torno de um eixo alterando assim a sua posição. Quando se usa uma roda de leme o resultado é semelhante ao volante de um automóvel, mas o uso da cana do leme é bem diferente e é sempre feito no sentido contrário relativamente ao lado para onde queremos virar.

E atenção: o leme só tem algum efeito desde que o barco tenha andamento!

Barco a Vela

A cana do leme (seta branca) gira para o lado contrário para onde queremos virar

2) Conceito 1: Resultante

O meio onde uma embarcação se desloca também tem influência nesta. Existem forças externas, como as correntes e o vento que provocam um abatimento ou deriva no rumo da embarcação.

Não podemos neste caso aproar diretamente ao objetivo e será preciso escolher uma direção cuja resultante seja em função da força da corrente, velocidade do barco e distância a percorrer.

Barco a Vela

A resultante é uma soma vetorial da intensidade da corrente com a velocidade do barco

3) Conceito 2: Vento Real e Vento Aparente

Nas embarcações à vela o principal meio de propulsão é o vento. O motor é um meio de propulsão auxiliar que é usado principalmente nas manobras de acostagem, quando se fundeia ou ainda quando não há vento.

De uma forma simplista digamos que o vento é o combustível de um veleiro e as velas o seu motor. A arte de velejar é assim a arte de manobrar as velas em função do vento, direção e intensidade, com o rumo que queremos seguir.

Existe ainda um elemento a considerar e que apenas aparece com o barco em movimento, mas é fundamental na navegação à vela. É o vento aparente. Imaginemos que estamos a correr num dia sem vento.

O vento que nesse momento sentimos na cara é o que se chama de vento aparente. É este vento, resultante do movimento e direção de uma embarcação e da intensidade e direção do vento real, que incide nas velas.

Barco a Vela

Vento real e vento aparente (note-se a as variações de direção e intensidade)

4) Conceito 3: Termos Náuticos

Barco a Vela

Barco a Vela

Nota: Veja mais termos náuticos: o lado de onde sopra o vento designa-se por barlavento e o lado para onde vai o vento chama-se sotavento. Quando a proa do barco se aproxima da direção do vento diz-se que estamos a orçar, enquanto que quando a proa se afasta do vento diz-se que estamos a arribar.

O nome das mareações, a maneira de como um veleiro navega segundo a direção do vento, depende da direção deste relativamente ao barco. Assim quando um barco navega com vento pelas amuras, diz-se que bolina coxada. Se a direção do vento é entre o través e as alhetas o veleiro navega a um largo e se vier ela popa navegamos simplesmente a uma popa.

Barco a Vela

Barco a Vela
Mareações em função da direção do vento

Nas navegações com vento pela popa o vento limita-se a empurrar a vela. As turbulências criadas na parte da vela que não está exposta ao vento explicam o pouco rendimento neste tipo de mareação.

Por isso tenta-se evitar estes ventos, mesmo com spi, orientando-se a embarcação de modo a receber aqueles pelas alhetas. Apesar de obrigar a sucessivas mudanças de rumo, a velocidade alcançada é maior atingindo-se mais rapidamente o objetivo.

Barco a Vela
Vento pela popa aumenta as turbulências com a consequente perca de rendimento

É intuitivo que navegar diretamente contra o vento é, pelo menos por enquanto, impossível. Também não custa nada a entender que um barco impulsionado com vento pela popa, navegue a favor da direção deste, mas bolinar já requer uma explicação mais cuidada.

Quando o vento ataca a superfície da vela pelos bordos o perfil da vela aproxima-se do formato da asa de um avião e o vento provoca o efeito de Bernoulli, ou seja, a energia criada é resultante da diferença de pressão dos dois lados da vela.

É a sucção do lado contrário por onde entra o vento que provoca a força propulsora. Para uma máxima eficiência e aproveitamento deste efeito tem grande importância a afinação da vela, o seu desenho e material. Uma vela mal afinada criará campos de turbulência no seu perfil desperdiçando energia.

Barco a Vela

O ar corre mais velozmente na parte de trás da vela gerando
uma diminuição de pressão. Na parte ao vento, o ar desacelera,
aumentando aí a pressão e empurrando a vela.
(efeitos segundo a lei de Bernoulli)

5) Velejando, afinal!

Agora que já sabemos algo sobre o princípio de como o vento faz mover um veleiro falta falar um pouco sobre a afinação. Será mesmo um pouco, já que a afinação tem inúmeros fatores que apenas a experiência poderá explicar.

Para dar uma pequena idéia da complexidade de uma boa afinação, próxima dos 100%, diremos que o material da vela, o desenho desta, a intensidade do vento, o tipo de barco e aparelho são apenas alguns fatores que entram quando se pretende uma afinação perfeita. Isto apenas se coloca em regata, já que em cruzeiro e para a maioria dos velejadores as afinações rondam, quando muito, os 80%, o que é mais do que suficiente para este tipo de navegação.

Comecemos então por içar as velas. Esta manobra deve ser geralmente efetuada contra o vento, geralmente, porque com ventos muito fracos é admissível qualquer rumo. As modernas velas de enrolar não se içam, mas desenrolam-se e normalmente nestes casos até não convém estar aproado ao vento, já que se aproveita a força deste para desenrolar as velas mais facilmente.

Barco a Vela

Caça-se a vela gradualmente até deixar de bater

Depois de içadas ou desenroladas, admitamos que o vento nos vai obrigar a um largo ou mesmo a uma bolina. A afinação mais simples é folgar-se a vela (deixar a vela ir ao sabor da direção do vento) e ir-se caçando (puxando) gradualmente até que a vela deixe de bater ao vento. Note-se que a partir do momento em que a vela começa a ser caçada, o barco começa também a ser impulsionado, cada vez mais até que a vela deixe de bater. A forma da vela aproxima-se assim, como descrevemos anteriormente, daquele formato de asa e que resulta na força propulsora.

Quando o vento se apresenta pela popa, a direção da retranca, deverá aproximar-se da perpendicular da direção do vento, e não coincidir, para que haja um escoamento mais eficaz do vento.

Por exemplo, se o nosso objetivo se situar num ponto de onde sopra o vento teremos de bolinar até chegar ao objetivo. Isto quer dizer que poderemos gastar 4 ou mais horas para vencer umas 5 milhas e menos de uma hora, para esse mesmo percurso, apenas porque a direção do vento é outra (admitindo a mesma intensidade do vento!). Navegar à vela torna-se assim dependente, e muito, do capricho do vento (ou da ausência dele).

Barco a Vela

O mesmo percurso com ventos diferentes

Já atrás falamos da influência do vento no abatimento de uma embarcação. A força do abatimento nos veleiros é ainda substancialmente maior devido à pressão do vento exercida nas velas.

Para contrabalançar essa força efetuada nas velas os veleiros têm um patilhão, normalmente lastrado com ferro, chumbo ou outro material. Além dessa força de compensação o patilhão tem também como função resistir ao abatimento, força que é de fato atenuada mas não anulada. O abatimento é maior nas bolinas sendo gradualmente menor até às popas.

Ao contrário de um automóvel um veleiro não pára repentinamente. Mesmo com pouca velocidade o melhor que poderemos fazer é desviar-nos.

Por isso todas as manobras de um veleiro requerem sempre muita calma, tempo e preparação nas manobras. Os improvisos só devem ter lugar para os imprevistos, porque qualquer manobra precipitada poderá pôr em causa a segurança da tripulação e a eventual perda da embarcação. Uma tripulação treinada aumenta a segurança e a confiança geral.

Barco a Vela

O abatimento põe-nos problemas de segurança

Mudar de rumo é o mais normal e por vezes pode ser necessário que ao virarmos o vento passe de um bordo para o outro. Podemos fazer esta manobra contra a direção do vento, virar por davante, ou de modo a que o vento passe por detrás, virar em roda.

À voz de virar por davante o timoneiro vira sem brusquidão a cana de leme para sotavento (A1). No momento em que o estai ou genoa começa a bater, folga as escotas de sotavento (A2) e quando a vela de proa passar, pela ação do vento, para o bordo contrário (A3), começa a caçar as escotas desse bordo (A4). Deve-se arribar um pouco para ganhar um pouco mais de andamento, seguindo-se depois as afinações para esse bordo.

Barco a Vela

Virar por davante (A) e em roda (B)

O virar em roda é mais fácil, mas requer outros cuidados. Em geral passa-se de um largo (B1) para uma popa quase raza (B2), obrigando o vento a entrar pela alheta (B3). Deve-se então caçar bem a vela grande de modo a trazer a retranca até ao meio (B4). É então que se vira suavemente obrigando o vento a levar a retranca para o bordo contrário (B5).

A escota da vela de proa folgou-se, entretanto e caçou-se a do outro bordo (B6). Agora pode voltar-se a folgar a grande e fazer as respectivas afinações de velas. Esta manobra pode ser um risco na altura em que a retranca voa de um bordo para o outro. Se a passagem for demasiado violenta, a cabeça de um tripulante desprevenido pode ser fatalmente apanhada na trajetória.

O aparelho de uma embarcação também pode sofrer indo ao limite de partir o mastro se os ventos forem demasiado violentos. Neste caso, opte pela viragem por davante.

6) Avançando nos conceitos

A medida que o veleiro avança sobre o vento contra, as velas separam e promovem um desvio na corrente de vento. Desde que o veleiro não aponte a proa demasiadamente na direção da linha do vento, as velas conseguem desviar o fluxo de ar na direção da popa. A energia do vento é então utilizada, quando o fluxo de ar é desviado desse jeito, resultando num movimento para frente da embarcação.

Quando a corrente de vento separa-se na borda externa da vela (na valuma), o fluxo de ar passa ao longo dos dois lados da vela: barlavento e sotavento. Ainda que o fluxo de ar tenha a tendência de seguir reto, ele é forçado a seguir o contorno da vela. O vento que passa por barlavento produz uma força de empuxo chamada drive.

O vento que flui por sotavento tenta se afastar da superfície da vela, criando uma zona de baixa pressão ao longo da parte de trás da vela. Este efeito de afastamento é chamado de lift. O lift é o responsável por aproximadamente 70% da potência de uma mastreação quando se veleja contra o vento.

A genoa da ilustração é usada para aumentar o fluxo de ar através da parte de trás da vela grande, ajudando a criar ainda menos pressão, aumentando o lift e, conseqüentemente, a força no contravento. O uso do efeito “venturi” deste jeito num veleiro é chamado de slot effect

Uma potente força aerodinâmica é então exercida pelo vento na direção lateral, conforme mostrado na ilustração. Entra em cena então a quilha criando uma resistência que previne o movimento lateral do veleiro. Essas duas forças combinadas estabelecem uma resultante que movimenta o veleiro para frente, sendo a interação dessas forças o que permite que um veleiro navegue contra o vento

Barco a Vela

As velas devem ser posicionadas de forma a criar uma força lift maior possível. Se a vela estiver muito folgada, o fluxo de ar não será desviado o máximo possível. Se a vela estiver muito caçada, o fluxo de ar será quebrado. Em qualquer dos dois casos será obtida uma performance não otimizada do veleiro.

7) Velejando a Favor do Vento

Um conjunto diferente de forças atua quando se trata de velejar a favor do vento, com o vento pela alheta até a popa rasa. O efeito lifting é minimizado já que muito pouco vento passa pelo lado de sotavento da vela. A maior parte do movimento para frente agora vem da simples ação da força do vento sobre a vela.

Barco a Vela

8) Ajuste das Velas

Seja velejando a favor ou contra o vento, a performance do veleiro depende do ajuste das velas. Para conseguir o ajuste correto, a vela não deve ser nem muito caçada nem muito folgada. Veja na ilustração abaixo:

9) Vela caçada demais

Barco a Vela

Na ilustração o vento esta entrando num angulo de 90 graus em relação ao rumo do barco, isto é, pelo través e as velas estão muito caçadas.

O vento esta criando uma força de empuxo nas velas mas muito pouco lift porque o ar não consegue fluir suavemente pelo lado de trás da vela (sotavento). Como resultado, as forças aplicadas provocam uma inclinação excessiva do veleiro e o empurram demasiadamente para o lado com pouco resultado de movimento para frente.

As velas devem nesse caso ser folgadas até que a corrente de ar flua nos dois lados da vela. A forma de se encontrar o ponto exato consiste em folgar as velas até que a valuma comece a panejar.

Caça-se então só o suficiente para encher novamente a vela, parando o panejamento. Outra forma de corrigir essa situação consiste em girar a proa na direção da linha do vento (orçar) até que o barco acelere e incline um pouco mais, indicando que as velas geraram mais lift

10) Vela folgada demais

Barco a Vela

As velas estão folgadas demais quando há um panejamento da valuma e o barco segue muito devagar e com muito pouca inclinação. Aqui as velas necessitam ser caçadas para se encherem com o fluxo de ar. Lembre-se que um panejamento constante degrada as velas mais rapidamente.

11) Dicas rápidas para o ajuste das velas:

Velejando contra o vento: na dúvida, folgue as escotas
Velejando a favor do vento: Ajuste as velas de forma a obter um ângulo de 90 graus com a direção do vento

Bordejando Contra o Vento

A única forma que um veleiro pode chegar a um destino que esteja na direção de onde esta vindo o vento é fazendo uma série de bordos. Bordejar é mudar a direção do barco de forma que a proa cruze a linha do vento e se mantenha num ângulo de 45 – 50 graus em relação a esta. Cada guinada portanto será de 90 – 100 graus.

Barco a Vela

Procedimento para a Cambada:

I. O Timoneiro avisa a tripulação para se preparar para cambar (dar um bordo)
2. O Timoneiro gira a cana de leme na direção do lado em que esta a vela grande e dá o comando: “Cambar”
3. A proa atravessa a linha do vento e as velas mudam de lado. No momento que as velas enchem-se com o vento, o timoneiro retorna a cana de leme a posição do meio. Um novo rumo é então estabelecido.

Nota: Quando se veleja na orça fechada, a vela grande estará totalmente caçada não sendo portanto necessário nenhum ajuste durante a cambada. A medida que o barco vai girando na direção da linha do vento, as velas começam a panejar. Quando a vela grande enche de vento no outro lado o leme é colocado “a meio” e o barco assume um novo rumo

Jaibing a Favor do Vento

Jaibing é a manobra de mudar de bordo quando estamos com o vento pela popa. Envolve a passagem da popa do veleiro pela linha do vento. No momento que a popa passa pela linha do vento as velas mudam de lado.

O jaibing é uma manobra que deve ser controlada! No momento do jaibe, a mudança de bordo da retranca deve ser criteriosamente controlada. A menos que o vento esteja muito fraco, esta mudança de bordo pode se realizar de forma violenta, com o risco de acidente para a tripulação e quebra na mastreação. Este risco pode ser evitado simplesmente caçando-se a escota da vela grande imediatamente antes do jibe e folgando logo depois que o barco mudar de bordo

Barco a Vela

Procedimento para o Jaibe:

Figura 1 Quando o barco está com o vento pela alheta, o timoneiro vai virar o barco para uma posição onde a popa passará pela linha do vento. O timoneiro dá o comando “Preparar para o Jaibe”
Figura 2. Nesse momento a vela grande deve ser caçada ao máximo de forma a posicioná-la no centro do barco
Figura 3. Depois que o barco muda de bordo, as velas devem ser reajustadas para o novo rumo Figuras 4 e 5.
Nota: Quando a popa do barco cruza a linha do vento, o timoneiro deve alertar a tripulação que a retranca estará mudando de bordo
Precaução: A mudança de bordo das velas deve sempre ser controlada

O transporte de pessoas e produtos, por água, ganhou dimensão global com o advento dos barcos a vela. A substituição dos remos das galés por um mastro e uma vela quadrada, aproveitando os ventos para locomoção, foi o que propiciou o comércio entre cidades distantes, ainda nos anos 800 a. C. Conhecer o caminho dos ventos era uma habilidade imprescindível aos marinheiros, para que se realizasse a travessia.

As idéias de longitude e latitude elaboradas pela astronomia e a introdução de novos conceitos geométricos, na Era Cristã, originaram a ciência da navegação, tendo as constelações como guias. As técnicas desenvolvidas nesse período foram perdidas na Idade Média, sendo recuperadas apenas na época dos descobrimentos.

Barco a Vela

Mas os avanços nos estudos da aerodinâmica diversificaram os formatos das velas e, consequentemente, suas peculiaridades. Assim, velas bojudas podem gerar uma área de turbulência mais abrangente que sua área real, e o seu aperfeiçoamento para a vela balão permite aproveitar melhor esta turbulência. Na navegação chamada empopada, em que os ventos empurram a embarcação, as velas quadradas mostram-se mais eficientes.

As triangulares, ou latinas, permitem navegar diretamente ao destino estabelecido. Excepcionalmente eficientes, utilizam o principio aerodinâmico do avião, o efeito Bernoulli do empuxo, onde a força do vento atua perpendicularmente à sua própria direção, possibilitando uma navegação contrária aos sopros dos ventos, denominada “à bolina”. O efeito reverso é obtido de acordo com a posição da vela. Embora o embate “à bolina” seja possível, a embarcação navega quatro vezes mais lentamente do que quando tem o vento a favor.

Barcos a velas dispõem de motor, mas ele só é acionado quando não há correntes de ar, ou para manobras específicas, em que é preciso domar o vento. Nas ventanias, busca-se a posição adequada da vela para traçar movimentos em ziguezague e seguir adiante, driblando os ventos.

Hoje, encontramos diversos e modernos barcos a vela, destinados ao lazer, passeios ou competições. Os Monotipos servem para competição com iates. Para breves passeios há o Laser e o Catamarã. Os veleiros de oceano reservam-se para o mar aberto, e dependem de uma tripulação. O Windsurf é um modelo em que a prancha substitui o barco e pode atingir velocidade de 45 quilômetros por hora.

O barco a vela sempre preservou, em sua história e em suas versões, as premissas da viagem e da aventura. Experimente velejar e conheça a sensação única de desafiar o mar.

Fonte: br.geocities.com/monitoriadeengenharia.com.br/velaecia.com.br/ruadireita.com

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