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QUESTION 1 You have a hybrid Exchange Server 2016 organization. Some of the mailboxes in the research department are hosted on-premises. Other mailboxes in the research department are stored in Microsoft Office 365. You need to search the mailboxes in the research department for email messages that contain a specific keyword in the message body. What should you do? A. From the Exchange Online Exchange admin center, search the delivery reports. B. Form the on-premises Exchange center, search the delivery reports. C. From the Exchange Online Exchange admin SY0-401 exam center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. D. From the Office 365 Compliance Center, create a new Compliance Search. E. From the on-premises Exchange admin center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. Correct Answer: E QUESTION 2 You have an Exchange Server 2016 organization. You plan to enable Federated Sharing. You need to create a DNS record to store the Application Identifier (AppID) of the domain for the federated trust. Which type of record should you create? A. A B. CNAME C. SRV D. TXT Correct Answer: D QUESTION 3 Your company has an Exchange Server 2016 200-310 exam Organization. The organization has a four- node database availability group (DAG) that spans two data centers. Each data center is configured as a separate Active Directory site. The data centers connect to each other by using a high-speed WAN link. Each data center connects directly to the Internet and has a scoped Send connector configured. The company's public DNS zone contains one MX record. You need to ensure that if an Internet link becomes unavailable in one data center, email messages destined to external recipients can 400-101 exam be routed through the other data center. What should you do? A. Create an MX record in the internal DNS zone B. B. Clear the Scoped Send Connector check box C. Create a Receive connector in each data center. D. Clear the Proxy through Client Access server check box Correct Answer: AQUESTION 4 Your network contains a single Active Directory forest. The forest contains two sites named Site1 and Site2. You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains two servers in each site. You have a database availability group (DAG) that spans both sites. The file share witness is in Site1. If a power failure occurs at Site1, you plan to mount the databases in Site2. When the power is restored in Site1, you Cisco CCNP Security 300-207 exam SITCS need to prevent the databases from mounting in Site1. What should you do? A. Disable AutoReseed for the DAG. B. Implement an alternate file share witness. C. Configure Datacenter Activation Coordination (DAC) mode. D. Force a rediscovery of the EX200 exam network when the power is restored. Correct Answer: C QUESTION 5 A new company has the following: Two offices that connect to each other by using a low-latency WAN link In each office, a data center that is configured as a separate subnet Five hundred users in each office You plan to deploy Exchange Server 2016 to the network. You need to recommend which Active Directory deployment to use to support the Exchange Server 2016 deployment What is the best recommendation to achieve the goal? A. Deploy two forests that each contains one site and one site link. Deploy two domain controllers to each forest. In each forest configure one domain controller as a global catalog server B. Deploy one forest that contains one site and one site link. Deploy four domain controllers. Configure all of the domain controllers as global catalog servers. C. Deploy one forest that contains two sites and two site links. Deploy two domain controllers to each site in each site, configure one domain controller as a global catalog server D. Deploy one forest that contains two sites and one site link. Deploy two domain controllers to each site. Configure both domain controllers as global catalog servers Correct Answer: C QUESTION 6 How is the IBM Content Template Catalog delivered for installation? A. as an EXE file B. as a ZIP file of XML files C. as a Web Appli cati on Archive file D. as a Portal Application Archive file Correct Answer: D QUESTION 7 Your company has a data center. The data center contains a server that has Exchange Server 2016 and the Mailbox server role installed. Outlook 300-101 exam anywhere clients connect to the Mailbox server by using thename outlook.contoso.com. The company plans to open a second data center and to provision a database availability group (DAG) that spans both data centers. You need to ensure that Outlook Anywhere clients can connect if one of the data centers becomes unavailable. What should you add to DNS? A. one A record B. two TXT records C. two SRV records D. one MX record Correct Answer: A QUESTION 8 You have an Exchange Server 2016 EX300 exam organization. The organization contains a database availability group (DAG). You need to identify the number of transaction logs that are in replay queue. Which cmdlet should you use? A. Test-ServiceHealth B. Test-ReplicationHealth C. Get-DatabaseAvailabilityGroup D. Get-MailboxDatabaseCopyStatus Correct Answer: D QUESTION 9 All users access their email by using Microsoft Outlook 2013 From Performance Monitor, you discover that the MSExchange Database\I/O Database Reads Average Latency counter displays values that are higher than normal You need to identify the impact of the high counter values on user connections in the Exchange Server organization. What are two client connections 400-051 exam that will meet performance? A. Outlook on the web B. IMAP4 clients C. mobile devices using Exchange ActiveSync D. Outlook in Cached Exchange ModeE. Outlook in Online Mode Correct Answer: CE QUESTION 10 You work for a company named Litware, Inc. that hosts all email in Exchange Online. A user named User1 sends an email message to an Pass CISCO 300-115 exam - test questions external user User 1 discovers that the email message is delayed for two hours before being delivered. The external user sends you the message header of the delayed message You need to identify which host in the message path is responsible for the delivery delay. What should you do? A. Review the contents of the protocol logs. B. Search the message tracking logs. C. Search the delivery reports 200-355 exam for the message D. Review the contents of the application log E. Input the message header to the Exchange Remote Connectivity Analyzer Correct Answer: E QUESTION 11 You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains three Mailbox servers. The servers are configured as shown in the following table You have distribution group named Group1. Group1 contains three members. The members are configured as shown in the following table. You discover that when User1 sends email messages to Group1, all of the messages are delivered to EX02 first. You need to identify why the email messages sent to Group1 are sent to EX02 instead. What should you identify? A. EX02 is configured as an expansion server. B. The arbitration mailbox is hosted 300-320 exam on EX02.C. Site2 has universal group membership caching enabled. D. Site2 is configured as a hub site. Correct Answer: A
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Planador

Como funciona o Planador

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Em termos simples, o planador é um avião sem motor, que se mantém no ar com o auxílio das correntes de ar ascendentes.

Seu desenvolvimento está ligado s primeiras experiências de vôo do homem e baseia-se nos princípios do vôo planado dos pássaros.

Como não necessita de nenhum sistema artificial de propulsão, sua história é muito mais antiga que a do próprio avião, cujo motor exigiu muitos anos de pesquisa até chegar ao funcionamento ideal.

Planador

O planador precisa ser colocado no ar, como as pipas de papel, e isso pode ser feito de várias maneiras. A mais comum delas é a decolagem por reboque, na qual o planador é puxado por um avião pequeno até alcançar a altura adequada, onde poderá manter-se com o auxílio das correntes de ar.

Outra forma é puxá-lo do chão mesmo, por meio de um automóvel ou camioneta.

Um método mais antigo, atualmente pouco usado, consiste em arremessar o aparelho de um penhasco ou colina, por meio de um cabo elástico.

Planador

Após a decolagem, o planador não pode ser mantido permanentemente num vôo horizontal – sua linha de trajetória tende a apresentar uma descida constante e suave.

Essa inclinação entre o horizonte e a trajetória de vôo é conhecida como ângulo de planagem, e, quanto menor seu valor, maior a eficiência do aparelho.

Até por volta de 1955, nos os aparelhos construídos com materiais tradicionais, como a madeira e tecido, o ângulo de planagem era de aproximadamente 1:35, ou seja, para cada 35 metros percorridos, perdia-se 1 metro de altitude

. Atualmente, com planadores feitos de fibra de plástico reforçado, pode-se obter um ângulo de planagem de 1:50, e velocidade muito mais altas.

Planador

Durante o vôo, o piloto do planador precisa procurar uma corrente térmica, ou outra corrente de ar que esteja se dirigindo para cima numa velocidade mais alta que a de deslocação do aparelho para a frente.

Atingida a altura adequada, o piloto fixa o curso desejado e segue nessa direção, perdendo altura constantemente até encontrar nova corrente térmica, e assim por diante.

Planador

O planador tem controles semelhantes aos do avião, inclusive flapes. A maior parte dos planadores é equipada com freios aerodinâmicos, usados para limitar a velocidade máxima e auxiliar na aterrissagem em campos de pequena extensão.

Alguns modelos possuem também pára-quedas na cauda, que atuam como freios na aterrissagem.

Os modelos de competição apresentam uma grande variedade de instrumentos, desde indicador de velocidade do vento, bússola e altímetro, até um variômetro, que indica as velocidades ascendentes e descendentes.

Existem diversos tipos de planadores, de um ou dois lugares. Os modelos de dois lugares são normalmente empregados nos vôos de instrução e treinamento.

Fonte: br.geocities.com

Planador

O que é e como funciona o planador

Planador é uma aeronave sem motor, com uma configuração aerodinâmica e estrutural semelhante à de um avião, só que muito mais refinada e especifica para o voo planado, permitindo assim que ele consiga planar grandes distâncias.

Para decolar, o planador necessita ser auxiliado. Os métodos mais usados são o reboque por guincho, muito popular nos países Europeus, e o reboque por avião, sendo este o mais usado no Brasil. Existem também os motoplanadores que são dotados de um motor para sua decolagem. Após ganhar altura suficiente, o motor é desligado e escamoteado em um compartimento próprio de forma que a aerodinâmica e o desempenho original não sejam comprometidos.

Durante o voo planado os pilotos procuram correntes de ar ascendentes na atmosfera, permitindo assim que os planadores ganhem altura e permanecerem no ar por longos períodos de tempo e percorram longas distâncias. As correntes ascendentes mais comuns são:Térmicas, ar aquecido no solo que sobe formando nuvens do tipo Cúmulos. Colina, em que o piloto utiliza o vento que vai de encontro a uma colina, subindo e elevando o planador junto.

Ondas de Montanha, originada quando o vento sopra por sobre morros, causando um deslocamento de ar em forma de onda que permite alcançar altitudes muito elevadas.Para se ter uma ideia do que é possível fazer com um planador, coloco abaixo alguns recordes de pilotos brasileiros:

Distância: Thomas Milko, 1.059,6 km, planador DG-800B, Juazeiro do Norte (CE).

Velocidade (percurso triangular de 300 km): Egon Otto Rehn, 152,1 Km/h planador ASW-22 BLE, Panambi (DF).

Altitude absoluta: Karl Paul Voetsch, 10.193 m, planador DG-500M Chepelco (Argentina).Um fato interessante é que, por não ter motor, a maioria das pessoas pensa que o planador necessita ser muito leve para conseguir voar, mas isso não é verdade. Em planadores de alto desempenho existe um reservatório usado para colocar água que funciona como lastro utilizado para aumentar sua massa e melhorar a penetração, em alguns modelos de planadores pode-se levar até 300 litros de água ficando o planador com um peso total de mais de 800 Kg!

Qual a vantagem de voar de planador?

Existem muitas vantagens em se ter o curso de planador. Vejamos as principais.

Facilidade de aprendizado

Esta é uma dica para quem esta na dúvida por onde começar e que não sabe se sua vocação é realmente a aviação. De forma geral, o curso de planador é o mais fácil e simples dos cursos relacionados à aviação, tanto na parte teórica como no voo em si. Paralelamente, o curso ensina responsabilidade e espirito de trabalho em equipe que são qualidades indispensáveis para qualquer profissional. O curso representa para o aluno vários desafios. Não só o de conseguir dominar o voo de um planador, mas também o de administrar os estudos teóricos e a parte burocrática da aviação – que tem muitas regras rígidas ­– e até mesmo a questão financeira do curso.

Muitos pais podem estar lendo este artigo preocupados com o futuro de seu filho, vendo-o a cada dia se interessar mais por aviação. Como saber se meu filho quer mesmo ser piloto? Ele tem talento para a profissão? Ou será que é apenas um daqueles “sonhos passageiros” de adolescente? O curso de piloto de planador ajuda a responder a essas perguntas.

Custo da hora de vôo mais acessível

Sei que muitos vão gostar desta noticia. Além de ter um custo mais baixo por hora de voo, o planador se aproveita das condições meteorológicas para se manter planando por mais tempo. Para estimular o voo de planador, alguns aeroclubes cobram apenas as primeiras horas do voo planado. E em certas regiões do Brasil são possíveis voos de mais de 5 horas em determinadas épocas do ano.

Redução de horas de vôo para os outros cursos

O detentor de licença de piloto de planador ganha um “bônus” em horas de voo quando for se realizar um curso de piloto de avião. No caso de Piloto Privado, o total de horas exigidas cai de 35 para 25 horas. Além disso, 30 horas de voo solo em planador valem por 30 horas de voo de avião para o curso de Piloto Comercial, reduzindo a exigência de 150 para 120 horas. E 170 horas totais de planador deduzem 170 horas de avião para o curso de piloto agrícola: a exigência cai de 370 para 200 horas.

Maiores oportunidades para acumular experiência

Uma das portas que serão abertas com o curso de piloto de planador são as opções para o aluno continuar se aperfeiçoando e acumulando experiência e horas de voo nas funções de instrutor de voo de planador e de piloto rebocador. Para iniciar o curso de instrutor de planador o aluno deverá ter 40 horas solo em planador e para piloto rebocador é necessário ter a habilitação de piloto de planador e mais 100 horas de voo em comando em avião.

Para começar o curso de piloto de planador

Em primeiro lugar, é preciso saber onde são ministrados os cursos. Para isso, acesse o site: www.planadores.org.br e clique na coluna da esquerda na opção “Onde aprender e praticar”. Ali você encontra uma lista de todos os aeroclubes e escolas que atualmente operam planadores no Brasil. Em seguida, entre em contato com os mais próximos de sua região e faça uma visita.

O curso é composto por duas etapas, Teórica e Prática, que podem ser feitas separadamente. Na maioria dos clubes e escolas no Brasil, os alunos são orientados a primeiro realizarem os exames médicos – um pré-requisito para começar a voar: atestado médico válido por um ano ou Ceritificado de Capacitação Física (CCF) com validade de 2 anos. Com isso, o aluno já pode iniciar os voos e ao mesmo tempo começa o estudo teórico das seguintes matérias: Regulamentos de Tráfego Aéreo, Metereologia, Navegação Aérea, Teoria de vôo e Conhecimentos Técnicos. E vale lembrar que é necessário frequentar curso homologado. E que o aluno pode estudar em casa tirando suas dúvidas e sendo orientado pelos instrutores.

Atingindo o mínimo de horas de voo em instrução (15h de voo de duplo comando), o aluno deverá realizar as provas teóricas nas Gerencias Regionais da ANAC. O pré-requisito é ter sido aprovado nas provas teóricas. Com essa aprovação, ele poderá realizar o primeiro voo solo e realizar as horas restantes (10h de voo solo). Menores de idade podem iniciar o curso desde que autorizado pelo pais: mas eles somente poderão voar solo e concluir o curso quando atingirem a idade mínima de 18 anos e terem concluído pelo menos o 1º grau.

Planador

Para aperfeiçoar mais a técnica de vôo em planadores, recomendo o jogo “Condor Competition Soaring Simulator”. Nele é possível experimentar táticas e procedimentos em competições virtuais com outros 32 pilotos. No site www.condorsoaring.com você encontra mais informações.

Planador

Destinado a instrutores, alunos e praticantes do volovelismo, facilita o aprendizado da técnica e ensina procedimentos como, por exemplo, conduzir o planador, aproveitar a melhor térmica, tráfego e pouso do planador, recuperação de parafuso, formação de térmicas, ascendência em colina, formação de onda, pouso fora, vôo de distância e muitos outros.

Fábio Luís Schneider

Fonte: www.anac.gov.br

Planador

O CURSO DE PILOTO DE PLANADOR

SOBRE SEGURANÇA – UMA INTRODUÇÃO

Apesar de ser o berço do Pai da Aviação, o Brasil não tem uma grande tradição aeronáutica, como têm países como EUA, Alemanha, França, República Tcheca e outros. Para aqueles povos a aviação tem um papel muito mais presente no dia a dia das pessoas e pilotar aeronaves é uma atividade bastante corriqueira e em alguns casos, quase como dirigir automóveis.

Para a maioria de nós a atividade aérea é revestida de misticismo sobre a segurança em pilotar aviões. Planadores também são aviões, reconhecidos e homologados como tal e sofrem exigências de manutenção e de operação muito superiores aos ultraleves.

Mas todo brasileiro que se preza tem medo de avião porque acha que avião cai. Então porque voar?

Ao mesmo tempo é comum a todas as pessoas o desejo de sentir a liberdade de voar, principalmente sem o incômodo ruído de um motor a hélice.

Então, porque não voar?

Pois bem, voar não significa assumir riscos de maneira irresponsável, ao contrário, é uma atitude extremamente responsável, de quem sabe o que quer. Os aviões, como os planadores, são máquinas feitas exatamente para voar e vêm provando que podem fazer isso com muita segurança e proporcionando um enorme prazer.

A primeira coisa que alguém deve pensar ao decidir voar um planador é que estará voando uma aeronave perfeita para aquilo a que se destina e que a maior parcela da segurança do seu vôo virá exatamente da sua atitude em prol da segurança.

O futuro piloto de planador precisa ser consciente das suas obrigações para com a segurança e de que precisará de um treinamento muito dedicado a esse assunto, mas, sobretudo deve saber que o seu comportamento será decisivo ao longo de cada vôo.

Dessa forma a parcela restante do quesito segurança estará a cargo das questões mecânicas. E como dissemos, a parte mecânica e estrutural de um planador ou de um avião, são sujeitas às mais rigorosas normas de engenharia aeronáutica, desde a sua construção e durante toda a vida útil de uma aeronave.

Diferente de um automóvel, quando o motorista se limita a embarcar, ligar o motor e sair andando sem se preocupar em verificar os pequenos itens mecânicos, numa aeronave como as nossas precisamos seguir uma rotina rigorosa de verificação de todos os itens que garantem o vôo seguro. Nós pilotos nos obrigamos a cada dia e cada vôo fazer uma inspeção detalhada de toda a estrutura, das peças móveis, dos instrumentos e tudo mais, nos mínimos detalhes.

Junto a isto, todas as aeronaves são submetidas a uma rigorosa rotina de revisões mecânicas em oficinas homologadas pela ANAC a cada curto período de utilização, sempre sob a supervisão do fabricante que será responsável pelas aeronaves produzidas até o final da sua vida útil e se obriga a fazer “recalls” obrigatórios sempre que alguma anomalia é percebida na frota.

São essas atitudes do piloto, da administração aeronáutica e dos fabricantes que nos garantem ter hoje o Brasil como um dos países que detém os menores índices de incidentes aeronáuticos em todo o mundo. E nós do Aeroclube de Tatuí temos orgulho de contribuir positivamente para a melhoria contínua dessas marcas. 
Pense em segurança e voe tranqüilo então!

OS PRIMEIROS VÔOS

O curso de Piloto de Planador no Aeroclube de Tatuí é feito em aeronaves biplace (dois lugares) onde o aluno-piloto é acompanhado por um dos nossos instrutores que se encarregará de demonstrar e treinar todas as manobras e os procedimentos para um vôo seguro.

O primeiro contato do aluno com a pilotagem acontece já no seu primeiro vôo, quando depois de uma demonstração dos recursos e dos controles da aeronave ainda no solo é feita a decolagem ou reboque como chamamos. Ainda sob o comando do instrutor o aluno já o acompanha nos movimentos do manche e dos pedais.

Aos 600 metros de altura sobre o campo é feito o desligamento do cabo que liga o planador ao avião rebocador. Começa então o vôo de verdade.

A partir deste momento o Instrutor orienta o aluno a assumir aos poucos os comandos do planador. Ele perceberá a suavidade e a sensibilidade do manche e como a aeronave se comporta aos menores movimento de comando, acelerando, desacelerando, girando suavemente para os lados e iniciando as suas primeiras curvas. Tudo isso com acompanhamento do instrutor nos comandos, que são duplicados e funcionam igualmente para o instrutor e para o aluno.

Depois de algumas manobras ainda sem a preocupação de pegar as térmicas, certamente chegará um dos momentos mais emocionantes do vôo. O tráfego para o pouso na pista quando a aeronave chegar aos 300 metros do solo.

O instrutor reassumirá progressivamente o comando da aeronave e passará a demonstrar ao aluno quais são os procedimentos para um pouso seguro e tranqüilo. Mas também o aluno poderá sentir a emoção de ver o solo mais próximo e imaginar como se faz para chegar até aquela pista que lhe parecerá bem pequena, por enquanto.

Após cruzar sobre a pista e percorrer a perna do vento, a perna base e a reta final o aluno começará a se emocionar ao ver a pista crescer à sua frente. Com os freios de mergulho abertos e numa acentuada inclinação em direção ao solo, até que o instrutor comande o chamado “arredondamento do pouso”, suavizando a descida já bem próxima do solo e propiciando um toque muito suave no asfalto, para uma parada total alguns metros adiante.

Terminada a emoção do primeiro vôo, novas emoções virão. A cada novo vôo o aluno será desafiado a assumir o comando por mais tempo, progressivamente, primeiro depois do desligamento do cabo para treinamento das diversas manobras em vôo livre. Depois, já mais familiarizado com o planador terá que assumir a pilotagem durante o reboque, o que lhe exigirá novos reflexos, já que a aeronave fica mais nervosa nessa etapa e as turbulências lhe exigirão correções mais freqüentes.

Quando estiver bastante familiarizado com as atitudes da aeronave nas diversas etapas do vôo, o aluno estará pronto para os outros desafios do seu aprendizado. Até então o instrutor terá mostrado todos os procedimentos para a decolagem e para o pouso, mas não terá permitido ao aluno fazer essas manobras, por razões óbvias. Mas então chegará o momento em que o aluno terá que fazer a sua primeira decolagem sem a ação direta do instrutor.

Uma emoção à parte. Mesmo depois de alguns vôos acompanhando o instrutor ao fazer as decolagens essa será uma hora mágica. Planador alinhado na pista, rebocador à frente girando a hélice e tensionando o cabo, um frio no estômago lembrará o aluno de que terá que dar conta do recado. Check list feito, polegar em sinal de positivo e a asa do planador é levantada, sinalizando ao piloto rebocador para despejar toda a potência para decolagem. Um puxão no pescoço, a força G avisa o aluno de que começa mais um desafio, o de equilibrar a máquina sobre apenas uma rodinha central e manter a atitude correta para deixar o chão em poucos segundos e seguir o monomotor em um balé bem sincronizado, ainda que isto não seja totalmente possível ainda.

Algumas decolagens depois, o aluno estará seguro e preparado para o ápice do seu treinamento. O pouso!

Tendo feito um vôo quase completo até aqui, depois de decolar e desligar-se do rebocador, fazer alguns giros de térmicas e já perdendo altura, o aluno estará fazendo as curvas de espera a cerca de 400 metros de altura e próximo da pista. Alguns segundos passados, o altímetro finalmente indicará 300 metros. Hora de cruzar sobre a pista e procurar a perna do vento, sem perder de vista o afastamento e a trajetória paralela à pista. De olho na cabeceira de pouso, uma curva acentuada à esquerda ele estará na perna base. Poucos segundos depois, ele irá novamente girar à esquerda e entrará na reta final, enxergando a pista em toda a sua extensão. Mas ainda estará a cerca de 150 metros do solo.

Aquele frio na barriga que teima em sempre voltar faz o aluno se encher de coragem e enfrentar o seu primeiro pouso com decisão. E sob o atento olhar do instrutor o aluno começa a abrir os freios de mergulho e cuida de manter a velocidade, picando o manche na medida certa e dando à aeronave a firme ordem de se dirigir para o solo sem demora, pois é findo mais esse emocionante vôo.

Agora é o aluno quem deve manter a sua aeronave na atitude correta até a sua aproximação com o solo. Mas ele saberá a hora certa de puxar o manche e corrigir a atitude de descida, passando a planar bem baixinho, rente ao solo até que os freios façam a tarefa de consumir a energia cinética da aeronave, reduzindo a velocidade até que não mais tenha forças para se manter voando e se entregue exausta ao pouso suave, correndo mais alguns metros até sua completa parada.

Hora de comemoração! O aprendizado se completa por todo um vôo alegrando não só o aluno, mas o seu instrutor e todos os que acompanham o nascimento de mais um piloto de altíssima qualidade, um piloto de planador.

A EVOLUÇÃO

O aluno terá então voado cerca de vinte, trinta vezes, conforme sua aptidão e completado entre 10 e 15 horas de treinamento junto com os seus instrutores em vôos de duplo comando. Depois de demonstrar exaustivamente em todas as etapas do vôo que adquiriu segurança e habilidade suficientes para um vôo completamente seguro, o Aluno é habilitado ao vôo solitário, ou vôo solo como chamamos.

Um dos momentos mais esperados pelo aluno chega então. Ainda no planador biplace habitual e depois do aviso do instrutor o coração bate mais forte e uma estranha sensação de insegurança surge na mente do aluno. Será que poderei fazer? Onde está o meu instrutor, que segura as barras dos meus erros? Não haverá mais ninguém no assento traseiro do biplace! O suor escorre pela face tensa do aluno.

Mas no fundo sabe ele que o seu treinamento foi rigoroso. No íntimo ele sabe que conhece a aeronave, as suas reações e que será capaz de fazer bem feito. Mas a ausência do amigo instrutor no assento traseiro o incomoda mesmo assim.

Tudo pronto é hora da decolagem: Cintos apertados, check list feito com rigor, um olhar em volta, o sinal positivo para a decolagem e começa a melhor aventura.

Uma grande emoção toma conta de todos os que assistem, mas tudo vai bem. Uma corrida suave, a decolagem é perfeita. O balé dessa vez é bem sincronizado e já nem lembra mais aquela desajeitada primeira decolagem. Tudo deve correr bem, o reboque, o vôo e a emoção do primeiro pouso solo, que nem sempre é perfeito.

O desafio não para por aí não! Com o primeiro vôo solo feito com absoluto sucesso é hora do famoso batismo do piloto recém solo. Mas esse é melhor não contar aqui e deixa a imaginação funcionar um pouco. Mas também é hora de fazer o segundo vôo solo, e o terceiro, e muitos mais. A perseguição dessa vez é pelo primeiro objetivo de um piloto, o seu primeiro vôo solo com mais de trinta minutos de duração livre do rebocador. Afinal nem sempre é possível realizar isto no primeiro solo, porque é preciso ter experiência, calma e meteorologia favorável. Mas é apenas uma questão de tempo e sempre acontece quando menos se espera. 
Agora que o jovem piloto conseguiu ficar mais de 30 minutos voando livre o seu treinamento prossegue em novos vôos, nos quais ele aprenderá os segredos das térmicas e das pequenas navegações, mantendo a pista sempre ao alcance dos olhos, por segurança. Mas é infindável o prazer de poder voar sozinho, decidindo para onde ir, achando e perdendo as térmicas pela falta de experiência com elas e com o planador.

O AUGE DO CURSO

Existe agora uma nova tarefa. O aluno precisa se desenvolver no vôo solo com o biplace em que voou até aqui, ganhando confiança e demonstrando um bom domínio das técnicas do vôo e também das práticas de segurança enquanto pilota.

Chegando a esse ponto, e olha que isso é rápido, o aluno irá se defrontar com um dos maiores desafios desde o seu primeiro vôo, que é a transição para um planador monoplace, do tipo que é usado para competições pelos iniciantes. A vez então será a do KW-1 ou Quero-Quero, uma aeronave de madeira com bom desempenho no planeio, mas com reações bem mais radicais do que os mansos biplaces de treinamento.

Depois de dias e dias voando os biplaces e vendo os alunos e pilotos mais antigos chegando na cabeceira trazendo aquelas belezinhas e fazendo vôos de várias horas, mas sem fazer idéia de como é voar neles, chega finalmente o momento do primeiro contato com o KW.

Novamente é o suor que escorre pela face do aluno e um burburinho se forma em torno do seu planador já posicionado na cabeceira. Estão todos curiosos para ver o desempenho daquele aluno que até hoje vem conquistando o respeito de todos pelo seu empenho. Pára-quedas colocado, aluno já dentro do cockpit, cintos afivelados e um longo briefing dado pelo instrutor, que é ouvido com atenção, mesmo porque essa será uma experiência que não poderá ser compartilhada, já que nos Quero-Quero só se voa sozinho.

E tudo correrá bem de novo. O aluno sabe que recebeu todo o conhecimento necessário para pilotar aquela máquina, mesmo sem saber como são as suas reações aos comandos. Por isto a sua tensão é grande e é por isto que ele ouve as instruções com muita atenção.

“Olhe o vento. Atenção para a posição em relação ao rebocador. Mantenha a mão no freio e o manche picado.” Em seguida, check list feito e tudo ok, dispara o rebocador em sua corrida, seguido pelo aluno em seu Quero-Quero ainda se familiarizando com a sensibilidade nos seus controles. Tudo bem, desligamento a 600 metros, vôo tranqüilo e o pouso, meio desajeitado até por que é o primeiro, de muitos que ainda fará.

O BREVÊT

Todo correndo muito bem até aqui. Então o aluno que estudou sozinho sob orientação dos instrutores, já foi aprovado nas suas provas teóricas na ANAC e já cumpriu suas 15 horas em vôo duplo-comando além de outras 10 horas em vôo solo, pode requisitar o seu vôo de checagem, que será acompanhado por um instrutor especial que é chamado “checador”. Essa etapa não é difícil, pois o aluno terá apenas que mostrar aquilo que já fez mais de trinta vezes, decolar, rebocar e pousar com perfeição, mostrando tranqüilidade e segurança. Receberá então o seu tão sonhado Brevet de Piloto de Planador.

Poderá agora seguir a sua jornada, como desportista de lazer ou de competição associado a um aeroclube de planadores, ou enfrentando novos desafios, com a obtenção dos brevês de Piloto Privado de Avião, Piloto Comercial de Avião ou o auge de uma carreira, o brevet de Piloto de Linha Aérea.

Esperamos que com essa curta história, você que se interessa pelo curso tenha alguma idéia do que poderá fazer ao se inscrever como Aluno-Piloto.

Fonte: aeroclubedetatui.com.br

Planador

História do Planador

Planar: O começo de tudo…

A primeira notícia de um vôo experimental com planador data de aproximadamente 300 A.C., quando o filósofo Architas, de Taranto, fez uma tentativa malograda com o seu pombo mecânico, baseado na força muscular do piloto. Na verdade foi uma tentativa com asas voadoras demasiadamente rudimentares, que o inventor julgara ser o necessário o movimento de “bater” as asas, como fazem os pássaros.

Ovídio, o brilhante escritor que viveu no século anterior a Cristo, havia concebido o homem voador, em sua obra Metamorfoses, Livro III, Cap. 3º, ao relatar as aventuras de Dédalo e seu filho Ícaro, na fuga de uma prisão de Creta, onde haviam sido feitos prisioneiros do rei Minos.

Ícaro, desprezando as instruções de seu pai, subiu muito alto, com suas asas feitas de penas de pássaros, interligadas com cera de abelha. O calor solar derreteu a cera e causou a queda de Ícaro sobre o mar Egeu. Segundo a obra de Ovídio, Ícaro foi a primeira vítima da tentativa humana de alçar vôo num par de asas. Ícaro passou a ser a figura mitológica representativa do homem voador. Sua imagem era um desafio aos seus pósteros.

Já no século XI, o monge beneditino Oliver, que viveu em Malmesbury, Inglaterra, conseguiu deslocar-se no ar, a uma distância aproximada de 120 passos ou jardas, lançando-se num aparelho, que hoje lembraria bastante um planador, do alto de uma torre. Mas não lhe foi permitido continuar suas atividades aéreas.

Aproximadamente no ano 1420, Giovanni Baptista Dante voou sobre o Lago Trasímero, acidentando-se numa demonstração pública do seu aparelho voador. O acidente fez com que ele abandonasse suas experiências.

Em 1430, Johannes Müller voou em seu ângulo metálico, para homenagear o imperador Francisco José, havendo percorrido quase dez vezes a distância coberta quatro séculos antes por Oliver. A história não registrou suas atividades posteriores aquela homenagem.

Leonardo da Vinci, italiano, um gênio excepcional das ciências e das artes do seu tempo, pintor, poeta, matemático, arquiteto, físico e mecânico habilidoso, além de místico respeitado por seus conhecimentos e poderes ocultos, estudou muito seriamente o vôo dos pássaros, a partir dos quais deixou projetos e desenhos, visando colocar o homem no espaço. Seu projeto foi o de um aparelho voador que, afinal, era bastante sensato. Infelizmente não viveu bastante para tentar a execução da sua máquina. Mas assim mesmo, foi Leonardo da Vinci que encerrou as atividades aéreas do século XV, dando passos agigantados na direção do velho sonho humano de voar.

Durante os séculos XVI e XVII muitos outros pesquisadores projetaram aparelhos e fizeram tentativas de vôo sem motor e sem o recurso dos gases mais leves que o ar. Encerra-se mais este grupo de atividades, sem que o objetivo visado se apresentasse com boas perspectivas.

No século XVIII sobressaíram as experiências do Marquês de Bacqueville, em 1742 e de Blanchard, em 1783 e 1784.

Ainda outros vieram, na mesma época, enriquecer mais um pouco o incipiente conhecimento sobre a arte de voar. Dentre as diversas teorias apresentadas no século XVIII, destaca-se, por seu alcance, uma concepção bastante avançada: a de Blanchard, que recomendou e chegou a computar a força de sustentação ortoptera, auxiliada pela força muscular do piloto, visando a colocar um aparelho em vôo, sem gás e em motor. Chegamos, assim ao final do século.

Na Alemanha, Driedberger construiu, em 1845, um monoplano, de 17 metros quadrados de área de sustentação, acionado pelo piloto. Até o fim do século XIX, outros tentaram o vôo com e sem motor. Uma tentativa da real utilidade para a aviação de nossos dias surgiu em 1871, apresentada por Charles Renard, um francês que fez experiências científicas sobre o vôo planado. Outra muito importante, foi levada ao cabo por Linfield, depois de voar em um aparelho com hélice dianteira, a uma velocidade de aproximadamente 20 Km/h; produziu e fez voar um multiplano, que se elevou do solo ao atingir 64 Km/h, rebocado por uma locomotiva. Este vôo terminou em acidente, pois um forte vento cruzado, atirou o aparelho contra um poste telegráfico de linha férrea, danificando-o. Mas, mesmo assim, foi possível determinar o ângulo de subida de seis graus, com que decolou o multiplano.

Em 1887, Langley, auxiliado por outro pesquisador, conseguiu comprovar a existência de um coeficiente de resistência ortogonal, que lhe permitiu enunciar sete Leis que mais tarde receberam o seu nome.

Na última década do século XIX fizeram-se outras experiências em diversos países, muitas delas baseadas nas leis de Langley.

Depois de sérios estudos e experiências científicas objetivando a solução econômica a metódica do vôo, o genial engenheiro alemão, Otto Lilienthal, conseguiu em 1889, construir e colocar no ar a primeira aeronave sem motor. Cumpriu, posteriormente, mais de 7000 vôos em planadores, que projetou e fez construir. Em 1889, veio a falecer durante uma experiência de vôo com planador. Ele deixou à posteridade os seus estudos e conclusões científicas, num livro publicado no ano de sua morte: Der Vogelflug als Krunlage der Fluegelunst. Esta foi a obra basilar, a partir da qual espalhou-se e evoluiu o conhecimento atual da técnica e da arte de voar. Após esta obra nasceram as atuais teorias da Aerodinâmica, princípios da Física. A partir de 1895, Octave Chanute, cumpriu, nos Estados Unidos, mais de 7.000 vôos de planador. Ele foi um grande incentivador do vôo a vela.

No girar do século, em 1900, os Irmãos Wright conseguiram voar num planador biplano, o primeiro desta espécie que realmente voou. Prosseguiram com suas experiências no início deste século.

Em 23 de outubro de 1906, Alberto Santos Dumont fazia em Paris um pequeno vôo em seu avião 14-bis, provido de motor. Foi uma demonstração pública, com convites e avisos prévios pela imprensa. Iniciava-se assim, a era da aeronáutica, baseada na tração motora.

A partir da década de 1910 as atenções concentraram-se nos aviões, ficando os planadores e asas voadoras relegadas a experiências conduzidas por meros curiosos. Isto foi uma situação temporária, que o final da Primeira Guerra Mundial veio alterá-la.

Proibidos de utilizarem aviação a gás ou motor, pelo Tratado de Versalhes, mas tendo em vista a possibilidade da reconstrução do poder ofensivo da Alemanha, os aviadores daquela nação voltaram suas atenções para a aviação esquecida pelo Tratado: a de planador. Os alemães passaram a voar cada vez mais ativamente com planadores, melhorando o desempenho destes. Em 1920 foi realizado um vôo esportivo de 1800 metros de distância e 2 minutos de duração, assinalando definitivamente a nova fase da história do vôo. Em 1922, Hentzen consegui permanecer no ar 3 horas consecutivas, em vôo planado, aproveitando as correntes aéreas ascendentes e as variações na direção e na intensidade do vento em altitude. Se o desejasse poderia ter cruzado a fronteira do seu país durante aquele vôo. Começou a seguir, uma disputa esportiva internacional, envolvendo alemães, franceses, ingleses, americanos e nacionais e outros países. Ainda em 1922, realizou-se em Sussex, Inglaterra, uma série de demonstrações, com a participação de pilotos estrangeiros, além dos nacionais britânicos. Num campeonato, parte da mesma série, Maneyrol voou 3 horas e 53 minutos, sem pousar, registrando um recorde e ganhando o concurso.

Após esses eventos, o governo alemão tomou elevado interesse pelo assunto, legislou sobre o vôo a vela, e conseguiu, poucos anos depois, formar um verdadeiro exército do ar, a Luftwaffe, que mais tarde veio a demonstrar seu poderio ofensivo como Força Aérea Alemã, durante a II Guerra Mundial. No seu início a Luftwaffe era inteiramente composta por pilotos de planador.

A Rússia, porém, não ficou atrás, tendo, a partir de 1923, conseguido permanências no ar de até 38 horas e 40 minutos, vôos considerados oficialmente, por outros governos, como impossíveis… Assim, a Rússia formava, sem que ninguém fora de suas fronteiras soubesse, uma fortíssima esquadra aérea, baseada na pilotagem de planadores, com diversos tipos de aparelhos especializados em missões de varias naturezas.

Em outros países houve um interesse baseado em fatores econômicos e de pedagogia aeronáutica, passando os planadores a serem utilizados nos cursos elementares de pilotagem.. As qualidades do piloto de planador , habituado as manobras sensivelmente delicadas, que lhe permitem aproveitar das correntes ascendentes e descendentes uma elevada performance, dão-lhe um aura de capacitação invejável. Em muitas escolas de aviação civil, de nível profissional, e em diversas academias militares de aviação, o piloto de planador gozava e ainda hoje goza, de um justo respeito, devido às suas qualidades de pilotagem.

No Brasil, esta atividade iniciou-se praticamente em 1929, com o piloto Guido Aliberti, em São Paulo. Este pioneiro nacional do vôo a vela acidentou-se e veio a falecer, logo depois de seu primeiro e único vôo, em conseqüência de uma fratura exposta.

Fonte: www.nwm.com.br

Planador

Na sua forma mais simples, um planador é uma aeronave sem uma força motriz, um avião sem motor. Embora as linhas gerais, aerodinâmica e maneira de pilotagem que se aplicam aos aviões também se apliquem aos planadores, essa falta de motor muda muito o modo como eles funcionam.

Os planadores são máquinas impressionantes e graciosas e é o mais próximo que o homem pode chegar dos pássaros planando alto.

Planador

Partes de um planador

Um planador tem muitas das partes de um avião:

fuselagem

asas

superfícies de comando

trem de pouso

Mas existem diferenças significativas nessas partes em um planador, então vamos ver cada uma delas.

Fuselagem

Os planadores são o menores e mais leves. Como não há um volumoso motor ocupando espaço, os planadores são basicamente dimensionados em torno da carga que levam; normalmente, uma ou duas pessoas. O cockpit de um planador monoplace (de um só lugar) é pequeno, mas é suficientemente grande para a maioria das pessoas se acomodar nele. Em vez de se sentar ereto, os pilotos se reclinam com suas pernas esticadas para frente. A exposição frontal do piloto fica reduzida e a área da seção transversal do cockpit pode ser substancialmente menor.

Planador
A fabricação de planadores em fibra de vidro permite um desenho liso e suave

Cockpit do planador

No interior de um cockpit comum de planador, você encontrará o seguinte: 
altímetro (para indicar a altitude);

velocímetro (para indicar a velocidade);

variômetro (indica se você está subindo ou descendo);

rádio (para contatar outros aviões ou alguém no solo);

manche (localizado entre as pernas do piloto);

botão de liberação da corda do reboque (para desengatar a corda do reboque). 

Os planadores, como a maioria das outras aeronaves, são projetados para ter um revestimento que seja o mais liso possível para permitir ao aparelho deslizar mais facilmente pelo ar. Os primeiros planadores eram construídos de madeira com revestimento de tela. As versões posteriores foram construídas com revestimento estrutural de alumínio, sendo mais leves e esguios. Contudo, as emendas e os rebites necessários ao revestimento de alumínio produzem arrasto adicional, o que tende a diminuir o desempenho. Em muitos planadores modernos, a construção com materiais compostos, como fibra de vidro e fibra de carbono, estão rapidamente substituindo o alumínio. Os materiais compostos permitem aos projetistas de aeronaves criar estruturas sem rebites nem emendas, com formas que produzem menos arrasto.

Asas

Se você olhar um planador próximo a um avião, notará uma diferença significativa nas asas. Embora as asas de ambos sejam semelhantes na forma geral e função, as do planador são mais longas e mais estreitas que as do avião. A estreiteza de uma asa é expressa como a razão de aspecto, que é calculada dividindo-se o quadrado da envergadura da asa pela sua área.

As asas de planadores têm uma razão de aspecto muito alta – sua envergadura é muito grande comparada a sua largura. Isso porque o arrasto gerado durante a sustentação (conhecido como arrasto induzido) pode ser considerado como uma boa parcela do arrasto total em um planador. Uma maneira de aumentar a eficiência de uma asa é aumentar sua razão de aspecto. As asas dos planadores são longas e finas, o que as torna eficientes. Elas produzem menos arrasto pela sustentação que geram.

Planador

Por que os aviões não têm asas com alta razão de aspecto? Há duas razões para isso. A primeira é que nem todos os aviões são projetados para um vôo eficiente. Por exemplo, aviões de caça são projetados tendo velocidade e manobrabilidade como prioridades muito maiores do que eficiência. A outra razão é que há limites para o comprimento e espessura da asa para que ele possa carregar as cargas requeridas.

Superfícies de comando

Os planadores usam as mesmas superfícies de comando (seções móveis das asas e da cauda) que os aviões para controlar a direção do vôo. Os ailerons e profundores são controlados por uma única alavanca (manche) entre as pernas do piloto. O leme, como nos aviões, é controlado nos pedais.

Planador

Coloque o cursor do mouse sobre os nomes dos comandos para ver onde eles se localizam no planador

Ailerons

Ailerons são as seções móveis recortadas no bordo de fuga das asas. Eles são usados como controles direcionais primários e fazem isso controlando o giro do avião, inclinando as pontas das asas para cima e para baixo. Os ailerons trabalham em sentidos opostos em cada lado do avião. Se o piloto quiser girar o avião para a direita, ele move o manche para a direita. Isso faz o aileron esquerdo defletir para baixo, criando mais sustentação neste lado e o aileron direito defletir para cima, criando menos sustentação neste lado. A diferença de sustentação entre os dois lados faz com que o avião gire sobre seu eixo longitudinal.

Profundor (estabilizador horizontal)

O profundor é a estrutura horizontal, movel semelhante a uma asa, localizada na cauda. Ele é usado para controlar a arfagem do avião, permitindo ao piloto levantar ou baixar o nariz do avião quando necessário.

Leme (estabilizador vertical)

O leme é a superfície móvel na estrutura vertical da cauda. Ele é usado para controlar a guinada do avião, permitindo ao piloto apontar o nariz do avião para a esquerda ou direita.
Trem de pouso
Uma outra maneira de reduzir o tamanho de um avião é reduzindo o tamanho do seu trem de pouso. O trem de pouso em um planador geralmente consiste de uma única roda localizada abaixo do cockpit.

Deixando o solo

Três forças básicas atuam sobre os planadores: sustentação, gravidade e arrasto; aviões têm uma quarta força: tração:

Sustentação

É a força criada pelas asas, em reação ao peso, que permite a uma aeronave permanecer no ar. No caso de um planador, a sustentação é intensificada pelo uso de asas altamente eficientes;

Arrasto

É a força que tende a diminuir a velocidade de um avião. Em um planador, o arrasto é crítico, muito mais do que em um avião. Em aeronaves motorizadas, um piloto pode simplesmente aumentar a tração (usando o motor) para vencer o arrasto. Como não há um motor, o arrasto deve ser minimizado sempre que possível no planador, ou ele não permanecerá no ar por muito tempo;

Peso

Pode trabalhar a favor ou contra um planador. Por exemplo, um peso total menor pode permitir ao planador permanecer no ar por maior período e atingir distâncias maiores. Por outro lado, um peso maior pode ser uma vantagem se o objetivo for velocidade. Muitos planadores têm tanques de lastro que o piloto pode encher de água antes da decolagem. O peso adicional da água permite maiores velocidades no ar. Se o piloto desejar reduzir o peso, ele pode esvaziar os tanques em vôo para aliviar o aparelho.

Sem um motor, o primeiro problema do planador é deixar o solo e ganhar altitude. A maneira mais comum de lançamento é o reboque aéreo. Um avião reboca o planador usando uma corda comprida. O piloto do planador controla um mecanismo de desengate de ação rápida localizado no nariz do planador e solta a corda quando na altitude desejada. Logo após o desengate, o planador e o avião tomam direções opostas e o planador começa seu vôo não motorizado. O rebocador então está livre para retornar ao aeroporto e se preparar para novo reboque.

Planador
Como a asa do planador gera mais sustentação, ele decola antes do rebocador

Um outro método popular de lançamento é por guincho. Um motor aciona um grande guincho no solo e um longo cabo liga o guincho a um outro mecanismo de desengate localizado na parte inferior do planador. Quando o guincho é acionado, o planador é puxado pelo solo na direção do guincho e decola, subindo rapidamente. Quando o planador sobe, o piloto pode soltar o cabo do guincho como num avião rebocador e continuar seu vôo.

Permanecendo no ar

As asas de um planador têm que produzir sustentação suficiente para compensar o seu peso. Quanto mais rápido se deslocar o planador, maior sustentação as asas produzirão. Se o planador voar rápido o suficiente, as asas produzirão sustentação suficiente para mantê-lo no ar. Mas as asas e o corpo do planador também produzem arrasto, que cresce quanto mais rápido voar o planador. Como não há motor para produzir tração, o planador tem que conseguir velocidade de uma outra forma. Apontar o planador para baixo, trocando altitude por velocidade, permite ao planador voar rápido o suficiente para gerar a sustentação necessária para seu peso.

Por que planadores carregam lastro

As características de peso, arrasto e razão de planeio de um avião são definidas somente pela sua construção e são pré-determinadas na decolagem. Sem tração, a única outra característica sobre a qual o piloto tem controle (além das superfícies normais de comando) é o peso do avião.

Um planador mais pesado afundará mais rápido do que um planador leve. A razão de planeio não é afetada pelo peso porque, quando um planador mais pesado afunda mais rápido, ele o fará a uma velocidade maior. O planador descerá mais rápido, mas cobrirá a mesma distância (a uma velocidade maior) que um planador mais leve com a mesma razão de planeio e iniciando a descida da mesma altitude. Para ajudá-los a voar mais rápido, alguns planadores têm tanques que podem conter até 230 litros de água. Altas velocidades são desejáveis para vôos cross-country.

O lado negativo de planadores mais pesados inclui razões de subida reduzidas em um ambiente de sustentação (como uma térmica) e, possivelmente, menor duração de vôo se não encontrar uma sustentação adequada. Para evitar isso, a água do lastro pode ser despejada a qualquer momento através de válvulas, permitindo aos pilotos reduzir o peso do aparelho para aumentar a razão de subida ou para reduzir a velocidade quando vêm para pouso.

A maneira de medir o desempenho de um planador é pela razão de planeio. Essa razão indica a distância horizontal que o planador pode percorrer comparada à altitude que ele perde. Planadores modernos podem ter razões de planeio melhores do que 60:1. Isso significa que podem planar 60m perdendo 1m de altitude. Em comparação, um jato comercial pode ter uma razão de planeio por volta de 17:1.

Se a razão de planeio fosse o único fator envolvido, os planadores não conseguiriam permanecer no ar tanto quanto conseguem. Então como fazem isso?

A chave para permanecer no ar por maiores períodos é conseguir alguma ajuda da mãe natureza sempre que possível. Quando um planador desce devagar em relação ao ar que o circunda, o que aconteceria se esse ar se movesse para cima mais rápido do que o planador desce? É como tentar remar um caiaque rio acima, embora você possa cortar a água a uma velocidade respeitável, na realidade não está fazendo nenhum progresso em relação à margem. O mesmo acontece com os planadores. Se você está descendo a 1m/s, mas o ar em volta do aparelho está subindo a 2m/s, na verdade você está ganhando altitude.

Existem três tipos principais de ar ascendente usados por pilotos de planadores para aumentar o tempo de vôo:

térmicas

ventos de colina

ondas estacionárias

Térmicas

Térmicas são colunas de ar ascendente formadas pelo aquecimento da superfície da Terra. Como o ar próximo ao solo é aquecido pelo sol, ele se expande e sobe. Os pilotos ficam atentos para os terrenos que absorvem o sol da manhã mais rapidamente do que as áreas ao redor. Essas áreas, como pátios de estacionamento asfaltados, campos arados e terrenos rochosos são uma ótima maneira de encontrar térmicas. Os pilotos também procuram atentamente formações novas de nuvens cúmulus ou mesmo grandes aves planando alto sem bater as asas, que são sinais de atividade térmica.

No momento que uma térmica é localizada, os pilotos fazem uma curva e ficam circulando dentro da coluna até atingirem a altitude desejada, quando então saem e retomam seu vôo. Para evitar confusão, todos os planadores circulam no mesmo sentido dentro das térmicas. O primeiro planador na térmica decide o sentido – todos os outros planadores que pegarem a térmica devem circular no mesmo sentido. 

De colina

Essas correntes são criadas por ventos que sopram contra montanhas, colinas ou outras elevações. Quando o ar atinge a montanha, ele é redirecionado para cima e forma uma faixa de sustentação ao longo da inclinação. Os ventos de colina normalmente não atingem mais do que algumas poucas centenas de metros acima do terreno que os formam. O que falta em altura a essa formação é compensado em extensão. Sabe-se de planadores que voaram por 1600 km ao longo de cadeias de montanhas utilizando-se principalmente de ventos de colina e de ondas estacionárias.

Ondas estacionárias

As ondas estacionárias são semelhantes aos ventos de colina no que se refere à formação quando o vento bate em uma montanha. Entretanto, elas formam-se por ventos que passam sobre a montanha em vez de soprarem do lado. As ondas estacionárias podem ser identificadas pelas formações de nuvem bastante singulares. Elas podem atingir milhares de metros de altura e planadores podem chegar a altitudes de mais de 10.500 metros.

Detectando sustentação

Colunas e faixas de ar ascendente obviamente beneficiam qualquer piloto de planador, mas como saber se você está voando em uma? A resposta é o variômetro, um aparelho que indica a razão de subida ou descida. O variômetro usa pressão estática para detectar mudanças de altitude. Se o planador estiver subindo, a pressão estática cai, porque a pressão do ar diminui quanto mais alto você subir. Se o planador estiver descendo, a pressão estática aumenta. A agulha do variômetro indica a razão da mudança de altitude baseada na razão de mudança da pressão estática. Ao entrar em uma massa de ar ascendente (como uma térmica), a agulha do variômetro dará um salto (e o variômetro normalmente emitirá um bip para alertar o piloto).

Detectando a guinada

Um planador está guinando quando não está apontando exatamente para a direção em que está voando, em relação ao ar que o circunda. Em vez disso, o planador aponta para o lado e está “derrapando” no ar. O fio preso do lado de fora do pára-brisas indica se o planador está voando alinhado (fio alinhado) ou se está derivando (fio à esquerda ou à direita). O planador produz menor arrasto quando voa alinhado. Quando está derivando, o arrasto aumenta – então, em geral, o piloto tenta manter o fio alinhado.

Pouso

Recordes mundiais de planadores
(em março de 2001)
Altitude absoluta: 14.938 m

Velocidade em circuito triangular de 100 km: 217,36 km/h

Distância livre: 1460,5 km

Distância em um circuito triangular: 1.399 km

Distância livre com até três pontos de contorno: 2.047,80 km

Pousar um planador é bem parecido com pousar um avião, exceto porque normalmente só há uma pequena roda localizada diretamente embaixo do piloto. As asas dos planadores são muito fortes e as pontas são reforçadas para evitar danos no caso de rasparem no solo durante um pouso. Ainda assim, os pilotos normalmente conseguem manter as duas pontas das asas fora do chão até que o planador tenha diminuído suficientemente a velocidade, mais ou menos como descer uma ladeira de bicicleta. Planadores normalmente têm uma pequena roda na cauda para evitar que ela raspe no solo.

Quando for pousar, o piloto precisa ser capaz de controlar a rampa de descida, a razão de descida relativa à distância percorrida, a fim de tocar o solo no ponto certo. O piloto tem que ser capaz de reduzir a sustentação produzida pelas asas sem mudar a velocidade ou a altitude do planador. Ele faz isso levantando spoilers sobre as asas. Os spoilers rompem o fluxo de ar sobre as asas, reduzindo drasticamente a sustentação e aumentando o arrasto.

Planador
Repare no spoiler levantado sobre a asa durante o pouso

Em 23 de julho de 1983, um Boeing 767 novinho em folha da Air Canada foi forçado a planar até o pouso após ter ficado sem combustível durante o vôo. O avião tornou-se essencialmente um enorme planador. Mesmo descendo a uma insignificante razão de planeio de 11:1, os pilotos conseguiram pousar com segurança em um aeroporto abandonado em Gimli, no Canadá. A história sobre por que o avião ficou sem combustível é longa, mas foi em parte devido a uma confusão entre unidades do sistema inglês e unidades do sistema métrico, causando o erro.

Se você estiver interessado em saber mais sobre este incidente, procure na web por “O planador de Gimli”.

Fonte: uol.com.br

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