Submarino

O princípio de funcionamento do sino de mergulho era conhecido há mais de dois mil anos e, no século XV, Leonardo da Vinci desenhou o projeto de uma nave submarina.

No entanto, apenas em 1580, como o trabalho de William Bourne sobre o assunto, é que foram examinados os aspectos práticos da utilização de lastro para a submersão.

Imerso em um fluido, um corpo sofre a ação de um empuxo, isto é, de uma força igual ao peso do volume de líquido que ele desloca.

Esse é o princípio de Arquimedes, a partir do qual se considerou a possibilidade de construir uma nave capaz de ser mantida submersa, bastando para isso que o seu peso fosse aumentado com a admissão de água.

Inversamente, com a expulsão da água seria possível fazer a nave voltar à superfície.

Muitos projetos foram desenvolvidos entre 1578 e 1801, dos quais apenas o USS Turtle, de David Bushnell (usado durante a Guerra da Independência Americana, 1776-7) e o Nautilus, de Fulton, são dignos de menção.

Experiências adicionais, particularmente as realizadas por engenheiros franceses e norte-americanos, produziram alguns progressos no século 19.

A introdução do motor de combustão interna por volta de 1890, juntamente com a de motores elétricos suficientemente poderosos e baterias eficientes, tornaram o submarino uma real possibilidade.

Os primeiros projetos factíveis eram franceses e norte-americanos. Todos possuíam as mesmas características básicas: tanques de lastro, que eram inundados durante a submersão e esvaziados para emergir; motores elétricos para a propulsão submarina; motores a vapor ou a gasolina (e mais tarde a óleo diesel) para recarregar as baterias e para a propulsão na superfície.

A profundidade máxima que um submarino pode atingir depende da resistência do casco principal à pressão da água. Originalmente as placas de aço utilizadas em sua construção eram rebitadas, mas esse processo foi depois substituído pela solda.

O casco dos submarinos atuais tem a forma aproximada de um charuto; para maior resistência.

A seção transversal deve ser circular, como o menor número possível de orifícios – escotilhas de acesso, aberturas dos tubos de torpedos, camisas de periscópio e de mastros, escotilhas de fuga, sistema de admissão de ar e escapamento do motor.

Cada um deles é equipado com um sistema de vedação capaz de suportar, com margem de segurança, a pressão da profundidade máxima de mergulho.

Cada tanque de lastro deve ter duas aberturas: uma no fundo, para permitir a entrada de água (necessária à imersão) e a saída desta, que é expulsa por ar comprimido na operação de emersão; e outra na parte superior, pela qual sai o ar para que possa entrar a água.

Para a embarcação submergir abrem-se as aberturas, sendo expelido o ar que mantinha os tanques secos. Isso conduz o submarino a um estado de flutuação neutra, no qual uma pequena força pode levar a embarcação ao fundo.

O processo complementa-se com o impulso dos propulsores, que empurram o submarino para a frente, e pelos lemes horizontais colocados em pares na frente e atrás da embarcação, que o dirigem para o fundo.

A invenção do torpedo deu aos submarinos uma arma eficiente e, em pouco tempo, foi adotado por muitas marinhas. Durante as duas grandes guerras mundiais, os submarinos desempenharam um papel extremamente importante.

Nautilus

Em 1955, com o advento do submarino americano Nautilus, movido a energia nuclear, as operações submarinas sofreram uma alteração fundamental.

Ao contrário de seus predecessores, que dependiam da atmosfera para suas atividades, o Nautilus e outros submarinos semelhantes podem operar durante anos sem reabastecimento, produzindo seu próprio ar e água potável, viajando em velocidades constantes até então impossíveis para esse tipo de embarcação e permanecendo submersos por períodos inacessíveis aos submarinos de motor diesel.

Atualmente é possível adaptar ogivas nucleares a qualquer submarino. Graças a isso, vários tipos de submarino são equipados com mísseis balísticos para ataques a longa distância.

Fonte: br.geocities.com

Submarino

Navios de Guerra

Apresentamos os principais navios aeródromos (porta-aviões), destroyers, fragatas e submarinos atualmente em uso ou em desenvolvimento, em várias Marinhas ao redor do mundo.

Os dados das tabelas abaixo, longe de esgotar o assunto, servem apenas como referência ou para uma consulta rápida. Alguns dos navios relacionados serão posteriormente analisados, com maiores detalhes, em nossa seção “Armas de Guerra”:

Submarinos Tipo IX C

Este modelo de U-boat, foi o que mais sucesso conseguiu, durante sua patrulhas pelo litoral do Brasil, sendo o responsável pelo maior número de perdas de nossa marinha mercante. Nesta classe se destaca o U-507, o maior carrasco de nosso litoral nos anos da guerra.

Dados Técnicos do Submarino Tipo IX C

Deslocamento	Medidas	Velocidade	Armas	Tripulação
1.120 T. na superfície 1.232 T. submerso 1.540 T. total	Comprimento: 76,76 m. Boca: 6,76 m.  Altura: 9,40 m	18,3 nós na superfície 7,3 nós submerso	22 Torpedos  44 minas	48 – 56

Relação dos submarinos do tipo IX C

Submarino: U-128

Naufrágio: 17.05.1943

Comandante: Capitão-tenente Hermann Steinert

Nacionalidade: alemã

Ações anteriores no Brasil: Adelfotis (RN), Teesbank (CE).

Ato de Guerra: Duas horas após o nascer do sol, dois Mariners do VP-74 avistaram, a 18 milhas de distância, um submarino navegando na superfície, atacando-o imediatamente. O primeiro lançou bombas de profundidade MK 44 após a submersão. Os dois aviões sobrevoaram a área até que a proa do U-boat foi vista chegando a superfície. O segundo Mariner, atacou o submarino já parado na superfície, com suas cargas de profundidade MK-44.

Quando a nuvem de água pulverizada assentou, o submarino jazia imóvel, no centro da área convulsionada. A guarnição nazista estava atenta aos atiradores dos canhões de ambos os aviões atacantes, que despejaram 4. 500 balas calibre .50 contra o submarino, em cerca de 20 passagens.

O U-boat tentou retomar a marcha, tentando mergulhar. Uma hora depois do lançamento da última carga de profundidade, as máquinas do submarino pararam e a tripulação abandonou o barco.

Os destroiers Moffett e Jouett, atacaram com tiros de canhão o submarino já imóvel. O U-boat (que era o U-128), levantou a proa e afundou rapidamente, os navios ingleses recolheram 51 homens da tripulação, 4 dos quais morreram a bordo.

Atacante: aviões Mariners do VP-74 e destroiers ingleses Moffett e Jovett,

Localização: Ao largo do litora de Alagoas. Cerca de 32 milhas da costa.

Latitude: 10 º 00′ S.

Longitude: 35º 35′ W.

Submarino: U-161

Naufrágio: 27.09.1943

Comandante: Capitão Albrecht A. Achilles

Nacionalidade: alemã

Ações anteriores no Brasil: Ripley (CE), Sant Usk (BA), Itapagé (AL).

Atacante: Avião Catalina PBY.

Localização: 120 milhas do litoral de Salvador.

Latitude: 12º 30′ S.

Longitude: 35º 35′ W.

Ato de Guerra: Ao amanhecer do dia 27 um Catalina PBY decolou da base aérea de Salvador para missão de patrulhamento. A 38 milhas o avião fez contato pelo radar e a 18 milhas um submarino foi detectado na superfície, onde permaneceu.

Quando o solitário catalina de Patterson chegou ao ponto de contato de radar avistou o U-161.

Durante as manobras de aproximação o submarino responde com um intenso fogo anti-aéreo. O Catalina soltou 6 bombas de profundidade que atingiram o submarino a bombordo da popa. Uma das balas do anti-aéreo atinge o interior do avião, ferindo diversos tripulantes. O catalina realizou um segundo ataque, lançando mais duas cargas de profundidade.

O submarino reduziu sua velocidade e alguns minutos depois submergiu rapidamente desaparecendo. Nunca pode-se registrar o afundamento, mas não mais se teve notícias desse submarino. A tripulação que não escapou era composta por 53 militares.

Submarino: U-164

Naufrágio: 06.01.1943

Comandante: Capitão de Corveta Otto Fechner.

Nacionalidade: alemã

Ações anteriores no Brasil: Bragaland (CE)

Ato de Guerra: Atacado durante a 2ª guerra mundial por um avião Catalina com cargas de profundidade. O submarino quebrou-se ao meio e seus sobreviventes amontoaram-se numa balsa de borracha, lançada pelo piloto do avião.

Atacante: avião Catalina VP 83.

Localização: 80 milhas do litoral de Fortaleza. Ceará

Latitude: 01º 58′ S.

Longitude: 39º 22′ W.

Submarino: U-507

Naufrágio: 31.01.1943

Comandante: Capitão de Corveta Oarro Schacht.

Nacionalidade: alemã

Ações anteriores no Brasil: Baependi (SE), Araraquara (SE), Anibal Benevolo (SE), Itagiba (BA), Arará (BA), Jacira (BA), Hammarem (BA), Oakbank (CE), Barom Dechmont (CE), Yorkwood (RN).

Ato de Guerra: Afundado durante a 2ª guerra mundial por um avião americano.

Atacante: avião americano VP 83.

Localização: A 100 milhas do litoral do Piauí. Parnaíba

Latitude: 01º 38′ S.

Longitude: 39º 52′ W.

Submarino: U-513

Naufrágio: 19.07.1943

Comandante: Capitão Friedrich Guggenberger.

Nacionalidade: alemã

Ações anteriores no Brasil: Veneza (SP), Tutoia (SP), Eliuhu B. Washburne (SP), Richard Caswell (SC).

Ato de Guerra: Às 7 horas da manhã do dia 19 o Mariner 74-P5, partiu em um vôo de patrulha na área do torpedeamento do Richard Caswell. Durante o vôo foi feito um contato pelo radar a 20 milhas. Ao se aproximar a aeronave esquadrinhou a superfície com binóculos até visualizar o submarino as 15:30 horas, em uma posição de 60 milhas a SW. do S.O.S lançado pelo Richard Caswel.

Quando o avião, rompeu as nuvens no mergulho de ataque, iniciou-se o forte fogo da antiaéreas. Havia uma turma de submarinistas na água, Antes que o submarino pudesse mergulhar o Mariner lançou 6 bombas MK-44. As bombas atingiram o U-boat do lado de bombordo e a boreste. As explosões ergueram o submarino da água.

0 U-boat afundou de proa em menos de um minuto, deixando destroços e uma grande mancha de óleo. Ao retornar a posição havia cerca de 20 sobreviventes debatendo-se no mar.

O avião ainda permaneceu sobrevoando o local por duas horas, até a chegada de outro avião. Ambos lançaram botes salva-vidas. O USS Barnegar navegou para o local e recolheu 7 homens, inclusive o comandante do U-513.

Atacante: avião Mariner VP-74.

Localização: Ao largo de Florianópolis.

Latitude: 27º 17′ S.

Longitude: 47º 32′ W.

Submarinos Tipo IX D

Prosseguindo os melhoramentos na frota de submarinos, a Alemanha lançou o tipo IX D no intuito de bloquear ainda mais, o fluxo de matérias primas necessária ao esforço de guerra de seus inimigos. Os submarinos do tipo IX D 2 (very long-range) da 12º flotilha – Bordeaux., começaram a operar em novembro de 1942. Considerados na época, como de última geração eram capazes de executar patrulhas de ataque em regiões afastadas da América do Sul. Atingindo assim importantes portos como Santos e Rio de Janeiro.

Em suas patrulhas, eram abastecidos em alto mar por unidades submarinas de apóio, chamadas vacas leiteiras, estendendo assim, ainda mais, seu raio e tempo de ação. Devido ao forte desenvolvimento da aviação de patrulha, que se instalou no Brasil em bases como Aratú, Salvador e Rio de Janeiro, não tiveram grande sucesso em suas ações.

Dados Técnicos do Submarino Tipo IX D

Deslocamento	Medidas	Velocidade	Armas	Tripulação
1.610 T. na superfície 1.611 T. submerso 2.150 T. total	Compr.: 87,58 m. Boca: 7,50 m.  Altura: 10,20 m	20,8 nós na superfície 6.9 nós submerso	24 Torpedos  44 minas	55 – 63

Relação dos submarinos do tipo IX D

Submarino: U-199

Naufrágio: 31.07.1943

Comandante: Capitão Hans Werner Kraus

Ações anteriores no Brasil: Charles W. Peale (RJ), Henzada (SP).

Nacionalidade: alemã

Ato de Guerra: O submarino U-199 rondava a costa do Rio de Janeiro à espera de um comboio que sairia do porto.

Um Mariner do esquadrão VP-74, junto com outros aviões, operavam uma varredura nas proximidades da Baia de Guanabara, protegendo a saída do comboio JT-3 (Rio de Janeiro /Trinidad), quando, às 7:l4 hs da manhã, captou um contacto pelo radar, a 19 milhas de distância. A 15 milhas da posição indicada, uma esteira foi avistada e 5 milhas depois o U-boat foi localizado.

O Mariner mergulhou já com as portas do compartimento de bombas abertas, evitando o pesado fogo inimigo. O ataque foi feito com seis bombas de profundidade MK-47. As 4 primeiras explodiram, no costado de bombordo. O U-boat começou a fumegar e perder óleo, passando a girar com a popa mergulhada. Foi tentada uma submersão, porém, ele parecia sem controle e retornou a superfície com a popa inundada.

Esgotada suas cargas de profundidade, o Mariner 74-P-7, informou pelo rádio ter atacado, porém sem destruir, um submarino na barra do Rio de Janeiro, e ficou sobrevoando a área do U-boat avariado.

Um segundo avião, um Hudson brasileiro, chegou cerca de 10 minutos após ao local e executou um ataque cruzando na proa do submarino; lançando 2 bombas MK-47. O lançamento foi errado e as bombas explodiram inutilmente a 40 metros da proa. O fogo anti-aéreo continuou ativo, quando chegou o terceiro avião da ação, o Catalina PBY-5 da FAB. Além de tiros de canhão, o catalina largou mais 3 bombas MK-44 no primeiro ataque e uma última em um segundo ataque; esta, caiu sobre a popa, cerrando o destino do U-199.

O U-boat afundou em menos de 1 minuto, a menos de 8 milhas do local do primeiro ataque, deixando um grande rastro de óleo em todo esse trajeto.

Muitos homens da tripulação haviam abandonado o barco e estavam na água já no segundo ataque do Catalina PBY brasileiro. Tanto o Hudson como o Catalina lançaram balsas aos náufragos, depois que o submarino desapareceu. Os tripulantes foram resgatados posteriormente e enviados ao Estados Unidos para interrogatório.

Atacante: PBY Catalina, A-28 Hudson e um 74-P-7 Mariner.

Localização: Ao largo da Praia de Maricás (RJ.). Profundidade aproximada de 100 metros.

Latitude: 23º 47’S.

Longitude: 42º 57′ W.

Seqüência de fotos do ataque do Catalina PBY ao U-199, no litoral do Rio de Janeiro

Submarinos Italianos

Embora muito se fale sobre o ataque dos submarinos alemães durante a Segunda Guerra Mundial, o primeiro torpedeamento confirmado, em águas que costeavam o Brasil, coube a um submarino italiano.

Em 25 de fevereiro de 1942 o submarino italiano Tazzoli torpedeou o cargueiro inglês Queen City, ao largo da costa do Maranhão, dando início a uma série de ataques.

Outras atividades dos submarinos italianos, que causaram afundamentos na costa brasileira , também foram registrados.

Barbarigo (Afonso Pena, Chalbury, Monte Igueldo, StagHound).

Calvi (Backis, Bem Brush, Eugene V. R. Thayer, Stavanca Calcuta, ).

Tazzoli (Dona Aurora, Empire hawk, Ombilim).

Dados Técnicos do Submarino Arquimede

Deslocamento	Medidas	Velocidade	Armas	Tripulação
1.231 T.	Comprimento: 76,76 m. Boca: 6,76 m.  Altura: 9,40 m	—	16 Torpedos  2 metralhadoras de 39 polegadas e 2 de 13 mm. 6 tubos lança torpedo.	40 – 52

Submarino: Arquimede

Naufrágio: 15.04.1943

Comandante: Capitão de Corveta Guido Sacardo.

Nacionalidade: italiano

Ações anteriores no Brasil: nenhum ataque.

Ato de Guerra: Trazia 16 torpedos e ordem para voltar a base ao ter usado. Atacado por dois aviões Catalina: 83-P-12 e 83-P-5 durante a 2ª grande guerra.

No dia 15, as equipes dos Esquadrões VP-83 e VP-94, da base em Natal, voavam a 7.300 pés, à cerca de 350 milhas da base, quando avistou um submarino na superfície.

O piloto manteve o curso e a altitude, a uma milha o submarino abriu fogo. O avião iniciou o bombardeio a 6.000 pés, deixando cair duas bombas Mark-44 a 2.000 pés, num ângulo do alvo de 45 graus (manobra típica para atáques pela ré).

As bombas explodiram a bombordo, junto ao submarino Em outro ataque duas outras bombas, explodiram a estibordo. Durante todo o ataque o submarino manteve as antiaéreas funcionando. O submarino rodopiava na superfície, deixando uma faixa de óleo e muita fumaça; 15 minutos depois o submarino retomou a marcha.

Foi feito contato com outro avião (83-P-12), Ao avistar o submarino, já parcialmente submerso, iniciou o ataque lançando quatro bombas de profundidade Mark-44, o fogo anti-aéreo continuava.

Após as explosões, em meio a uma grande mancha de óleo, o submarino foi afundou lentamente de popa. Na superfície, se debatiam aproximadamente trinta sobreviventes.

Atacante: aviões Catalina: 83-P-12 e 83-P-5 base aérea de natal.

Localização: A cerca de 115 milhas a leste de Fernando de Noronha. Em Alto Mar.

Latitude: 3º 23′ N.

Longitude: 30º 28′ W.

Submarinos Tipo VII C

Os submarinos do tipo VII C foram muito utilizados durante a primeira fase da guerra no mar, sendo empregados em uma vasta gama de ações. Devido a seu curto raio de ação, limitou sua atuação ao litoral norte do Brasil, onde fez diversas presas, causando muitas perdas ao países aliados.

Deslocamento	Medidas	Velocidade	Armas	Tripulação
769 T. na superfície 871 T. submerso 1.070 T. total	Compr.: 67,10 m. Boca: 6,20 m.  Altura: 9,60 m.	17,7 nós na superfície 7,6 nós submerso	14 Torpedos  26 minas	44 – 52

Relação dos submarinos do tipo VII C

Submarino: U-590

Naufrágio: 09.07.1943

Comandante: Capitão OBLT Werner Kruer

Ações anteriores no Brasil: Pelotaslóide (PA).

Nacionalidade: alemã

Ato de Guerra: Decolando da base aérea de Belém um Catalina PBY-3, do Esquadrão PV-94, patrulhava a região norte do nosso litoral. A 200 milhas ao largo do Amapá, foi avistado um submarino em início de submersão.

O U-boat submergiu e desapareceu por cerca de 1 hora, após o que foi avistado imóvel, na superfície.

O Catalina mergulhou violentamente soltando suas bombas poucos metros acima do submarino.

O U-boat foi atingido em cheio, afundando rapidamente. Só restou na superície alguns destroços e 5 homens que gritavam desesperadamente, 3 dos quais afogaram-se.

Várias balsas foram lançadas, onde os 2 náufragos agarraram-se, Horas mais tarde foram recolhidos por um navio e levados ao Estados Unidos para interrogatório.

Atacante: Catalina PBY-3, Esquadrão PV-94

Localização: Ao largo do litoral do Amapá. Alto Mar

Latitude: 3º 22′ S.

Longitude: 48º 38 ‘ W.

Submarino: U-591

Naufrágio: 30.07.1943

Comandante: Capitão Ziesmer

Ações anteriores no Brasil: 5 ataques registrados, porém de identificação desconhecida.

Nacionalidade: alemã

Ato de Guerra: Um avião Ventura do Esquadrão VP-127 decolou da base aérea de Fortaleza na manhã do dia 30, para dar cobertura do comboio TJ-2 (Trinidad / Rio de Janeiro). As 12:30 horas, a cerca de 16 milhas ao largo de Recife, foi avistado 12 milhas na frente, a esteira de um submarino.

Rapidamente o Ventura mergulhou surpreendendo o U-boat na superfície. Os tripulantes trabalhavam pintando o convés e não reagirão com antiaérea ao ataque. Foram lançadas 6 bombas MK-44 e uma das bombas caiu diretamente sobre o convés.

O submarino iniciou uma navegação, porém logo ficou imóvel e começou afundar de proa; a popa emergiu abruptamente e em seguida mergulhou.

O submarino afundou em menos de 3 minutos sem deixar sinais. Muitos minutos depois apareceu uma grande mancha de óleo. O USS Saucy recolheu 28 sobreviventes, inclusive o comandante Capitão Ziesmer levados para os Estados Unidos para interrogatório.

Atacante: Avião Ventura do Esquadrão VP-127

Localização: A cerca de 33 milhas da costa de Recife PE. Alto Mar

Latitude: 8º 36′ N.

Longitude: 34º 34′ W.

Submarino: U-598

Naufrágio: 23.07.1943

Comandante: Capitão Tenente Gottfried Holtorf.

Ações anteriores no Brasil: 2 ataques registrados, porém de identificação desconhecida.

Nacionalidade: alemã

Ato de Guerra: Durante uma patrulha de rotina um Mariner da base aérea de Natal (RN.) localizou a presença do submarino na superfície.

Iniciando o ataque o Mariner, pilotado pelo capitão Baldwin, lançou várias bombas, algumas atingiram o convés, e mesmo sem explodir, inutilizaram o equipamento rádio, emperraram o leme de profundidade e danificaram o tanque de óleo e o de água, tornando-o incapaz de mergulhar.

Uma das explosões elevou da superfície o submarino, que imediatamente começou a vazar óleo. As armas antiaéreas do U-boat continuavam a atirar, apesar do fogo do avião.

O primeiro Mariner, estabeleceu contato pelo rádio com outro Mariner, o 107-B6, e permaneceu sobrevoando a área do submarino. O avião pilotado pelo capitão Waugh mergulhou para atacar o U-boat lançando suas bombas de cerca de 20 metros. Infelizmente as explosões muito próximas, causaram o desequilíbrio da aeronave que descontrolada mergulhou no mar, matando todos os seus ocupantes.

Com a chegada do terceiro avião, o capitão Gottfried Haltorf do U-boat, ordenou o abandono do submarino.

O avião, o 107-B 12, realizou o último ataque; foram lançados 6 bombas, que explodiram junto a torre de comando. O submarino afundou rapidamente, deixando atrás de sí muitos destroços e uma grande mancha de óleo. Metade da tripulação, segundo relatos posteriores, ficou presa no convés inferior, porém vários tripulantes foram avistados a bordo de 2 balsas e nadando na água.

Um dos barcos de borracha, com 7 sobreviventes a bordo, foi levado pela correnteza e se perdeu; o segundo emborcou e somente dois homens, um oficial e um marinheiro, conseguiram salvar-se nadando por mais de 13 horas, quando um avião lhes lançou outra balsa. Em seguida foram recolhidos pelo USS. Seneca que os levou para a base de Recife e posteriormente para os Estados Unidos para interrogatório.

Atacante: Avião VB-107 B 12, 2 Mariners 107-B6 e 107-B8

Localização: Cabo de São Roque. 60 milhas do litoral de Natal. Touros

Latitude: 4º 5’S.

Longitude: 33º 23′ W.

Submarino: U-662

Naufrágio: 21.07.1943

Comandante: Capitão OBLT Heinz- Eberhard Muller.

Ações anteriores no Brasil: 3 ataques registrados, porém de identificação desconhecida.

Nacionalidade: alemã

Ato de Guerra: O Catalina 94-P-4 decolou da Base de Belém, para dar cobertura ao comboio T3-2, três horas e meia depois, um submarino foi avistado na superfície a 4 milhas de distância.

O capitão preparou o ataque direcionando o avião ao U-boat; percebendo a aproximação do avião; o submarino iniciou um intenso fogo antiaéreo, que atingiu severamente o Catalina ferindo o radiotelegrafista. e iniciou um pique raso. O fogo do submarino se manteve persistente, formando uma barragem violenta. Várias granadas explodiram ao impacto com o avião, o estabilizador vertical foi atingido na base, bem assim a cantoneira exterior do casco da estação de radiotelegrafia, quando o avião ainda se encontrava a uma milha de seu objetivo.

Com um mergulho o Catalina lançou suas bombas junto ao submarino. Elas atingiram em cheio o casco a bombordo; da torre. de manobras e à frente da proa do submarino.

O submarino parou os movimentos e a proa emergiu embicada para cima envolta em fumaça, poucos minutos depois, o submarino afundou de popa deixando atrás de siuma mancha de óleo.

Em poucos minutos quatro tripulantes, inclusive o capitão, surgiram na superfície. O Catalina lançou balsas, para onde nadaram os sobreviventes, estes, derivaram por muitos dias sem água ou comida, causando problemas físicos e mentais nos três tripulantes que sobreviveram, até que finalmente foram recolhidos pelo navio USS Siren e levados aos Estados Unidos para interrogatório.

O catalina, bastante avariado pelo fogo anti-aéreo, com problemas hidráulicos e de comunicação pelo rádio, conseguiu retornar a base.

Atacante: Avião Catalina VP-94

Localização: Ao largo do litoral. Amapá

Latitude: 3º 56′ S.

Longitude: 48º 46′ W.

Fonte: www.naufragiosdobrasil.com.br

Submarino

MEIOS FUTUROS PARA A MARINHA DO BRASIL

INTRODUÇÃO

A Força de Submarinos (ForS) tem uma longa tradição na Marinha do Brasil, tendo sido criada em 17 de julho de 1914 como Flotilha de Submersíveis, há 90 anos.

Seus primeiros meios foram três submersíveis da Classe Foca, da Itália, introduzidos em 1914, porém encomendados pelo Programa Naval em 1906. Antes disso, porém, o Peru iniciou sua Força em 1911 com 2 submersíveis adquiridos na França.

Entretanto, o Brasil manteve-se somente como operador de projetos de terceiros até os anos 1980, quando decidiu estabelecer uma estratégia para, a longo prazo, tornar-se projetista e construtor de seus próprios submarinos.

Quatro Submarinos da Classe Tupi da ForS da MB, saindo da Baía de Guanabara.

A tecnologia de construção de submarinos militares sempre foi restrita a poucos países que os projetavam e construíam. Com o tempo, outras nações conseguiram evoluir e construir submarinos a partir de projetos fornecidos pelos primeiros, como foi o caso do Brasil.

Mas esse não é um mundo fácil de sobreviver. Até mesmo países tradicionais construtores de submarinos terminaram seus programas, devido aos crescentes custos de desenvolvimento e aquisição desses novos sistemas de armas a cada geração e também às mudanças das ameaças.

Enquanto que outros aprenderam com o tempo e hoje passam a despontar para o futuro. Este já é o caso do Brasil.

Submarinos S-33 Tapajó e S-34 Tikuna no AMRJ.

O Brasil já teve 2 fases como construtor de submarinos. Na primeira delas, produziu 3 IKL-209-1400 de 1.450 ton no AMRJ (o primeiro dos 4 da classe na MB, o Tupi, foi produzido na Alemanha), e a segunda fase foi concluída em dezembro de 2005 com o Tikuna, um IKL-209 melhorado (209-1500).

Parte agora para a terceira fase, com a construção do ESTALEIRO ITAGUAÍ (DCNS/Odebrecht), dedicado a submarinos na área de Itaguaí, Região Metropolitana do Rio. Veja detalhes no PROSUB (9 Mb em pdf).

Lá serão produzidos 4 submarinos de propulsão convencional e 1 submarino de propulsão atômica. Esses futuros submarinos brasileiros passaram a ser chamados de SBR (Submarino Brasileiro) e SNBR (Submarino Nuclear Brasileiro). Os SBR não terão AIP porque vão operar em bases de desdobramento que não contam com suporte para este tipo de equipamento.

O SBR não será nem o Scorpène (modelo desenvolvido em conjunto com a espanhola Navantia) e nem o Marlin (basicamente, um Scorpène 100% francês), e sim um novo modelo com especificações da Marinha Brasileira.

Para construir os 5 submarinos, sendo 4 convencionais SBR, serão gastos € 4,1 bilhões ou US$ 5,720 bilhões. Isso representará € 820 milhões, ou US$ 1,144 bilhão em média por cada submarino francês. Uma conta rápida de US$ 1,8 bilhão para o SNBR levaria cada SBR a custar US$ 980 milhões.

Lançamento do S-34 SB Tikuna.

Essa terceira fase de construção faz parte de uma reviravolta. Serão agora 4 submarinos SBR, da DCNS francesa com especificações brasileiras. Antes, estava planejada a construção de IKL-214 de 1.700 ton também sem AIP. Entretanto, em 2008, o governo brasileiro mudado radicalmente em direção aos franceses, de olho na quarta fase.

A quarta fase deverá ser a de um SSN conhecido como Submarino Nuclear Brasileiro, o tão falado SNB, agora chamado de SNBR, de projeto francês.

Em novembro de 2006, tal projeto havia sido adiado por prazo indeterminado, e em julho de 2007 foi noticiada a intenção de sua retomada pelo próprio Presidente Lula.

Em 10 de julho de 2007, o Presidente Lula anunciou em Iperó (SP) a destinação de R$ 1,040 bilhão para a conclusão do projeto nuclear da Marinha, dirigido à propulsão do submarino e também à geração de energia comercial. Só falta agora o retorno do projeto do SNB.

O ministro da Defesa anunciara em 22 de setembro de 2008 que um acordo prevendo a construção de submarinos seria assinado em dezembro com a França. Nelson Jobim disse que o contrato seria de 5 submarinos de ataque, incluindo um destinado a ser dotado de propulsão nuclear. De fato, o contrato de € 4,1 bilhões ou US$ 5,720 bilhões foi mesmo assinado em 23 de dezembro, como prometido.

A DCNS não intervirá, contudo, além das partes não nucleares desse navio, que será o primeiro submarino nuclear de ataque brasileiro (desprovido de armas estratégicas). Uma opção ainda aberta é de o Brasil adquirir um SNA Barracuda pronto.

As primeiras construções, dos submarinos convencionais, serão do tipo SBR e uma parcela do trabalho poderá ser feita na França, de acordo com autoridades brasileiras. Uma transferência de tecnologia ocorrerá, em seguida, junto aos estaleiros locais.

Todos os SBR serão nuclearizáveis, ou seja, bastará mais à frente retirar o motor diesel e as baterias, e alongar o submarino através da adição de uma nova seção com o futuro reator.

Um grande obstáculo para a transferência de tecnologia ao Brasil é a falta de mão-de-obra especializda. Os franceses irão colaborar na formação de técnicos brasileiros, dada a obrigação contratual de transferir parte da tecnologia. A FIESP também estará investindo junto com o SENAI para formar esta mão-de-obra.

Os projetos dos SBR e do SNBR serão totalmente acompanhado pelos técnicos brasileiros desde o inicio, passando pelas etapas de projeto, construção, teste e aprovação. As especificções serão fornecidas pela MB.

Com tal processo, a MB não estará adquirindo 4+1 submarinos, estará pagando para aprender a especificar, projetar e construir os submarinos brasileiros com seus mais de 36.000 itens, espalhando benefícios econômicos e sociais por toda nossa indústria a longo prazo.

PRIMEIRA FASE

Esse pode vir a ser o caso também do Brasil, que teve, em uma primeira fase como construtor, uma bem sucedida estratégia de aquisição de tecnologia junto à Alemanha com a construção dos seus 4 submarinos convencionais IKL-209-1400, da Classe TUPI (2), com características para emprego no litoral.

Submarinos da Classe Tupi S-31 Tamoio e S-32 Timbira. 
Até hoje a OTAN tenta compreender o que aconteceu para seus navios 
e NAe terem sido “afundados” em exercícios com esses dois acima.

O primeiro deles foi produzido na Alemanha pelo Estaleiro Alemão Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) e comissionado em 1989. Os outros 3 foram totalmente construídos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), o qual obteve absoluto sucesso na empreitada, formando ainda excelente mão-de-obra especializada para a produção e gerenciamento de seu programa de construção.

SEGUNDA FASE

Na segunda fase do processo como construtor, tendo desenvolvido capacidades próprias, o Brasil iniciou em 1991 no AMRJ a construção de um outro submarino ainda de uso no litoral, o S-34 SB TIKUNA (2 3), um Tupi aperfeiçoado no País (IKL-209-1500), que foi comissionado em 16 de dezembro de 2005.

 
Lançamento do S-34 SB Tikuna no AMRJ do Rio de Janeiro, em 9 de março de 2005.

O Tikuna trouxe diversas novas tecnologias desenvolvidas pela própria MB, como na redução dos níveis de ruído e de exposição durante a recarga de baterias.

Presidente Lula e D. Marisa conhecendo o Tikuna.

Conta ainda com evolução na geração de energia, sistema de direção de tiro e sensores. Além disso, deverá utilizar mísseis antinavio e anti-helicóptero no estado da arte.

Submarino S-34 Tikuna em Santos em 6 de maio de 2006.

Submarino S-34 Tikuna em Santos, em 6 de maio de 2006. Atenção à Fortaleza 
da Barra Grande, que teve importante papel no conjunto de defesa instalado no 
canal de acesso à Baía de Santos, na época das invasões piratas. 
Ela está situada na Ilha de Santo Amaro (Guarujá).

Nesta segunda fase do processo como construtor, podemos incluir a modernização da frota da ForS que, em 2008, era composta de 5 submarinos, sendo 4 IKL-209-1400, da Classe Tupi.

O ModSub foi iniciado em 2007.

O Timbira e o Tamoio já realizaram seu primeiro PMG no AMRJ.

Casco resistente do Timbira após operação de corte para PMG.

No ModSub, todos os 5 submarinos receberão novos mísseis antinavio e anti-helicóptero. O custo unitário desse ModSub deverá ser superior a US$ 100 milhões.

Em setembro de 2005, o Departamento de Defesa dos EUA anunciou que aprovara a venda de 30 modernos torpedos pesados Mark 48 (Mk 48) Mod 6 ADCAP (2 3 4 5), fabricados pela Raytheon Co. (2) ao Brasil no valor de US$ 60 milhões (Vídeo).

O Brasil pedira 30 torpedos de tecnologia avançada Mk 48 Mod 6 ADCAP, ou MODS ADCAP, contêineres, sistemas, equipamento de apoio e de testes, peças de reparo e reposição, material de reserva, equipamentos de treinamento, treinamento de pessoal, documentação técnica e publicações, engenharia, assistência técnica e suporte logístico inclusive da US Navy, tudo para atualizar a capacidade de torpedos pesados da MB e estar pronta para atuar em forças de coalizão.

Os Mod 6 são Torpedos de Tecnologia Avançada (Advanced Technology Torpedoes) e estão sendo introduzido na US Navy desde 2005. Seu contêiner é chamado de ACOT-GCB (Advanced Common Torpedo Guidance and Control Box).

O Mod 7 foi desenvolvido em conjunto pelas Marinhas dos EUA e Austrália para tornar-se padrão em ambas. Em 7 de dezembro de 2006, o SSN 752 – SS Pasadena, foi o primeiro submarino a recebê-lo em Pearl Harbor, Havaí.

Torpedo Mk 48 ADCAP (Advanced Capability) usado pela US Navy nos submarinos Los Angeles, Ohio, Seawolf e Virginia.

Tal venda não foi confirmada, mas em 2007 a MB solicitou à agência norte-americana DSCA a autorização para adquirir 6 sistemas integrados de combate para torpedos Mk 48 ADCAP por US$ 58 milhões.

Eles irão para os 5 submarinos atuais e mais um centro de treinamento. Segundo a Jane’s, o alcance do Mod 6 seria de 38 km a 55 nós até 50 km a 40 nós, o que ainda é contestado por muitos. Outra fonte avalia tal alcance em 20,4 km a 65 nós e 33,4 km a 40 nós.

Torpedo Mk 48 ADCAP sendo testado no australiano HMAS Torrens.

Uma alternativa interessante teria sido o TRITON, um míssil guiado por fibra ótica lançado de submarino, que funciona em qualquer estado de mar com uma câmera infra-vermelha (IR) acoplada, sendo que a orientação terminal é automática.

Câmera infra-vermelha do Polyphem

É uma versão submarina do míssil subsônico Polyphem da EADS-LFK a ser lançada de submarino submerso para funções antinavio, anti-helicóptero e bombardeamento costeiro para os submarinos Type 212. Poderá ser utilizado a Mach 0.6 contra pequenos alvos de superfície e terrestres, como baterias costeiras e instalações portuárias, a 15 km de distância, inicialmente.

O TRITON vem sendo desenvolvido em conjunto com os Grupos HDW da Alemanha e Kongsberg KDA da Noruega, sendo que o primeiro tratará da produção do container de lançamento e da integração aos submarinos IKL-212.

Este míssil promete revolucionar o modo como os submarinos encaram os meios aéreos que hoje costumam caçá-los (anti-submarinos), pois poderá ser facilmente usado contra helicópteros e aviões de patrulha marítima voando a baixa altitude, atingindo-os em menos de 90 segundos.

Com relação aos helicópteros, provavelmente, outros meios aéreos passarão a ser empregados para as missões anti-submarinas, no futuro.

Míssil TRITON sendo disparado por submarino contra meios aéreos anti- submarino que, com seu advento, passam a ser alvos fáceis a baixas altitudes.

Outra opção interessante e até mais evoluída de míssil guiado por fibra ótica seria o IDAS da empresa alemã DIEHL BGT Defence, o qual é proclamado como totalmente autônomo. Ele foi testado com sucesso em novembro de 2006 pelo órgão oficial de compras militares da Alemanha.

Trata-se de uma espécie de IRIS-T (2) com fibra ótica. E em um tubo de torpedo, caberiam 4 IDAS onde cabem 2 TRITONS.

Mísseis IDAS sendo disparados por submarino contra meios aéreos, navais e terrestres.

Em fevereiro de 2009, a imprensa noticiou que o Brasil teria acertado a compra do torpedo franco-italiano Black Shark para seus futuros submarinos, e ele já teria passado da fase de homologação. Trata-se de torpedo pesado franco-italiano de nova geração produzido pelo consórcio DCNS / Whitehead Alenia Sistemi Subacquei-Wass.

Outra compra anunciada foi a do míssil antinavio SMM-39, espécie de versão submarina dos mísseis Exocet.

Torpedo pesado Black Shark.

Torpedo pesado Black Shark exposto na LAAD 2005.

Uma excelente opção oferecida para os submarinos da MB pela Rosoboronexport em 2005 foi a do míssil hipersônico antinavio KLUB-S (OTAN SS-N-27), que atinge uma fantástica velocidade de Mach 2.9.

Helicóptero SH-3 Sea King e Submarino Classe Tupi da Marinha do Brasil

O Programa de Modernização dos Submarinos Classe Tupi – ModSub – deveria ser implementado ao longo de 10 anos, no rastro da compra dos IKL-214 à HDW da Alemanha. Mesmo tendo o Brasil cancelado o acordo com os alemães, as tarefas vêm sendo empreendidas pelo AMRJ do Rio de Janeiro.

Em média, deverão ser gastos 2 anos para cada submarino, aproveitando-se, para tanto, seus respectivos períodos de manutenção geral (PMG), previstos para ocorrerem a cada 6 anos.

Caso siga o processo planejado no já desfeito acordo com os alemães, o ModSub ficará limitado aos sistemas de combate (sensores, sistema de direção de tiro e unidade de controle do torpedo) e às estações rádio, além de alguns componentes dos sistemas auxiliares da propulsão :

Sistema SONAR, com aproveitamento da parte molhada (hidrofones e cabeação), que se encontra em bom estado, e substituição do processamento e apresentação dos sinais;

Sistema MAGE (equipamento de medidas de apoio à guerra eletrônica), com substituição do DR-4000 (Thales) pelo DEFENSOR, em desenvolvimento pelo Instituto de Pesquisas da Marinha (lPqM);

Substituição dos equipamentos de HF, UHF,VHF e do Quadro de Amarração de Antenas;

Equipamentos periféricos auxiliares aos sistemas de combate e de navegação, como Mesa de Plotagem, Sistema Inercial de Navegação, Velosom, e outros;

Mudança do gás refrigerante do sistema de ar-condicionado para o ISCEON-49, visando ao atendimento de novos requisitos ambientais e à otimização do desempenho do sistema;

Substituição do grupo destilatório, com a instalação de grupos de osmose reversa; e

Cg – Substituição de alguns componentes de sistemas auxiliares, como : bomba de circulação de água salgada, condensadores da frigorífica, medidores de gases (H2, O2, CO2 e fluídos diversos) e itens menores.

As estrelas do ModSub seriam o sistema de tiro Lockheed Martin e os torpedos MK 48 Mod 6 ADCAP, da Raytheon (descrito na Terceira Fase).

O atual Programa Nacional de Construção de Submarinos prevê a continuação dessa epopéia com um salto qualitativo para novos projetos de submarinos, tendo sido escolhidas uma classe convencional e outra nuclear.

Submarino S 34 Tikuna da MB chegando à Base Naval de Mayport (Flórida), em 20 de julho de 2007 para um período de treinamento com a US Navy até outubro. Ao fundo, está o CV 67 USS John F. Kennedy, retirado do serviço ativo em 23 de março de 2007.

TERCEIRA FASE

Inaugurando a terceira fase do processo como construtor, deverão ser construídos no ESTALEIRO ITAGUAÍ (DCNS-Odebrecht), localizado em Itaguaí, Rio de Janeiro, 4 submarinos chamados de SBR (Submarino Brasileiro) e não terão AIP porque vão operar em bases de desdobramento que não contam com suporte para este tipo de equipamento.

Isso cabe em uma Aliança montada com a França, na qual a área de Defesa terá importante papel, com destaque à transferência de tecnologias.

Todos os SBR serão nuclearizáveis, ou seja, bastará mais à frente retirar o motor diesel e as baterias, e alongar o submarino através da adição de uma nova seção com o futuro reator.

Em seus melhores sonhos, a MB planejava construir mais 6 submarinos após o SB Tikuna, sendo cinco S-MB-10 até 2020, e o futuro SNBR (embora já tivesse um dia havido previsão de 3 submarinos nucleares de ataque), que teria sido cancelado em 2006 e retomado em 2007, o que já demonstrava uma completa confusão política do atual Governo, à época.

Na esteira dessa confusão, tudo levava a crer há algum tempo que o Brasil iria construir submarinos IKL-214 alemães.

Em 6 de setembro de 2006, foi noticiada a contratação de empréstimo internacional visando a construção de um primeiro submarino IKL-214 de 1.700 ton sem AIP e características de navegação oceânica, e a modernização – ModSub – dos 5 atuais, sempre sem AIP.

No início de 2008, surgiram boatos de que o contrato com os alemães teria sido cancelado (devido à rejeição do IKL-214 pelos gregos) e que os franceses teriam oferecido o seu MARLIN, com uma encomenda de 4 unidades. Na sequência, seria construído um submarino nuclear.

O MARLIN é um Scorpène mais avançado e somente francês (a espanhola Navantia retirou-se) com 76 m de comprimento e um deslocamento de 2.500 ton submerso. Ele contar com o sistema de propulsão MESMA-2.

Modelo do IKL-214, que atinge 400 metros de profundidade.

A francesa DCNS dará todo apoio para a construção de um novo estaleiro em Itaguaí (RJ), e de uma base para submarinos. Ela atuará como a prime contractor (contratante principal) dos 4 submarinos SBR, que serão construídos por uma joint-venture a ser constituída entre o estaleiro francês e a construtora pesada brasileira Odebrecht.

Esses submarinos combinarão avançadas tecnologias, preço competitivo e excelente custo de operação, incorporando ainda uma série de inovações desenvolvidas para outros programas, particularmente com relação à hidrodinâmica, discrição acústica, automação e sistemas de combate.

A DCNS e a Marinha do Brasil já identificaram diversas indústrias nacionais capazes de participar dos trabalhos. Mais de 30 empresas nacionais participarão diretamente do projeto, nacionalizando mais de 36 mil itens. A primeira unidade deverá estar concluída até 2015.

QUARTA FASE

Já o SNB, ou agora SNBR, representará a quarta fase da construção de submarinos pelo Brasil, embora ainda não a primeira fase como projetista absoluto de submarinos. Será a primeira fase como construtor de submarinos nucleares, passando o País a pertencer a um pequeno círculo exclusivo.

O SNBR pareceu ficar distante em novembro de 2006, quando tal projeto foi adiado por prazo indeterminado; na prática, tal medida significara seu cancelamento definitivo.

Mas em 10 de julho de 2007 as coisas começaram a mudar, pois o Presidente Lula anunciou em Iperó (SP) a meta de conclusão do projeto nuclear da Marinha, dirigido à propulsão do SNBR e também à geração de energia comercial.

Para o Brasil chegar ao sonhado SNBR, criou-se o PLANO CHALANA. Este é subdivido em quatro projetos, ou fases sequenciais :

Projeto Zarcão, destinado ao estudo e planejamento do plano;

Projeto Ciclone, do enriquecimento do urânio;

Projeto Remo, da construção do reator nuclear; e

Projeto Costado, que é o da construção do SNBR.

O Plano Chalana entrará na quarta fase em 2009. Visitas foram feitas no início de 2008 a estaleiros de submarinos nucleares na França e na Rússia. A primeira foi escolhida e a DCNS conquistou o contrato.

O Brasil contará com o auxílio da França na construção do SNBR graças a um recente acordo de cooperação na área de Tecnologias Avançadas. Tudo acontecerá no ESTALEIRO ITAGUAÍ.

Com um gabarito similar ao dos Rubis franceses, os menores submarinos nucleares em serviço, o RIACHUELO deslocará 2.700 toneladas, quando submerso (200 a mais que a Classe MARLIN).

Dispondo de um reator de 50 MW, ele poderá atingir uma velocidade de 25 nós submerso e atingir uma profundidade de cerca de 300 metros. Se o Brasil conseguir executar o programa corretamente, poderá ver a entrada em serviço do primeiro SNA no horizonte de 2018/2020.

O país já enriquece urânio, mas precisava desenvolver pesquisas para a construção de um casco apto a suportar elevadas profundidades. Com o acordo, agora será possível uma aquisição gradual de diversas tecnologias para a construção do submarino nuclear.

Maquete do SNB exposta em Aramar, em julho de 2007.

Para o SNBR, será utilizado um sistema de propulsão compacto que permitirá a construção de submarinos nucleares com menos de 3 mil toneladas. Ele será a base de operações ideal para os Comandos MECs.

MECs em exercício.

Desde a década de 70 até 2007, a MB já investiu R$ 2,1 bilhões (mais de US$ 1 bilhão) para desenvolver combustível nuclear e um reator nuclear pequeno para seu tão sonhado submarino nuclear.

Para o Programa do Submarino Nuclear Brasileiro de Ataque – SNBR, Projeto SNAC-2, já foi completado e testado no Centro de Pesquisas de ARAMAR em 2005 o protótipo de reator nuclear, identificado como RENAP-11. Trata-se de um reator de pequeno porte, do tipo PWR.

O Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP) concluiu com sucesso em 2005 a montagem final do conjunto Vaso de Pressão e Internos do Reator do Laboratório de Geração de Energia Núcleo-Elétrica (LABGENE).

Atividade no Labgene, do Centro Experimental de Aramar

Este conjunto, juntamente com os elementos combustíveis e os mecanismos de acionamento de barras de controle, compõem um Reator Nuclear tipo PWR completo.

A nova tecnologia de ultracentrifugação empregada pelo Brasil, em que o metal aumenta sua radioatividade, é superior à americana e à francesa. A ultracentrífuga de enriquecimento isotópico de urânio no Brasil dispensa eixos de rotação, ou seja, não gira em torno de um eixo mecânico, mas de um eixo imantado. Ela gira em uma velocidade tão alta que “flutua” em um campo magnético, não havendo contatos entre as superfícies.

Além disso, o urânio é enriquecido em um percentual de 4 %, quando o mundo atual move submarinos nucleares enriquecendo o urânio em 20 % (para uma bomba o enriquecimento é de mais de 90 %).

O sistema de controle desenvolvido para o RENAP-11 corresponde, em termos internacionais, ao estado da arte da tecnologia de controles. Trata-se de um sistema digital, hierarquizado e distribuído, com alto grau de modularização e padronização, com possibilidade de aplicação em outras instalações nucleares, industriais e navais, constituindo grande avanço sobre os sistemas de controle atualmente utilizados em centrais núcleo-elétricas.

O sistema propulsivo do SNBR teria uma planta simples, produzindo vapor diretamente por meio de um gerador, a partir do circuito do reator PWR; o circuito secundário seria o de vapor e sua refrigeração atuando por gravidade/diferença de pressão.

Diagrama esquemático de Sistema de Propulsão para Submarino Nuclear.

O vapor gerado pelo sistema moveria diretamente uma turbina ligada ao eixo do hélice. O submarino contaria com um motor elétrico movido por bateria e alimentada por um gerador a fim de movimentar o submarino em caso de falha do sistema principal.

Há ainda outros equipamentos e sistemas que vinham sendo desenvolvidos para o SNBR e que eram considerados estratégicos, como o sistema de navegação inercial, consoles de governo e profundidade, sonares acústicos e eletromagnéticos, sistemas de comunicação em baixa freqüência, e os sistemas de armas. Estes desenvolvimentos estavam a cargo do Instituto de Pesquisas da Marinha (IPqM).

Sobre o sistema de navegação inercial, a MB desenvolveu sistemas de giroscópio que possuem 14 aletas de controle, para serem utilizados em mísseis e no SNB.

O SNBR original, Projeto SNAC-2, deveria deslocar entre 2.900 e 3.500 ton submerso, ter cerca de 70 m de comprimento, diâmetro de pelo menos 8 m, possuir um reator nuclear PWR RENAP-50 e poderia navegar a 28 nós de velocidade.

RENAP-50 significa “Reator Naval de Potência de 50/48 Megawatts”. Isso é potência nominal, ou seja, a potência térmica máxima do reator com o primeiro núcleo (elementos combustíveis tipo vareta). A potência real chegará perto de 11 MW elétricos, possuindo 2 turbinas de propulsão com 3.600 KW e 2 turbinas de serviço com 1.800 KW.

Vista aérea do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro – AMRJ, na Baía de Guanabara.

Em 11 de junho de 2007, em solenidade dos 143 anos da Batalha do Riachuelo, o Presidente Lula já parecia reconhecer que o programa nuclear da Marinha apresentava “considerável progresso” e merecia “especial atenção”, ressaltando a importância do desenvolvimento e da finalização de uma planta nuclear de geração de energia elétrica com tecnologia brasileira, incluindo o reator nuclear, o qual estaria bastante avançado :

“A conclusão desse reator permitirá que ingressemos no seleto grupo dos países com capacidade de desenvolver submarinos com propulsão nuclear”.

Com alguns anos de atraso, Lula enfatizou também a dualidade do programa, pois, inserido no âmbito da Defesa, contribui para o progresso nacional pela capacidade de gerar energia elétrica e de desenvolver novos materiais.

Um mês depois, em 10 de julho de 2007, Lula anunciou a destinação de R$ 1,040 bilhão para a conclusão do projeto do reator nuclear, dirigido à propulsão do SNB e também à geração de energia comercial. O projeto vai absorver R$ 130 milhões por ano por um período de oito anos.

Este esquema com o corte do Submarino Nuclear Brasileiro de Ataque – SNB, que a MB estaria se preparando para construir, segundo a Isto É de 28 de agosto de 2007, com capacidade de mísseis de cruzeiro, é feito sobre um trabalho referente à Classe Los Angeles disponível na Internet.

Esquema com o corte de Submarino Nuclear da Classe Los Angeles disponível na Internet.

Com essa notícia, a MB mostrou-se confiante em conseguir retomar todo o atraso com a falta de continuidade sobre o projeto do reator nuclear. A nova verba corresponde à metade de tudo o que já foi gasto desde o início do programa, em 1979 – segundo a Marinha, foram R$ 2,1 bilhões.

O dinheiro será aplicado prioritariamente na instalação e testes do reator nuclear brasileiro. Não abrange a construção do primeiro submarino SNBR em si.

Lula na visita ao Projeto do Laboratório de Geração de Energia Núcleo-Elétrica – Labgene, onde são fabricados geradores de vapor, no Centro Experimental de Aramar

Com a tecnologia desenvolvida para fabricar o reator, o País se habilita tanto para a construção de pequenas centrais nucleares como para fazer o seu sonhado submarino atômico.

Dois outros fatos relevantes na visita de Lula ao Centro Experimental Aramar, em Iperó, em 10 de julho de 2007, são que o CTMSP deverá lançar em 2008 uma nova geração de ultracentrífugas, 40 % mais eficientes que as atuais, e o comparecimento do engenheiro e Vice-Almirante da reserva Othon Pinheiro da Silva, presidente da Eletornuclear e idealizador do programa nuclear naval.

CONCORRÊNCIA

Em 2005, passou a acontecer um tanto longe da mídia nacional uma concorrência internacional da MB para a aquisição de algumas tecnologias que seriam fundamentais para os ainda então futuros submarinos da Classe S-MB-10 de 2.500 ton, Projeto SNAC-1.

Entretanto, o maior interesse estaria em absorver desde já a tecnologia da construção de casco para os Submarinos Nucleares Brasileiros de Ataque – SNB, Projeto SNAC-2. Esta é a peça fundamental que falta nessa longa história iniciada nos anos 70, além de ser uma tecnologia que avança rapidamente.

Participaram da concorrência o então novo grupo industrial alemão TKMS e a ARMARIS / DCNS francesa.

O Estaleiro HDW (Howaldswerke-Deutsche Werft GmbH), famoso por seus IKLs, foi adquirido em janeiro de 2005 pelo tradicional grupo industrial alemão ThyssenKrupp Werften AG, vindo a formar então o novo TKMS (ThyssenKrupp Marine Systems Group), que também engloba a sueca Kockumus.

Como a Alemanha até hoje encontra-se impedida de produzir submarinos nucleares, não detém tecnologia para cascos com tal finalidade. O modelo atual alemão é o IKL-214, mas foi oferecido ao Brasil a tecnologia de um IKL-209 aperfeiçoado com AIP, a um custo menor, de US$ 240 milhões.

Entretanto, em 6 de setembro de 2006, foi noticiada a contratação de empréstimo internacional visando a construção de um submarino IKL-214 SEM AIP (mais por motivos financeiros da MB à época) e características de navegação oceânica, e a modernização dos 5 atuais para receberem AIP, tarefas que seriam empreendidas pelo AMRJ (ver terceira fase).

Já os franceses haviam oferecido a tecnologia do famoso Scorpène, projeto franco-espanhol, que é convencional com AIP mas com casco derivado do nuclear, a um custo de US$ 360 milhões. Montado no Brasil, ele permitiria a absorção de tecnologia para o submarino nuclear e traria outras vantagens.

O Scorpène possui AIP com autonomia de 50 dias e emprega mísseis anti-navio Exocet SM-39, que podem destruir grandes alvos navais ou em terra a até 50 km de distância. Possui ainda torpedos pesados de nova geração Black Shark, da italiana Finmeccanica. Pesa somente 1.500 ton.

Entretanto, operar o Scorpène ainda representaria certo risco, como o próprio IKL-214. O chileno teve um sério acidente nos primeiros testes, quando ele praticamente girou sob o eixo longitudinal, que é tido como um dos acidentes mais graves que podem ocorrer em um submarino. E ainda existe no mar o perigoso fator CDG !

Família Scorpène, que tem AIP com 50 dias de autonomia.

Um projeto convencional diesel-elétrico russo muito mais interessante e que foi considerado é o Projeto 1650 de 4ª Geração de nome AMUR, variante para exportação do Projeto 677, conhecido como Lada.

Em 2005, foi comissionado pela Marinha da Rússia o S-100 Sankt Petersburg, dando nome à nova classe do Lada. Ele tem comprimento de 72 metros e peso máximo de 2.700 ton.

Seu maior modelo de exportação, o Amur Type 1.850 (especificações) tem 68 metros e seu peso cheio e submerso é de 2.600 ton, praticamente igual ao pretendido para o S-MB-10, com 67 metros e 2.500 ton.

Classe Amur

O AMUR possuirá sistema AIP e será muito mais sofisticado e silencioso que os submarinos da classe Kilo, já considerados dos mais silenciosos hoje. Outra vantagem é o maior diâmetro do casco, o que facilitará adaptações futuras.

Diz-se que sua principal habilidade é atingir diferentes alvos com uma salva de mísseis. Possui os mísseis antinavio e anti-submarino KLUB-S de cruzeiro com lançamento vertical e os STALLION com alcance entre 50 e 120 km. Mas nada se compara ao impressionante torpedo supercavitante SHKVAL, que é temido mundo à fora.

Os mísseis de cruzeiro hipersônicos KLUB-S atuais são os SS-NX-27 e trazem muitas novidades sobre os antigos SS-N-21. Existem 3 versões, uma para ataque a navios, outra para alvos em terra, e outra para ir atrás de submarinos.

Todos pesam 1 ton. Os de versões antinavio e para ataque terrestre possuem alcances de 220 e 300 km, respectivamente. O anti-submarino alcança 50 km.

Visão seccional do largo casco do Projeto 1650 da Classe Amur.

Existe um Amur nos Admiralty Shipyards com final de construção suspenso, aguardando verbas de uma Marinha estrangeira que se interesse pelo projeto.

Porém, falta de verba, atraso, preconceito e absoluta ausência de criatividade são alguns dos elementos de enorme tradição no Brasil.

Vendo-se todos os problemas que a Marinha da Grécia encontrou no primeiro IKL-214, que deveria receber em 2006 e tratou de recusá-lo oficialmente, pergunta-se por que não o Brasil continuar então com novas construções da Classe Tikuna e daí partir para a Classe SMB-10 nacional, valorizando a estratégica PD&I nacional.

Ela receberia modernizações e seria adicionado tudo de interessante utilizado nos IKL-212 e 214 alemães. A MB poderia fabricá-la como a nova liga de aço da nova planta sidrúrgica da Thyssen Krupp no estado do Rio de Janeiro, que é a mesma utilizada pelo IKL-214, para que possa mergulhar a maiores profundidades que os atuais IKL-209.

Com as contínuas confusões do atual Governo Federal, novos boatos em 2008 já diziam que o contrato com os alemães teria sido cancelado (devido à rejeição do IKL-214 pelos gregos) e que os franceses teriam oferecido o seu MARLIN (Scorpene sem os espanhóis), com uma encomenda de 4 unidades. Na sequência, seria construído um submarino nuclear. Os boatos tornaram-se fato comprovados.

SUBMARINOS FUTUROS

Em tempos de guerra, nenhuma arma é melhor que o SUBMARINO. E somente o Submarino Nuclear é capaz de levar adiante um confronto com forças tidas como superiores. Hoje, somente ele pode acompanhar comboios e forças-tarefas a toda velocidade.

Como exemplo, um SNA oculto sob um navio de superfície maior terá seu alto ruído abafado. Será imperceptível e ainda mais letal na surpreendente e completa destruição do inimigo.

É uma arma hoje tida como superior ao Submarino convencional, mesmo com sistema AIP, em alta velocidade constante e com discrição quase total. Um SSN futuro ainda poderá contar com os avanços da supercavitação, recurso pesquisado hoje em todo o mundo, o que revolucionará a Guerra Submarina.

Na simulação do DEFESA BR, serão encomendados e construídos 5 submarinos nucleares (SSN) e 20 submarinos convencionais (SSK) com AIP.

Todos terão ativas características FURTIVAS / STEALTH. O Submarino Nuclear Brasileiro de Ataque – SNB será muito mais que um submarino de ataque; será um puro multifunção pois, entre outras vantagens, disporá de mísseis de cruzeiro, que o tornará capaz de atingir alvos estratégicos e táticos em qualquer oceano.

Modelo de SSGN inglês da Classe Vanguard com adaptação para o uso de Mísseis Tomahawks.

O trabalho desenvolvido com o Instituto Nuclear de Água Pressurizada (INAP), instalação protótipo do futuro propulsor nuclear do SNB, passo até então fundamental para a sua produção, deixará de ser necessário após o Acordo de Cooperação com a França.

O SNB será de 5.000 ton (plano original de até 3.000 ton), sua construção utilizará nano-materiais baseados na AGLOMERAÇÃO DE NANOTUBOS DE CARBONO, sendo ultra-leves, ultra-resistentes, e de maiores dimensões que os submarinos da atualidade.

Terá sua primeira unidade concluída, obrigatoriamente, até 2010. Haverá produção múltipla até 2022 e este será a maior prioridade e desafio da indústria naval brasileira em toda a sua história.

Serão designados diferentes estaleiros de capital basicamente nacional e haverá fornecedores mesmo na França para o atendimento do novo programa de construção da Força de Submarinos, incluindo uma família de convencionais com sistema AIP, bastante modernos, eficazes e ideais para o mercado de exportação.

NUCLEARES X CONVENCIONAIS

As grandes potências resolveram na segunda metade do Século XX rejeitar em grupo totalmente a opção do submarino convencional, pois já dominavam a propulsão nuclear e estavam todas voltadas para as peculiaridades da guerra fria. Os submarinos nucleares seriam imbatíveis no que se refere à projeção de força, defesa de frota, e superioridade naval.

Teoricamente, os submarinos nucleares possuiriam vantagem estratégica sobre os convencionais. Já no âmbito da utilização defensiva ou costeira, a vantagem seria dos submarinos convencionais diesel-elétricos.

Entretanto, hoje, estes já estariam obsoletos como arma de defesa costeira frente a outras opções mais avançadas, como a de um sistema de sensoriamento, em que sensores submarinos são espalhados pela costa e conectados a sistemas de defesa baseados em terra com mísseis de ataque naval.

Futuro NNeno Sub

A situação geopolítica do Século XXI é outra e a opção convencional evoluiu e ainda evoluirá bastante. Além disso, importantes evoluções tecnológicas fazem-na muito mais econômica e permitem que haja maior número de naves, dado os cada vez maiores custos atuais de construção e operação dos submarinos nucleares.

A verdade é que os SSKs são mais baratos, muito mais econômicos de manter e operar, mais silenciosos e versáteis que os SSNs.

A opção convencional deverá impor-se à nuclear no Século XXI, passando à frente no tocante à propulsão, à furtividade e à operacionalidade, principalmente no tocante ao cada vez mais reduzido número de tripulantes e à integração de sistemas. Por tudo isso, vem se popularizando em muitas marinhas e seu futuro é considerado brilhante.

“One enemy diesel submarine lucky enough to get one torpedo hit on a CVN or an AEGIS cruiser could easily turn US resolve and have a huge impact on a conflict… the challenge of finding and destroying a diesel submarine in littoral waters can be nearly impossible… In general…a diesel submarine operating on battery power is quieter, slower, and operating more shallow than a nuclear submarine.”

– Lieutenant Commander Christopher J. Kelly, US Navy

Submarinos da Marinha do Brasil em Deslocamento pela Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro. 
Ao fundo, a Ponte Rio-Niterói, com o maior vão livre do mundo.

Se estiver mesmo obsoleto para a defesa costeira, o futuro do submarino deverá estar intimamente ligado à sua capacidade estratégica, e é exatamente nesse ponto que os convencionais estão aos poucos se igualando aos nucleares, especialmente após o advento do sistema AIP com hidrogênio-oxigênio utilizado nos IKL-212/214 alemães.

Por causa do sistema AIP gerado por meio de células a combustível, esses submarinos silenciosos são considerados de difícil detecção. Enquanto isso, os nucleares têm dificuldade de se livrar do ruído do sistema de refrigeração de seus reatores.

Há marinhas hoje investindo e adaptando seus submarinos convencionais para o uso de sistema AIP (como a Suécia – Stirling engine), o que fará aumentar substancialmente sua eficiência operacional e ainda eliminar sua atual fonte poluidora, o diesel, além de evitar-se o considerável risco e efeitos extremamente poluidores de algum desastre nuclear.

O sistema AIP sueco consiste em um MOTOR STIRLING – invenção de Robert Stirling no Século XIX – à base de uma mistura de nitrogênio, hélio e oxigênio. Esse motor, por sua vez, alimenta um gerador que alimenta as baterias e o propulsor. Quando essa fonte acaba, o submarino volta a ser um convencional normal.

Sistema sueco de AIP com Stirling engine da Cockums, afiliada sueca do novo Grupo alemão TKMS, junto com a HDW.

Classe Gotland, que é AIP de berço.

Os submarinos convencionais movidos à propulsão diesel-elétrica são forçados a emergirem em intervalos de tempo relativamente curtos (a até cada 5 dias) para recarregarem suas baterias elétricas com tradicionais geradores movidos a óleo diesel, sendo assim facilmente localizáveis por inimigos durante esse delicado processo, fator de altíssima vulnerabilidade.

Eles até podem percorrer grandes distâncias submersos, mas precisam chegar à profundidade de periscópio, próxima à superfície, para lançarem seus tubos de snorkel, dispositivos respiradores que expelem gás carbônico e recolhem oxigênio, sem o qual seus motores a diesel não podem funcionar.

Apenas esses tubos ficam acima da linha d’água durante a operação. Enquanto isso, os motores a diesel alimentam as baterias que permitem que o submarino continue navegando e seguindo viagem debaixo d’água.

O grande perigo está exatamente nesses pequenos tubos sobre a água, que podem ser detectados por radares mais sofisticados a bordo de navios e aeronaves de guerra anti-submarina – ASW, tornando a operação muito arriscada e a detecção do submarino mais fácil por parte de eventuais inimigos.

Já do ponto de vista acústico, esnorquear por esses tubos é pior do que navegar na superfície, pois um submarino mergulhado esnorqueando envia todo o ruído dos motores a diesel direto para a água. Ao passo que em um submarino na superfície, parte do ruído dispersa no ar. Esnorquear é assim o “Calcanhar de Aquiles” do submarino convencional.

Um sistema AIP liberta o SSK desse grave inconveniente, permitindo que permaneça submerso por semanas e minimizando o risco de detecção, deixando este de ser seu ponto mais fraco. O AIP confere-lhe furtividade.

Ao não precisar de oxigénio, o AIP não tem que chegar à profundidade de periscópio para lançar seu respirador / snorkel, tornando-se assim virtualmente invisível, pois é extremamente difícil de detectar por meios convencionais (radares).

Em vez do motor a diesel, é utilizado um sistema químico, que produz energia eléctrica, sem que existam peças móveis e componentes mecânicos de qualquer tipo, o que torna o submarino ainda mais silencioso e difícil de detectar. O inconveniente do AIP é que, ao contrário do diesel, ele não consegue uma potência suficiente para atingir uma velocidade elevada.

Enquanto um submarino diesel-elétrico produzindo mais ruído pode atingir acima de 20 nós, um submarino com AIP e sem recurso aos motores diesel, ainda atinge uma velocidade de 4 a 5 nós.

Por outro lado, um submarino com sistema AIP terá expandida tremendamente sua capacidade tática ao incrementar as características FURTIVAS / STEALTH ao nível do obtido pelo submarino nuclear.

Tornou-se folclórico afirmar que um submarino nuclear poderia dar diversas voltas ao globo enquanto submerso, simplesmente porque sua autonomia estaria limitada pelos seus mantimentos, como qualquer outro, e estaria vulnerável. Seu limite usual e razoável de submersão hoje é de 60 dias, por questão meramente alimentícia, e que raramente é ultrapassado.

Com tudo isso, resta uma vantagem no cenário tático, pois o submarino nuclear assume posição de ataque e se evade da reação inimiga com maior rapidez e eficácia do que o convencional, que sempre estará sujeito às limitações das baterias e mesmo de seu AIP.

CÉLULA A COMBUSTÍVEL

No Século XXI, será comum utilizar-se submarinos convencionais movidos com novas tecnologias de sistemas AIP – propulsão fornecida independentemente do ar da superfície – como a da energia elétrica gerada por CÉLULA A COMBUSTÍVEL (fuel cell), que também servirá para navios e automóveis.

Ela é pequena, silenciosa e produz baixíssimo calor (80ºC). Não gera gases de exaustão como o diesel e é altamente eficiente.

Módulo de Células a Combustível de 160 kilowatts da Siemens.

Além disso, não possui quaisquer peças em movimento, tendo baixa necessidade de manutenção. Podendo ser construída no interior de um container básico, sua instalação e mesmo troca torna-se rápida e requer baixa infra-estrutura na embarcação.

Células a combustível geram eletricidade por meio de uma reação eletroquímica entre o hidrogênio e o oxigênio do ar, reação esta que não produz poluentes, pois seu único sub-produto é a água.

Além disso, são absolutamente silenciosas na conversão de energia para as baterias elétricas. Por esse motivo, deverão substituir a utilização dos motores a diesel, que tradicionalmente equipam os submarinos convencionais para esse processo de conversão.

O fato de não gerar poluentes é sobremaneira interessante para submarinos, uma vez que tal embarcação pode operar muito mais silenciosamente e sem a necessidade de troca de gases na superfície, tornando-se altamente FURTIVO / STEALTHY.

Um submarino equipado com células a combustível poderá permanecer submerso CINCO VEZES mais tempo do que um submarino convencional atual.

Um moderno Scorpene tem AIP de 3ª Geração com 50 dias de autonomia, enquanto prevê-se até 2010 o surgimento comercial de AIP de 4ª Geração com fantásticos 100 dias da mais completa autonomia sob os mares.

Uma autonomia alimentícia um pouco superior a 60 dias poderia ser alcançada, e este seria o limite prático a ser pesquisado. Talvez a autonomia ideal estivesse na faixa de 80 dias

As dimensões dos tanques de estocagem de hidrogênio e oxigênio em um sistema de células a combustível, aliado à potência requerida pelo submarino, determinam seu período máximo de submersão.

Esses períodos e suas baixas velocidades ainda obtidas deverão ter muito espaço de crescimento nos anos vindouros. Sem dúvida, uma nova ameaça submarina está nascendo e promete dominar os mares no futuro.

SUBMARINOS-TORPEDOS

Este esquema representa o potencial de atuação de uma rede de UUVs sendo comandada a partir de submarinos integrados a meios navais e aéreos.

INTRODUÇÃO

O mercado civil desenvolveu o Submarino Autônomo (Autonomous Underwater Vehicle – AUV), que é um robô autônomo que viaja e trabalha em baixo d’água. Em operações militares, ele é conhecido com Submarino Não-Tripulado (Unmanned Underwater Vehicle – UUV).

É um SUBMARINO-TORPEDO porque pode ser disparado como um e pode ser usado para a finalidade deste, embora possa mesmo ter diversos outros empregos até mais significativos.

A origem do desenvolvimento do UUV remonta à URSS, tendo sido criado para acompanhar os SSN soviéticos em suas caçadas. Os EUA construíram alguns nos anos 90 no Massachusetts Institute of Technology (MIT), e a US Navy já dispõe de modelos que podem ser levados ao teatro de operações por via aérea ou naval.

Mais UUVs operando em rede.

O Brasil deveria estar investindo em uma arma do futuro que promete ser uma revolução no meio submarino. Pode ser desde um coadjuvante submarino importante, junto aos submarinos nucleares, como os EUA parecem vê-lo hoje.

Mas a sua aplicação se estende a um campo muito maior, pois no futuro ele será mesmo um temido predador dos mares, descobrindo, atacando e destruindo desde submarinos até quaisquer alvos de superfície.

Para uma Marinha bastante atrasada no campo dos submarinos nucleares (SSN), isso seria um achado e tanto para o futuro, pois o UUV será uma magnífica arma de defesa contra marinhas mais poderosas e seus inúmeros submarinos, NAes e escoltas diversas.

Contra estas Marinhas, os SUBMARINOS-TORPEDOS em rede serão uma arma de negação do uso do mar.

Conceito ainda mais revolucionário para o pequeno UUV a ser transportado pelo futurístico MUFC abaixo.

Conceito revolucionário para o projeto do MUFC. BAE Systems Concept Submarine.

Serão sistemas um pouco maiores que os torpedos atuais e com preços não tão distantes destes, os quais poderão inclusive executar tarefas de grandes SSNs.

Nos tempos atuais, os sensores passivos de um submarino são de grande importância e os ativos ficaram em segundo plano porque revelam a posição do submarino. Como exemplo da utilidade de um UUV, componentes de um grupo destes, sendo cada um do tamanho de um torpedo moderno ou pouco maior, podem mandar o “ping” e o submarino só recebe o eco do alvo e fica à vontade para disparar contra o mesmo, com completa discreção.

Um grupo deles pode ampliar em muito o raio de ação de um único SSN. Isso não é pouca coisa, é extrapolar o aspecto estratégico do SSN. Pode-se um dia deixar de investir em 10 SSNs, podendo-se obter um efeito razoável com apenas 2 deles na água, desde que cada um opere 5 ou mais UUVs ao mesmo tempo em uma vasta área.

O SUBMARINO-TORPEDO não é mais um mero exercício de futurologia. Essa revolução já começou há tempos na guerra de minas. Entretanto, os UUVs ainda levarão muito tempo para se tornarem totalmente viáveis no campo de batalha, por conta das limitações de alcance das plataformas, da problemática acústica submarina (detecção, classificação e comunicação sob a água) e da confiabilidade na inteligência artificial.

No futuro, os UUVs executarão muitas das funções dos submarinos atuais. Em alguns casos completarão estas funções. O que importa é que isso também trará um enorme risco potencial ao presente reinado do SSN nos mares.

Trata-se de uma ameaça que possui uma enorme capacidade de desenvolvimento. Será mesmo que o UUV será algo de tanto impacto que virá para substituir o submarino como hoje conhecemos ?

O UUV

O AUV vem sendo desenvolvido em muitos lugares. Já como UUVs, de emprego militar, alguns Países trabalham em projetos certamente não bem divulgados. Eles existem nos EUA, Rússia, Reino Unido e Austrália, entre outros, e podem variar de formato, características operacionais, deslocamento, autonomia, sensores, etc.

Como AUVs, centenas foram projetados desde os anos 1980. Algumas companhias dispontam no mercado. O pequeno AUV REMUS 100 foi desenvolvido pela Woods Hole Oceanographic Institution nos EUA e é requisitado até pelos militares.

O mercado de petróleo e gás é o principal cliente do AUV norueguês HUGIN 3000, da Kongsberg Gruppen.

A Atlas Krupp é a empresa que fornece o sonar para os submarinos IKL alemães. Ela dispõe de uma a lista de ROVs e AUVs prontos para venda ou encomenda na internet. São modelos para detecção e identificação de minas, inspeção, vigilância e reconhecimento. Nenhum dos seus modelos atinge 5 m de comprimento.

AUV Atlas Maridan.

Voltando ao emprego no campo militar, nesse caso o ambiente submarino, a autonomia pode ser quase infinita se o UUV for equipado com AIP. Ele pode mergulhar para o fundo, esconder-se na areia, e ficar ali o tempo que for necessário para recarregar suas baterias, permanecendo apenas em modo de stand by.

Já há estudos do Departamento de Defesa dos EUA que colocam estações de abastecimento de UUV no fundo do oceano. Eles descarregam os dados coletados e recarregam as baterias.

Podem ficar adormecidos no leito do mar e serem acionados pelo SOSUS. Quando este detecta a passagem de um outro veículo submarino, o UUV entra em ação e vai investigar. Sendo hostil ataca.

A inglesa BAE Systems tem um navio de guerra futurístico com largo convôo chamado de UXV Combatant Warship para operar com UCAVs, robôs inteligentes aéreos, terrestres, navais e até com os UUVs, por longos períodos de tempo.

Como último recurso, o próprio SUBMARINO-TORPEDO pode ser suicida, uma vez que ele vale US$ 10 milhões e um SSN vale alguns US$ bilhões. É só se projetar sobre o casco do mesmo, sem a necessidade de carga explosiva, pois a própria pressão hidrostática faz o trabalho e coloca o SSN fora de combate.

No futuro, os UUVs serão muito mais manobráveis que os SSN, menores (ou seja, mais difíceis de se encontrar) e mais rápidos (velocidades dos torpedos atuais). Estarão em maior número e poderão ficar muito mais tempo embaixo d’água que os SSN, até por não precisarem de seres humanos a bordo.

Além disso, por serem pequenos e ágeis, poderão combater em águas rasas, quase na arrebentação, no mesmo limite de atuação dos tubarões.

Some-se a isso o aspecto profundidade, que fará o campo de batalha submarino crescer muito. Hoje um bom submarino mergulha até 300 m. Um UUV poder percorrer os oceanos a 6.000 m de profundidade ou mais.

 
UUV Talisman M da BAE Systems; ele pode trabalhar desde a beira-mar com 5 m de profundidade e até a 150 m.

Eles serão movidos através de baterias recarregáveis ou de células de combustível baseadas em alumínio e avanços nesse campo prometem dar a esses aparelhos uma grande autonomia tanto em questão de tempo de serviço quanto de distâncias percorridas.

Porém, os desafios ainda são enormes. Os atuais UUVs que estão no mercado possuem baixa velocidade – algo como 5 a 8 nós. Ainda será preciso juntar as altas velocidades dos torpedos com a capacidade de transporte de carga útil desses futuros veículos submarinos.

Outro problema é aumentar o alcance sem aumentar muito o tamanho deles. Fica claro nesse ponto que o desenvolvimento dos sistemas AIP estará intimamente ligado ao futuro do UUV.

Maquete do Talisman exposta no Salão de Le Bourget 2007, em Paris.

OS EUA

Os EUA, que constroem SSNs e estão na ponta, querem permanecer para sempre na ponta. Portanto, eles estão sim desenvolvendo e construindo não só UUVs como UAVs e deverão lançá-los de seus SSNs.

Os novos Ohio modificados carregarão até UAVs. Uma das táticas é enviar um UAV a partir dos antigos silos para ‘varrer” a praia e fornecer informações de inteligência para o desembarque de comandos (SEALs). Dependendo das informações coletadas, até mesmo a praia definida para o desembarque pode ser alterada, já com a equipe a caminho.

O mesmo pode ser feito com os UUVs para sondagem e destruição de áreas minadas antes do desembarque da equipe de frente. E é exatamente nisso que a Boeing vem trabalhando. O Bureau do Programa de UUV da U.S. Navy selecionou a conhecida companhia em 1999 para desenvolver o Programa do LMRS, hoje conhecido como Sistema AN/BLQ-11.

Flagrante do carregamento para o primeiro teste com UUV em St. Louis, MO (SPX), em 27 de novembro de 2007.

Ele é projetado para ser lançado de um tubo de torpedos do submarino hospedeiro, a fim de pesquisar, detectar, e coletar dados de ameaças submarinas, tais como minas de alto risco.

Após ter a missão completada, este UUV volta para junto do hospedeiro e é recolhido por um braço robótico, o qual é estendido de um outro tubo de torpedos, colocando-o de volta no mesmo tubo que executou o lançamento. O sistema permite aos operadores recolherem os dados e preparem-no para imediato relançamento.

Em novembro de 2007, foi divulgada pela Boeing que, pela primeira vez umUUV foi lançado de um tudo de torpedo, executou sua missão e voltou para o submarino.

Na foto acima, o AN/BLQ-11 é colocado no tubo de torpedos do submarino hospedeiro pela tripulação. O serviço é feito da mesma forma como o pessoal está acostumado a tratar com os tradicionais torpedos a bordo, o que é um grande facilitador.

Ressalte-se que o sistema atua como submarino-sombra, em que o UUV opera mergulhado emparelhado ao submarino hospedeiro. Este é o caminho que a US Navy decidiu percorrer, empregar UUVs nos tubos de 21 polegadas de seus submarinos, e operando na dependência destes (por enquanto).

Depois do LMRS, está para surgir o MRUUV (Mission Reconfigurable UUV), com cargas modulares como este “ISR Mast”. Ele terá capacidade de vigilância óptica de 360º na superfície, como também de coleta de ELINT/SIGINT. Ainda em estágio conceitual, o primeiro MRUUV poderá surgir já em 2009.

Fonte: www.defesabr.com

Submarino

Esses submarinos italianos e suas históricas travessias do Atlântico

A recente visita do submarino Salvatore Todaro (S 526) da Marinha Italiana à Estação Naval de Mayport (EUA) marcou um feito histórico, conforme noticiado neste Blog: pela primeira vez desde a II Guerra Mundial, um submarino italiano atravessou o Oceano Atlântico.

As travessias de mais de 60 anos atrás tinham como objetivo atacar rotas mercantes. Desta vez, a visita foi para exercícios conjuntos.

A recente visita do submarino Salvatore Todaro (S 526) da Marinha Italiana à Estação Naval de Mayport (EUA) marcou um feito histórico, conforme noticiado neste Blog: pela primeira vez desde a II Guerra Mundial, um submarino italiano atravessou o Oceano Atlântico.

As travessias de mais de 60 anos atrás tinham como objetivo atacar rotas mercantes. Desta vez, a visita foi para exercícios conjuntos.

Mas houve outra travessia histórica do Atlântico por parte de um submarino de origem italiana e o destino, naquela oportunidade, era o Brasil.

Construído na Itália com recursos provenientes da venda do encouraçado guarda-costas Deodoro para o México, o submarino Humaytá, da classe Balilla, deixou La Spezia em 25 de junho de 1929, guarnecido por tripulação brasileira.

Chegou ao Rio de Janeiro em 18 de julho tendo percorrido, sem escalas, cerca de 5.100 milhas náuticas. Mais do que uma façanha, foi um recorde para a época.

As manobras de hoje do S 526 com a US Navy também têm um precedente histórico de grande importância, no que se refere a exercícios entre submarinos de origem italiana e navios norte-americanos deste lado do Atlântico.

Uma história em que a Marinha do Brasil também teve seu papel.

Tanto o Humaytá quanto as três unidades que a ele se juntaram na Flotilha de Submarinos da MB ao final dos anos 30, o Tupy, o Tymbira e o Tamoyo (Classe Perla, construídos na Itália), cumpriram uma função de grande importância na II GM: por sua similaridade com os submarinos do Eixo, contribuíram de maneira fundamental para treinamento ASW das forças navais e aeronavais aliadas, em exercícios freqüentes a partir das bases de Salvador, Recife e Rio de Janeiro.

Essa participação foi elogiada em carta do Comandante das Forças Navais do Atlântico Sul, Vice-Almirante Jonas Howard Ingram, ao Ministro da Marinha.

Tragicamente, numa dessas missões faleceu o comandante do Tymbira, capitão-de-corveta Aristides Francisco Garnier, atingido por uma bomba de exercício que se desprendeu por acidente de um Vultee Vengeance da FAB.

Fotos: Salvatore Todaro (S 526) em Mayport – USN/Jeff Myers; Humaytá no RJ – SDM via NGB; Tupy, Tamoyo e Tymbira em La Spezia – coleção E. Lucas via NGB

Fonte: www.naval.com.br

Submarino

Submarino classe Scorpene – França

Projeto conjunto dos estaleiros DCN francês e Navantia espanhol, os submarinos da classe Scorpene têm concepção avançada com características stealth (furtivas), cuja estrutura possui poucos apêndices deixando seu desenho “limpo”, extremamente hidrodinâmico e silencioso, mesmo medindo cerca de 64 metros e deslocando quase 1.600 toneladas. Aços especiais utilizados em sua fabricação reduzem o peso do casco de pressão, permitindo carregar mais combustível e munição, conferindo-lhe maior autonomia e poder de combate.

O elevado nível de redundância de seus principais sistemas visam possibilitar uma média de 240 dias de mar por ano, com capacidade de efetuar mergulhos a mais de 300 metros de profundidade, uma liberdade tática até hoje inédita em submarinos convencionais. Muitos dos equipamentos internos são montados sobre sustentações elásticas do tipo “shock-resistant” comuns em navios de propulsão nuclear, que diminuem as vibrações e conseqüentemente a emissão de ruídos para fora do casco.

Assim o Scorpene pode realizar missões anti-submarino e anti-superfície em qualquer condição de mar, além de operações de infiltração e exfiltração de comandos, sempre com alta taxa de discrição.

O sistema de combate é o SUBTICS (Submarine Tactical Information and Command System), composto de seis consoles multifuncionais, cada um com duas telas e uma mesa de análise tática, integrando também os sistemas de navegação, de controle de armas e os diversos sensores de detecção de superfície e acústicos (sonares).

O Scorpene possui alto índice de automação, com sistemas monitorando continuamente o leme, a propulsão, os diversos compartimentos que possam afetar a segurança quando submersos e o controle de avarias ou perigos eminentes, como fogo, presença de gases e perda de pressão. A propulsão é garantida por dois motores diesel com potência unitária de 1.600 hp e um motor elétrico gerando 3.600 hp, permitindo ao Scorpene atingir velocidades de até 20 nós quando submerso.

A DCN oferece como opção um modelo equipado com propulsão AIP (Air Independent Propulsion), denominado AM 2000, que pode permanecer em mergulho três vezes mais tempo do que a versão sem AIP, porém com custos operacionais e logísticos bem maiores. O Scorpene possui seis tubos de lançamento de 21 polegadas, podendo transportar 18 torpedos ou uma combinação destes com mísseis.

Em missões de minagem sua capacidade é de 30 minas navais. A Marinha do Chile foi a primeira a encomendar, em 1997, duas unidades batizadas de O’Higgins e Carrera, ambas já entregues. Em 2002 foi a vez da Malásia assinar contrato de aquisição também de duas unidades.

Mais recente, em 2005, o governo da Índia encomendou seis unidades do Scorpene, a serem construídos naquele país com assistência técnica das empresas francesas Thales e DCN.

Em dezembro de 2008, o Brasil assinou um contrato para o fornecimento de quatro unidades do Scorpene, que serão construídos em um novo estaleiro no país e operados a partir de uma nova base a ser instalada no litoral do Estado do Rio de Janeiro.

Origem

França

Dimensões comprimento:

63 m / boca: 5,5 m / calado: 6 m

Tripulação

32 membros

Deslocamento

1.450 ton.(superfície) / 1.590 ton.(submerso)

Propulsão / potência

Diesel-elétrica / 6.800 hp

Armamento

18 torpedos / mísseis ou 30 minas navais

Variantes

CM 2000 (propulsão convencional) AM 2000 (propulsão AIP)

Submarinos U212 / U214 – Alemanha

Os submarinos de ataque Tipo 212 estão sendo construídos pela Howaldtswer-Deutsche Werft GmbH (HDW) de Kiel e pela Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW) de Enden para atender uma encomenda da Marinha alemã de quatro submarinos, com o primeiro sendo comissionado em 2004.

A HDW é responsável pelas seções de proa e montagem da primeira e terceira unidade, e a TNSW pelas seções de popa e montagem da segunda e da quarta unidade.

O U-212 está equipado com um avançado Sistema de Controle de Armas e Comando, o qual está interligado aos sensores, radares e sistemas de navegação, baseado em um computador de alta performance, o MSI-90U fornecido pela Konsberg Defense, da Noruega. Seus principais sensores são: o sonar DBQS, de corpo cilindrico, para detecção de sons de média frequência; o TAS-3, rebocado, para baixa frequência; o FAS-3, no flanco, para baixa/média frequência e o sonar MOA 3070 para detecção de minas.

O periscópio de busca é o SERO 14 Zeiss Optronik e o de ataque é o SERO 15 com telêmetro a laser.

A propulsão combina o tradicional sistema diesel-elétrico com um de jatos de ar, composto de nove células de combustível PEM (Polymer Eletrolyte Membrane), que funcionam com oxigênio e hidrogênio, para travessias silenciosas a baixa velocidade.

Possui seis tubos de torpedos, dispostos em dois grupos de três, equipados com sistema de lançamento por jatos de água.

A HDW está desenvolvendo o Tipo 214, uma versão melhorada do Tipo 212. Sua profundidade máxima pode ultrapassar os 400 metros, devido à utilização de materiais mais resistentes à pressão, o comprimento do casco é de 65 metros e seu deslocamento chega a 1.700 ton.

Quatro de seus oito tubos de torpedos poderão disparar mísseis também. Novos modelos de células PEM permitirão ao Tipo 214 permanecer submerso por mais de duas semanas.

A forma de seu casco foi otimizada para melhorar sua hidrodinâmica e suas características stealth, combinada com uma propulsão de baixo ruído, que diminuirá sua assinatura acústica. As Marinhas da Grécia e da Coréia do Sul encomendaram três unidades do U-214 cada uma.

A Marinha do Brasil adquiriu cinco unidades do projeto anterior da HDW, o Tipo 209, que deram origem à classe Tupi, sendo a primeira construída na Alemanha e as demais no Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, com assessoria daquele estaleiro.

O cuidadoso desenho do casco, seus poderosos motores que lhe permitem uma velocidade de 23 nós ( 43 km/h) sob a água, aliados aos seus oito tubos para torpedos de 533mm, fazem do Tipo 209 um dos melhores projetos recentes de submarinos.

Origem

Alemanha

Tripulação

27 homens (U-212) / 30 homens (U-214)

Dimensões comprimento

56 m (U212) / 65 m (U214) / boca: 7 m / calado: 6 m

Velocidade

12 nós (22 km/h) na superfície e 20 nós (36 km/h) submerso

Alcance

8.000 mn (U212) / 12.000 mn (U214)

Deslocamento

1.500 ton (U-212) / 1.700 ton (U-214), na superfície

Propulsão

diesel-elétrica (motor MTU 16V396) e a jatos de ar

Armamento

6 tubos para torpedos (U-212) e 8 tubos (U-214)

Fonte: www.militarypower.com.br

O princípio de funcionamento do sino de mergulho era conhecido há mais de dois mil anos e, no século XV, Leonardo da Vinci desenhou o projeto de uma nave submarina.

No entanto, apenas em 1580, como o trabalho de William Bourne sobre o assunto, é que foram examinados os aspectos práticos da utilização de lastro para a submersão.

Imerso em um fluido, um corpo sofre a ação de um empuxo, isto é, de uma força igual ao peso do volume de líquido que ele desloca.

Esse é o princípio de Arquimedes, a partir do qual se considerou a possibilidade de construir uma nave capaz de ser mantida submersa, bastando para isso que o seu peso fosse aumentado com a admissão de água.

Inversamente, com a expulsão da água seria possível fazer a nave voltar à superfície.

Muitos projetos foram desenvolvidos entre 1578 e 1801, dos quais apenas o USS Turtle, de David Bushnell (usado durante a Guerra da Independência Americana, 1776-7) e o Nautilus, de Fulton, são dignos de menção.

Experiências adicionais, particularmente as realizadas por engenheiros franceses e norte-americanos, produziram alguns progressos no século 19.

A introdução do motor de combustão interna por volta de 1890, juntamente com a de motores elétricos suficientemente poderosos e baterias eficientes, tornaram o submarino uma real possibilidade.

Os primeiros projetos factíveis eram franceses e norte-americanos. Todos possuíam as mesmas características básicas: tanques de lastro, que eram inundados durante a submersão e esvaziados para emergir; motores elétricos para a propulsão submarina; motores a vapor ou a gasolina (e mais tarde a óleo diesel) para recarregar as baterias e para a propulsão na superfície.

A profundidade máxima que um submarino pode atingir depende da resistência do casco principal à pressão da água. Originalmente as placas de aço utilizadas em sua construção eram rebitadas, mas esse processo foi depois substituído pela solda.

O casco dos submarinos atuais tem a forma aproximada de um charuto; para maior resistência.

A seção transversal deve ser circular, como o menor número possível de orifícios – escotilhas de acesso, aberturas dos tubos de torpedos, camisas de periscópio e de mastros, escotilhas de fuga, sistema de admissão de ar e escapamento do motor.

Cada um deles é equipado com um sistema de vedação capaz de suportar, com margem de segurança, a pressão da profundidade máxima de mergulho.

Cada tanque de lastro deve ter duas aberturas: uma no fundo, para permitir a entrada de água (necessária à imersão) e a saída desta, que é expulsa por ar comprimido na operação de emersão; e outra na parte superior, pela qual sai o ar para que possa entrar a água.

Para a embarcação submergir abrem-se as aberturas, sendo expelido o ar que mantinha os tanques secos. Isso conduz o submarino a um estado de flutuação neutra, no qual uma pequena força pode levar a embarcação ao fundo.

O processo complementa-se com o impulso dos propulsores, que empurram o submarino para a frente, e pelos lemes horizontais colocados em pares na frente e atrás da embarcação, que o dirigem para o fundo.

A invenção do torpedo deu aos submarinos uma arma eficiente e, em pouco tempo, foi adotado por muitas marinhas. Durante as duas grandes guerras mundiais, os submarinos desempenharam um papel extremamente importante.

Nautilus

Em 1955, com o advento do submarino americano Nautilus, movido a energia nuclear, as operações submarinas sofreram uma alteração fundamental.

Ao contrário de seus predecessores, que dependiam da atmosfera para suas atividades, o Nautilus e outros submarinos semelhantes podem operar durante anos sem reabastecimento, produzindo seu próprio ar e água potável, viajando em velocidades constantes até então impossíveis para esse tipo de embarcação e permanecendo submersos por períodos inacessíveis aos submarinos de motor diesel.

Atualmente é possível adaptar ogivas nucleares a qualquer submarino. Graças a isso, vários tipos de submarino são equipados com mísseis balísticos para ataques a longa distância.

Fonte: br.geocities.com

Submarino

Navios de Guerra

Apresentamos os principais navios aeródromos (porta-aviões), destroyers, fragatas e submarinos atualmente em uso ou em desenvolvimento, em várias Marinhas ao redor do mundo.

Os dados das tabelas abaixo, longe de esgotar o assunto, servem apenas como referência ou para uma consulta rápida. Alguns dos navios relacionados serão posteriormente analisados, com maiores detalhes, em nossa seção “Armas de Guerra”:

Submarinos Tipo IX C

Este modelo de U-boat, foi o que mais sucesso conseguiu, durante sua patrulhas pelo litoral do Brasil, sendo o responsável pelo maior número de perdas de nossa marinha mercante. Nesta classe se destaca o U-507, o maior carrasco de nosso litoral nos anos da guerra.

Dados Técnicos do Submarino Tipo IX C

Deslocamento	Medidas	Velocidade	Armas	Tripulação
1.120 T. na superfície 1.232 T. submerso 1.540 T. total	Comprimento: 76,76 m. Boca: 6,76 m.  Altura: 9,40 m	18,3 nós na superfície 7,3 nós submerso	22 Torpedos  44 minas	48 – 56

Relação dos submarinos do tipo IX C

Submarino: U-128

Naufrágio: 17.05.1943

Comandante: Capitão-tenente Hermann Steinert

Nacionalidade: alemã

Ações anteriores no Brasil: Adelfotis (RN), Teesbank (CE).

Ato de Guerra: Duas horas após o nascer do sol, dois Mariners do VP-74 avistaram, a 18 milhas de distância, um submarino navegando na superfície, atacando-o imediatamente. O primeiro lançou bombas de profundidade MK 44 após a submersão. Os dois aviões sobrevoaram a área até que a proa do U-boat foi vista chegando a superfície. O segundo Mariner, atacou o submarino já parado na superfície, com suas cargas de profundidade MK-44.

Quando a nuvem de água pulverizada assentou, o submarino jazia imóvel, no centro da área convulsionada. A guarnição nazista estava atenta aos atiradores dos canhões de ambos os aviões atacantes, que despejaram 4. 500 balas calibre .50 contra o submarino, em cerca de 20 passagens.

O U-boat tentou retomar a marcha, tentando mergulhar. Uma hora depois do lançamento da última carga de profundidade, as máquinas do submarino pararam e a tripulação abandonou o barco.

Os destroiers Moffett e Jouett, atacaram com tiros de canhão o submarino já imóvel. O U-boat (que era o U-128), levantou a proa e afundou rapidamente, os navios ingleses recolheram 51 homens da tripulação, 4 dos quais morreram a bordo.

Atacante: aviões Mariners do VP-74 e destroiers ingleses Moffett e Jovett,

Localização: Ao largo do litora de Alagoas. Cerca de 32 milhas da costa.

Latitude: 10 º 00′ S.

Longitude: 35º 35′ W.

Submarino: U-161

Naufrágio: 27.09.1943

Comandante: Capitão Albrecht A. Achilles

Nacionalidade: alemã

Ações anteriores no Brasil: Ripley (CE), Sant Usk (BA), Itapagé (AL).

Atacante: Avião Catalina PBY.

Localização: 120 milhas do litoral de Salvador.

Latitude: 12º 30′ S.

Longitude: 35º 35′ W.

Ato de Guerra: Ao amanhecer do dia 27 um Catalina PBY decolou da base aérea de Salvador para missão de patrulhamento. A 38 milhas o avião fez contato pelo radar e a 18 milhas um submarino foi detectado na superfície, onde permaneceu.

Quando o solitário catalina de Patterson chegou ao ponto de contato de radar avistou o U-161.

Durante as manobras de aproximação o submarino responde com um intenso fogo anti-aéreo. O Catalina soltou 6 bombas de profundidade que atingiram o submarino a bombordo da popa. Uma das balas do anti-aéreo atinge o interior do avião, ferindo diversos tripulantes. O catalina realizou um segundo ataque, lançando mais duas cargas de profundidade.

O submarino reduziu sua velocidade e alguns minutos depois submergiu rapidamente desaparecendo. Nunca pode-se registrar o afundamento, mas não mais se teve notícias desse submarino. A tripulação que não escapou era composta por 53 militares.

Submarino: U-164

Naufrágio: 06.01.1943

Comandante: Capitão de Corveta Otto Fechner.

Nacionalidade: alemã

Ações anteriores no Brasil: Bragaland (CE)

Ato de Guerra: Atacado durante a 2ª guerra mundial por um avião Catalina com cargas de profundidade. O submarino quebrou-se ao meio e seus sobreviventes amontoaram-se numa balsa de borracha, lançada pelo piloto do avião.

Atacante: avião Catalina VP 83.

Localização: 80 milhas do litoral de Fortaleza. Ceará

Latitude: 01º 58′ S.

Longitude: 39º 22′ W.

Submarino: U-507

Naufrágio: 31.01.1943

Comandante: Capitão de Corveta Oarro Schacht.

Nacionalidade: alemã

Ações anteriores no Brasil: Baependi (SE), Araraquara (SE), Anibal Benevolo (SE), Itagiba (BA), Arará (BA), Jacira (BA), Hammarem (BA), Oakbank (CE), Barom Dechmont (CE), Yorkwood (RN).

Ato de Guerra: Afundado durante a 2ª guerra mundial por um avião americano.

Atacante: avião americano VP 83.

Localização: A 100 milhas do litoral do Piauí. Parnaíba

Latitude: 01º 38′ S.

Longitude: 39º 52′ W.

Submarino: U-513

Naufrágio: 19.07.1943

Comandante: Capitão Friedrich Guggenberger.

Nacionalidade: alemã

Ações anteriores no Brasil: Veneza (SP), Tutoia (SP), Eliuhu B. Washburne (SP), Richard Caswell (SC).

Ato de Guerra: Às 7 horas da manhã do dia 19 o Mariner 74-P5, partiu em um vôo de patrulha na área do torpedeamento do Richard Caswell. Durante o vôo foi feito um contato pelo radar a 20 milhas. Ao se aproximar a aeronave esquadrinhou a superfície com binóculos até visualizar o submarino as 15:30 horas, em uma posição de 60 milhas a SW. do S.O.S lançado pelo Richard Caswel.

Quando o avião, rompeu as nuvens no mergulho de ataque, iniciou-se o forte fogo da antiaéreas. Havia uma turma de submarinistas na água, Antes que o submarino pudesse mergulhar o Mariner lançou 6 bombas MK-44. As bombas atingiram o U-boat do lado de bombordo e a boreste. As explosões ergueram o submarino da água.

0 U-boat afundou de proa em menos de um minuto, deixando destroços e uma grande mancha de óleo. Ao retornar a posição havia cerca de 20 sobreviventes debatendo-se no mar.

O avião ainda permaneceu sobrevoando o local por duas horas, até a chegada de outro avião. Ambos lançaram botes salva-vidas. O USS Barnegar navegou para o local e recolheu 7 homens, inclusive o comandante do U-513.

Atacante: avião Mariner VP-74.

Localização: Ao largo de Florianópolis.

Latitude: 27º 17′ S.

Longitude: 47º 32′ W.

Submarinos Tipo IX D

Prosseguindo os melhoramentos na frota de submarinos, a Alemanha lançou o tipo IX D no intuito de bloquear ainda mais, o fluxo de matérias primas necessária ao esforço de guerra de seus inimigos. Os submarinos do tipo IX D 2 (very long-range) da 12º flotilha – Bordeaux., começaram a operar em novembro de 1942. Considerados na época, como de última geração eram capazes de executar patrulhas de ataque em regiões afastadas da América do Sul. Atingindo assim importantes portos como Santos e Rio de Janeiro.

Em suas patrulhas, eram abastecidos em alto mar por unidades submarinas de apóio, chamadas vacas leiteiras, estendendo assim, ainda mais, seu raio e tempo de ação. Devido ao forte desenvolvimento da aviação de patrulha, que se instalou no Brasil em bases como Aratú, Salvador e Rio de Janeiro, não tiveram grande sucesso em suas ações.

Dados Técnicos do Submarino Tipo IX D

Deslocamento	Medidas	Velocidade	Armas	Tripulação
1.610 T. na superfície 1.611 T. submerso 2.150 T. total	Compr.: 87,58 m. Boca: 7,50 m.  Altura: 10,20 m	20,8 nós na superfície 6.9 nós submerso	24 Torpedos  44 minas	55 – 63

Relação dos submarinos do tipo IX D

Submarino: U-199

Naufrágio: 31.07.1943

Comandante: Capitão Hans Werner Kraus

Ações anteriores no Brasil: Charles W. Peale (RJ), Henzada (SP).

Nacionalidade: alemã

Ato de Guerra: O submarino U-199 rondava a costa do Rio de Janeiro à espera de um comboio que sairia do porto.

Um Mariner do esquadrão VP-74, junto com outros aviões, operavam uma varredura nas proximidades da Baia de Guanabara, protegendo a saída do comboio JT-3 (Rio de Janeiro /Trinidad), quando, às 7:l4 hs da manhã, captou um contacto pelo radar, a 19 milhas de distância. A 15 milhas da posição indicada, uma esteira foi avistada e 5 milhas depois o U-boat foi localizado.

O Mariner mergulhou já com as portas do compartimento de bombas abertas, evitando o pesado fogo inimigo. O ataque foi feito com seis bombas de profundidade MK-47. As 4 primeiras explodiram, no costado de bombordo. O U-boat começou a fumegar e perder óleo, passando a girar com a popa mergulhada. Foi tentada uma submersão, porém, ele parecia sem controle e retornou a superfície com a popa inundada.

Esgotada suas cargas de profundidade, o Mariner 74-P-7, informou pelo rádio ter atacado, porém sem destruir, um submarino na barra do Rio de Janeiro, e ficou sobrevoando a área do U-boat avariado.

Um segundo avião, um Hudson brasileiro, chegou cerca de 10 minutos após ao local e executou um ataque cruzando na proa do submarino; lançando 2 bombas MK-47. O lançamento foi errado e as bombas explodiram inutilmente a 40 metros da proa. O fogo anti-aéreo continuou ativo, quando chegou o terceiro avião da ação, o Catalina PBY-5 da FAB. Além de tiros de canhão, o catalina largou mais 3 bombas MK-44 no primeiro ataque e uma última em um segundo ataque; esta, caiu sobre a popa, cerrando o destino do U-199.

O U-boat afundou em menos de 1 minuto, a menos de 8 milhas do local do primeiro ataque, deixando um grande rastro de óleo em todo esse trajeto.

Muitos homens da tripulação haviam abandonado o barco e estavam na água já no segundo ataque do Catalina PBY brasileiro. Tanto o Hudson como o Catalina lançaram balsas aos náufragos, depois que o submarino desapareceu. Os tripulantes foram resgatados posteriormente e enviados ao Estados Unidos para interrogatório.

Atacante: PBY Catalina, A-28 Hudson e um 74-P-7 Mariner.

Localização: Ao largo da Praia de Maricás (RJ.). Profundidade aproximada de 100 metros.

Latitude: 23º 47’S.

Longitude: 42º 57′ W.

Seqüência de fotos do ataque do Catalina PBY ao U-199, no litoral do Rio de Janeiro

Submarinos Italianos

Embora muito se fale sobre o ataque dos submarinos alemães durante a Segunda Guerra Mundial, o primeiro torpedeamento confirmado, em águas que costeavam o Brasil, coube a um submarino italiano.

Em 25 de fevereiro de 1942 o submarino italiano Tazzoli torpedeou o cargueiro inglês Queen City, ao largo da costa do Maranhão, dando início a uma série de ataques.

Outras atividades dos submarinos italianos, que causaram afundamentos na costa brasileira , também foram registrados.

Barbarigo (Afonso Pena, Chalbury, Monte Igueldo, StagHound).

Calvi (Backis, Bem Brush, Eugene V. R. Thayer, Stavanca Calcuta, ).

Tazzoli (Dona Aurora, Empire hawk, Ombilim).

Dados Técnicos do Submarino Arquimede

Deslocamento	Medidas	Velocidade	Armas	Tripulação
1.231 T.	Comprimento: 76,76 m. Boca: 6,76 m.  Altura: 9,40 m	—	16 Torpedos  2 metralhadoras de 39 polegadas e 2 de 13 mm. 6 tubos lança torpedo.	40 – 52

Submarino: Arquimede

Naufrágio: 15.04.1943

Comandante: Capitão de Corveta Guido Sacardo.

Nacionalidade: italiano

Ações anteriores no Brasil: nenhum ataque.

Ato de Guerra: Trazia 16 torpedos e ordem para voltar a base ao ter usado. Atacado por dois aviões Catalina: 83-P-12 e 83-P-5 durante a 2ª grande guerra.

No dia 15, as equipes dos Esquadrões VP-83 e VP-94, da base em Natal, voavam a 7.300 pés, à cerca de 350 milhas da base, quando avistou um submarino na superfície.

O piloto manteve o curso e a altitude, a uma milha o submarino abriu fogo. O avião iniciou o bombardeio a 6.000 pés, deixando cair duas bombas Mark-44 a 2.000 pés, num ângulo do alvo de 45 graus (manobra típica para atáques pela ré).

As bombas explodiram a bombordo, junto ao submarino Em outro ataque duas outras bombas, explodiram a estibordo. Durante todo o ataque o submarino manteve as antiaéreas funcionando. O submarino rodopiava na superfície, deixando uma faixa de óleo e muita fumaça; 15 minutos depois o submarino retomou a marcha.

Foi feito contato com outro avião (83-P-12), Ao avistar o submarino, já parcialmente submerso, iniciou o ataque lançando quatro bombas de profundidade Mark-44, o fogo anti-aéreo continuava.

Após as explosões, em meio a uma grande mancha de óleo, o submarino foi afundou lentamente de popa. Na superfície, se debatiam aproximadamente trinta sobreviventes.

Atacante: aviões Catalina: 83-P-12 e 83-P-5 base aérea de natal.

Localização: A cerca de 115 milhas a leste de Fernando de Noronha. Em Alto Mar.

Latitude: 3º 23′ N.

Longitude: 30º 28′ W.

Submarinos Tipo VII C

Os submarinos do tipo VII C foram muito utilizados durante a primeira fase da guerra no mar, sendo empregados em uma vasta gama de ações. Devido a seu curto raio de ação, limitou sua atuação ao litoral norte do Brasil, onde fez diversas presas, causando muitas perdas ao países aliados.

Deslocamento	Medidas	Velocidade	Armas	Tripulação
769 T. na superfície 871 T. submerso 1.070 T. total	Compr.: 67,10 m. Boca: 6,20 m.  Altura: 9,60 m.	17,7 nós na superfície 7,6 nós submerso	14 Torpedos  26 minas	44 – 52

Relação dos submarinos do tipo VII C

Submarino: U-590

Naufrágio: 09.07.1943

Comandante: Capitão OBLT Werner Kruer

Ações anteriores no Brasil: Pelotaslóide (PA).

Nacionalidade: alemã

Ato de Guerra: Decolando da base aérea de Belém um Catalina PBY-3, do Esquadrão PV-94, patrulhava a região norte do nosso litoral. A 200 milhas ao largo do Amapá, foi avistado um submarino em início de submersão.

O U-boat submergiu e desapareceu por cerca de 1 hora, após o que foi avistado imóvel, na superfície.

O Catalina mergulhou violentamente soltando suas bombas poucos metros acima do submarino.

O U-boat foi atingido em cheio, afundando rapidamente. Só restou na superície alguns destroços e 5 homens que gritavam desesperadamente, 3 dos quais afogaram-se.

Várias balsas foram lançadas, onde os 2 náufragos agarraram-se, Horas mais tarde foram recolhidos por um navio e levados ao Estados Unidos para interrogatório.

Atacante: Catalina PBY-3, Esquadrão PV-94

Localização: Ao largo do litoral do Amapá. Alto Mar

Latitude: 3º 22′ S.

Longitude: 48º 38 ‘ W.

Submarino: U-591

Naufrágio: 30.07.1943

Comandante: Capitão Ziesmer

Ações anteriores no Brasil: 5 ataques registrados, porém de identificação desconhecida.

Nacionalidade: alemã

Ato de Guerra: Um avião Ventura do Esquadrão VP-127 decolou da base aérea de Fortaleza na manhã do dia 30, para dar cobertura do comboio TJ-2 (Trinidad / Rio de Janeiro). As 12:30 horas, a cerca de 16 milhas ao largo de Recife, foi avistado 12 milhas na frente, a esteira de um submarino.

Rapidamente o Ventura mergulhou surpreendendo o U-boat na superfície. Os tripulantes trabalhavam pintando o convés e não reagirão com antiaérea ao ataque. Foram lançadas 6 bombas MK-44 e uma das bombas caiu diretamente sobre o convés.

O submarino iniciou uma navegação, porém logo ficou imóvel e começou afundar de proa; a popa emergiu abruptamente e em seguida mergulhou.

O submarino afundou em menos de 3 minutos sem deixar sinais. Muitos minutos depois apareceu uma grande mancha de óleo. O USS Saucy recolheu 28 sobreviventes, inclusive o comandante Capitão Ziesmer levados para os Estados Unidos para interrogatório.

Atacante: Avião Ventura do Esquadrão VP-127

Localização: A cerca de 33 milhas da costa de Recife PE. Alto Mar

Latitude: 8º 36′ N.

Longitude: 34º 34′ W.

Submarino: U-598

Naufrágio: 23.07.1943

Comandante: Capitão Tenente Gottfried Holtorf.

Ações anteriores no Brasil: 2 ataques registrados, porém de identificação desconhecida.

Nacionalidade: alemã

Ato de Guerra: Durante uma patrulha de rotina um Mariner da base aérea de Natal (RN.) localizou a presença do submarino na superfície.

Iniciando o ataque o Mariner, pilotado pelo capitão Baldwin, lançou várias bombas, algumas atingiram o convés, e mesmo sem explodir, inutilizaram o equipamento rádio, emperraram o leme de profundidade e danificaram o tanque de óleo e o de água, tornando-o incapaz de mergulhar.

Uma das explosões elevou da superfície o submarino, que imediatamente começou a vazar óleo. As armas antiaéreas do U-boat continuavam a atirar, apesar do fogo do avião.

O primeiro Mariner, estabeleceu contato pelo rádio com outro Mariner, o 107-B6, e permaneceu sobrevoando a área do submarino. O avião pilotado pelo capitão Waugh mergulhou para atacar o U-boat lançando suas bombas de cerca de 20 metros. Infelizmente as explosões muito próximas, causaram o desequilíbrio da aeronave que descontrolada mergulhou no mar, matando todos os seus ocupantes.

Com a chegada do terceiro avião, o capitão Gottfried Haltorf do U-boat, ordenou o abandono do submarino.

O avião, o 107-B 12, realizou o último ataque; foram lançados 6 bombas, que explodiram junto a torre de comando. O submarino afundou rapidamente, deixando atrás de sí muitos destroços e uma grande mancha de óleo. Metade da tripulação, segundo relatos posteriores, ficou presa no convés inferior, porém vários tripulantes foram avistados a bordo de 2 balsas e nadando na água.

Um dos barcos de borracha, com 7 sobreviventes a bordo, foi levado pela correnteza e se perdeu; o segundo emborcou e somente dois homens, um oficial e um marinheiro, conseguiram salvar-se nadando por mais de 13 horas, quando um avião lhes lançou outra balsa. Em seguida foram recolhidos pelo USS. Seneca que os levou para a base de Recife e posteriormente para os Estados Unidos para interrogatório.

Atacante: Avião VB-107 B 12, 2 Mariners 107-B6 e 107-B8

Localização: Cabo de São Roque. 60 milhas do litoral de Natal. Touros

Latitude: 4º 5’S.

Longitude: 33º 23′ W.

Submarino: U-662

Naufrágio: 21.07.1943

Comandante: Capitão OBLT Heinz- Eberhard Muller.

Ações anteriores no Brasil: 3 ataques registrados, porém de identificação desconhecida.

Nacionalidade: alemã

Ato de Guerra: O Catalina 94-P-4 decolou da Base de Belém, para dar cobertura ao comboio T3-2, três horas e meia depois, um submarino foi avistado na superfície a 4 milhas de distância.

O capitão preparou o ataque direcionando o avião ao U-boat; percebendo a aproximação do avião; o submarino iniciou um intenso fogo antiaéreo, que atingiu severamente o Catalina ferindo o radiotelegrafista. e iniciou um pique raso. O fogo do submarino se manteve persistente, formando uma barragem violenta. Várias granadas explodiram ao impacto com o avião, o estabilizador vertical foi atingido na base, bem assim a cantoneira exterior do casco da estação de radiotelegrafia, quando o avião ainda se encontrava a uma milha de seu objetivo.

Com um mergulho o Catalina lançou suas bombas junto ao submarino. Elas atingiram em cheio o casco a bombordo; da torre. de manobras e à frente da proa do submarino.

O submarino parou os movimentos e a proa emergiu embicada para cima envolta em fumaça, poucos minutos depois, o submarino afundou de popa deixando atrás de siuma mancha de óleo.

Em poucos minutos quatro tripulantes, inclusive o capitão, surgiram na superfície. O Catalina lançou balsas, para onde nadaram os sobreviventes, estes, derivaram por muitos dias sem água ou comida, causando problemas físicos e mentais nos três tripulantes que sobreviveram, até que finalmente foram recolhidos pelo navio USS Siren e levados aos Estados Unidos para interrogatório.

O catalina, bastante avariado pelo fogo anti-aéreo, com problemas hidráulicos e de comunicação pelo rádio, conseguiu retornar a base.

Atacante: Avião Catalina VP-94

Localização: Ao largo do litoral. Amapá

Latitude: 3º 56′ S.

Longitude: 48º 46′ W.

Fonte: www.naufragiosdobrasil.com.br

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MEIOS FUTUROS PARA A MARINHA DO BRASIL

INTRODUÇÃO

A Força de Submarinos (ForS) tem uma longa tradição na Marinha do Brasil, tendo sido criada em 17 de julho de 1914 como Flotilha de Submersíveis, há 90 anos.

Seus primeiros meios foram três submersíveis da Classe Foca, da Itália, introduzidos em 1914, porém encomendados pelo Programa Naval em 1906. Antes disso, porém, o Peru iniciou sua Força em 1911 com 2 submersíveis adquiridos na França.

Entretanto, o Brasil manteve-se somente como operador de projetos de terceiros até os anos 1980, quando decidiu estabelecer uma estratégia para, a longo prazo, tornar-se projetista e construtor de seus próprios submarinos.

Quatro Submarinos da Classe Tupi da ForS da MB, saindo da Baía de Guanabara.

A tecnologia de construção de submarinos militares sempre foi restrita a poucos países que os projetavam e construíam. Com o tempo, outras nações conseguiram evoluir e construir submarinos a partir de projetos fornecidos pelos primeiros, como foi o caso do Brasil.

Mas esse não é um mundo fácil de sobreviver. Até mesmo países tradicionais construtores de submarinos terminaram seus programas, devido aos crescentes custos de desenvolvimento e aquisição desses novos sistemas de armas a cada geração e também às mudanças das ameaças.

Enquanto que outros aprenderam com o tempo e hoje passam a despontar para o futuro. Este já é o caso do Brasil.

Submarinos S-33 Tapajó e S-34 Tikuna no AMRJ.

O Brasil já teve 2 fases como construtor de submarinos. Na primeira delas, produziu 3 IKL-209-1400 de 1.450 ton no AMRJ (o primeiro dos 4 da classe na MB, o Tupi, foi produzido na Alemanha), e a segunda fase foi concluída em dezembro de 2005 com o Tikuna, um IKL-209 melhorado (209-1500).

Parte agora para a terceira fase, com a construção do ESTALEIRO ITAGUAÍ (DCNS/Odebrecht), dedicado a submarinos na área de Itaguaí, Região Metropolitana do Rio. Veja detalhes no PROSUB (9 Mb em pdf).

Lá serão produzidos 4 submarinos de propulsão convencional e 1 submarino de propulsão atômica. Esses futuros submarinos brasileiros passaram a ser chamados de SBR (Submarino Brasileiro) e SNBR (Submarino Nuclear Brasileiro). Os SBR não terão AIP porque vão operar em bases de desdobramento que não contam com suporte para este tipo de equipamento.

O SBR não será nem o Scorpène (modelo desenvolvido em conjunto com a espanhola Navantia) e nem o Marlin (basicamente, um Scorpène 100% francês), e sim um novo modelo com especificações da Marinha Brasileira.

Para construir os 5 submarinos, sendo 4 convencionais SBR, serão gastos € 4,1 bilhões ou US$ 5,720 bilhões. Isso representará € 820 milhões, ou US$ 1,144 bilhão em média por cada submarino francês. Uma conta rápida de US$ 1,8 bilhão para o SNBR levaria cada SBR a custar US$ 980 milhões.

Lançamento do S-34 SB Tikuna.

Essa terceira fase de construção faz parte de uma reviravolta. Serão agora 4 submarinos SBR, da DCNS francesa com especificações brasileiras. Antes, estava planejada a construção de IKL-214 de 1.700 ton também sem AIP. Entretanto, em 2008, o governo brasileiro mudado radicalmente em direção aos franceses, de olho na quarta fase.

A quarta fase deverá ser a de um SSN conhecido como Submarino Nuclear Brasileiro, o tão falado SNB, agora chamado de SNBR, de projeto francês.

Em novembro de 2006, tal projeto havia sido adiado por prazo indeterminado, e em julho de 2007 foi noticiada a intenção de sua retomada pelo próprio Presidente Lula.

Em 10 de julho de 2007, o Presidente Lula anunciou em Iperó (SP) a destinação de R$ 1,040 bilhão para a conclusão do projeto nuclear da Marinha, dirigido à propulsão do submarino e também à geração de energia comercial. Só falta agora o retorno do projeto do SNB.

O ministro da Defesa anunciara em 22 de setembro de 2008 que um acordo prevendo a construção de submarinos seria assinado em dezembro com a França. Nelson Jobim disse que o contrato seria de 5 submarinos de ataque, incluindo um destinado a ser dotado de propulsão nuclear. De fato, o contrato de € 4,1 bilhões ou US$ 5,720 bilhões foi mesmo assinado em 23 de dezembro, como prometido.

A DCNS não intervirá, contudo, além das partes não nucleares desse navio, que será o primeiro submarino nuclear de ataque brasileiro (desprovido de armas estratégicas). Uma opção ainda aberta é de o Brasil adquirir um SNA Barracuda pronto.

As primeiras construções, dos submarinos convencionais, serão do tipo SBR e uma parcela do trabalho poderá ser feita na França, de acordo com autoridades brasileiras. Uma transferência de tecnologia ocorrerá, em seguida, junto aos estaleiros locais.

Todos os SBR serão nuclearizáveis, ou seja, bastará mais à frente retirar o motor diesel e as baterias, e alongar o submarino através da adição de uma nova seção com o futuro reator.

Um grande obstáculo para a transferência de tecnologia ao Brasil é a falta de mão-de-obra especializda. Os franceses irão colaborar na formação de técnicos brasileiros, dada a obrigação contratual de transferir parte da tecnologia. A FIESP também estará investindo junto com o SENAI para formar esta mão-de-obra.

Os projetos dos SBR e do SNBR serão totalmente acompanhado pelos técnicos brasileiros desde o inicio, passando pelas etapas de projeto, construção, teste e aprovação. As especificções serão fornecidas pela MB.

Com tal processo, a MB não estará adquirindo 4+1 submarinos, estará pagando para aprender a especificar, projetar e construir os submarinos brasileiros com seus mais de 36.000 itens, espalhando benefícios econômicos e sociais por toda nossa indústria a longo prazo.

PRIMEIRA FASE

Esse pode vir a ser o caso também do Brasil, que teve, em uma primeira fase como construtor, uma bem sucedida estratégia de aquisição de tecnologia junto à Alemanha com a construção dos seus 4 submarinos convencionais IKL-209-1400, da Classe TUPI (2), com características para emprego no litoral.

Submarinos da Classe Tupi S-31 Tamoio e S-32 Timbira. 
Até hoje a OTAN tenta compreender o que aconteceu para seus navios 
e NAe terem sido “afundados” em exercícios com esses dois acima.

O primeiro deles foi produzido na Alemanha pelo Estaleiro Alemão Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) e comissionado em 1989. Os outros 3 foram totalmente construídos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), o qual obteve absoluto sucesso na empreitada, formando ainda excelente mão-de-obra especializada para a produção e gerenciamento de seu programa de construção.

SEGUNDA FASE

Na segunda fase do processo como construtor, tendo desenvolvido capacidades próprias, o Brasil iniciou em 1991 no AMRJ a construção de um outro submarino ainda de uso no litoral, o S-34 SB TIKUNA (2 3), um Tupi aperfeiçoado no País (IKL-209-1500), que foi comissionado em 16 de dezembro de 2005.

 
Lançamento do S-34 SB Tikuna no AMRJ do Rio de Janeiro, em 9 de março de 2005.

O Tikuna trouxe diversas novas tecnologias desenvolvidas pela própria MB, como na redução dos níveis de ruído e de exposição durante a recarga de baterias.

Presidente Lula e D. Marisa conhecendo o Tikuna.

Conta ainda com evolução na geração de energia, sistema de direção de tiro e sensores. Além disso, deverá utilizar mísseis antinavio e anti-helicóptero no estado da arte.

Submarino S-34 Tikuna em Santos em 6 de maio de 2006.

Submarino S-34 Tikuna em Santos, em 6 de maio de 2006. Atenção à Fortaleza 
da Barra Grande, que teve importante papel no conjunto de defesa instalado no 
canal de acesso à Baía de Santos, na época das invasões piratas. 
Ela está situada na Ilha de Santo Amaro (Guarujá).

Nesta segunda fase do processo como construtor, podemos incluir a modernização da frota da ForS que, em 2008, era composta de 5 submarinos, sendo 4 IKL-209-1400, da Classe Tupi.

O ModSub foi iniciado em 2007.

O Timbira e o Tamoio já realizaram seu primeiro PMG no AMRJ.

Casco resistente do Timbira após operação de corte para PMG.

No ModSub, todos os 5 submarinos receberão novos mísseis antinavio e anti-helicóptero. O custo unitário desse ModSub deverá ser superior a US$ 100 milhões.

Em setembro de 2005, o Departamento de Defesa dos EUA anunciou que aprovara a venda de 30 modernos torpedos pesados Mark 48 (Mk 48) Mod 6 ADCAP (2 3 4 5), fabricados pela Raytheon Co. (2) ao Brasil no valor de US$ 60 milhões (Vídeo).

O Brasil pedira 30 torpedos de tecnologia avançada Mk 48 Mod 6 ADCAP, ou MODS ADCAP, contêineres, sistemas, equipamento de apoio e de testes, peças de reparo e reposição, material de reserva, equipamentos de treinamento, treinamento de pessoal, documentação técnica e publicações, engenharia, assistência técnica e suporte logístico inclusive da US Navy, tudo para atualizar a capacidade de torpedos pesados da MB e estar pronta para atuar em forças de coalizão.

Os Mod 6 são Torpedos de Tecnologia Avançada (Advanced Technology Torpedoes) e estão sendo introduzido na US Navy desde 2005. Seu contêiner é chamado de ACOT-GCB (Advanced Common Torpedo Guidance and Control Box).

O Mod 7 foi desenvolvido em conjunto pelas Marinhas dos EUA e Austrália para tornar-se padrão em ambas. Em 7 de dezembro de 2006, o SSN 752 – SS Pasadena, foi o primeiro submarino a recebê-lo em Pearl Harbor, Havaí.

Torpedo Mk 48 ADCAP (Advanced Capability) usado pela US Navy nos submarinos Los Angeles, Ohio, Seawolf e Virginia.

Tal venda não foi confirmada, mas em 2007 a MB solicitou à agência norte-americana DSCA a autorização para adquirir 6 sistemas integrados de combate para torpedos Mk 48 ADCAP por US$ 58 milhões.

Eles irão para os 5 submarinos atuais e mais um centro de treinamento. Segundo a Jane’s, o alcance do Mod 6 seria de 38 km a 55 nós até 50 km a 40 nós, o que ainda é contestado por muitos. Outra fonte avalia tal alcance em 20,4 km a 65 nós e 33,4 km a 40 nós.

Torpedo Mk 48 ADCAP sendo testado no australiano HMAS Torrens.

Uma alternativa interessante teria sido o TRITON, um míssil guiado por fibra ótica lançado de submarino, que funciona em qualquer estado de mar com uma câmera infra-vermelha (IR) acoplada, sendo que a orientação terminal é automática.

Câmera infra-vermelha do Polyphem

É uma versão submarina do míssil subsônico Polyphem da EADS-LFK a ser lançada de submarino submerso para funções antinavio, anti-helicóptero e bombardeamento costeiro para os submarinos Type 212. Poderá ser utilizado a Mach 0.6 contra pequenos alvos de superfície e terrestres, como baterias costeiras e instalações portuárias, a 15 km de distância, inicialmente.

O TRITON vem sendo desenvolvido em conjunto com os Grupos HDW da Alemanha e Kongsberg KDA da Noruega, sendo que o primeiro tratará da produção do container de lançamento e da integração aos submarinos IKL-212.

Este míssil promete revolucionar o modo como os submarinos encaram os meios aéreos que hoje costumam caçá-los (anti-submarinos), pois poderá ser facilmente usado contra helicópteros e aviões de patrulha marítima voando a baixa altitude, atingindo-os em menos de 90 segundos.

Com relação aos helicópteros, provavelmente, outros meios aéreos passarão a ser empregados para as missões anti-submarinas, no futuro.

Míssil TRITON sendo disparado por submarino contra meios aéreos anti- submarino que, com seu advento, passam a ser alvos fáceis a baixas altitudes.

Outra opção interessante e até mais evoluída de míssil guiado por fibra ótica seria o IDAS da empresa alemã DIEHL BGT Defence, o qual é proclamado como totalmente autônomo. Ele foi testado com sucesso em novembro de 2006 pelo órgão oficial de compras militares da Alemanha.

Trata-se de uma espécie de IRIS-T (2) com fibra ótica. E em um tubo de torpedo, caberiam 4 IDAS onde cabem 2 TRITONS.

Mísseis IDAS sendo disparados por submarino contra meios aéreos, navais e terrestres.

Em fevereiro de 2009, a imprensa noticiou que o Brasil teria acertado a compra do torpedo franco-italiano Black Shark para seus futuros submarinos, e ele já teria passado da fase de homologação. Trata-se de torpedo pesado franco-italiano de nova geração produzido pelo consórcio DCNS / Whitehead Alenia Sistemi Subacquei-Wass.

Outra compra anunciada foi a do míssil antinavio SMM-39, espécie de versão submarina dos mísseis Exocet.

Torpedo pesado Black Shark.

Torpedo pesado Black Shark exposto na LAAD 2005.

Uma excelente opção oferecida para os submarinos da MB pela Rosoboronexport em 2005 foi a do míssil hipersônico antinavio KLUB-S (OTAN SS-N-27), que atinge uma fantástica velocidade de Mach 2.9.

Helicóptero SH-3 Sea King e Submarino Classe Tupi da Marinha do Brasil

O Programa de Modernização dos Submarinos Classe Tupi – ModSub – deveria ser implementado ao longo de 10 anos, no rastro da compra dos IKL-214 à HDW da Alemanha. Mesmo tendo o Brasil cancelado o acordo com os alemães, as tarefas vêm sendo empreendidas pelo AMRJ do Rio de Janeiro.

Em média, deverão ser gastos 2 anos para cada submarino, aproveitando-se, para tanto, seus respectivos períodos de manutenção geral (PMG), previstos para ocorrerem a cada 6 anos.

Caso siga o processo planejado no já desfeito acordo com os alemães, o ModSub ficará limitado aos sistemas de combate (sensores, sistema de direção de tiro e unidade de controle do torpedo) e às estações rádio, além de alguns componentes dos sistemas auxiliares da propulsão :

Sistema SONAR, com aproveitamento da parte molhada (hidrofones e cabeação), que se encontra em bom estado, e substituição do processamento e apresentação dos sinais;

Sistema MAGE (equipamento de medidas de apoio à guerra eletrônica), com substituição do DR-4000 (Thales) pelo DEFENSOR, em desenvolvimento pelo Instituto de Pesquisas da Marinha (lPqM);

Substituição dos equipamentos de HF, UHF,VHF e do Quadro de Amarração de Antenas;

Equipamentos periféricos auxiliares aos sistemas de combate e de navegação, como Mesa de Plotagem, Sistema Inercial de Navegação, Velosom, e outros;

Mudança do gás refrigerante do sistema de ar-condicionado para o ISCEON-49, visando ao atendimento de novos requisitos ambientais e à otimização do desempenho do sistema;

Substituição do grupo destilatório, com a instalação de grupos de osmose reversa; e

Cg – Substituição de alguns componentes de sistemas auxiliares, como : bomba de circulação de água salgada, condensadores da frigorífica, medidores de gases (H2, O2, CO2 e fluídos diversos) e itens menores.

As estrelas do ModSub seriam o sistema de tiro Lockheed Martin e os torpedos MK 48 Mod 6 ADCAP, da Raytheon (descrito na Terceira Fase).

O atual Programa Nacional de Construção de Submarinos prevê a continuação dessa epopéia com um salto qualitativo para novos projetos de submarinos, tendo sido escolhidas uma classe convencional e outra nuclear.

Submarino S 34 Tikuna da MB chegando à Base Naval de Mayport (Flórida), em 20 de julho de 2007 para um período de treinamento com a US Navy até outubro. Ao fundo, está o CV 67 USS John F. Kennedy, retirado do serviço ativo em 23 de março de 2007.

TERCEIRA FASE

Inaugurando a terceira fase do processo como construtor, deverão ser construídos no ESTALEIRO ITAGUAÍ (DCNS-Odebrecht), localizado em Itaguaí, Rio de Janeiro, 4 submarinos chamados de SBR (Submarino Brasileiro) e não terão AIP porque vão operar em bases de desdobramento que não contam com suporte para este tipo de equipamento.

Isso cabe em uma Aliança montada com a França, na qual a área de Defesa terá importante papel, com destaque à transferência de tecnologias.

Todos os SBR serão nuclearizáveis, ou seja, bastará mais à frente retirar o motor diesel e as baterias, e alongar o submarino através da adição de uma nova seção com o futuro reator.

Em seus melhores sonhos, a MB planejava construir mais 6 submarinos após o SB Tikuna, sendo cinco S-MB-10 até 2020, e o futuro SNBR (embora já tivesse um dia havido previsão de 3 submarinos nucleares de ataque), que teria sido cancelado em 2006 e retomado em 2007, o que já demonstrava uma completa confusão política do atual Governo, à época.

Na esteira dessa confusão, tudo levava a crer há algum tempo que o Brasil iria construir submarinos IKL-214 alemães.

Em 6 de setembro de 2006, foi noticiada a contratação de empréstimo internacional visando a construção de um primeiro submarino IKL-214 de 1.700 ton sem AIP e características de navegação oceânica, e a modernização – ModSub – dos 5 atuais, sempre sem AIP.

No início de 2008, surgiram boatos de que o contrato com os alemães teria sido cancelado (devido à rejeição do IKL-214 pelos gregos) e que os franceses teriam oferecido o seu MARLIN, com uma encomenda de 4 unidades. Na sequência, seria construído um submarino nuclear.

O MARLIN é um Scorpène mais avançado e somente francês (a espanhola Navantia retirou-se) com 76 m de comprimento e um deslocamento de 2.500 ton submerso. Ele contar com o sistema de propulsão MESMA-2.

Modelo do IKL-214, que atinge 400 metros de profundidade.

A francesa DCNS dará todo apoio para a construção de um novo estaleiro em Itaguaí (RJ), e de uma base para submarinos. Ela atuará como a prime contractor (contratante principal) dos 4 submarinos SBR, que serão construídos por uma joint-venture a ser constituída entre o estaleiro francês e a construtora pesada brasileira Odebrecht.

Esses submarinos combinarão avançadas tecnologias, preço competitivo e excelente custo de operação, incorporando ainda uma série de inovações desenvolvidas para outros programas, particularmente com relação à hidrodinâmica, discrição acústica, automação e sistemas de combate.

A DCNS e a Marinha do Brasil já identificaram diversas indústrias nacionais capazes de participar dos trabalhos. Mais de 30 empresas nacionais participarão diretamente do projeto, nacionalizando mais de 36 mil itens. A primeira unidade deverá estar concluída até 2015.

QUARTA FASE

Já o SNB, ou agora SNBR, representará a quarta fase da construção de submarinos pelo Brasil, embora ainda não a primeira fase como projetista absoluto de submarinos. Será a primeira fase como construtor de submarinos nucleares, passando o País a pertencer a um pequeno círculo exclusivo.

O SNBR pareceu ficar distante em novembro de 2006, quando tal projeto foi adiado por prazo indeterminado; na prática, tal medida significara seu cancelamento definitivo.

Mas em 10 de julho de 2007 as coisas começaram a mudar, pois o Presidente Lula anunciou em Iperó (SP) a meta de conclusão do projeto nuclear da Marinha, dirigido à propulsão do SNBR e também à geração de energia comercial.

Para o Brasil chegar ao sonhado SNBR, criou-se o PLANO CHALANA. Este é subdivido em quatro projetos, ou fases sequenciais :

Projeto Zarcão, destinado ao estudo e planejamento do plano;

Projeto Ciclone, do enriquecimento do urânio;

Projeto Remo, da construção do reator nuclear; e

Projeto Costado, que é o da construção do SNBR.

O Plano Chalana entrará na quarta fase em 2009. Visitas foram feitas no início de 2008 a estaleiros de submarinos nucleares na França e na Rússia. A primeira foi escolhida e a DCNS conquistou o contrato.

O Brasil contará com o auxílio da França na construção do SNBR graças a um recente acordo de cooperação na área de Tecnologias Avançadas. Tudo acontecerá no ESTALEIRO ITAGUAÍ.

Com um gabarito similar ao dos Rubis franceses, os menores submarinos nucleares em serviço, o RIACHUELO deslocará 2.700 toneladas, quando submerso (200 a mais que a Classe MARLIN).

Dispondo de um reator de 50 MW, ele poderá atingir uma velocidade de 25 nós submerso e atingir uma profundidade de cerca de 300 metros. Se o Brasil conseguir executar o programa corretamente, poderá ver a entrada em serviço do primeiro SNA no horizonte de 2018/2020.

O país já enriquece urânio, mas precisava desenvolver pesquisas para a construção de um casco apto a suportar elevadas profundidades. Com o acordo, agora será possível uma aquisição gradual de diversas tecnologias para a construção do submarino nuclear.

Maquete do SNB exposta em Aramar, em julho de 2007.

Para o SNBR, será utilizado um sistema de propulsão compacto que permitirá a construção de submarinos nucleares com menos de 3 mil toneladas. Ele será a base de operações ideal para os Comandos MECs.

MECs em exercício.

Desde a década de 70 até 2007, a MB já investiu R$ 2,1 bilhões (mais de US$ 1 bilhão) para desenvolver combustível nuclear e um reator nuclear pequeno para seu tão sonhado submarino nuclear.

Para o Programa do Submarino Nuclear Brasileiro de Ataque – SNBR, Projeto SNAC-2, já foi completado e testado no Centro de Pesquisas de ARAMAR em 2005 o protótipo de reator nuclear, identificado como RENAP-11. Trata-se de um reator de pequeno porte, do tipo PWR.

O Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP) concluiu com sucesso em 2005 a montagem final do conjunto Vaso de Pressão e Internos do Reator do Laboratório de Geração de Energia Núcleo-Elétrica (LABGENE).

Atividade no Labgene, do Centro Experimental de Aramar

Este conjunto, juntamente com os elementos combustíveis e os mecanismos de acionamento de barras de controle, compõem um Reator Nuclear tipo PWR completo.

A nova tecnologia de ultracentrifugação empregada pelo Brasil, em que o metal aumenta sua radioatividade, é superior à americana e à francesa. A ultracentrífuga de enriquecimento isotópico de urânio no Brasil dispensa eixos de rotação, ou seja, não gira em torno de um eixo mecânico, mas de um eixo imantado. Ela gira em uma velocidade tão alta que “flutua” em um campo magnético, não havendo contatos entre as superfícies.

Além disso, o urânio é enriquecido em um percentual de 4 %, quando o mundo atual move submarinos nucleares enriquecendo o urânio em 20 % (para uma bomba o enriquecimento é de mais de 90 %).

O sistema de controle desenvolvido para o RENAP-11 corresponde, em termos internacionais, ao estado da arte da tecnologia de controles. Trata-se de um sistema digital, hierarquizado e distribuído, com alto grau de modularização e padronização, com possibilidade de aplicação em outras instalações nucleares, industriais e navais, constituindo grande avanço sobre os sistemas de controle atualmente utilizados em centrais núcleo-elétricas.

O sistema propulsivo do SNBR teria uma planta simples, produzindo vapor diretamente por meio de um gerador, a partir do circuito do reator PWR; o circuito secundário seria o de vapor e sua refrigeração atuando por gravidade/diferença de pressão.

Diagrama esquemático de Sistema de Propulsão para Submarino Nuclear.

O vapor gerado pelo sistema moveria diretamente uma turbina ligada ao eixo do hélice. O submarino contaria com um motor elétrico movido por bateria e alimentada por um gerador a fim de movimentar o submarino em caso de falha do sistema principal.

Há ainda outros equipamentos e sistemas que vinham sendo desenvolvidos para o SNBR e que eram considerados estratégicos, como o sistema de navegação inercial, consoles de governo e profundidade, sonares acústicos e eletromagnéticos, sistemas de comunicação em baixa freqüência, e os sistemas de armas. Estes desenvolvimentos estavam a cargo do Instituto de Pesquisas da Marinha (IPqM).

Sobre o sistema de navegação inercial, a MB desenvolveu sistemas de giroscópio que possuem 14 aletas de controle, para serem utilizados em mísseis e no SNB.

O SNBR original, Projeto SNAC-2, deveria deslocar entre 2.900 e 3.500 ton submerso, ter cerca de 70 m de comprimento, diâmetro de pelo menos 8 m, possuir um reator nuclear PWR RENAP-50 e poderia navegar a 28 nós de velocidade.

RENAP-50 significa “Reator Naval de Potência de 50/48 Megawatts”. Isso é potência nominal, ou seja, a potência térmica máxima do reator com o primeiro núcleo (elementos combustíveis tipo vareta). A potência real chegará perto de 11 MW elétricos, possuindo 2 turbinas de propulsão com 3.600 KW e 2 turbinas de serviço com 1.800 KW.

Vista aérea do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro – AMRJ, na Baía de Guanabara.

Em 11 de junho de 2007, em solenidade dos 143 anos da Batalha do Riachuelo, o Presidente Lula já parecia reconhecer que o programa nuclear da Marinha apresentava “considerável progresso” e merecia “especial atenção”, ressaltando a importância do desenvolvimento e da finalização de uma planta nuclear de geração de energia elétrica com tecnologia brasileira, incluindo o reator nuclear, o qual estaria bastante avançado :

“A conclusão desse reator permitirá que ingressemos no seleto grupo dos países com capacidade de desenvolver submarinos com propulsão nuclear”.

Com alguns anos de atraso, Lula enfatizou também a dualidade do programa, pois, inserido no âmbito da Defesa, contribui para o progresso nacional pela capacidade de gerar energia elétrica e de desenvolver novos materiais.

Um mês depois, em 10 de julho de 2007, Lula anunciou a destinação de R$ 1,040 bilhão para a conclusão do projeto do reator nuclear, dirigido à propulsão do SNB e também à geração de energia comercial. O projeto vai absorver R$ 130 milhões por ano por um período de oito anos.

Este esquema com o corte do Submarino Nuclear Brasileiro de Ataque – SNB, que a MB estaria se preparando para construir, segundo a Isto É de 28 de agosto de 2007, com capacidade de mísseis de cruzeiro, é feito sobre um trabalho referente à Classe Los Angeles disponível na Internet.

Esquema com o corte de Submarino Nuclear da Classe Los Angeles disponível na Internet.

Com essa notícia, a MB mostrou-se confiante em conseguir retomar todo o atraso com a falta de continuidade sobre o projeto do reator nuclear. A nova verba corresponde à metade de tudo o que já foi gasto desde o início do programa, em 1979 – segundo a Marinha, foram R$ 2,1 bilhões.

O dinheiro será aplicado prioritariamente na instalação e testes do reator nuclear brasileiro. Não abrange a construção do primeiro submarino SNBR em si.

Lula na visita ao Projeto do Laboratório de Geração de Energia Núcleo-Elétrica – Labgene, onde são fabricados geradores de vapor, no Centro Experimental de Aramar

Com a tecnologia desenvolvida para fabricar o reator, o País se habilita tanto para a construção de pequenas centrais nucleares como para fazer o seu sonhado submarino atômico.

Dois outros fatos relevantes na visita de Lula ao Centro Experimental Aramar, em Iperó, em 10 de julho de 2007, são que o CTMSP deverá lançar em 2008 uma nova geração de ultracentrífugas, 40 % mais eficientes que as atuais, e o comparecimento do engenheiro e Vice-Almirante da reserva Othon Pinheiro da Silva, presidente da Eletornuclear e idealizador do programa nuclear naval.

CONCORRÊNCIA

Em 2005, passou a acontecer um tanto longe da mídia nacional uma concorrência internacional da MB para a aquisição de algumas tecnologias que seriam fundamentais para os ainda então futuros submarinos da Classe S-MB-10 de 2.500 ton, Projeto SNAC-1.

Entretanto, o maior interesse estaria em absorver desde já a tecnologia da construção de casco para os Submarinos Nucleares Brasileiros de Ataque – SNB, Projeto SNAC-2. Esta é a peça fundamental que falta nessa longa história iniciada nos anos 70, além de ser uma tecnologia que avança rapidamente.

Participaram da concorrência o então novo grupo industrial alemão TKMS e a ARMARIS / DCNS francesa.

O Estaleiro HDW (Howaldswerke-Deutsche Werft GmbH), famoso por seus IKLs, foi adquirido em janeiro de 2005 pelo tradicional grupo industrial alemão ThyssenKrupp Werften AG, vindo a formar então o novo TKMS (ThyssenKrupp Marine Systems Group), que também engloba a sueca Kockumus.

Como a Alemanha até hoje encontra-se impedida de produzir submarinos nucleares, não detém tecnologia para cascos com tal finalidade. O modelo atual alemão é o IKL-214, mas foi oferecido ao Brasil a tecnologia de um IKL-209 aperfeiçoado com AIP, a um custo menor, de US$ 240 milhões.

Entretanto, em 6 de setembro de 2006, foi noticiada a contratação de empréstimo internacional visando a construção de um submarino IKL-214 SEM AIP (mais por motivos financeiros da MB à época) e características de navegação oceânica, e a modernização dos 5 atuais para receberem AIP, tarefas que seriam empreendidas pelo AMRJ (ver terceira fase).

Já os franceses haviam oferecido a tecnologia do famoso Scorpène, projeto franco-espanhol, que é convencional com AIP mas com casco derivado do nuclear, a um custo de US$ 360 milhões. Montado no Brasil, ele permitiria a absorção de tecnologia para o submarino nuclear e traria outras vantagens.

O Scorpène possui AIP com autonomia de 50 dias e emprega mísseis anti-navio Exocet SM-39, que podem destruir grandes alvos navais ou em terra a até 50 km de distância. Possui ainda torpedos pesados de nova geração Black Shark, da italiana Finmeccanica. Pesa somente 1.500 ton.

Entretanto, operar o Scorpène ainda representaria certo risco, como o próprio IKL-214. O chileno teve um sério acidente nos primeiros testes, quando ele praticamente girou sob o eixo longitudinal, que é tido como um dos acidentes mais graves que podem ocorrer em um submarino. E ainda existe no mar o perigoso fator CDG !

Família Scorpène, que tem AIP com 50 dias de autonomia.

Um projeto convencional diesel-elétrico russo muito mais interessante e que foi considerado é o Projeto 1650 de 4ª Geração de nome AMUR, variante para exportação do Projeto 677, conhecido como Lada.

Em 2005, foi comissionado pela Marinha da Rússia o S-100 Sankt Petersburg, dando nome à nova classe do Lada. Ele tem comprimento de 72 metros e peso máximo de 2.700 ton.

Seu maior modelo de exportação, o Amur Type 1.850 (especificações) tem 68 metros e seu peso cheio e submerso é de 2.600 ton, praticamente igual ao pretendido para o S-MB-10, com 67 metros e 2.500 ton.

Classe Amur

O AMUR possuirá sistema AIP e será muito mais sofisticado e silencioso que os submarinos da classe Kilo, já considerados dos mais silenciosos hoje. Outra vantagem é o maior diâmetro do casco, o que facilitará adaptações futuras.

Diz-se que sua principal habilidade é atingir diferentes alvos com uma salva de mísseis. Possui os mísseis antinavio e anti-submarino KLUB-S de cruzeiro com lançamento vertical e os STALLION com alcance entre 50 e 120 km. Mas nada se compara ao impressionante torpedo supercavitante SHKVAL, que é temido mundo à fora.

Os mísseis de cruzeiro hipersônicos KLUB-S atuais são os SS-NX-27 e trazem muitas novidades sobre os antigos SS-N-21. Existem 3 versões, uma para ataque a navios, outra para alvos em terra, e outra para ir atrás de submarinos.

Todos pesam 1 ton. Os de versões antinavio e para ataque terrestre possuem alcances de 220 e 300 km, respectivamente. O anti-submarino alcança 50 km.

Visão seccional do largo casco do Projeto 1650 da Classe Amur.

Existe um Amur nos Admiralty Shipyards com final de construção suspenso, aguardando verbas de uma Marinha estrangeira que se interesse pelo projeto.

Porém, falta de verba, atraso, preconceito e absoluta ausência de criatividade são alguns dos elementos de enorme tradição no Brasil.

Vendo-se todos os problemas que a Marinha da Grécia encontrou no primeiro IKL-214, que deveria receber em 2006 e tratou de recusá-lo oficialmente, pergunta-se por que não o Brasil continuar então com novas construções da Classe Tikuna e daí partir para a Classe SMB-10 nacional, valorizando a estratégica PD&I nacional.

Ela receberia modernizações e seria adicionado tudo de interessante utilizado nos IKL-212 e 214 alemães. A MB poderia fabricá-la como a nova liga de aço da nova planta sidrúrgica da Thyssen Krupp no estado do Rio de Janeiro, que é a mesma utilizada pelo IKL-214, para que possa mergulhar a maiores profundidades que os atuais IKL-209.

Com as contínuas confusões do atual Governo Federal, novos boatos em 2008 já diziam que o contrato com os alemães teria sido cancelado (devido à rejeição do IKL-214 pelos gregos) e que os franceses teriam oferecido o seu MARLIN (Scorpene sem os espanhóis), com uma encomenda de 4 unidades. Na sequência, seria construído um submarino nuclear. Os boatos tornaram-se fato comprovados.

SUBMARINOS FUTUROS

Em tempos de guerra, nenhuma arma é melhor que o SUBMARINO. E somente o Submarino Nuclear é capaz de levar adiante um confronto com forças tidas como superiores. Hoje, somente ele pode acompanhar comboios e forças-tarefas a toda velocidade.

Como exemplo, um SNA oculto sob um navio de superfície maior terá seu alto ruído abafado. Será imperceptível e ainda mais letal na surpreendente e completa destruição do inimigo.

É uma arma hoje tida como superior ao Submarino convencional, mesmo com sistema AIP, em alta velocidade constante e com discrição quase total. Um SSN futuro ainda poderá contar com os avanços da supercavitação, recurso pesquisado hoje em todo o mundo, o que revolucionará a Guerra Submarina.

Na simulação do DEFESA BR, serão encomendados e construídos 5 submarinos nucleares (SSN) e 20 submarinos convencionais (SSK) com AIP.

Todos terão ativas características FURTIVAS / STEALTH. O Submarino Nuclear Brasileiro de Ataque – SNB será muito mais que um submarino de ataque; será um puro multifunção pois, entre outras vantagens, disporá de mísseis de cruzeiro, que o tornará capaz de atingir alvos estratégicos e táticos em qualquer oceano.

Modelo de SSGN inglês da Classe Vanguard com adaptação para o uso de Mísseis Tomahawks.

O trabalho desenvolvido com o Instituto Nuclear de Água Pressurizada (INAP), instalação protótipo do futuro propulsor nuclear do SNB, passo até então fundamental para a sua produção, deixará de ser necessário após o Acordo de Cooperação com a França.

O SNB será de 5.000 ton (plano original de até 3.000 ton), sua construção utilizará nano-materiais baseados na AGLOMERAÇÃO DE NANOTUBOS DE CARBONO, sendo ultra-leves, ultra-resistentes, e de maiores dimensões que os submarinos da atualidade.

Terá sua primeira unidade concluída, obrigatoriamente, até 2010. Haverá produção múltipla até 2022 e este será a maior prioridade e desafio da indústria naval brasileira em toda a sua história.

Serão designados diferentes estaleiros de capital basicamente nacional e haverá fornecedores mesmo na França para o atendimento do novo programa de construção da Força de Submarinos, incluindo uma família de convencionais com sistema AIP, bastante modernos, eficazes e ideais para o mercado de exportação.

NUCLEARES X CONVENCIONAIS

As grandes potências resolveram na segunda metade do Século XX rejeitar em grupo totalmente a opção do submarino convencional, pois já dominavam a propulsão nuclear e estavam todas voltadas para as peculiaridades da guerra fria. Os submarinos nucleares seriam imbatíveis no que se refere à projeção de força, defesa de frota, e superioridade naval.

Teoricamente, os submarinos nucleares possuiriam vantagem estratégica sobre os convencionais. Já no âmbito da utilização defensiva ou costeira, a vantagem seria dos submarinos convencionais diesel-elétricos.

Entretanto, hoje, estes já estariam obsoletos como arma de defesa costeira frente a outras opções mais avançadas, como a de um sistema de sensoriamento, em que sensores submarinos são espalhados pela costa e conectados a sistemas de defesa baseados em terra com mísseis de ataque naval.

Futuro NNeno Sub

A situação geopolítica do Século XXI é outra e a opção convencional evoluiu e ainda evoluirá bastante. Além disso, importantes evoluções tecnológicas fazem-na muito mais econômica e permitem que haja maior número de naves, dado os cada vez maiores custos atuais de construção e operação dos submarinos nucleares.

A verdade é que os SSKs são mais baratos, muito mais econômicos de manter e operar, mais silenciosos e versáteis que os SSNs.

A opção convencional deverá impor-se à nuclear no Século XXI, passando à frente no tocante à propulsão, à furtividade e à operacionalidade, principalmente no tocante ao cada vez mais reduzido número de tripulantes e à integração de sistemas. Por tudo isso, vem se popularizando em muitas marinhas e seu futuro é considerado brilhante.

“One enemy diesel submarine lucky enough to get one torpedo hit on a CVN or an AEGIS cruiser could easily turn US resolve and have a huge impact on a conflict… the challenge of finding and destroying a diesel submarine in littoral waters can be nearly impossible… In general…a diesel submarine operating on battery power is quieter, slower, and operating more shallow than a nuclear submarine.”

– Lieutenant Commander Christopher J. Kelly, US Navy

Submarinos da Marinha do Brasil em Deslocamento pela Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro. 
Ao fundo, a Ponte Rio-Niterói, com o maior vão livre do mundo.

Se estiver mesmo obsoleto para a defesa costeira, o futuro do submarino deverá estar intimamente ligado à sua capacidade estratégica, e é exatamente nesse ponto que os convencionais estão aos poucos se igualando aos nucleares, especialmente após o advento do sistema AIP com hidrogênio-oxigênio utilizado nos IKL-212/214 alemães.

Por causa do sistema AIP gerado por meio de células a combustível, esses submarinos silenciosos são considerados de difícil detecção. Enquanto isso, os nucleares têm dificuldade de se livrar do ruído do sistema de refrigeração de seus reatores.

Há marinhas hoje investindo e adaptando seus submarinos convencionais para o uso de sistema AIP (como a Suécia – Stirling engine), o que fará aumentar substancialmente sua eficiência operacional e ainda eliminar sua atual fonte poluidora, o diesel, além de evitar-se o considerável risco e efeitos extremamente poluidores de algum desastre nuclear.

O sistema AIP sueco consiste em um MOTOR STIRLING – invenção de Robert Stirling no Século XIX – à base de uma mistura de nitrogênio, hélio e oxigênio. Esse motor, por sua vez, alimenta um gerador que alimenta as baterias e o propulsor. Quando essa fonte acaba, o submarino volta a ser um convencional normal.

Sistema sueco de AIP com Stirling engine da Cockums, afiliada sueca do novo Grupo alemão TKMS, junto com a HDW.

Classe Gotland, que é AIP de berço.

Os submarinos convencionais movidos à propulsão diesel-elétrica são forçados a emergirem em intervalos de tempo relativamente curtos (a até cada 5 dias) para recarregarem suas baterias elétricas com tradicionais geradores movidos a óleo diesel, sendo assim facilmente localizáveis por inimigos durante esse delicado processo, fator de altíssima vulnerabilidade.

Eles até podem percorrer grandes distâncias submersos, mas precisam chegar à profundidade de periscópio, próxima à superfície, para lançarem seus tubos de snorkel, dispositivos respiradores que expelem gás carbônico e recolhem oxigênio, sem o qual seus motores a diesel não podem funcionar.

Apenas esses tubos ficam acima da linha d’água durante a operação. Enquanto isso, os motores a diesel alimentam as baterias que permitem que o submarino continue navegando e seguindo viagem debaixo d’água.

O grande perigo está exatamente nesses pequenos tubos sobre a água, que podem ser detectados por radares mais sofisticados a bordo de navios e aeronaves de guerra anti-submarina – ASW, tornando a operação muito arriscada e a detecção do submarino mais fácil por parte de eventuais inimigos.

Já do ponto de vista acústico, esnorquear por esses tubos é pior do que navegar na superfície, pois um submarino mergulhado esnorqueando envia todo o ruído dos motores a diesel direto para a água. Ao passo que em um submarino na superfície, parte do ruído dispersa no ar. Esnorquear é assim o “Calcanhar de Aquiles” do submarino convencional.

Um sistema AIP liberta o SSK desse grave inconveniente, permitindo que permaneça submerso por semanas e minimizando o risco de detecção, deixando este de ser seu ponto mais fraco. O AIP confere-lhe furtividade.

Ao não precisar de oxigénio, o AIP não tem que chegar à profundidade de periscópio para lançar seu respirador / snorkel, tornando-se assim virtualmente invisível, pois é extremamente difícil de detectar por meios convencionais (radares).

Em vez do motor a diesel, é utilizado um sistema químico, que produz energia eléctrica, sem que existam peças móveis e componentes mecânicos de qualquer tipo, o que torna o submarino ainda mais silencioso e difícil de detectar. O inconveniente do AIP é que, ao contrário do diesel, ele não consegue uma potência suficiente para atingir uma velocidade elevada.

Enquanto um submarino diesel-elétrico produzindo mais ruído pode atingir acima de 20 nós, um submarino com AIP e sem recurso aos motores diesel, ainda atinge uma velocidade de 4 a 5 nós.

Por outro lado, um submarino com sistema AIP terá expandida tremendamente sua capacidade tática ao incrementar as características FURTIVAS / STEALTH ao nível do obtido pelo submarino nuclear.

Tornou-se folclórico afirmar que um submarino nuclear poderia dar diversas voltas ao globo enquanto submerso, simplesmente porque sua autonomia estaria limitada pelos seus mantimentos, como qualquer outro, e estaria vulnerável. Seu limite usual e razoável de submersão hoje é de 60 dias, por questão meramente alimentícia, e que raramente é ultrapassado.

Com tudo isso, resta uma vantagem no cenário tático, pois o submarino nuclear assume posição de ataque e se evade da reação inimiga com maior rapidez e eficácia do que o convencional, que sempre estará sujeito às limitações das baterias e mesmo de seu AIP.

CÉLULA A COMBUSTÍVEL

No Século XXI, será comum utilizar-se submarinos convencionais movidos com novas tecnologias de sistemas AIP – propulsão fornecida independentemente do ar da superfície – como a da energia elétrica gerada por CÉLULA A COMBUSTÍVEL (fuel cell), que também servirá para navios e automóveis.

Ela é pequena, silenciosa e produz baixíssimo calor (80ºC). Não gera gases de exaustão como o diesel e é altamente eficiente.

Módulo de Células a Combustível de 160 kilowatts da Siemens.

Além disso, não possui quaisquer peças em movimento, tendo baixa necessidade de manutenção. Podendo ser construída no interior de um container básico, sua instalação e mesmo troca torna-se rápida e requer baixa infra-estrutura na embarcação.

Células a combustível geram eletricidade por meio de uma reação eletroquímica entre o hidrogênio e o oxigênio do ar, reação esta que não produz poluentes, pois seu único sub-produto é a água.

Além disso, são absolutamente silenciosas na conversão de energia para as baterias elétricas. Por esse motivo, deverão substituir a utilização dos motores a diesel, que tradicionalmente equipam os submarinos convencionais para esse processo de conversão.

O fato de não gerar poluentes é sobremaneira interessante para submarinos, uma vez que tal embarcação pode operar muito mais silenciosamente e sem a necessidade de troca de gases na superfície, tornando-se altamente FURTIVO / STEALTHY.

Um submarino equipado com células a combustível poderá permanecer submerso CINCO VEZES mais tempo do que um submarino convencional atual.

Um moderno Scorpene tem AIP de 3ª Geração com 50 dias de autonomia, enquanto prevê-se até 2010 o surgimento comercial de AIP de 4ª Geração com fantásticos 100 dias da mais completa autonomia sob os mares.

Uma autonomia alimentícia um pouco superior a 60 dias poderia ser alcançada, e este seria o limite prático a ser pesquisado. Talvez a autonomia ideal estivesse na faixa de 80 dias

As dimensões dos tanques de estocagem de hidrogênio e oxigênio em um sistema de células a combustível, aliado à potência requerida pelo submarino, determinam seu período máximo de submersão.

Esses períodos e suas baixas velocidades ainda obtidas deverão ter muito espaço de crescimento nos anos vindouros. Sem dúvida, uma nova ameaça submarina está nascendo e promete dominar os mares no futuro.

SUBMARINOS-TORPEDOS

Este esquema representa o potencial de atuação de uma rede de UUVs sendo comandada a partir de submarinos integrados a meios navais e aéreos.

INTRODUÇÃO

O mercado civil desenvolveu o Submarino Autônomo (Autonomous Underwater Vehicle – AUV), que é um robô autônomo que viaja e trabalha em baixo d’água. Em operações militares, ele é conhecido com Submarino Não-Tripulado (Unmanned Underwater Vehicle – UUV).

É um SUBMARINO-TORPEDO porque pode ser disparado como um e pode ser usado para a finalidade deste, embora possa mesmo ter diversos outros empregos até mais significativos.

A origem do desenvolvimento do UUV remonta à URSS, tendo sido criado para acompanhar os SSN soviéticos em suas caçadas. Os EUA construíram alguns nos anos 90 no Massachusetts Institute of Technology (MIT), e a US Navy já dispõe de modelos que podem ser levados ao teatro de operações por via aérea ou naval.

Mais UUVs operando em rede.

O Brasil deveria estar investindo em uma arma do futuro que promete ser uma revolução no meio submarino. Pode ser desde um coadjuvante submarino importante, junto aos submarinos nucleares, como os EUA parecem vê-lo hoje.

Mas a sua aplicação se estende a um campo muito maior, pois no futuro ele será mesmo um temido predador dos mares, descobrindo, atacando e destruindo desde submarinos até quaisquer alvos de superfície.

Para uma Marinha bastante atrasada no campo dos submarinos nucleares (SSN), isso seria um achado e tanto para o futuro, pois o UUV será uma magnífica arma de defesa contra marinhas mais poderosas e seus inúmeros submarinos, NAes e escoltas diversas.

Contra estas Marinhas, os SUBMARINOS-TORPEDOS em rede serão uma arma de negação do uso do mar.

Conceito ainda mais revolucionário para o pequeno UUV a ser transportado pelo futurístico MUFC abaixo.

Conceito revolucionário para o projeto do MUFC. BAE Systems Concept Submarine.

Serão sistemas um pouco maiores que os torpedos atuais e com preços não tão distantes destes, os quais poderão inclusive executar tarefas de grandes SSNs.

Nos tempos atuais, os sensores passivos de um submarino são de grande importância e os ativos ficaram em segundo plano porque revelam a posição do submarino. Como exemplo da utilidade de um UUV, componentes de um grupo destes, sendo cada um do tamanho de um torpedo moderno ou pouco maior, podem mandar o “ping” e o submarino só recebe o eco do alvo e fica à vontade para disparar contra o mesmo, com completa discreção.

Um grupo deles pode ampliar em muito o raio de ação de um único SSN. Isso não é pouca coisa, é extrapolar o aspecto estratégico do SSN. Pode-se um dia deixar de investir em 10 SSNs, podendo-se obter um efeito razoável com apenas 2 deles na água, desde que cada um opere 5 ou mais UUVs ao mesmo tempo em uma vasta área.

O SUBMARINO-TORPEDO não é mais um mero exercício de futurologia. Essa revolução já começou há tempos na guerra de minas. Entretanto, os UUVs ainda levarão muito tempo para se tornarem totalmente viáveis no campo de batalha, por conta das limitações de alcance das plataformas, da problemática acústica submarina (detecção, classificação e comunicação sob a água) e da confiabilidade na inteligência artificial.

No futuro, os UUVs executarão muitas das funções dos submarinos atuais. Em alguns casos completarão estas funções. O que importa é que isso também trará um enorme risco potencial ao presente reinado do SSN nos mares.

Trata-se de uma ameaça que possui uma enorme capacidade de desenvolvimento. Será mesmo que o UUV será algo de tanto impacto que virá para substituir o submarino como hoje conhecemos ?

O UUV

O AUV vem sendo desenvolvido em muitos lugares. Já como UUVs, de emprego militar, alguns Países trabalham em projetos certamente não bem divulgados. Eles existem nos EUA, Rússia, Reino Unido e Austrália, entre outros, e podem variar de formato, características operacionais, deslocamento, autonomia, sensores, etc.

Como AUVs, centenas foram projetados desde os anos 1980. Algumas companhias dispontam no mercado. O pequeno AUV REMUS 100 foi desenvolvido pela Woods Hole Oceanographic Institution nos EUA e é requisitado até pelos militares.

O mercado de petróleo e gás é o principal cliente do AUV norueguês HUGIN 3000, da Kongsberg Gruppen.

A Atlas Krupp é a empresa que fornece o sonar para os submarinos IKL alemães. Ela dispõe de uma a lista de ROVs e AUVs prontos para venda ou encomenda na internet. São modelos para detecção e identificação de minas, inspeção, vigilância e reconhecimento. Nenhum dos seus modelos atinge 5 m de comprimento.

AUV Atlas Maridan.

Voltando ao emprego no campo militar, nesse caso o ambiente submarino, a autonomia pode ser quase infinita se o UUV for equipado com AIP. Ele pode mergulhar para o fundo, esconder-se na areia, e ficar ali o tempo que for necessário para recarregar suas baterias, permanecendo apenas em modo de stand by.

Já há estudos do Departamento de Defesa dos EUA que colocam estações de abastecimento de UUV no fundo do oceano. Eles descarregam os dados coletados e recarregam as baterias.

Podem ficar adormecidos no leito do mar e serem acionados pelo SOSUS. Quando este detecta a passagem de um outro veículo submarino, o UUV entra em ação e vai investigar. Sendo hostil ataca.

A inglesa BAE Systems tem um navio de guerra futurístico com largo convôo chamado de UXV Combatant Warship para operar com UCAVs, robôs inteligentes aéreos, terrestres, navais e até com os UUVs, por longos períodos de tempo.

Como último recurso, o próprio SUBMARINO-TORPEDO pode ser suicida, uma vez que ele vale US$ 10 milhões e um SSN vale alguns US$ bilhões. É só se projetar sobre o casco do mesmo, sem a necessidade de carga explosiva, pois a própria pressão hidrostática faz o trabalho e coloca o SSN fora de combate.

No futuro, os UUVs serão muito mais manobráveis que os SSN, menores (ou seja, mais difíceis de se encontrar) e mais rápidos (velocidades dos torpedos atuais). Estarão em maior número e poderão ficar muito mais tempo embaixo d’água que os SSN, até por não precisarem de seres humanos a bordo.

Além disso, por serem pequenos e ágeis, poderão combater em águas rasas, quase na arrebentação, no mesmo limite de atuação dos tubarões.

Some-se a isso o aspecto profundidade, que fará o campo de batalha submarino crescer muito. Hoje um bom submarino mergulha até 300 m. Um UUV poder percorrer os oceanos a 6.000 m de profundidade ou mais.

 
UUV Talisman M da BAE Systems; ele pode trabalhar desde a beira-mar com 5 m de profundidade e até a 150 m.

Eles serão movidos através de baterias recarregáveis ou de células de combustível baseadas em alumínio e avanços nesse campo prometem dar a esses aparelhos uma grande autonomia tanto em questão de tempo de serviço quanto de distâncias percorridas.

Porém, os desafios ainda são enormes. Os atuais UUVs que estão no mercado possuem baixa velocidade – algo como 5 a 8 nós. Ainda será preciso juntar as altas velocidades dos torpedos com a capacidade de transporte de carga útil desses futuros veículos submarinos.

Outro problema é aumentar o alcance sem aumentar muito o tamanho deles. Fica claro nesse ponto que o desenvolvimento dos sistemas AIP estará intimamente ligado ao futuro do UUV.

Maquete do Talisman exposta no Salão de Le Bourget 2007, em Paris.

OS EUA

Os EUA, que constroem SSNs e estão na ponta, querem permanecer para sempre na ponta. Portanto, eles estão sim desenvolvendo e construindo não só UUVs como UAVs e deverão lançá-los de seus SSNs.

Os novos Ohio modificados carregarão até UAVs. Uma das táticas é enviar um UAV a partir dos antigos silos para ‘varrer” a praia e fornecer informações de inteligência para o desembarque de comandos (SEALs). Dependendo das informações coletadas, até mesmo a praia definida para o desembarque pode ser alterada, já com a equipe a caminho.

O mesmo pode ser feito com os UUVs para sondagem e destruição de áreas minadas antes do desembarque da equipe de frente. E é exatamente nisso que a Boeing vem trabalhando. O Bureau do Programa de UUV da U.S. Navy selecionou a conhecida companhia em 1999 para desenvolver o Programa do LMRS, hoje conhecido como Sistema AN/BLQ-11.

Flagrante do carregamento para o primeiro teste com UUV em St. Louis, MO (SPX), em 27 de novembro de 2007.

Ele é projetado para ser lançado de um tubo de torpedos do submarino hospedeiro, a fim de pesquisar, detectar, e coletar dados de ameaças submarinas, tais como minas de alto risco.

Após ter a missão completada, este UUV volta para junto do hospedeiro e é recolhido por um braço robótico, o qual é estendido de um outro tubo de torpedos, colocando-o de volta no mesmo tubo que executou o lançamento. O sistema permite aos operadores recolherem os dados e preparem-no para imediato relançamento.

Em novembro de 2007, foi divulgada pela Boeing que, pela primeira vez umUUV foi lançado de um tudo de torpedo, executou sua missão e voltou para o submarino.

Na foto acima, o AN/BLQ-11 é colocado no tubo de torpedos do submarino hospedeiro pela tripulação. O serviço é feito da mesma forma como o pessoal está acostumado a tratar com os tradicionais torpedos a bordo, o que é um grande facilitador.

Ressalte-se que o sistema atua como submarino-sombra, em que o UUV opera mergulhado emparelhado ao submarino hospedeiro. Este é o caminho que a US Navy decidiu percorrer, empregar UUVs nos tubos de 21 polegadas de seus submarinos, e operando na dependência destes (por enquanto).

Depois do LMRS, está para surgir o MRUUV (Mission Reconfigurable UUV), com cargas modulares como este “ISR Mast”. Ele terá capacidade de vigilância óptica de 360º na superfície, como também de coleta de ELINT/SIGINT. Ainda em estágio conceitual, o primeiro MRUUV poderá surgir já em 2009.

Fonte: www.defesabr.com

Submarino

Esses submarinos italianos e suas históricas travessias do Atlântico

A recente visita do submarino Salvatore Todaro (S 526) da Marinha Italiana à Estação Naval de Mayport (EUA) marcou um feito histórico, conforme noticiado neste Blog: pela primeira vez desde a II Guerra Mundial, um submarino italiano atravessou o Oceano Atlântico.

As travessias de mais de 60 anos atrás tinham como objetivo atacar rotas mercantes. Desta vez, a visita foi para exercícios conjuntos.

A recente visita do submarino Salvatore Todaro (S 526) da Marinha Italiana à Estação Naval de Mayport (EUA) marcou um feito histórico, conforme noticiado neste Blog: pela primeira vez desde a II Guerra Mundial, um submarino italiano atravessou o Oceano Atlântico.

As travessias de mais de 60 anos atrás tinham como objetivo atacar rotas mercantes. Desta vez, a visita foi para exercícios conjuntos.

Mas houve outra travessia histórica do Atlântico por parte de um submarino de origem italiana e o destino, naquela oportunidade, era o Brasil.

Construído na Itália com recursos provenientes da venda do encouraçado guarda-costas Deodoro para o México, o submarino Humaytá, da classe Balilla, deixou La Spezia em 25 de junho de 1929, guarnecido por tripulação brasileira.

Chegou ao Rio de Janeiro em 18 de julho tendo percorrido, sem escalas, cerca de 5.100 milhas náuticas. Mais do que uma façanha, foi um recorde para a época.

As manobras de hoje do S 526 com a US Navy também têm um precedente histórico de grande importância, no que se refere a exercícios entre submarinos de origem italiana e navios norte-americanos deste lado do Atlântico.

Uma história em que a Marinha do Brasil também teve seu papel.

Tanto o Humaytá quanto as três unidades que a ele se juntaram na Flotilha de Submarinos da MB ao final dos anos 30, o Tupy, o Tymbira e o Tamoyo (Classe Perla, construídos na Itália), cumpriram uma função de grande importância na II GM: por sua similaridade com os submarinos do Eixo, contribuíram de maneira fundamental para treinamento ASW das forças navais e aeronavais aliadas, em exercícios freqüentes a partir das bases de Salvador, Recife e Rio de Janeiro.

Essa participação foi elogiada em carta do Comandante das Forças Navais do Atlântico Sul, Vice-Almirante Jonas Howard Ingram, ao Ministro da Marinha.

Tragicamente, numa dessas missões faleceu o comandante do Tymbira, capitão-de-corveta Aristides Francisco Garnier, atingido por uma bomba de exercício que se desprendeu por acidente de um Vultee Vengeance da FAB.

Fotos: Salvatore Todaro (S 526) em Mayport – USN/Jeff Myers; Humaytá no RJ – SDM via NGB; Tupy, Tamoyo e Tymbira em La Spezia – coleção E. Lucas via NGB

Fonte: www.naval.com.br

Submarino

Submarino classe Scorpene – França

Projeto conjunto dos estaleiros DCN francês e Navantia espanhol, os submarinos da classe Scorpene têm concepção avançada com características stealth (furtivas), cuja estrutura possui poucos apêndices deixando seu desenho “limpo”, extremamente hidrodinâmico e silencioso, mesmo medindo cerca de 64 metros e deslocando quase 1.600 toneladas. Aços especiais utilizados em sua fabricação reduzem o peso do casco de pressão, permitindo carregar mais combustível e munição, conferindo-lhe maior autonomia e poder de combate.

O elevado nível de redundância de seus principais sistemas visam possibilitar uma média de 240 dias de mar por ano, com capacidade de efetuar mergulhos a mais de 300 metros de profundidade, uma liberdade tática até hoje inédita em submarinos convencionais. Muitos dos equipamentos internos são montados sobre sustentações elásticas do tipo “shock-resistant” comuns em navios de propulsão nuclear, que diminuem as vibrações e conseqüentemente a emissão de ruídos para fora do casco.

Assim o Scorpene pode realizar missões anti-submarino e anti-superfície em qualquer condição de mar, além de operações de infiltração e exfiltração de comandos, sempre com alta taxa de discrição.

O sistema de combate é o SUBTICS (Submarine Tactical Information and Command System), composto de seis consoles multifuncionais, cada um com duas telas e uma mesa de análise tática, integrando também os sistemas de navegação, de controle de armas e os diversos sensores de detecção de superfície e acústicos (sonares).

O Scorpene possui alto índice de automação, com sistemas monitorando continuamente o leme, a propulsão, os diversos compartimentos que possam afetar a segurança quando submersos e o controle de avarias ou perigos eminentes, como fogo, presença de gases e perda de pressão. A propulsão é garantida por dois motores diesel com potência unitária de 1.600 hp e um motor elétrico gerando 3.600 hp, permitindo ao Scorpene atingir velocidades de até 20 nós quando submerso.

A DCN oferece como opção um modelo equipado com propulsão AIP (Air Independent Propulsion), denominado AM 2000, que pode permanecer em mergulho três vezes mais tempo do que a versão sem AIP, porém com custos operacionais e logísticos bem maiores. O Scorpene possui seis tubos de lançamento de 21 polegadas, podendo transportar 18 torpedos ou uma combinação destes com mísseis.

Em missões de minagem sua capacidade é de 30 minas navais. A Marinha do Chile foi a primeira a encomendar, em 1997, duas unidades batizadas de O’Higgins e Carrera, ambas já entregues. Em 2002 foi a vez da Malásia assinar contrato de aquisição também de duas unidades.

Mais recente, em 2005, o governo da Índia encomendou seis unidades do Scorpene, a serem construídos naquele país com assistência técnica das empresas francesas Thales e DCN.

Em dezembro de 2008, o Brasil assinou um contrato para o fornecimento de quatro unidades do Scorpene, que serão construídos em um novo estaleiro no país e operados a partir de uma nova base a ser instalada no litoral do Estado do Rio de Janeiro.

Origem

França

Dimensões comprimento:

63 m / boca: 5,5 m / calado: 6 m

Tripulação

32 membros

Deslocamento

1.450 ton.(superfície) / 1.590 ton.(submerso)

Propulsão / potência

Diesel-elétrica / 6.800 hp

Armamento

18 torpedos / mísseis ou 30 minas navais

Variantes

CM 2000 (propulsão convencional) AM 2000 (propulsão AIP)

Submarinos U212 / U214 – Alemanha

Os submarinos de ataque Tipo 212 estão sendo construídos pela Howaldtswer-Deutsche Werft GmbH (HDW) de Kiel e pela Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW) de Enden para atender uma encomenda da Marinha alemã de quatro submarinos, com o primeiro sendo comissionado em 2004.

A HDW é responsável pelas seções de proa e montagem da primeira e terceira unidade, e a TNSW pelas seções de popa e montagem da segunda e da quarta unidade.

O U-212 está equipado com um avançado Sistema de Controle de Armas e Comando, o qual está interligado aos sensores, radares e sistemas de navegação, baseado em um computador de alta performance, o MSI-90U fornecido pela Konsberg Defense, da Noruega. Seus principais sensores são: o sonar DBQS, de corpo cilindrico, para detecção de sons de média frequência; o TAS-3, rebocado, para baixa frequência; o FAS-3, no flanco, para baixa/média frequência e o sonar MOA 3070 para detecção de minas.

O periscópio de busca é o SERO 14 Zeiss Optronik e o de ataque é o SERO 15 com telêmetro a laser.

A propulsão combina o tradicional sistema diesel-elétrico com um de jatos de ar, composto de nove células de combustível PEM (Polymer Eletrolyte Membrane), que funcionam com oxigênio e hidrogênio, para travessias silenciosas a baixa velocidade.

Possui seis tubos de torpedos, dispostos em dois grupos de três, equipados com sistema de lançamento por jatos de água.

A HDW está desenvolvendo o Tipo 214, uma versão melhorada do Tipo 212. Sua profundidade máxima pode ultrapassar os 400 metros, devido à utilização de materiais mais resistentes à pressão, o comprimento do casco é de 65 metros e seu deslocamento chega a 1.700 ton.

Quatro de seus oito tubos de torpedos poderão disparar mísseis também. Novos modelos de células PEM permitirão ao Tipo 214 permanecer submerso por mais de duas semanas.

A forma de seu casco foi otimizada para melhorar sua hidrodinâmica e suas características stealth, combinada com uma propulsão de baixo ruído, que diminuirá sua assinatura acústica. As Marinhas da Grécia e da Coréia do Sul encomendaram três unidades do U-214 cada uma.

A Marinha do Brasil adquiriu cinco unidades do projeto anterior da HDW, o Tipo 209, que deram origem à classe Tupi, sendo a primeira construída na Alemanha e as demais no Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, com assessoria daquele estaleiro.

O cuidadoso desenho do casco, seus poderosos motores que lhe permitem uma velocidade de 23 nós ( 43 km/h) sob a água, aliados aos seus oito tubos para torpedos de 533mm, fazem do Tipo 209 um dos melhores projetos recentes de submarinos.

Origem

Alemanha

Tripulação

27 homens (U-212) / 30 homens (U-214)

Dimensões comprimento

56 m (U212) / 65 m (U214) / boca: 7 m / calado: 6 m

Velocidade

12 nós (22 km/h) na superfície e 20 nós (36 km/h) submerso

Alcance

8.000 mn (U212) / 12.000 mn (U214)

Deslocamento

1.500 ton (U-212) / 1.700 ton (U-214), na superfície

Propulsão

diesel-elétrica (motor MTU 16V396) e a jatos de ar

Armamento

6 tubos para torpedos (U-212) e 8 tubos (U-214)

Fonte: www.militarypower.com.br

Submarino

Como funciona o submarino?

Navegar em águas profundas e conhecer um mundo diferente, o misterioso fundo do mar.

Saiba que tempos atrás muitos cientistas, inventores e até escritores – como o francês Júlio Verne, autor do conto publicado nesta edição – já sonharam com aventuras debaixo d’água.

Hoje, explorações desse tipo se tornaram possíveis graças ao submarino!

Esse meio de transporte subaquático é feito de metais super-resistentes, como o aço, porque sua estrutura precisa suportar a grande pressão que existe no fundo dos oceanos. Sua forma também é especial, muitos são inspirados no corpo das baleias – já reparou como esses gigantes marinhos entram e saem da água com facilidade?

Dentro do submarino há comandos como rádio, radar e outros sistemas que fazem a navegação ter comunicação com a terra. Em filmes e desenhos animados, podemos ver que os submarinos ora aparecem submersos, ora flutuando. E como funciona isso? Bem, para flutuar, a embarcação precisa se tornar menos densa do que a água; para afundar, mais densa. Parece complicado, mas vejamos…

Dentro do submarino existem tanques internos, com válvulas. Quando se deseja afundar, os tanques se enchem de água e o ar de dentro deles fica comprimido. Já para flutuar, esses tanques se enchem com o ar comprimido, que expulsa a água, fazendo com que o submarino fique menos denso do que ela.

O controle desse “boia e afunda” é feito por um comando que regula o ar dentro do submarino, ora comprimindo-o para deixar entrar a água, ora deixando-o ocupar os tanques, tirando a água do seu interior.

Em poucas palavras, o funcionamento básico do submarino depende do controle da sua den-si-da-de! Não se esqueça!

Felipe Damásio

Fonte: www.cienciamao.usp.br

Submarino

Como funcionam os submarinos nucleares

Por pelo menos mil anos, dominar os oceanos foi um passo essencial para dominar o mundo. Por séculos, Reino Unido, França, Espanha, Portugal e Holanda travaram guerras em alto-mar em uma competição pelo controle do comércio mundial, pelas rotas de navegação e pela difusão de influência na forma de conquista de novas terras.

As vias marítimas, por centenas de anos e até o século 20, foram dominadas por belonaves pertences ao Império Britânico. A vantagem naval esmagadora dos britânicos fez com que inventores, engenheiros e marinheiros de todo o mundo sonhassem maneiras de se aproximar sorrateiramente dos poderosos navios britânicos, escondidos sob as águas do oceano. Com o tempo, esses sonhos se tornaram realidade na forma dos primeiros projetos de submarinos.

Um submarino nuclear alemão que participou da Segunda Guerra Mundial

Ainda que os primeiros submarinos não tivessem grandes qualidades náuticas, seus avanços foram notáveis. No começo, um tripulante do submarino de ataque acionava por manivela um tubo de couro e madeira com o qual tentava fixar explosivos a um navio de guerra, com o uso de um parafuso. Quase 200 anos mais tarde, o ser humano tem a capacidade de passar semanas sob a água e de cruzar o planeta com um suprimento quase inesgotável de energia e a capacidade de destruir diversas grandes cidades. A era do submarino nuclear chegou.

Um submarino nuclear é uma máquina impressionante. É difícil projetar uma embarcação que tenha boa qualidade de navegação submarina, que possa lançar mísseis balísticos sob a água e ainda manter as funções vitais de todos os tripulantes. Tudo isso já é incrível, mas é preciso acrescentar um ou dois reatores nucleares ao projeto do barco.

Segunda Guerra Mundial

Os submarinos norte-americanos representavam 2% da marinha dos Estados Unidos, mas foram responsáveis por quase um terço dos navios de guerra japoneses afundados durante a Segunda Guerra Mundial.

Projetos e desenvolvimentos iniciais do submarino

Leonardo da Vinci desenhou um submarino primitivo por volta de 1515 e, em 1578, William Bourne desenhou o primeiro aparelho submersível. Em 1620, o primeiro submarino funcional foi construído por Cornelius Drebbel e testado no rio Tâmisa (em inglês), onde completou uma jornada de três horas.

Pelo menos 14 projetos diferentes de submarinos haviam sido patenteados até 1727 [fonte: Brittanica (em inglês)]. Os primeiros inicialmente incorporavam estruturas de madeira cobertas de couro embebido em óleo impermeável, com remos que se estendiam do casco para propulsão.

O inventor norte-americano David Bushnell desenvolveu o primeiro submarino militar em 1775, durante a revolução americana (em inglês). O Turtle foi usado em 17 de julho de 1776 para um ataque sorrateiro contra um navio de guerra britânico, com uma bomba fixada ao seu casco. Mas a missão do Turtle fracassou. Projetar um sistema de armas que funcionasse sob a água provou ser uma tarefa difícil por muitos anos.

Os primeiros submarinos eram propelidos por manivelas acionadas a mão, e suas estratégias ofensivas envolviam aproximar-se sorrateiramente de um navio de superfície para fixar explosivos ao casco e escapar antes da explosão. Apesar de parecer fácil, era um processo complicado. Muitos submarinos simplesmente não conseguiam acompanhar os navios de guerra inimigos. E fixar explosivos aos casos também era complicado porque perfurá-los com parafusos era difícil.

Na guerra de 1812 (em inglês), um submarino semelhante ao Turtle havia aperfeiçoado essa última técnica. O aparelho conseguiu fixar um parafuso vertical ao casco de um navio britânico e ligar esse parafuso a um bloco de explosivos por uma corda. Mas a corda se partiu e os explosivos ficaram separados do alvo.

Quando um aparelho conseguia se aproximar de um navio inimigo e fixar explosivos a ele, escapar era a tarefa difícil. A tripulação do H.L. Hunley, submarino usado pela marinha da Confederação na guerra civilhaste para segurar e depois liberar uma carga explosiva e, com ela, conseguiu afundar o USS Housatonic. Mas o H.L. Hunley se tornou vítima da mesma explosão e toda sua tripulação morreu, em 17 de fevereiro de 1864. (em inglês) dos Estados Unidos, resolveu esse problema.

H.L. Hunley

Na verdade, o H.L. Hunley foi o terceiro submarino feito nos EUA, depois de outros dois que afundaram sem causar perdas de vidas. Antes de afundar o navio da União (e a si mesmo), o H.L. Hunley havia afundado diversas outras vezes, causando a morte de muitos tripulantes, entre os quais Horace L. Hunley, investidor e projetista do submarino confederado, cujo nome foi dado à embarcação.

Desenvolvimento do submarino no século 19

Projetos para um submarino propelido a bateria e para um motor a diesel surgiram nos anos posteriores à guerra civil (em inglês) dos Estados Unidos. Em 1867, um passo importante foi dado com o lançamento do primeiro submarino movido a vapor do mundo, o Ictineo II, criado por Narcis Monturiol, da EspanhaHolian (em inglês)]. Isso merece ser mencionado porque os submarinos nucleares são essencialmente movidos a vapor (em inglês). E como descobriremos adiante, a principal diferença é que, nos submarinos nucleares, o vapor é criado pelo superaquecimento de água com o uso de fissão nuclear. Em contraste, nos motores a vapor convencionais, o aquecimento é gerado pela queima de carvão. [fonte:

Antes da Primeira Guerra Mundial (em inglês), os Estados Unidos concentravam sua frota de submarinos na defesa costeira do país. O trabalho básico para corrida armamentista submarina foi desenvolvido na virada do século 20, quando muitos dos recursos dos futuros submarinos já estavam em uso.

Os engenheiros continuaram a alterar o desenho das hélices, desenvolveram novos sistemas para usar água como lastro e deram alguns passos na direção do desenvolvimento de submarinos híbridos diesel-elétricos, que são acionados por um motor diesel quando navegam na superfície e por motores elétricos quando mergulham. A combinação permite economizar oxigênio precioso nos períodos submersos e ajuda a manter a integridade do ar no interior do submarino.

Os Estados Unidos perceberam que o projeto de seus submarinos não se comparava favoravelmente ao dos demais combatentes da Primeira Guerra Mundial. Nas décadas entre as guerras, os EUA investiram em pesquisa e desenvolvimento e melhoraram muito a qualidade de sua frota submarina.

Uma das melhoras mais importantes nos submarinos dos EUA foi o ganho de velocidade que lhes permitia acompanhar e proteger frotas de superfície em seus percursos mundiais. A frota de submarinos de longo alcance dos EUA causaria muita destruição à frota japonesa no teatro de guerra do Pacífico.

Depois da Segunda Guerra Mundial (em inglês), tanto os EUA quanto a União Soviética estudaram o projeto dos U-Boats nazistas, tecnicamente superiores, e alteraram seus submarinos de modo a imitá-los. Os U-Boats tinham cascos com boa hidrodinâmica, o que os fazia operar em velocidades superiores à dos barcos dos EUA e da URSS. Também usavam um snorkel, que consistia basicamente em dois tubos que conectavam o submarino sob a água à superfície. Isso permitia que o barco navegasse submerso mesmo usando o motor a diesel.

No período do pós-guerra, submarinos diesel-elétricos mais eficientes e hidrodinâmicos surgiram. Devido ao seu custo baixo de construção e ao silêncio que permite boa tocaia, há variantes de submarinos diesel-elétricos ainda em uso nas marinhas mundiais.

Mas a marinha dos EUA estava com uma idéia mais audaciosa, que mudaria para sempre a estratégia e a tática navais. Você aprenderá sobre elas na próxima seção.

Operação Frigate Bird

Em 6 de maio de 1962, a marinha dos EUA conduziu seu primeiro e único teste completo – do lançamento à explosão – de mísseis balísticos lançados por submarino. O Polaris A-1 foi lançado de uma posição perto da costa havaiana, contra um alvo no mar aberto, perto da ilha Christmas. A explosão foi observada pelos periscópios de dois submarinos diesel-elétricos norte-americanos estacionados perto do alvo.

O primeiro submarino nuclear

Os Estados Unidos desenvolveram o primeiro submarino nuclear do mundo, o Nautilus. A primeira jornada sob propulsão nuclear aconteceu em 21 de janeiro de 1954. Em contraste com os submarinos diesel-elétricos que o haviam precedido (e ainda continuam em serviço em todo o mundo hoje), o Nautilus tinha alcance praticamente ilimitado. Além disso, podia se manter submerso por muito tempo, já que não precisava emergir para recarregar suas baterias elétricas. E enquanto maioria dos submarinos eram concebidos para navegar primordialmente na superfície e mergulhar ocasionalmente, o Nautilus foi criado para viajar submerso e só emergir ocasionalmente.

O incrível alcance e a manobrabilidade dos submarinos nucleares alteraram de maneira radical a estratégia e a tática navais. Anteriormente, os submarinos eram armas de defesa costeira, mas essa nova variante podia cruzar o planeta – e o fez. Poucos anos depois de entrar em operação, o Nautilus se tornou o primeiro submarino a viajar sob o gelo do Ártico, atingindo o Pólo Norte em 3 de agosto de 1958. Depois de chegar lá, o Nautilus retornou ao estaleiro para uma reforma e teve seu reator substituído. Depois, foi designado para a Sexta Frota, nos anos 60. Em 1966, tecnologias mais avançadas haviam sido desenvolvidas e o Nautilus foi relegado a funções de treinamento.

A capacidade de percorrer o planeta sem que fosse detectado significava que navios militares e de carga inimigos estariam expostos a ataque por submarino a qualquer momento e em quase qualquer lugar dos oceanos da Terra. Com o tempo, os submarinos passaram a ser armados com mísseis dotados de ogivas nucleares. Alguns anos depois do Nautilus, a União Soviética, ameaçada, desenvolveu o seu submarino nuclear.

O desenvolvimento dos submarinos nucleares seguiu rota semelhante em ambas as nações – primeiro, foram desenvolvidos submarinos acionados por reatores nucleares, mas ainda não dotados de armamento nuclear. Depois, surgiram submarinos acionados por reatores e dotados de armas nucleares balísticas.

A URSS não colocou seu primeiro submarino nuclear em operação até 1958, e só promoveu sua primeira travessia até o Pólo Norte em 1962. O desenvolvimento de um submarino nuclear, da prancheta ao comissionamento, custou cinco anos de trabalho aos soviéticos.

Os primeiros submarinos nucleares da URSS, como o K-19 (apelidado de “Fazedor de Viúvas”), apresentaram muitos defeitos e registraram diversos acidentes fatais. A União Soviética lançou seu primeiro submarino nuclear equipado com mísseis balísticos em 1960, no mesmo ano em que os EUA. Ao longo da Guerra Fria, a União Soviética continuou a produzir (e ainda o faz) submarinos diesel-elétricos armados de ogivas nucleares.

Eliminando o lixo nuclear

No começo, reatores nucleares eram despejados no oceano, quando não podiam mais ser usados. Agora, eles têm seu combustível nuclear removido em portos específicos. O combustível nuclear gasto é retirado do revestimento do reator, o que elimina a maior parte da radioatividade. Depois, as carcaças de reatores são enterradas em um depósito de lixo atômico. Os cascos dos navios podem ser reciclados, desmontados ou afundados.

Os submarinos nucleares na Guerra Fria

Os submarinos nucleares surgiram como resultado de avanços tecnológicos, mas o uso que receberam depois de sua criação se deve à Guerra Fria.

Na época do Projeto Manhattan (antes que a Guerra Fria tivesse realmente começado), havia certo debate sobre a possibilidade de se usar energia nuclear para propelir submarinos. A idéia de armar submarinos com mísseis nucleares não surgiu antes de 1960 com o lançamento do submarino da classe George Washington. Quando a energia nuclear foi concebida como fonte de energia para submarinos, isso causou espanto. Mas quando as marinhas ganharam a capacidade de lançar uma ogiva nuclear de um submarino atômico, o mundo havia chegado ao que talvez possa ser definido como o mais poderoso sistema de armas de todos os tempos – em termos de força e mobilidade.

Durante a Guerra Fria, a marinha dos EUA desenvolveu dois tipos diferentes de submarinos capazes de lançar mísseis nucleares contra outras nações: o submarino lançador de mísseis balísticos, conhecido como SSBN ou “boomer”, e o submarino de ataque, ou SSN, também conhecido como “barco de ataque rápido”. Os SSBN são maiores, com 170 metros de comprimento, enquanto os SSN são construídos para enfatizar velocidade e baixo perfil, e apresentam comprimento de 110 metros.

Os submarinos nucleares desempenhavam três funções básicas durante a Guerra Fria:

Patrulhas de dissuasão estratégica

Caça a outros submarinos

Operações especiais.

Patrulhas de dissuasão estratégica

Os SSBN ou “boomers” desempenhavam papel importante na postura nuclear estratégica dos Estados Unidos. A presença de mísseis nucleares em posições e profundidades sempre mutáveis faz desses navios uma forma de dissuasão nuclear quase insuperável. Isso ajudou a manter o equilíbrio militar da Guerra Fria, sob a doutrina da destruição mútua assegurada, porque era simplesmente impossível a qualquer dos inimigos neutralizar todos os ativos nucleares aéreos, terrestres e submarinos do oponente.

Submarinos de caça

A força dos submarinos da marinha estava equipada para rastrear, perseguir e – se necessário – destruir submarinos inimigos. Para fazê-lo, a marinha equipou seus SSN (de ataque rápido) com minas anti-submarino e torpedos. Essa categoria representava (e ainda representa) a maior parte da frota de submarinos.

Operações especiais

O alcance e a velocidade incríveis dos submarinos nucleares os tornam candidatos preferenciais ao transporte de tropas de operações especiais como as equipes SEAL da marinha em suas incursões a territórios inimigos. Os submarinos também são ideais para espionar clandestinamente testes de mísseis, manobras de frotas, jogos de guerra navais e atividades costeiras estrangeiras.

Nos últimos anos, a marinha dos EUA adotou uma nova classe de submarinos, os submarinos lançadores de mísseis guiados (SSGN), armados com mísseis de cruzeiro e configurados para atender às necessidades das forças norte-americanas de operações especiais. Como a marinha precisa freqüentemente tomar parte de jogos de guerra e outros exercícios navais, os submarinos nucleares oferecem postos de vigia perfeitos. Além disso, qualquer movimento suspeito de material ou pessoal de/para os portos de outra nação pode ser detectado por um submarino nuclear.

Pelo menos seis países já operam submarinos nucleares: EUA, Rússia, Índia, França, China e Reino Unido. Outros países, como Brasil e Paquistão, estão interessados em tentar ativamente o desenvolvimento (ou aquisição) de capacidades de operação de submarinos nucleares. Marinhas nucleares ofereceriam certo prestígio a esses países, bem como capacidades ofensivas e defensivas reforçadas. À medida que mais nações procuram adquirir esse tipo de tecnologia, as marinhas precisam decidir como reconfigurar suas frotas.

As partes de um submarino nuclear

Veja a seguir algumas das partes básicas de um submarino nuclear:

Um submarino dispõe de um casco interno, que protege a tripulação contra a pressão da água, casco externo, que propicia forma hidrodinâmica ao submarino. Os cascos dos submarinos nucleares são feitos de HY-80, uma liga metálica de níquel, molibdênio e cromo que protege o submarino contra as incríveis pressões que as grandes profundidades exercem sobre ele. que comprime a embarcação.

A torre é a parte que se ergue do corpo principal do submarino. Ela consiste em diversos componentes, tais como planos de mergulho horizontais, mastros de radar, antenas de comunicação e periscópios.

Os tanques de lastro ficam entre os dois casos e ajudam a controlar a profundidade do submarino ao receber ou expelir água. Os tanques de compensação – localizados nas porções frontais e traseiras do submarino – também podem receber e expelir água a fim de manter o peso distribuído de forma equilibrada.

O leme fica alinhado verticalmente e, ao movê-lo, o navio muda de rumo lateralmente. Os planos de popa são alinhados horizontalmente, de modo que movê-los fará com que o submarino mude de direção na vertical.

A hélice é acionada pela turbina a vapor e geradores. O vapor é criado pelo reator nuclear.

Um reator nuclear é essencialmente um motor a vapor e normalmente fica na seção traseira do submarino. O reator fica protegido por uma espessa carapaça metálica que pesa cerca de 100 toneladas. Uma liga metálica especial no interior desse revestimento oferece ainda mais proteção às hastes de combustível radiativo.

A esfera do sonar se localiza no nariz (ou frente) do submarino. O sonar ajuda o submarino a detectar outros objetos na água. Funciona pela emissão de uma onda sonora. Caso ela colida com um objeto, parte do som é rebatida na direção do submarino.

O equipamento de controle atmosférico descontamina o ar que a tripulação respira, removendo o dióxido de carbono e outras impurezas.

A usina de destilação purifica água salgada para o propulsor e para consumo humano.

O centro de ataque/sala de controle é o centro nervoso do submarino. Contém os controles operacionais de todos os sistemas: de navegação, sonar, comunicação e armas do submarino. De lá são dirigidas as atividades do submarino.

A sala de torpedos é onde todos os torpedos ficam armazenados e onde eles são colocados nos tubos de torpedos no momento do lançamento.

A tripulação do submarino fica alojada e se alimenta em aposentos pequenos e eficientes conhecidos como convés de alimentação e acomodação. Normalmente, essa área fica no nível médio do compartimento frontal de um submarino.

Energia nuclear básica

Dentro do reator nuclear, um nêutron é usado para dividir um átomo de urânio, produzindo energia na forma de radiação gama e calor. Um duto de água posicionado em torno do reator contém água em circulação, que se superaquece ao passar por ele. A água está sob pressão extremamente alta, o que a impede de ferver.

Dentro de um sistema separado de encanamento, a água é dirigida a uma fonte secundária de água, que ela aquece em forma de vapor. O vapor é transferido turbina que gera energia no submarino. O vapor volta a ser condensado em tubos especiais de refrigeração e a água resultante retorna ao gerador de vapor, onde é aquecida de novo, e o processo se repete. O método não requer oxigênio, de modo que o submarino não precisa portar suprimento de ar específico para isso, ou renová-lo subindo à superfície.

O armamento de um submarino nuclear

À medida que avançavam os meios de propulsão de um submarino, avançavam também os seus armamentos. Durante a Primeira Guerra Mundial (em inglês), os submarinos estavam equipados com canhões em seus conveses, o que lhes permitia atacar navios comerciais ou militares na superfície.

Embora submarinos tivessem táticas para enfrentar outros submarinos e mísseis antinavios tenham sido utilizados, a Segunda Guerra Mundial (em inglês) marcou a primeira ocasião em que um submarino britânico afundou um submarino rival, nazista, com o uso de um torpedo. Não foi a primeira ocasião em que um submarino afundou embarcação semelhante: durante a Primeira Guerra Mundial, os britânicos afundaram 17 submarinos alemães. A marinha britânica aperfeiçoou ainda mais sua capacidade de ataque contra submarinos inimigos por meio de submarinos velozes armados com múltiplos torpedos e os primeiros modelos de sonar.

Em 1866, o primeiro torpedo com propulsão a hélice foi inventado [fonte: Brittanica (em inglês)]. Os torpedos modernos tem cerca de 2,7 metros de comprimento, comportam 45 kg de explosivos e podem viajar a 40 nós pela água em direção a seus alvos. As minas modernas contêm até 225 kg de explosivos, detonados quando seus sensores detectam certos indicadores magnéticos, sísmicos ou de pressão.

No passado armados principalmente de mísseis anti-submarino bem como de mísseis de médio alcance contra navios ou outros submarinos, os SSN de ataque rápido dispõem agora de mísseis de cruzeiroTomahawk capazes de atacar alvos distantes em terra com extrema precisão.

Os Tomahawk também podem ser lançados em qualquer condição climática. Eles podem conduzir uma ogiva nuclear ou ogiva de 454 kg, com explosivos convencionais ou com múltiplos projéteis (pequenas esferas explosivas liberadas no ar para maximizar as baixas causadas pela explosão). Os mísseis de cruzeiro foram projetados para voar em alta velocidade e baixa altitude, e podem seguir rotas escolhidas por suas qualidades de evasão ou dificuldade de detecção.

Nos anos 60, os SSBN eram inicialmente armados com mísseis balísticos nucleares Polaris. O desenvolvimento dos mísseis levou quatro anos e eles foram projetados para ejeção de um tubo de lançamento pela pressão de um gás. Isso prevenia danos ao submarino com o lançamento do míssil.

Assim que se afastava do submarino, o motor-foguete do Polaris entrava em ação. Mesmo não sendo extremamente preciso, o Polaris permitia que a marinha dos EUA lançasse um ataque com mísseis nucleares de uma posição submarina oculta, de praticamente qualquer ponto dos oceanos da Terra. O Polaris passou por três versões diferentes e foi substituído pelo Poseidon, em 1972.

O míssil Poseidonmísseis classe Trident era mais preciso e tinha maior alcance. Em 1979, a marinha lançou os primeiros de seus submarinos, com o Trident I (C-4). Os mísseis Trident tinham alcance de 7,4 mil quilômetros e podiam transportar múltiplas ogivas, direcionáveis a alvos diferentes. Contavam com um componente aerodinâmico que se projetava do cone de nariz (a porção frontal, superior, do míssil – sua ponta) para melhorar a forma aerodinâmica depois do lançamento.

O sistema de armas atualmente utilizado na maioria dos submarinos nucleares norte-americanos é o Trident II (D-5). Tem 13 metros de comprimento, pesa 59 toneladas e é capaz de carregar pesos muito maiores do que qualquer um de seus predecessores. Cada míssil Trident II custa cerca de US$ 30 milhões [fonte: marinha dos EUA (em inglês)].

Em décadas passadas, a marinha equipou alguns de seus submarinos com cargas de profundidade nucleares conhecidas como Subrocs, sistema que esteve em operação de 1965 a 1992. Os Subrocs eram lançados por um foguete, voavam por até 56 km e depois reentravam na água conduzindo uma ogiva nuclear de cinco quilotons. É notável que os submarinos nucleares fossem não só acionados por energia nuclear e armados com armas nucleares, mas além disso pudessem também travar combate nuclear contra outros submarinos.

A vida em um submarino nuclear

A vida a bordo de um submarino nuclear não é para qualquer um – um marinheiro precisa passar por uma bateria de testes para determinar suas capacidades físicas e mentais, bem como seu bem-estar psicológico e emocional.

Depois de passar por esses testes de admissão, o marinheiro recebe treinamento formal por cerca de dois meses. Aprende sobre a história dos submarinos, as diferentes classes e tipos de submarino, detalhes de engenharia e de armamentos, medidas de controle de danos (como o combate a incêndios) e a dinâmica da tripulação a bordo da embarcação.

As missões em um submarino podem ter duração variada dependendo do tipo de submarino envolvido. Os tripulantes são designados para um barco por um período de três anos. Em um submarino de mísseis balísticos, há duas tripulações completas que operam em rotação, permitindo ­que a embarcação passe o maior tempo possível no mar. Cada tripulação pode servir entre 60 e 80 dias antes de voltar à terra. O cronograma se aplica aos três anos de serviço em submarino, e permite que os tripulantes e suas famílias planejem suas vidas com antecedência.

Já as tripulações dos submarinos de ataque têm missões menos predefinidas. Uma missão de vigilância pode durar de algumas semanas a alguns seis meses. Hoje, os marinheiros podem usar o e-mail (com algumas restrições), mas antes não tinham como se comunicar do submarino com o mundo exterior.

Um novo tripulante é chamado pelos veteranos de “novato”. Os marinheiros experientes conhecem completamente o submarino e se tornaram tripulantes qualificados, o que lhes dá o direito de usar a insígnia do golfinho. A insígnia é um símbolo de responsabilidade, irmandade e honra.

Um marinheiro que já tenha a insígnia pode optar por relaxar ou ler quando fora de serviço, mas um novato precisa estudar todos os sistemas do submarino e passar em um teste sobre cada um desses sistemas. Ainda que um operador de torpedos ou oficial administrativo não precisem saber sobre o reator nuclear ou os sistemas de navegação, ambos são treinados para compreender o sistema, suas salvaguardas e os procedimentos de emergência

Depois de passar por testes sobre todos os sistemas do submarino, sob a supervisão de um tripulante qualificado, o novato recebe sua insígnia em uma cerimônia especial.

Mas decoreba não basta para conquistar a insígnia. A tripulação treina constantemente para enfrentar diversos acidentes, como incêndios ou inundações. Além de manter a tripulação pronta para qualquer emergência, os treinamentos também ajudam os tripulantes a matar o tempo. O “dia” do submarino tem 18 horas, divididos em três turnos de seis horas. Um tripulante faz seu trabalho durante seis horas, portanto, e dedica as outras 12 a ler, treinar ou cuidar de equipamentos.

Os marinheiros geralmente dormem em camas verticais triplas. O espaço é escasso em um submarino e cada tripulante tem direito a muito pouco. Alguns podem ter de dividir leitos, ou seja, dormir no leito deixado há pouco por um marinheiro que agora está de serviço. A privacidade é protegida apenas por uma cortina e cada tripulante dispõe apenas de um pequeno armário para guardar seus pertences.

Além das muitas salvaguardas em vigor nas posições de ogivas nucleares e no reator, os tripulantes também são monitorados em busca de exposição à radiação ou sinais de doença.

Até o momento, mulheres não servem a bordo dos submarinos nucleares dos Estados Unidos. Há dois motivos: primeiro, a falta de privacidade; e o segundo a necessidade de reconfigurar os submarinos para permitir coabitação entre os sexos, o que exigiria tempo, dinheiro e ocuparia espaço reservado a outras funções.

Outros usos para os submarinos nucleares

O alcance incrível do submarino nuclear o ­torna ideal para exploração. Um submarino nuclear chegou ao Pólo Norte já em 1958, o que foi possível porque ele navegou sob as calotas polares e emergiu rompendo o gelo. Antes disso, a exploração de regiões polares era muito difícil. Pessoal e materiais tinham de ser transportados por terra em um ambiente frio e hostil. Estações de pesquisas precisavam ser erguidas, mantidas e reabastecidas.

Mesmo hoje, o clima complicado limita o acesso terrestre à área em determinados períodos do ano (além das temperaturas gélidas, o “inverno” consiste em seis meses de escuridão ininterrupta). Agora, uma equipe de pesquisa pode viajar em relativo conforto e emergir diretamente no meio da calota polar. O submarino nuclear é uma unidade de sobrevivência autônoma, capaz de fornecer apoio direto a uma equipe científica em missão de curto prazo.

O alcance ilimitado de um submarino nuclear permite que pesquisadores obtenham amostras de partes diferente dos mares abertos nos pólos da Terra, em vez de ficarem confinados a estudos próximos da costa. Usando sonar e outros recursos, os oceanógrafos conseguiram pesquisar e mapear o piso oceânico no Pólo Sul e no Pólo Norte.

Ainda que as pesquisas da marinha norte-americana estejam quase todas vinculadas a funções militares, elas abriram caminho para que futuros pesquisadores ganhassem acesso a essas áreas remotas a fim de estudar a vida aquática, procurar elementos medicinais e analisar o ar e a forma das calotas polares em busca de danos ambientais.

Electric Boat Company

A Electric Boat Company, criada em 1900 para fornecer projetos à marinha dos EUA para seu primeiro submarino militar funcional, também ajudou a construir o primeiro submarino nuclear do mundo, em 1952. E continua a construir submarinos para o governo até hoje.

Em 1969, a marinha desenvolveu o NR-1, um submersível de pesquisa de 42 metros, alimentado por um reator nuclear do tamanho de um refrigerador. Criado para recuperar submarinos naufragados a grande profundidade, o NR-1 permitia que tripulações de sete pesquisadores conduzissem estudos e obtivessem amostras a até 800 metros de profundidade. Excetuada a necessidade de reabastecer suas provisões, o NR-1 pode permanecer por prazo indefinido em estado de submersão controlada e em grande profundidade.

Em uma pesquisa nas águas escandinavas, o NR-1 localizou os restos de 26 navios em 12 horas. Também foi usado para localizar destroços de caças a jato e até do ônibus espacial Challenger.

As modernas embarcações nucleares podem atingir grandes profundidades, e permitem que os cientistas estudam as criaturas do mar profundo e as fendas termais no piso do oceano.

Fonte: pbrasil.wordpress.com

Submarino

PERISCÓPIO

O periscópio básico emprega dois espelhos, paralelos, a certa distância um do outro. Os raios luminosos atingem o primeiro espelho, que os reflete para o segundo espelho; daí são novamente refletidos para o visor.

O trajeto completo da luz tem a forma aproximada de um Z.

Os periscópios são acessórios fundamentais dos submarinos, usados para captar imagens acima da água.

Os periscópios também podem utilizar prismas no lugar dos espelhos. Nos prismas ocorre o fenômeno da reflexão total. Dentro de cada prisma, o raio atinge a face maior em ângulo superior ao ângulo-limite, sendo, por isso, totalmente refletido.

Os aparelhos modernos chegam a ter 15 metros de comprimento e 25 de diâmetro, o que obriga a utilizar um sistema de lentes telescópicas para manter o campo de visão.

Existem dois tipos de periscópios utilizados em submarinos: o monocular (com tubo de pequeno diâmetro) e o binocular, cujo tubo é um pouco maior, facilitando a entrada de luz.

Em virtude de uma ilusão de óptica, os objetos vistos através de um tubo parecem menores do que realmente são, o que torna necessária a instalação de um sistema de lentes de aumento nos periscópios.

A luz penetra no periscópio através de uma janela superior e passa por um prisma. Este dirige os raios de lua para baixo, através do telescópio de redução e de uma objetiva, que focaliza a luz, projetando-a numa retícula (geralmente uma lente com uma cruz gravada para servir de referência).

Em seguida, a luz passa através de uma outra lente objetiva e, posteriormente, em raios paralelos, entre as duas lentes do tubo principal. A lente inferior focaliza os raios de luz através de um prisma que, por sua vez, os reflete horizontalmente, enviando-os a uma lente de campo. A imagem nela projetada é observada através de lentes oculares.

Para permitir a observação acima e abaixo da linha do horizonte, o prisma superior possui um movimento giratório que funciona com base num mecanismo de cremalheira e pinhão, operado por um sistema de roldanas e cabos.

Fonte: www.pr.senai.br

Submarino

Submarinos alemães – Tipo XXI : O fim da guerra

Com o fim da II guerra mundial, a industria alemã estava completamente destruida, e a capacidade alemã para construir navios também estava seriamente debilitada. Durante a guerra, não podendo competir com as potências atlânticas (Grã Bretanha e Estados Unidos) a Alemanha optou como no conflito europeupor de 1914-1918 por utilizar a arma submarina para atacar o comercio transatlântico, tentando por um lado numa primeira fase sufocar o seu principal rival europeu (a Grã Bretanha) e numa segunda fase, interromper o fornecimento de armas e o transporte de tropas da América para a Europa.

Os sucessos alemães foram marcados por altos e baixos. Nos últimos meses de 1940 a Alemanha afundou quase 1.200.000 toneladas de navios britânicos, porque o medo de invasão das ilhas, tinha retirado a maioria dos contra-torpedeiros de escolta para funções de patrulha do canal da mancha mas em Fevereiro quando baixou o receio de invasão alemã o valor baixou para 400.000, tendo subido no verão de 1941 até atingir quase 1.800.000 toneladas, com a adopção da táctica de ataque em matilha “wolfpack”.

No entanto, a introdução de equipamentos de Sonar por parte dos britânicos e a utilização cada vez maior de aeronaves para detectar e atacar submarinos, a capacidade alemã para atacar navios aliados foi sendo desgastada. Em Novembro de 1942 ainda foi atingido um valor de 1.300.000 toneladas, e em Junho de 1943 os alemães ainda conseguiram destruir um valor idêntico, mas a partir daí, os números começaram a decair. Em 1944, o valor mais alto foi atingido no verão, com 400.000 toneladas afundadas e com o desembarque na Normandia, a actividade submarina alemã praticamente terminou.

Mas as tentativas da marinha e da industra naval alemã para continuar a guerra não terminaram e a industria alemã estava num processo de fabrico de um submarino de longo alcance, com uma capacidade de superior aos submarinos tipo VII e tipo IX que foram os mais utilizados no oceano atlântico.

Submarino tipo XXI a navegar

Tratava-se do Tipo XXI, um submarino Diesel-electrico, com um deslocamento de 1819 toneladas (submerso) e dois motores electricos de 1865kW alimentados por dois motores Diesel.

O Tipo XXI, podia navegar submerso durante 50 horas a 5 nós, apenas com a potência das suas baterias, tinha uma velocidade submersa de projecto de 17.5 nós, (mais rápido debaixo de água que à superfície)  e uma capacidade de carga e autonomia superior a qualquer outro submarino alemão anterior.

Era possível por exemplo recarregar todos os seis tubos de lançamento de torpedos em até oito vezes menos tempo, o que permitia ao submarino uma muito maior operacionalidade e operar em qualquer ponto do atlântico sem necessidade de reabastecimento. Ele podia ainda submergir a pelo menos 250 metros de profundidade.

Mas na verdade, o tipo XXI era não só sofisticado como precisava de materiais raros, e equipamentos que a industria alemã não podia produzir por estar completamente voltada para a produção de emergência de armas destinadas a conter a avalanche russa. Das unidades que tiveram a sua construção iniciada, a esmagadora maioria nunca ficou operacional por falta de equipamentos e os que foram declarados operacionais tinham equipamentos de segunda linha que reduziam a eficiência do submarino. Calcula-se que de 2 a 6 Tipo XXI foram declarados operacionais e no fim da guerra cerca de 50 unidades estavam em construção, com atrasos provocados por falta de materiais.

 
Submarinos Type XXI alemães nos estaleiros, depois do fim da guerra

O Type XXI, foi utilizado como base para o fabrico de modelos de submarinos americanos e soviéticos nos anos seguintes e quer a classe Kilo soviética, pois tanto os soviéticos quanto os americanos tomaram posse de planos para construção e consideraram que a Alemanha estava mais avançada no desenvolvimento dessa arma.

Submarinos alemães – Os primeiros passos no pós-guerra

A seguir ao final da guerra, a Alemanha estava praticamente proíbida de possuir submarinos, e o numero de navios deste tipo que eram permitidos era de apenas dois.

Sem possibilidade de produzir novos submarinos, a primeira tentativa da Alemanha para recuperar a arma submarina foi feita, como não podia deixar de ser com submarinos dos tipos utilizados durante a guerra.

O primeiro submarino da Alemanha foi nada mais nada menos que uma submarino do tipo XXI, (antigo U2540) que foi rebaptizado «Wilhelm Bauer» e utilizado para testes, embora nunca tenha sido declarado operacional.

As características do submarino oceânico do tipo XXI para a alemanha do pós guerra eram pouco adequadas quer às necessidades de defesa costeira do país quer ao numero de unidades que o país estaria em principio autorizado a operar, pelo que os estudos alemães passaram a centrar-se na pequena familia Type XXIII, de submarinos costeiros também fabricados durante a guerra para operação no Báltico.

O Type XXIII, deslocava apenas 275 toneladas com 36 metros de comprimento e as duas unidades operadas pela marinha alemã, foram recuperadas do fundo do mar em 1956 e rebaptizados «Hai» e «Hecht». Estes dois navios foram bastante modificados, com novos motores e equipamentos e serviram na realidade de base para o que viria a ser a industria alemã de submarinos durante o restante do século XX. Os dois navios seriam retirados em 1966 o Hai (afundou-se) e 1969 o Hecht.

Ainda durante os anos 50, foram levantadas as restrições de fabrico de submarinos Alemanha e o país começou a desenhar a sua nova frota de submarinos.

Considerando a participação alemã na defesa da Europa, tornou-se obvia a necessidade de uma marinha alemã que tivesse capacidade para defender o mar Báltico, e desde logo a opção do país por navios mais pequenos tornou-se igualmente clara.

Submarino tipo U201, um dos três fabricados, durante o periodo em que serviu na marinha da Noruega

A primeira familia de submarinos alemães do pós guerra, foi a familia U201 ou projecto «U-Boot 55». Tinha um deslocamento de 433 toneladas um comprimento de 42.4 metros e dois motores Mercedes-Benz de 1200cv, estando armados com oito tubos para torpedos de 533mm.

O governo alemão colocou encomendas para 12 unidades, que segundo o que passou a ser uma tradição alemã para submarinos costeiros, estariam equipados com um casco de aço a-magnético, que no entanto revelou ter uma qualidade inferior. As dificuldades com o casco, levaram a que apenas três unidades acabassem por ser produzidas, tendo uma delas sido emprestada à marinha da Noruega. Os três navios, que serviram como unidades de treino foram retirados em 1971, com apenas dez anos de serviço.

Na mesma altura que a Alemanha desenvolvia o tipo U201, foi lançada uma classe de mini submarinos, conhecidos como U-202, com um deslocamento de 137 toneladas e uma tripulação de 6. Os mini submarinos foram entregues em 1965, mas em 1970 foram retirados de serviço por se ter considerado que o conceito do mini submarino não acrescia grande coisa à capacidade alemã de combate. Com apenas dois tubos de torpedos de 533mm e uma autonomia de apenas 700Km, ele tinha muito pouca utilidade e a sua utilização era complicada.

Classes U205 e U206, a maturidade

O U-205

Os problemas surgidos com a corrosão do casco amagnético que resultaram no cancelamento da série 201, foram temporariamente resolvidos, com o lançamento da primeira série com significado do ponto de vista estratégico para a defesa europeia, quando foi lançada a série U-205. A encomenda foi colocada em Março de 1959 para uma série de 9navios, em substituição dos U-201 cancelados.

O U-205, é na realidade o U-201, com os problemas detectados resolvidos ou pelo menos controlados. Na realidade os problemas de corrosão não foram efectivamente resolvidos, porque os U-205 foram lançados à água com o casco com uma cobertura de estanho, uma solução de emergência, que embora resolvesse o problema de corrosão acabou por condicionar extremamente a utilização dos primeiros submarinos produzidos.

Os problemas foram tantos que a produção dos navios foi suspensa após cinco unidades terem sido entregues. Os restantes quatro navios  projectados, só começaram a ser entregues cinco anos depois, quando um outro programa de emergência finalmente conseguiu produzir um tipo de aço capaz de resistir com mais eficácia às aguas do Báltico, caracterizadas por elevados níveis de salinidade. Entretanto, dois dos primeiros U-201 foram modificados, tendo-lhes sido colocado o novo casco, mantendo no entanto o seu interior.

Os U-205, começaram a sair de serviço em 1977 e dois deles só foram retirados de serviço nos finais dos anos 90.

O U-206

No seguimento do U-201/205, que teve todos os problemas de desenvolvimento referidos acima, os projectistas alemães começaram em 1964 a trabalhar numa outra séria de submarinos, com vista à substituição gradual dos U-205, especialmente aqueles que receberam casco revestido a estanho e posteriormente toda a restante frota.

A nova classe, seria não só uma substituição, mas também constituiria um aumento considerável da capacidade submarina alemã, atingindo um total de 18 submarinos classe U-206.

O U-206 era ligeiramente maior que o U-205, atingindo um deslocamento de 500 toneladas, e mantendo a característica exigida de casco amagnético, para reduzir a possibilidade de detecção por parte de forças anti submarinas inimigas.

Submarino tipo U206.

As principais diferenças para a classe anterior, eram a inclusão de um novo sonar (que implicou a modificação da proa) e a instalação de novos torpedos filoguiados. No entanto o alcance operacional dos submarinos continuou a ser relativamente reduzido, limitando a operação ao mar Báltico e proximidades da costa alemã.

Entre 1988 e 1992, nove dos dezoito submarinos foram submetidos a uma profunda revisão dos equipamentos, tendo sido substituídos equipamentos electrónicos, sistemas de armas, periscópio e radares e foram modernizadas as  acomodações para os 21 membros da tripulação.

Este U-206 modernizado com novos sistemas passou a ser conhecido como U-206A

GAL

Em cooperação com o Reino Unido e Israel, os estaleiros alemães desenharam o GAL, que é uma versão do U206, construida no Reino Unido e que entrou ao serviço em Israel em 1977. Eles tinham sistemas baseados no U206, juntamente com características especificas para responder às exigências do cliente (Israel).Os submarinos da classe GAL, seriam substituidos pelos submarinos da classe «Dolphin» que entraram ao serviço em 1999.

Classe U-209: O mercado de exportação

Estando a marinha alemã limitada pelas exigências das suas funções defensivas na aliança atlântica, isso não impediu no entanto a industria alemã de continuar a desenvolver submarinos maiores e mais potentes, que embora não fossem adequados para as funções exigidas à marinha alemã, pudessem servir noutras marinhas. O U206 era já um projecto maduro e a sua venda no mercado internacional, com a imagem de qualidade que a industria alemã sempre teve, era uma possibilidade a explorar.

Daí surge o projecto de expansão do U-206,inicialmente conhecido como uma versão de exportação do U-206 e que ficou conhecido como U-209.
O U-209, baseado no U-206, mas com um deslocamento potência e autonomia muito maiores, viria a transformar-se no submarino alemão de maior sucesso, embora não tenha sido vendida uma única unidade para a Kriegsmarine.

O primeiro cliente do novo submarino foi a marinha da Grécia, que encomendou quatro unidades em 1972 que ficou conhecida como Glavkos ou U-209-1100.
Com mais de 1200 toneladas de deslocamento estes submarinos eram muito maiores que os U-206, embora compartilhassem com eles sistemas e armamentos.

No entanto, o U-209, tinha muito maior autonomia, motores muito mais potentes, baterias e depósitos de combustível que aumentavam em muito a capacidade dos submarinos U-206.

Exteriormente, os primeiros U-209 lembravam de alguma maneira o U-206 e só o maior comprimento do navio demonstrava que se tratava de facto de um novo submarino, pois as principais diferenças que se encontravam no interior não eram visíveis.

Como submarino pensado para o oceano, o U-209 trouxe a industria naval da Alemanha novamente para o campo do fabrico de navios com capacidade oceânica, que tinha no tipo XXI dos anos 40 o seu último representante.

O U-209  foi um sucesso de vendas, sucesso ao qual não foi estranha a agressiva politica comercial dos estaleiros alemães, apoiada pelo governo do país, mas também o continuo desenvolvimento de versões «à medida» feitas consoante as exigências dos clientes.

Além da Grécia, que juntaria mais quatro unidades aos quatro U-209 inicialmente adquiridos, embora ligeiramente maiores (U-209-1200) outros países adquiriram submarinos deste tipo, que resultaram nas classes Salta, Tupi, Thomson, Pijao, Shishumar, Cakra, Chang Bogo, Casma, Atilay, Preveze e Sabalo, distribuidos da seguinte forma:

Nome/País	Quantidade	Modelo
Salta / Argentina	1	1200
Tupi + Tikuna / Brasil	5	1400
Thomson / Chile	2	1300
Pijao / Colombia	2	1200
Shyri / Equador	2	1200
Glavkos / Grécia	8*	1100/1200
Shishumar / India	4	1500
Cakra / Indonésia	2	1300
Chang Bogo / Coreia	7	1200
Casma / Peru	6	1200
Atilay / Turquia	6	1200
Preveze / Turquia	3	1400
Sabalo / Venezuela	2	1300

* Quatro 1100 e quatro 1200

Os modelos U-209-1100 a U-209-1500 têm todos sisteamas de armas e configurações especificas de cada um dos países operadores. Como traço comum, há a configuração interna e a disposição dos tubos lança torpedos, que nos U-209, como nos mais antigos U-209 se encontram dispostos em duas fileiras de quatro tubos cada uma.

Submarino Proteus tipo U209-1100 da marinha da Grécia

Submarino Salta U209-1200 da marinha da Argentina

Submarino clase Thompson U209-1300 da marinha do Chile

Submarino U209-1400 da classe Tupi da marinha brasileira

Submarino U209-1500 classe Shishumar da marinha da Índia

Além da configuração dos tubos lança-torpedos, a área pressurizada dentro do casco exterior do submarino (a amarelo) também é idêntica em todos os submarinos (variando apenas o comprimento)

Configuração base do U209-1400: Alterações nas linhas, eliminação da típica bossa» da série 1100/1200, mas basicamente a mesma estrutura interna área pressurizada com a mesma configuração.

Notar igualmente que os U209-1100 e U209-1200 têm um casco facilmente identificavel pela «bossa» que se identifica sobre a vela.

Esta característica, herdada do U206, desapareceu a partir do U209-1300, quando a vela passou a ter uma configuração uniforme com o objectivo de melhorar as características hidrodinâmicas do submarino.

Classe TR-1700: Base para novos projectos

Alguns projectos alemães que foram desenvolvidos quase que propositadamente para outras marinhas, acabaram também tendo influência nos seguintes produtos que a industria naval alemã apresentou. Um deles foi o TR-1700 desenhado na Alemanha pelos estaleiros Thyssen no final dos anos 70 e com a construção iniciada em 1980 foi entregue à marinha da Argentina em 1984 e 1985, embora apenas dois dos seis inicialmente previstos tenham sido construidos..

O TR-1700 introduziu o conceito do deck duplo num submarino com um casco com maior diâmetro. Notar também o estabilizador na vela, característica adoptada no U212

O TR-1700, é ainda hoje o maior submarino em operação na América do Sul, e a sua principal característica era na altura da sua concepção e mesmo quando entrou ao serviço, a capacidade de mergulhar a profundidades superiores a 300 metros. Os estudos que conduziram a atingir uma grande resistência do casco, foram posteriormente aproveitados nos desenvolvimentos mais recentes de submarinos alemães. O navio foi pensado para operações de patrulha, pelo que tem boas instalações para garantir a presença no mar durante períodos de até 70 dias. Também a sua tripulação de aproximadamente 30 militares, resultado da automatização também permite que o espaço a bordo seja considerado bastante bom para um submarino convencional de propulsão Diesel-Electrica.

O TR-1700 tem dois motores a Diesel que carregam baterias para alimentar o seu motor eléctrico de 6600kW que consegue fazer mover o submarino a velocidades de até 25 nós, o que o transforma num dos mais rápido submarinos convencionais existentes, podendo percorrer à velocidade de 8 nós, um total de quase 21.500Km.

Sala de torpedos do TR-1700: Seis tubos em duas filas de três

O TR-1700 dispõe de seis tubos de torpedos, organizados em duas fileiras de três, exactamente como o U212, mas a mais importante característica do TR-1700, está numa novidade introduzida em submarinos alemães do pós guerra. Trata-se da estrutura interna em dois andares, que foi posteriormente utilizada no U212 e no T800/Dolphin.

Também foram introduzidos no TR-1700 os estabilizadores colocados na vela, configuração utilizada igualmente no U212.

Da análise da configuração interna do TR-1700 salta à vista a enorme dimensão da área reservada aos motores.Aliás a potência dos motores do TR-1700 faz dele um dos mais rápidos, se não o mais rápido dos submarinos convencionais em operação.

Esquema interno do TR-1700. Notar o tamanho ocupado pela 
área reservada aos motores (a vermelho)

Embora com apenas duas unidades produzidas (uma vez que as restantes foram canceladas devido à crise económica da Argentina, o TR-1700 é um submarino extremamente importante porque ele na sua configuração base a origem para projectos que mais tarde se vieram a mostrar como sucessos.

O primeiro navio da classe foi submetido a um complexo processo de modernização que foi efectuado pelo Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, onde a marinha brasileira constrói os seus submarinos. Além de novos motores, foi igualmente substituído o Sonar.

Aparece o U212

Com o passar dos anos e considerando o fim de vida útil dos submarinos U206, mesmo pesando o facto de 12 das 18 unidades serem convertidas para um novo padrão, chamado de U206A a marinha alemã começou a pensar na necessidade da sua substituição.

Vários projectos foram considerados. Um deles, ainda nos anos 70, que se chamou U-208 foi abandonado por se considerar que a tecnologia de células de combustível estava num estágio muito atrasado para tornar viável a sua utilização e o projecto U-211, ultrapassou os custos previstos.

A especificação final para o novo submarino foi finalmente estabelecida em 1987 e ele seria conhecido como U212

O U212 no entanto, e ao contrário do seu antecessor U206-A, a especificação implicava não um submarino mais ou menos baseado num modelo anterior, mas sim concebido para responder a novas exigências da marinha da Alemanha, tendo em atenção o periodo da guerra fria.

O submarino U-212, um dos mais sofisticados submarinos convencionais, beneficiou da cooperação entre estaleiros alemães e da junção de conceitos testados noutros submarinos

A especificação do U212 era para um navio que mantivesse as suas características de navio costeiro, adequado para as condições do mar Báltico, que era considerado a primeira linha de defesa marítima da Alemanha, tendo no entanto capacidade para se necessário operar em mar aberto, nomeadamente no oceano Atlântico.

A necessidade de conseguir desenhar um navio que tivesse capacidade para incluir os volumosos tanques de oxigénio necessários ao funcionamento do sistema AIP, levou a que se optasse por uma configuração de casco já utilizada anteriormente no submarino TR-1700 que foi vendido à Argentina, embora apenas duas das seis unidades previstas chegassem a ser entregues.

O U212, mostra claramente a influência do TR-1700, com a mesma configuração interna. Foram alteradas as linhas exteriores do submarino, com o objectivo de o tornar mais silencioso, e foi adaptada a parte posterior do navio, de forma a acomodar os tanques de Oxigénio fora da área pressurizada do navio.

Esta exigência de segurança, numa altura em que a tecnologia não era tão segura, levou ao desenho algo estranho da área pressurizada do U-212, que é inspirada no TR-1700 na parte da frente, mas que tem uma pequena secção conica a meio do navio, que liga a uma outra secção de menor diâmetro, em cima da qual (e fora da área pressurizada) foram colocados os tanques contendo um total de 15 toneladas de Oxigénio líquido.

A linha amarela, mostra a área pressurizada dentro do U212. Esta foi a solução encontrada para responder às exigências de segurança, que na altura não podiam ser resolvidas de outra forma. Foi criado uma espécie de casco duplo na parte traseira do U212.

Em 1987, além da especificação, foi também determinado que seriam construidos 12 unidades deste submarino, cuja construção deveria estar concluida em 2005, com a entrega da última unidade.

Atrasos

As coisas porém não correram como previsto, e a continuação dos estudos resultou na identificação de vários problemas com o sistema de propulsão independente do ar, especialmente o motor de iman permanente e as células de combustível propriamente ditas.

O projecto esteve assim suspenso dos desenvolvimentos dos motores PEM e dos modulos de células de combustível desde 1987 até 1996, quando finalmente se conseguiu um sistema operacional. O atraso, levou a que se decidisse efectuar uma modernização de 12 dos 18 U206, convertendo-os para a versão U206-A.

Só por volta de 1996 o sistema foi finalmente declarado operacional, tendo-se resolvido grande parte dos problemas. Nesta altura, a marinha italiana que procurava um sucessor para a sua frota de submarinos, juntou-se ao projecto do U212, adquirindo os direitos de fabrico de duas unidades, com opção para mais duas.

O submarino U212 saído do periodo de maturação do projecto, aproveitou o tempo para incorporar sistemas mais recentes e aproveitar mesmo ensinamentos que decorreram da construção na Alemanha dos três submarinos do tipo 800, também conhecidos como Dolphin, para Israel.

Passou a ser conhecido como U212-A. Assim, a referência U212 diz respeito ao primeiro projecto, que nunca chegou a ser construido, tendo-se passado directamente para a produção do U212-A.

Apenas em 1998, já com todas as alterações incorporadas ao projecto é que o U212-A começou de facto a ser construido na versão definitiva.

O U212-A

Utilizando parte da configuração base do TR-1700, o U212-A foi relativamente encurtado e tem um diametro ligeiramente menor. A configuração da área para a tripulação e sala de torpedos também sofreu algumas alterações e o espaço para motores foi reduzido, dado os motores do U212-A ocuparem muito menos espaço que os motores do TR-1700.

A principal diferença do ponto de vista exterior, são as linhas muito hidrodinâmicas do U212-A, que devem permitir ao submarino deslizar na água, fazendo o menos ruido possível.

O novo sistema AIP, utiliza a primeira versão de módulos de células de combustível, e é constituido por nove módulos, com uma potência de 34kW cada um, o que soma um total de 306kW no total. Este sistema, pode ser ligado directamente a um motor electrico.

O U212-A também possui motores atmosféricos a Diesel, com os quais pode não só carregar as baterias, como também mover o submarino.

O U212-A pode deslocar-se a uma velocidade de até 8 nós, apenas utilizando a energia produzida pelas células de combustível, no entanto a autonomia do navio nestas condições será bastante reduzida, podendo no máximo aguentar alguns dias a esta velocidade até consumir todo o combustível (Oxigénio e Hidrogénio).

Sistemas electrónicos e segredos do sistema AIP.

Parece existir alguma confusão relativamente à sofisticação do U212-A e à possibilidade de este ter guardados alguns segredos que a Alemanha não divulga.

Na realidade, nada poderia estar mais longe da verdade. No que respeita ao sistema AIP com células de combustível, (um conceito estudado desde meados do século XIX) qualquer análise dos dados conhecidos e divulgados pela SIEMENS permite concluir que os modulos de células de combustível mais recentes, são bastante mais evoluidos. Só a miniaturização sería uma demonstração disso. As diferenças e vantagens de uns e de outros estão no capitulo relativo ao sistema AIP.

Já a electrónica a bordo dos navios depende não de “segredos de estado” mas dos sistemas que os vários clientes decidirem utilizar e da forma de harmonização e integração escolhida. Isto mede-se pelo sistema de combate ISUS-90 e pelos sub sistemas que ele vai controlar.

A sofisticação depende assim das exigências específicas de cada uma das marinhas, e a sofisticação dos navios pode-se por isso medir pelo seu custo unitário.

U212 Batch II ou U212-B

Começaram já os estudos para que o segundo lote de submarinos U212-A, que deverá ser conhecido como U212-B – dos quais a Alemanha já contratou a compra de duas unidades – seja equipado com novos armamentos, que poderão transformar o U212-B num dos mais sofisticados submarinos do mundo. Entre esses armamentos estão tubos de torpedos capazes de lançar mísseis de cruzeiro, capacidade para lançar mísseis anti-aéreos e a inclusão de um canhão de 20mm antiaéreo, que pode ser operado com o submarino em imersão a profundidade de periscópio.

Além disso estão em estudo vários sistemas que permitirão aos futuros U212-B a interligação com as novas fragatas da marinha da Alemanha e dos países da NATO, desenvolvendo o conceito de Network Centris Warfare, em que pelo menos em teoría, um U212-B pode disparar um míssil contra um navio que a tripulação não sabe onde está, mas que poderá ser guiado por um helicóptero que partiu de uma fragata a centenas de quilometros de distância.

Os sistemas electrónicos em estudo, tanto podem ser instalados a bordo de submarinos U212-B como a bordo de submarinos U214 e mesmo U209.

Classe 800 / Dolphin

O Dolphin, é um projecto de submarino envolvido ainda hoje em algum secretismo e em alguma contra-informação.

Quando o projecto Dolphin começou a tomar forma, por volta de 1988, os alemães estavam ainda a desenvolver o futuro substituto dos U206-A. Esse projecto era conhecido como U212, e a especificação pedia um submarino mais completo que o pequeno U206, mas também bastante mais complexo.

O projecto estava avançado no que respeitava às linhas e conceitos básicos, mas a exigência da utilização de um sistema alternativo de propulsão independente do ar, atrasou o projecto por várias razões, arriscando ultrapassar os custos como aconteceu com outros modelos.

A necessidade de Israel de substituir os seus U206 (conhecidos como classe GAL) levou a que se desenvolvesse um submarino específico para as necessidades de Israel, que incluísse os desenvolvimentos técnicos possíveis e que, além de permitir a utilização de torpedos permitisse a utilização de mísseis anti-navio.

Inicialmente, esse submarino seria construído nos Estados Unidos, com financiamento por parte do programa americano de assistência militar a países estrangeiros que apoia uma parte das despesas militares de Israel.

No entanto, mesmo antes de se assinar o contrato de aquisição dos submarinos, Israel cancelou o contrato. O cancelamento do contrato, que previa a contratação de estaleiros e empresas alemãs para o fabrico dos seus componentes, gerou uma onda de choque na industria naval alemã, que se encontrava em crise. Com o U212 «encalhado» com problemas de desenvolvimento, não havia nenhum projecto na calha para entrar em produção. Este lapso de tempo de alguns anos até à entrada em construção do U212, poderia ser fatal para a industria alemã.

Por esta razão, os alemães acabaram financiando o projecto, para manter em funcionamento os estaleiros e garantir um futuro para o U212 e restantes construções alemãs. A proposta feita a Israel foi irrecusável, e os submarinos acabaram por ficar praticamente de graça para Israel, tendo ao mesmo tempo permitido à industria alemã afinar arestas, onde fosse possível utilizar o Dolphin, como plataforma de ensaios para alguns sistemas e soluções do U212.

O Dolphin aproveitou não só a estrutura interna do TR-1700 como parte da electrónica desenvolvida para o U212, embora não tenha incorporado todos os desenvolvimentos entre os quais estavam o sistema AIP. Notar nesta foto o estabilizador colocado no casco, característica também adoptada no U214

O Dolphin está equipado com três motores a Diesel 16V 396 SE 84, com uma potência total de 4.243cv, ligados a três alternadores e pode atingir uma velocidade máxima de 20 nós em imersão.

As dimensões do navio também são diferentes conforme as origens. No entanto, uma análise visual das proporções do navio, diz que ele não é muito maior que o U212 alemão – provavelmente 1.5M mais longo- e que portanto o seu deslocamento submerso deverá ser marginalmente superior

As linhas do Dolphin, e a sua configuração interna são influenciadas pelo tipo de configuração interna com dois andares do TR-1700, com as alterações hidrodinâmicas já estudadas para o U212. Esta configuração, permite ao Dolphin a instalação não só dos seis tubos para lançamento de torpedos  DM2A3 mas também permite a colocação de quatro tubos adicionais, para torpedos de calibre 650mm. No entanto a restante configuração é idêntica à do U209.

Os tubos adicionais estão no centro de uma quantidade de rumores não confirmados, de que os quatro tubos adicionais (característica exclusiva dos Dolphin) podem permitir o lançamento de mísseis de cruzeiro, eventualmente equipados com uma ogiva nuclear.
Os tubos maiores estão instalados dois em cada extremo, com os tubos mais pequenos ao centro, o que faz com que os tubos maiores sejam visíveis em imagens laterais.

A sala de torpedos do Dolphin, onde se podem identificar os 10 tubos. Os tubos de maior diâmetro (nas extremidades) estão ligeiramente recuados quando em comparação com os seis tubos centrais.

A ser verdade, o Dolphin seria uma arma de importância estratégica.

No entanto, nem tudo são boas noticias para o utilizador. O Dolphin, tem forçosamente menos espaço disponível, o que leva a que algumas das suas performances sejam inferiores a outros submarinos.

Os dados internacionalmente publicados são divergentes, porém várias fontes apontam para o Dolphin uma autonomia muito menor que a inicialmente indicada, bem assim como uma menor profundidade máxima de mergulho, que se é indicada em até 350M por algumas fontes, é referida como de 250 por outras.

O U214, soma de conceitos

O U-214, é o mais recente na linha de submarinos desenvolvidos pelos estaleiros alemães e algumas dúvidas parecem existir quanto quer às origens quer quanto à qualidade deste tipo de navio.

O U214, é o resultado do processo de estudos e actualização que foi levado a cabo desde que foi aprovado o projecto do submarino U212, até que foi finalmente aprovado para produção o submarino U212-A.

Um dos principais problemas da industria alemã durante o processo de desenvolvimento do U212/U212-A e que levou a atrasos de seis anos foi o facto de se considerar que o Oxigénio líquido necessário para fazer funcionar as células de combustível teria que ser colocado (como o Hidrogénio) fora da zona pressurizada.

Com os desenvolvimentos que decorreram durante o periodo que foi de 1988 até 1996, os alemães produziram tanques de combustível, que foram certificados como sendo suficientemente resistentes para cumprir com as exigências de segurança necessárias para que a colocação dos tanques de combustível dentro da área pressurizada fosse autorizada e certificada.

Ao contrário do outro submarino alemão com sistema AIP (o U212), o U214 não tem grande coisa a ver com o TR-1700 que a Thyssen desenhou para a armada da Argentina no final dos anos 70. A Thyssen e a HDW eram na realidade empresas concorrentes e TR-1700 (que inspirou o layout do U212) por um lado e U209 (que inspirou o layout do U214) por outro eram projectos de empresas concorrentes.

A crise da industria naval europeia no entanto, forçou um movimento de cooperação, patrocinado pelo governo alemão, que mais tarde viria a resultar na fusão da maioria das empresas (as que escaparam à falência).

Quando a industria naval alemã verificou ser possível a colocação dos tanques de Oxigénio do sistema AIP, dentro da área pressurizada do submarino, isso implicou imediatamente duas coisas. Não só sería possível desenvolver uma versão de submarino com AIP baseada na estrutura do U209, como seria poss+ivel mesmo colocar um sistema AIP nos submarinos U209 existentes no mundo.

O desenvolvimento do U214, começa portanto apenas em 1996, quando os estudos para a viabilidade do sistema AIP estão terminados para o U212 e a viabilidade da colocação dos tanques de Oxigênio na área pressurizada foi comprovada e certificada.

Partindo do U209 e do seu arranjo interior, os engenheiros alemães fizeram basicamente a mesma coisa que com a estrutura interna do TR-1700, ou seja, alteraram o casco exterior de forma radical, alteraram a vela e tornaram o submarino U214 muito mais hidrodinâmico que o U209.

As alterações continuaram com a instalação do sistema AIP, que no U214 já não precisou de mudar para fora do casco pressurizado os tanques de Ocigénio- o que tornou muito mais facil a instalação de sistemas o e desenvolvimento do submarino.

Enquanto que a configuração dos tubos de torpedos do TR-1700 e do U212 é exactamente a mesma (duas fileiras de três tubos), o U214 difere do U209 também na configuração da sala de torpedos.

Os tubos de torpedos do U214 têm uma configuração única, com três fileiras de tubos de torpedos, uma superior com dois tubos, a central com dois tubos e a inferior com quatro tubos. Na figura ao lado, nota-se claramente a disposição de metade dos tubos. Alegadamente, esta disposição dos tubos, tem por objectivo facilitar e tornar mais rápido o recarregar dos tubos, que no caso do U214, podem disparar torpedos, mas também mísseis, além de minas.

Os U214 estão equipados com um sistema AIP que mantendo o mesmo motor Permasin, inclui no entanto uma alteração significativa relativamente ao sistema AIP dos submarino U212. No U214 os módulos de células de combustível BZM-120 são apenas dois em vez de nove, e cada um deles tem uma potência de 120kW. O resultado é que na realidade com esta configuração a potência do U214 relativamente ao U212 é menor (240kW do U214 cotra 306kW do U212).

No entanto, os dados conhecidos referem que a marinha da Coreia do Sul, que encomendou três unidades do U214, terá escolhido o sistema de nove módulos, porque pretende fazer maior utilização táctica do AIP como sistema de locomoção.

Futuramente, será possível ao U214 a introdução de mais módulos, produzindo um submarino com maior potência (480kW ou 720kW) mas isso implicará um motor mais potente e maior capacidade para armazenar combustível. Tal opção fará sentido quando (como se espera) os custos do combustível, especialmente o Hidrogénio de grande pureza forem mais reduzidos.

Com o sistema AIP baseado nos módulos SIEMENS BZM-120 o U214 deverá atingir uma velocidade de 6 nós, utilizando o sistema AIP, mas a sua autonomia será superior àquela do U212 com os módulos BZM-34.

Eletrônica

Os sistemas electrónicos instalados a bordo dos submarinos U214, podem ser modificados e alterados conforme as especificações e exigências dos operadores do submarino. Os sistemas electrónicos instalados a bordo do U214 são basicamente os mesmos previstos para o U212, sendo alterados apenas se os utilizadores tiverem planos ou exigências específicas, como é por exewmplo o caso dos U214 para a Coreia do Sul, que em principio e conforme tem sido anunciado, optaram pelos módulos de células de combustivel BZM-34 mais antigos em vez dos BZM-120 mais modernos, porque tiveram preferência pela rapidez em velocidade silenciosa, em detrimento da maior autonomia.

O sistema de Combate ISUS-90 é standard em todos os submarinos. Este sistema integra os vários sistemas e sensores a bordo do navio.

A electrónica embarcada pode depender também da capacidade de cada país para introduzir sistemas produzidos localmente e para os integrar. Os submarinos da Coreia terão sistemas desenhados na Coreia, os submarinos gregos, sistemas desenhados na Grécia, assim como os italianos terão torpedos desenhados na Italia, e os portugueses terão um sistema integrado de comunicações desenhado em Portugal.

Enquanto em alguns sites especializados o U214 aparece mencionado como uma versão mais moderna do U212, noutros afirma-se que se trata de uma versão de exportação, mais barata, ou até que é apenas um U209 modernizado.

Na realidade, analisando tanto quanto possível os dados conhecidos e tentando cruzar a informação solta, o que se pode concluir é que o U214 nem é uma versão aperfeiçoada do U212, nem muito menos é uma versão de exportação melhorada do mais antigo U209.

Algumas das alegações:

O U214, não tem as mesmas características do U212. Ao contrário do U212, o U214 não tem a mesma configuração e organização do tubos de torpedos e não tem a estrutura interna em dois andares como acontece no U212. O U214, é um submarino mais estreito e mais comprido que o U212. A estrutura interna e layout geral do U214, é herdada do U209, especialmente do U209-1400.

Mas a similitude com o U209 fica por aí, porque também não é correcto afirmar que o U214 é um U209 modernizado. Neste caso, também o U212 não seria mais que um TR-1700 modernizado,  porque o layout e arranjo interno do U212 é praticamente decalcado do TR-1700 com o acrescento do sistema AIP.

De notar que os preços conhecidos para os submarinos U214 que vão de 330-350 milhões de Euros para os submarinos gregos até 370-420 milhões de Euros para os submarinos portugueses, não são exactamente preços muito menores que os preços apresentados e conhecidos para os submarinos U212, que têm preços estimados entre 380-420 milhões de Euros, e isto apesar de estes últimos serem os modelos de lançamento incluindo os custos com o desenvolvimento do sistema AIP.

A alegada superioridade técnica do U212 não é comprovada pela diferença de preços, quase inexistente, nem pelos dados conhecidos e divulgados pelos clientes quer do U212 quer do U214.

Aço amagnético

Outra das diferenças apontadas é a de que o aço amagnético é uma razão da superioridade do casco do submarino U212. No entanto, os submarinos alemães têm casco amagnético desde os anos 50 e não é exactamente uma novidade. Esse tipo de aço é uma opção da marinha alemã desde há muitos anos. O casco amagnético (também conhecido como Aço Doce) permite ocultar o submarino de meios de detecção de campos magnéticos mas tem a desvantagem de ser menos resistente à pressão e essa é a razão pela qual o U212 não consegue atingir a mesma profundidade do U214 que utiliza um casco sem as mesmas propriedades amagnéticas mas com maior rigidez mecânica.

O sistema AIP e as células de combustível

Ao contrário do que se pode pensar, o conceito das células de combustível, não é exactamente uma novidade. Ele foi pela primeira vez idealizado em meados do século XIX, e durante a II Guerra Mundial, a Alemanha estudou a possibilidade de utilizar um sistema de propulsão independente do ar utilizando este método mas sem resultados.

De facto, mesmo depois de a Alemanha ter decidido optar por este sistema, a tecnologia não estava suficientemente desenvolvida.

A tecnología, originalmente desenvolvida pela General Electric, foi posteriormente desenvolvida e aperfeiçoada pela Siemens. O AIP com células de combustivel foi considerado para o projecto do submarino U207 nos anos 70, mas concluiu-se que mesmo nos anos 70 a tecnologia continuava a não estar suficientemente desenvolvida para ter capacidade para utilização militar de forma eficiente.

Aquando da fase de desenho e especificação do U212, o problema continuava a existir, e vários problemas secundários, surgiram com as tubagens para transportar quer o Oxigénio quer o Hidrogénio. O atraso no desenvolvimento do AIP foi a principal razão do atraso do projecto U212 que acabou ficando tão atrasado, que resultou no U212-A que foi na realidade o primeiro U212 a ser produzido, tendo a sua construção começado apenas em 1996.

As células de combustível

A célula de combustível utilizada por estes submarinos é na pratica uma pilha, que inclui uma membrana (chamada membrana de permuta protónica, MPP ou PEM do inglês Proton Exchange Membrane) que separa o Oxigénio do Hidrogénio, mas onde por acção dos dois elementos ocorre uma reacção quimica que produz uma carga electrica, a qual por sua vez vai alimentar um motor eléctrico ou carregar as baterias do submarino.

As células de combustível propriamente ditas: Várias destas células formam um módulo e os vários módulos em série alimentam o motor (ou carregam as baterias)

As células de combustível propriamente ditas: Várias destas células formam um módulo e os vários módulos em série alimentam o motor (ou carregam as baterias)

As células de combustível estão ligadas em série num módulo que as acomoda. Os primeiros módulos operacionais são os Siemens BZM-34, com uma potência de 34kW:

Siemens Sinavy fuell cell modelo BZM-34, instalado a bordo do U212-A

Embora estejam ligados em série, apenas oito dos nove módulos BLZ-34 do U212 estão em funcionamento, levando a potência total na realidade a um máximo de 8×34 = 272kW.

BZM-120, o novo módulo de células de combustível:

Os desenvolvimentos tecnologicos seguintes, levaram a que se produzisse o módulo BZM-120, que embora maior que o módulo anterior, é quase quatro vezes mais potente.

Siemens Sinavy fuell cell modelo BZM-120, instalado a bordo do U214 e provavelmente a bordo do futuro U212-B

As diferenças principais entre os dois módulos de células de combustível estão expressas na seguinte tabela fornecida pela Siemens:

	BZM-34	BZM-120
Potência	34kW	120kW
Voltagem	50 – 55 Volts	208 – 243 Volts
Eficiência aproximada	59%	58%
Eficiência (20% da carga)	69%	69%
Temperatura de operação	80º C	80º C
Pressão do Hidrogénio	2.3 bar	2.3 bar
Pressão do Oxigénio	2.6 bar	2.6 bar
Altura	48 Cm	50 Cm
Largura	48 Cm	56 Cm
Comprimento	145 Cm	176 Cm
Peso	650 Kg	900 Kg

Os dois sistemas, utilizam o mesmo tipo de motor, o qual também pode ser alimentado por baterias.

Os desenvolvimentos da tecnologia continuam, quer no que respeita s células, quer no que respeita a novas e mais eficientes formas de armazenar o combustível, aumentanto a capacidade de transporte e a autonomia do navio com o AIP ligado.

Espera-se que futuras versões de submarinos com AIP atinjam velocidades entre os 10 e os 14 nós.

  Comparações entre os vários modelos

Desde a Segunda Guerra Mundial, a industria naval alemã têm produzido vários tipos de submarinos. O começo foi algo atribulado, com os primeiros submarinos com casco amagnético nos anos 50 a enfrentarem graves problemas de corrosão . Os problemas foram sendo corrigidos e os submarinos melhorados com a classe 206.

A Alemanha lançou a versão 209 para exportação, que foi durante muitos anos o mais poderoso submarino alemão, embora nenhum deles fosse de facto vendido para a marinha alemã.

Outros estaleiros concorrentes, do grupo Thyssen, lançaram omodelo TR-1700, que nos anos 80 foi parcialmente utilizado como inspiração para o U212 que foi o passo seguinte para produzir um navio que pudesse servir de submarino costeiro mas operar também em alto-mar.

Os atrasos no desenvolvimento do programa levaram a que se fabricasse o Dolphin para Israel, sem AIP, mas com uma parte das características do TR-1700 e U212.

Entretanto os desenvolvimentos na área do tratamento dos combustíveis do sistema AIP levaram ao desenvolvimento do U214, que herdou toda a electrónica desenhada para o U212, mas utiliza a estrutura interna do U209.

O U214, surge assim como a opção com mais capacidades oceânicas, e maior capacidade de mergulho, enquanto que o U212 aparece como um submarino que embora tendo também capacidades oceânicas, parece mais adaptado ao combate em águas costeiras, o que é demonstrado pelo seu casco de aço amagnético e pela sua menor capacidade de mergulho que é condicionada pelas características fisicas do aço amagnético (menos resistente à pressão).

A família está completa, e no diagrama seguinte mostramos o retrato de família da industria alemã de submarinos. Mas a familia não vai ficar por aqui..

Este diagrama pretende demonstrar a evolução dos vários tipos de submarinos produzidos pelos estaleiros alemães. Na realidade, eles são resultado na maioria dos casos de uma evolução e nunca de uma revolução. Praticamente todos os modelos têm influências e adaptações de outros. O facto de no caso da séria 209, cada submarino responder a especificações próprias de cada operador, apurou a capacidade dos estaleiros alemães para fazer adaptações.

Novos sistemas estão em estudo e os próximos U212-B deverão testar uma nova gama de equipamentos electrónicos que deverão levar os submarinos hibridos a tornar-se numa arma cada vez mais temível.

Esta parte deste capítulo, destina-se a colocar algumas comparações entre submarinos como U209, U212, U214 e outros, com o objectivo de permitir ao leitor entender um pouco melhor as diferenças entre os vários modelos, as suas respectivas virtudes, as suas vantagens e também desvantagens.

Existem neste momento em produção ou programados, três versões de submarino do tipo U214. O primeiro destes para a Grécia, que começou os seus testes de mar em 2005, o seguinte para a Coreia do Sul, que foi lançado à água em 2006 e o modelo para Portugal, que foi chamado de U209PN.

Estes submarinos sendo todos projectos tipo U214, têm porém diferenças entre eles, podendo-se dizer que quando estiverem a navegar, nenhum deles será igual ao outro. Notar igualmente as diferenças relativamente ao U-212B

	Grécia U214	Coreia do Sul U214	Portugal U209PN	U-212B Alemanha
Entrada ao serviço	2008	2008	2009	2012
Comprimento	65 M	65 M	67 M	58
Deslocamento (Ton)	1950	1860	2020	1700
Autonomia	18000	18000	19000	8000
Velocidade	20	20	20	21
Custo estimado (milhões de Euros)	340	370	370	412
Cap. Mísseis	SIM	SIM	SIM	SIM
Profundidade	400	400	400	300

Na foto acima mostra-se em estágio de construção, um submarino do tipo U214 (indicado como U209-PN), um U209 e um U212. Ela mostra claramente as diferenças de configuração dos tubos de torpedos destes submarinos.

Alguns dados sobre o U209PN

Esquema divulgado pela marinha após a assinatura do contrato com a HDW.

Referências

A paper on the U212 and U214 submarines: Royal United Services Institute
AIP fuell cell systems: Siemens Jane’s Fighting Ships 1989

Fonte: www.areamilitar.net

Submarino

Nuporanga (do Tupi-Guaraní Campos Belos – Nhu-Poran) no Oeste paulista, viveu uma grande epopéia nos primórdios deste século (1901 a 1908).

O seu intendente (Prefeito) acabara de planejar e construir um modelo em miniatura de um novo submarino. Mello Marques fora aluno do Colégio Naval. Filho legítimo do Com. Joaquim Candido de Azevedo Marques e d. Rita de Mello Azevedo Marques, nascera em S. Paulo, em 6 de dezembro de 1869.

Em 1º de novembro de 1890 foi promovido a segundo tenente da Armada e, em 1892, pediu reforma, mudando-se para Batatais. Nesta cidade abriu escritório de agrimensura com Manoel Gustavo de Andrade Junqueira. Mudou-se para Nuporanga em 1899, sendo eleito intendente municipal e reeleito em várias legislaturas, até 1906.

O primeiro projeto de submarino data de 1578 por William Borne, porém o projeto, que incluiu o sistema de tanques de ar usados como lastro para controlar imersão, não saiu da prancheta. Em 1776 o americano David Bushnell construiu um submarino com capacidade para uma pessoa: o “submarino tartaruga”.

Este foi o primeiro submarino usado em combate naval pelos militares da colônia americana contra os ingleses, embora sem sucesso. Em 1798 Robert Fulton constrói o Nautilus, com duas formas de propulsão: velas quando na superfície, e uma espécie de manivela helicoidal acionada manualmente, quando submerso. John Holland introduz o submarino Holland VII e posteriormente em 1900 o Holland VIII dotado de propulsão a motor à petróleo quando na superfície e de motor elétrico quando submerso. Em 1900 Holland vendeu a Marinha americana seu primeiro submarino viável o USS Holland (SS-1), dotado de torpedo.

No Brasil, em meados de 1901, já o ministro da Marinha autorizara a construção de um modelo no arsenal que servisse às experiências oficiais.

Ao modelo do submarino Mello Marques em forma de peixe apresentado externamente, com hélice propulsora e o leme na cauda e, na proa, duas aberturas para lançamento de torpedos, foi por despacho do Ministério da Indústria, de 26 de julho de 1901, concedido o privilégio de três anos para experimentos. Em Nuporanga havia o inventor construído, com o auxílio do marceneiro Jerônimo Barbosa da Silva e de Ferreira, o João Ferreira ou “João Branco”, um modelo, em miniatura, que funcionou satisfatoriamente, no tanque feito a tal fim.

A tribuna de 3 de outubro de 1901, fez a apreciação do sub-marino “Mello Marques”, dizendo, a certa altura: “Agora outro engenheiro brasileiro pretende ter resolvido o problema da navegação sub-oceânica. É o snr. Dr. Mello Marques que do snr. Ministro da Marinha obteve autorização para construir o modelo do seu submarino.

Todos os aspectos que a navegação submarina apresenta foram cuidadosamente estudados e resolvidos nesse invento em que o sr. Mello Marques procura conciliar as qualidades imprescindíveis a um submarino de guerra com a mais singela e segura praticabilidade do manejo. Possui deste modo, o submarino Marques a condição necessária para a pontaria de torpedo, isto é, a parada entre duas águas.”

Segundo o capitão de fragata Rogerio Augusto Siqueira, em trabalho de 1923, o submarino possuía como características a capacidade de parar entre duas águas por um processo mais simples que os usados até auela data; imergia e emergia horizontalmente no plano vertical; salvo avaria no casco, não podia descer além de certa profundidade prefixada nos planos de construção; realizava automaticamente a compensação da estabilidade longitudinal, por meio de aparelho especial. O inventor brasileiro introduzira tais inovações que queimavam etapas no aperfeiçoamento da navegação submmarina, então em seu início.

As experiências oficiais com o submarino foram duas: uma ao tempo do Presidente Campos Salles (1901), e a outra no governo Afonso Pena (1908). A primeira, na ilha das Enxadas, em 27 de setembro de 1901.A Revista Marítima Brasileira, detalhou as experiências a que se submeteu o invento. O “The Washington Post”, de 28 de setembro de 1901 noticiou: “Rio de Janeiro, Sept.27 Further tests of the new submarine vessel, the Marques, were made to-day, President Campos Salles witnessing them. The best result were attained. The president who was entirely satisfied, directed that the facts of the case should be immendiately communicated to the representatives of Brazil abroad, with instructions to inform the respective governments to which they are accredited of the general nature and outcome of the experiments.”

No dia 19 de outubro de 1901, falando das festas que foi recebido Mello Marques, expendeu o jornal local “Nuporanga”: “Como já noticiamos, chegou sabbado passado nesta cidade o nosso distinto Intendente, o Dr. Luiz de Mello Marques, que acaba de patentear aos povos civilizados, o gênio, a inteligência o trabalho, e perseverança nacionaes, revellando os sorprehendentes effeitos práticos do seu maravilhoso invento, o submarino, que mui justamente recebeu o seu nome Mello Marques.

“ Em 10 de setembro de 1908, eis que o submarino Mello Marques é novamente submetido a experiência em um tanque no jardim do Catete. A esse ato estiveram presentes o Presidente da República Afonso Pena, o ministro da marinha Alexandrino de Alencar, o marechal Xavier Câmara (ministro interino da Guerra), o ministro da Indústria e Viação Miguel Calmon e David Campista, ministro da Fazenda. “Todas as evoluções preestabelecidas foram, sem discrepância, executadas pelo submarino, o que entusiasmou muito o sr. Presidente da República que felicitou vivamente o inventor”.

Em 1908 o protótipo do submarino “Mello Marques” como era chamado, mas por seu inventor denominado “Nuporanga”, figurou na Grande Exposição Nacional, no Rio de Janeiro. No entanto como assinalou Aleixo Irmão, o submarino quela altura já se “afundara nas águas da indiferença governamental” . Só em 1913, depois de haver renovado sua esquadra de superfície, teria o Brasil uma frotilha teria o Brasil uma frotilha de submergíveis, adquirida na Itália, de onde viria o Jaú, o “Savóia” com que João Ribeiro de Barros se sagrou o primeiro brasileiro a realizar a travessia aérea do Atlântico Sul.

A respeito do submarino, o historiador Hélio Damante escreveu no “Estado de S. Paulo”, de 17-10-1976, sob o título “Um paulista aperfeiçoa o submarino”, no qual louva o feito do então intendente de Nuporanga. José Aleixo Irmão, no seu livro “Nuporanga, minha terra” coligiu tudo o que existe acessível a respeito nos arquivos e jornais da época incluindo a Revista Naval e a Revista Marítima Brasileira. O inventor do submarino, quando prefeito de Nuporanga, está perpetuado no brasão de armas da cidade, no simbolismo da âncora de prata.

Submarino Nuclear

As explosões realizadas pelos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial chamaram a atenção dos militares e cientistas brasileiros. No início da década de 40, antes da primeira bomba atômica ser detonada, os EUA, que já faziam pesquisas na área nuclear visando objetivos militares, firmam o primeiro programa para a prospecção de recursos minerais brasileiros.

Este programa resultou em diversos acordos, firmados na mesma década e na seguinte, chegando o Brasil a trocar, em 1954, dez mil toneladas de minerais radioativos brutos (monazita e terras raras) por cem mil toneladas de trigo.

Nos Anais da Academia Brasileira de Ciências em 1944 documentam-se as primeiras pesquisas sobre teorias das forças nucleares. A primeira tentativa brasileira de enriquecer urânio ocorreu em 1953, quando o almirante Álvaro Alberto, então presidente do CNPq, ao tomar conhecimento sobre a tecnologia de separação isotópica por ultracentrifugação, desenvolvida pelos alemães, adquiriu naquele país quatro máquinas.

O problema é que a Alemanha, ao perder a guerra, ficou sob o domínio dos EUA, que vetaram o despacho das ultracentrífugas para o Brasil. Os conjuntos acabam sendo interceptados pelo Alto Comissariado do Pós Guerra, 24 horas antes do embarque para o Brasil, a partir de denúncia feita pelo militar brasileiro Octacílio Cunha.

Em que consiste a energia nuclear ? Os átomos são mais leves ou mais pesados, dependendo do número de partículas que se constituem.

O mais leve que se conhece é o do hidrogênio e o mais pesado o do urânio. A energia que o núcleo do átomo possui, mantendo prótons e nêutrons juntos, denomina-se energia nuclear. Quando um nêutron atinge o núcleo de um átomo de urânio-235 (têm em seu núcleo 92 prótons e 143 nêutrons, cuja soma dá 235), divide-o e ocorre a emissão de 2 a 3 nêutrons. Parte da energia que ligava os prótons e os nêutrons é liberada em forma de calor.

Este processo é denominado fissão nuclear. Os nêutrons liberados na fissão atingem, sucessivamente, outros núcleos. Na fissão nuclear em cadeia, há grande liberação de energia. Somente o U-235 na natureza tem a propriedade de se fissionar e portanto, sustentar uma reação em cadeia. Para suspender ou minimizar a reação, teríamos que “apreender” os nêutrons liberados, impedindo os choques sucessivos. Nos reatores nucleares, a reação acontece dentro de varetas que compõem uma estrutura chamada elemento combustível.

Dentro do elemento combustível há também barras de controle, geralmente feitas de cádmio, material que absorve nêutrons. Estas barras controlam o processo. Quando as barras “entram totalmente” no elemento combustível, o reator pára; quando saem, ele é ativado.

No reator PWR o vaso de pressão contém a água de refrigeração do núcleo do reator. Essa água circula quente por um gerador de vapor, em circuito fechado, chamado de circuito primário. A outra corrente de água que passa por esse gerador (circuito secundário) se transforma em vapor, acionando a turbina para a geração de eletricidade. Os dois circuitos não têm comunicação entre si.

Os materiais combustíveis básicos para geração de energia nuclear, encontráveis na natureza, são o urânio e o tório. Outro material de importância, mas obtido por irradiação do urânio, é o plutônio. Dos principais isótopos físseis: 233U, 235U, 239Pu, 241Pu, somente o 235U ocorre naturalmente, em concentrações menores que 1% em massa (0,71%). O restante é composto praticamente do 238U, o qual é fissionável. Os outros isótopos físseis acima citados podem ser obtidos por absorção de nêutrons e subseqüente decaimento beta pelos materiais férteis: 232Th, 238U e 240Pu.

Em 1946, numa reunião das Nações Unidas em que os EUA propuseram um tratado internacional que criaria uma autoridade mundial responsável pela gestão de todas as reservas de urânio do mundo, o Brasil, representado pelo almirante Álvaro Alberto, juntamente com a União Soviética, são os únicos países a oporem-se ao chamado Plano Baruch, que assegurava aos EUA o monopólio da tecnologia e das matérias-primas nucleares no mundo ocidental.

Nesta oportunidade, Álvaro Alberto propôs o Princípio das Compensações Específicas, em que o Brasil, assim como outros países subdesenvolvidos, forneceriam a matéria prima desejada em troca de um preço justo e da prioridade na instalação, em seu território, de reatores nucleares de todos os tipos.

Com o suicídio do presidente Getúlio Vargas e a exoneração de Álvaro Alberto da presidência do CNPq termina a chamada fase nacionalista. O novo presidente, Café Filho, assina, já em 1955, a integração do Brasil ao programa americano “Átomos para a Paz”. O programa sinalizava que os EUA haviam desistido de impedir o acesso de outros países às tecnologias atômicas procurando agora inseri-los sob o seu controle e vigilância.

O Brasil assinou um tratado de cooperação com os Estados Unidos em 1955 e os equipamentos acabaram sendo entregues em 1956, após negociações conduzidas pelo almirante Otacílio Cunha, então presidente da Comissão Nacional de Energia Nuclear. As ultracentrífugas foram instaladas no Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), em São Paulo, onde serviram para o professor Ivo Jordan, à frente de um grupo de pesquisadores, realizar estudos referentes à eficiência da tecnologia, tema de sua tese de doutorado. Feitas de alumínio, as máquinas apresentavam vários problemas técnicos, entre os quais o de contaminação do urânio com o óleo lubrificante. Num determinado momento esse trabalho foi encerrado e as centrífugas acabaram sendo enclausuradas num prédio do IPT.

Em 1963, o Instituto de Energia Nuclear, criado em convênio da Cnen com a UFRJ, passa a construir um reator com componentes nacionais, à exceção do combustível. Chamado de Argonauta, o reator entra em operação em 1965. Nesse momento, a Cnen é o órgão que gere a exportação de minérios para uso nuclear. Ainda em 1967 a Cnen, agora vinculada ao Ministério das Minas e Energia, firma um acordo para a construção da primeira central de geração de energia nuclear.

O lugar escolhido é Angras dos Reis, principalmente pela proximidade com os grandes centros do sudeste. Uma concorrência internacional é aberta, em 1970, para a compra do reator de Angra 1 e é vencida pela norte-americana Westinghouse, subsidiária da General Electric. Em 1972 o Brasil assina um novo acordo com os EUA, em que estes forneceriam urânio enriquecido e o reator de potência a ser vendido para o Brasil seria um PWR (Reator de Água Pressurizada). Era um contrato do tipo caixa-preta, em que a última coisa que ocorreria seria a incorporação de tecnologia. Também o financiamento do projeto gerou muitas suspeitas, pois foi feito por um banco que logo em seguida foi comprado pelo então Ministro da Fazenda Mário Henrique Simonsen.

Em 1974, FURNAS negociou a compra de suprimento de urânio e o negócio foi rejeitado pelo governo americano, que só o faria se o Brasil assinasse o Tratado de Não-Proliferação. O dinheiro da compra do urânio foi devolvido e o o governo não assinou o TNP.

A explosão da bomba pela Índia em 1974 dificulta ainda mais as negociações com os americanos para a construção do reator brasileiro. Em virtude disso, em 1975, é assinado, sob protestos do governo norte-americano, o Acordo Brasil-República Federal da Alemanha. Os alemães tinham perdido a concorrência para a primeira usina brasileira e já estavam presentes na Argentina, com Atucha I e a Siemens estava estabelecida aqui. Além do mais, o Parlamento da Alemanha impôs uma moratória à energia nuclear por quatro anos à indústria nuclear daquele país. A união com o Brasil a salvaria da falência.

O acordo com a Alemanha, entretanto, não significou uma grande melhoria com relação transferência de tecnologia. O contrato continuava a ser no estilo caixa preta e pressões populares na Europa dificultaram o envio de material radioativo para o Brasil. 

Foi achada uma solução maquiavélica. O âmago do acordo era, obviamente, o enriquecimento do urânio, desejado pelos brasileiros. Como a Alemanha, Holanda e Inglaterra eram co-proprietárias da tecnologia de enriquecimento do urânio, através do consórcio URENCO, alegaram que os outros participantes não concordavam com a transferência do processo de ultracentrifugação.

Atualmente apenas a Inglaterra, Alemanha e Holanda, por meio do consórcio Urenco, e França, Japão e Rússia enriquecem o urânio com a tecnologia de ultracentrífugas. Os Estados Unidos usam a tecnologia de difusão gasosa. Como alternativa para o Brasil restou ficar com o de jato centrífugo, tecnologia engavetada então há mais de vinte anos e, por natureza, ineficiente.

A partir de 1978, o contra-almirante Othon Luiz Pinheiro da Silva, “que acabara de chegar de um programa de pós-graduação na área nuclear tinha noção clara da importância da tecnologia de enriquecimento isotópico de urânio por ultracentrifugação, frente às tecnologias de difusão e jet-nozzle”.

No entanto, a combalida política nuclear desenvolvida durante estes anos foi suficiente para criar uma classe de pesquisadores bastante atuante na defesa da pesquisa nuclear no Brasil. Apesar da opção do Estado brasileiro de importar totalmente a tecnologia para a construção de reatores de potência, a pesquisa nuclear continuou localizada principalmente nos centros de pesquisa universitários e com o forte apoio de um grupo de militares.

Em 1979, inicia-se o Programa Nuclear Paralelo, desenvolvido pela marinha e apoiado pelo Ipen/Cnen-SP (antigo IEA) com o objetivo de desenvolver um submarino nuclear. Em 1979, houve a implantação do Complexo de Aramar, com o pseudônimo de “Estação de Ensaios de Equipamentos a Vapor” dispondo de farta alocação de recursos financeiros, através de contas “deltas” (conta secreta na filial de Luxemburgo do Banco di Roma, com um saldo de US$ 700 milhões, e outra no Banco do Brasil) e aproveitamento de recursos humanos e tecnológicos (IPEN-SP).

Aramar, segundo o comandante Paulo Afonso, é uma palavra composta das sílabas iniciais de Araçoiaba, nome indígena do local e que significa Casa do Sol – o que, aliás, vai bem com energia nuclear – e a sílaba inicial de Marinha.

Assim, Aramar é a Casa do Sol da Marinha. Conforme o contra-almirante Mario Cezar Flores, “O projeto Aramar será um centro de testes de propulsão, inclusive para o submarino nuclear, conforme tecnologia já aplicada em outros países, como a Inglaterra. Os testes com o reator do submarino movido a energia nuclear são feitos em terra.” 

Mas em que consiste a tecnologia de ultracentrífugas ? Do minério de urânio até a obtenção do metal urânio vai um longo trabalho. Foram desenvolvidos vários processos de enriquecimento de urânio, entre eles o da difusão gasosa e da ultracentrifugação (em escala industrial), o do jato centrífugo (em escala de demonstração industrial) e um processo a Laser (em fase de pesquisa).

Por se tratarem de tecnologias sofisticadas, os países que as detêm oferecem empecilhos para que outras nações tenham acesso a elas. Para separar o isótopo de U-235 do U-238, o método mecânico se mostrou eficiente, utilizando uma máquina centrífuga de 70 mil rpm para separação. A taxa de conversão é da ordem de 500 partes de minério para se obter 1 parte de metal. Desta parte, mais de 99% é de U-238, sem finalidade na indústria nuclear.

Em termos simples, a ultracentrífuga segue o mesmo princípio das centrífugas domésticas, usadas para preparar alimentos: propicia a separação do material de maior peso, que é jogado para a parede do recipiente, daquele de menor peso, que fica mais concentrado no centro.

No processo chamado de enriquecimento acontece algo semelhante. O U-235 é apenas ligeiramente mais leve que o U-238, adiciona-se flúor ao metal, formando o gás hexafluoreto de urânio. Para o combustível nuclear interessa apenas o isótopo 235, que é físsil.

E como no urânio natural há uma quantidade muito pequena de U-235 (apenas 0,7% enquanto há 99,3% de U-238), é preciso fazer essa separação, ou aumentar a concentração do urânio físsil. Dentro da centrífuga, o isótopo de urânio 235 tende a concentrar-se mais no centro, e o 238 fica mais próximo à parede do cilindro. Duas tubulações de saída recolhem o urânio, sendo que numa delas segue o urânio que tiver maior concentração de isótopos 235 (urânio enriquecido), e na outra, o que tiver mais 238 (chamado de subproduto).

Dessa centrífuga o urânio é repassado para outra centrífuga e assim por diante, num processo em cascata. No final dessa cascata é recolhido o urânio com maior nível de enriquecimento, enquanto que na base permanece o subproduto. Através de uma tubulação, o hexafluoreto de urânio (UF6) é aquecido em uma autoclave a 100°C, adicionam-se outras substâncias, dando origem ao tricarbonato de amônia uranila. Quando o gás passa por um filtro o pó de dióxido de urânio (UO2) fica retido e é prensado e aquecido a 1.750°C. O aproveitamento unitário das centrífugas é muito pequeno, sendo portanto necessário uma bateria de máquinas para permitir a obtenção de maior quantidade de urânio enriquecido.

De 1976 a 1978, amadureceu na Marinha a idéia de que o Brasil deveria se preparar para construir um submarino com propulsão nuclear, importante instrumento naval de dissuasão e defesa. Admitiu-se que seria indispensável a tecnologia própria, porque nenhuma grande potência a transferiria (Estados Unidos, Rússia, França, Reino Unido e China). Avaliado o cenário tecnológico nacional, a Marinha juntou-se ao IPEN – Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (que dispunha de técnicos à margem do acordo com a Alemanha) no desenvolvimento do ciclo do combustível e do reator, tendo sido adotada a ultracentrifugação para o enriquecimento. O projeto das ultracentrífugas especificamente começou a ser pensado em 1978 e iniciado de fato a partir de 1980.

Em 1982, o IPEN passou a ser gerenciado pela CNEN, na época presidida pelo professor Rex Nazareth, e com mais recursos pôde se concentrar mais fortemente nas atividades do ciclo do combustível, inclusive na área de enriquecimento isotópico de urânio. Permaneceram no estudo das centrífugas o IPEN e a Marinha, por meio da recém criada Coordenadoria de Projetos Especiais, COPESP.

No final de 1982, a parceria IPEN e COPESP registrou a primeira experiência de enriquecimento isotópico de urânio com centrífugas construídas totalmente no Brasil e, desde então, houve uma sucessão de progressos nesse setor. Dominada a tecnologia do hexafluoreto de urânio a partir do minério de Poços de Caldas, em 1982 foi obtido o primeiro sucesso laboratorial de enriquecimento. Nos anos seguintes, foi projetado e construído um reator experimental, desenvolvida a conversão e iniciada a construção de um centro nuclear em Iperó (SP), onde estão sendo montadas as instalações industriais do ciclo do combustível e do protótipo de geração de energia.

Em 1982 a MB assinou contrato com o Consórcio Alemão IKL/HDW/Ferrostaal dando início ao Programa de Construção de Submarinos, que deverá culminar com o lançamento entre 2015/2020 do SNA(submarino nuclear de ataque) brasileiro.

O Contrato inicial previa a construção de 4 submarinos IKL1.400(Classe Tupi) e as instalações para construção de submarinos no Arsenal de Marinha. Este programa chegou ao seu final com o lançamento do submarino Tapajó (S-33), terceiro de projeto alemão construído no Brasil somando-se ao Tupi construído na Alemanha, já se encontra operacional e custou US$200 milhões. Portanto, os 04 Tupis custaram cerca de US$ 800 milhões. Estima-se que o programa total custou pelo menos US$ 1 bilhão .

A segunda parte do Programa envolve a capacidade de projetar um submarino convencional derivado do projeto IKL original, que atualmente encontra-se em construção, trata-se do casco resistente do Tikuna (S-34). Esse submarino é um “Improved Tupi”, uma classe intermediária entre os “Tupi” e a futura classe de subs brasileiros ou SNAC-I (atualmente SMB-10).

O projeto do Tikuna é da Diretoria de Engenharia Naval, com auxílio técnico da HDW alemã. Em seguida a MB deverá construir um ou dois SMB-10, um submarino convencional com um deslocamento carregado de 2.500 toneladas, com casco de pressão duplo com 08 metros de diâmetro e 67 metros de comprimento. Será na verdade a bancada de testes para o SNA(Submarino Nuclear de Ataque). Já de projeto inteiramente nacional, espera-se que os sensores e o CIC/COC(centro de operações de combate) sejam também nacionais, provavelmente uma versão do Siconta instalados nas Fragatas Niteróis e na Corveta Barroso.

Este programa foi mantido durante um longo período fora do conhecimento público. Em setembro de 1987, o então presidente José Sarney anunciou o domínio do enriquecimento do urânio, alcançado pelos pesquisadores envolvidos no Programa Nuclear Paralelo. Enriqueceram urânio a 1,2%, nível insuficiente para qualquer uso prático. Angra I utiliza pastilhas com pelo menos 3% de enriquecimento, quando o combustível é novo.

No ano seguinte, a Nuclebrás é extinta e o Programa Nuclear Paralelo é incorporado às pesquisas oficiais, através do Decreto-lei 2.464 de 31 de agosto de 1988. Segundo José Roberto Rogero, diretor de materiais do Ipen, hoje o Brasil domina o ciclo do enriquecimento do combustível para reatores nucleares de pesquisa, estando a tecnologia para reatores de potência pronta para a industrialização, que deve ser feita pela INB (Indústrias Nuleares do Brasil).

Enquanto não dominava o processo de enriquecimento, que aumenta a porcentagem do isótopo 235, este era feito, na Alemanha e Holanda, pelo consórcio europeu URENCO. A conversão de urânio é o processo que consiste na transformação de concentrados de urânio, o chamado “yellow cake”. O material volta ao país como hexafluoreto de urânio (UF6). Com ele, as Indústrias Nucleares do Brasil fabricam, em Resende (RJ), as pastilhas de dióxido de urânio (UO2), que abastecem o reatores de Angra. O programa nuclear da Marinha passou a ser o fornecedor de tecnologia para a fábrica de pastilhas de combustível nuclear em Resende (RJ), para a produção do combustível nuclear das usinas Angra I e Angra II.

“Toda a tecnologia atualmente dominada, em conseqüência desse programa, foi realizada no Brasil, por brasileiros, adotando soluções e inovações compatíveis e adequadas às nossas necessidades e condições econômicas. O alto grau de inovação dessa tecnologia pode ser avaliado, por exemplo, no desenvolvimento das ultracentrífugas para enriquecimento isotópico de urânio, que não têm similares no exterior”, diz o diretor do Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP), Wilson Jorge Montalvão.

O desenvolvimento nuclear do Brasil deve muito a um especialista em ultracentrifugação a gás para enriquecimento de urânio, além de dinheiro. Ele teria passado ao Centro Experimental de Aramar, da Marinha, em Iperó-SP, considerado a vanguarda do programa nuclear paralelo brasileiro, a tecnologia de ponta para o enriquecimento de urânio por ultracentrifugação a gás.

Em 29.12.1996, o jornalista Moisés Rabinovici escrevia em “O Estado de São Paulo” que “o cientista alemão Karl-Heinz Schaab estava preso no Rio de Janeiro porque a Alemanha queria julgá-lo por traição pela venda de segredos para a produção de armas nucleares para o Iraque”. A investigação que incriminava Schaab foi realizada por serviços de contra-espionagem inglês, alemão e holandês depois da descoberta de reproduções fotográficas de uma secreta e avançadíssima centrífuga a gás, desenvolvida por um consórcio europeu, o URENCO, projetada para enriquecer urânio. Schaab teria roubado diversos projetos de construção e manufatura de ultracentrifugadoras para enriquecimento de urânio.

A polícia federal alemã (a BKA) concluiu que as reproduções tinham sido roubadas e vendidas ao Iraque antes do final da Guerra do Golfo, em 1991. A repórter Tania Malheiros, que passou dez anos investigando a sombria área nuclear no Brasil, acredita que possa ter havia repasse de tecnologia para o então diretor de Aramar capitão-de-fragata Othon Luís Pinheiro da Silva.

O urânio é o mineral usado como combustível para usinas nucleares. Porém, até que esteja pronto para ser utilizado na geração de energia elétrica, um longo caminho precisa ser percorrido. O ciclo do combustível nuclear é o nome dado às etapas industriais pelas quais o urânio passa desde a mineração até a entrada numa usina nuclear. No Brasil, a empresa responsável pelas seis etapas que o compõem é a estatal Indústrias Nucleares do Brasil (INB), que fatura entre R$ 100 a 120 milhões por ano com estas atividades.

A primeira etapa do ciclo inclui a mineração e a produção do concentrado de urânio, sob a forma de um sal de cor amarela, ou yellowcake, correspondendo a 27% do valor total. A INB possui atualmente uma mina de urânio em atividade, prestes a entrar em operação comercial, localizada no município de Caetité, no sertão da Bahia.

A reserva total está estimada em cerca de 100 mil toneladas, o que supre facilmente a demanda nacional. Para se ter uma idéia do tamanho da jazida existente no local, seriam necessárias apenas cerca de 22 mil toneladas de urânio para abastecer as usinas de Angra 1, 2 e, futuramente, 3 por toda a vida útil, de no mínimo 40 anos.

Após ser produzido, o concentrado é enviado ao exterior, onde acontece a segunda etapa do ciclo do combustível: é a transformação do yellowcake (U3O8) em hexafluoreto de urânio (UF6). Esta etapa corresponde a apenas 3% do valor do ciclo e será a única não realizada no Brasil, apesar de termos a tecnologia. “Seriam necessárias umas oito usinas em operação para realizarmos esta etapa no país em grande escala. Como temos apenas duas, não se torna economicamente vantajoso montar uma estrutura industrial para agregá-la”, informa o presidente da INB.

À conversão, se segue a mais importante etapa, o enriquecimento isotópico, que corresponde a 36% do valor do ciclo do combustível. Este processo é absolutamente essencial, pois reatores de água leve (LWR – light water reactor) como os de Angra 1 e 2 utilizam urânio enriquecido a 3,5%.

Apenas oito países no mundo realizam o enriquecimento em escala industrial. Até o momento, esta etapa é contratada pela INB no exterior, sendo realizada pelo consórcio Urenco – constituído por Holanda, Alemanha e Inglaterra – que desenvolveu tecnologia de enriquecimento por ultracentrifugação. Porém, a Marinha brasileira também desenvolveu esta tecnologia, cedida à INB para que seja implantada uma fábrica de enriquecimento de urânio nas instala País está preparado para o enriquecimento de Urânio nas instalações da unidade industrial que a empresa mantém em Resende, no sul do estado do Rio de Janeiro.

A operação de enriquecimento do urânio tem por objetivo aumentar a concentração do urânio235 acima da natural – o urânio natural contém apenas 0,7% de urânio235 – para, em torno de 3% permitir sua utilização como combustível para geração de energia elétrica. Após ser enriquecido, o urânio volta ao Brasil para a etapa de reconversão do UF6 em pó de urânio.

O hexafluoreto de urânio (UF6) é transformado em dióxido de urânio (UO2). Reconversão é o retorno do gás UF6 ao estado sólido, sob a forma de pó de dióxido de urânio (UO2).Esta etapa é realizada na Unidade II da Fábrica de Elementos Combustíveis (FEC II), em Resende/RJ.

Posteriormente, o pó é enviado para a fabricação de pastilhas de urânio, processo que também é realizado na FEC II. A reconversão constitui 4% do valor do ciclo do combustível, enquanto a fabricação de pastilhas responde por 8%.

As pastilhas de urânio, depois de prontas, deixam as dependências da FEC II e seguem para a unidade adjacente, FEC I, para serem submetidas à última etapa do ciclo do combustível nuclear: a montagem do elemento combustível. Esta atividade corresponde a 22% do seu valor e é feita no Brasil desde 1982. Após a montagem, o combustível está pronto para abastecer os reatores de Angra 1 e 2. Duas pastilhas de urânio produzem energia suficiente para atender, por um mês, uma residência média em que vivam quatro pessoas.

Os elementos Combustíveis são compostos pelas pastilhas de dióxido de urânio montadas em tubos de uma liga metálica especial – o zircaloy – formando um conjunto de varetas, cuja estrutura é mantida rígida por reticulados chamados grades espaçadoras.

Ainda em Resende, na Fábrica de Combustível Nuclear – FCN – Componentes e Montagem, é produzido, obedecendo a severos padrões de qualidade e precisão mecânica, o Elemento Combustível. É a fonte geradora do calor para geração de energia elétrica, em uma usina nuclear, devido à fissão de núcleos de átomos de urânio.

O elemento combustível é um conjunto de 235 varetas combustíveis – fabricadas em zircaloy – rigidamente posicionadas em uma estrutura metálica, formada por grades espaçadoras; 21 tubos-guias e dois bocais, um inferior e outro superior. Nos tubos-guias são inseridas as barras de controle da reação nuclear. Antes de serem unidas a estes tubos por solda eletrônica, as grades espaçadoras são alinhadas por equipamentos de alta precisão.

A solda das extremidades das varetas se dá em atmosfera de gás inerte e sua qualidade é verificada por raios-X. As pastilhas de urânio, antes de serem inseridas nas varetas combustíveis, são pesadas e arrumadas em carregadores e secadas em forno especiais.

Simultaneamente, os tubos de zircaloy têm suas medidas conferidas por testes de ultra-som e são minuciosamente limpos. Só então as pastilhas são acomodadas dentro das varetas sob a pressão de uma mola afastada do urânio através de isolantes térmicos de óxidos de alumínio. Um elemento combustível supre de energia 42.000 residências médias durante um mês.

Para projetar e desenvolver a instalação propulsora do submarino nacional de propulsão nuclear, a MB, através do CTMSP, necessitava vencer etapas bem definidas de desenvolvimento tecnológico: o enriquecimento isotópico de urânio (de modo a garantir o domínio tecnológico de todo o ciclo de combustível nuclear); e o projeto, desenvolvimento e construção, em terra, de uma instalação protótipo de propulsão nuclear, denominada Instalação Nuclear a Água Pressurizada (INAP).Após vencida a barreira do enriquecimento, a Marinha passou a enfrentar outras dificuldades. Apesar de todos os tratados assinados e ratificados pelo País, a venda do hexafluoreto de urânio natural (UF6) para o CTMSP continuou a ser negada por outros países. Essa dependência impôs à Marinha programar o projeto e a construção de uma unidade de produção de UF6, com capacidade de 40 ton/ano.

Essa instalação, prevista para ser concluída em 2002, permitirá que a Marinha domine, também, a única fase do ciclo do combustível ainda não desenvolvida no País. O PNM previu o desenvolvimento de uma instalação protótipo de propulsão nuclear, com um reator a água pressurizada (PWR) de 11 megawatts-elétricos, a lNAP, a ser construída no CEA, e que é a primeira instalação nuclear de potência projetada no País. Em uma primeira fase do Projeto da INAP, estão sendo fabricados o reator e seus internos, além de testados os equipamentos propulsores, turbinas e geradores.

O Centro Experimental ARAMAR tem como propósito realizar a parte experimental do desenvolvimento nuclear para propulsão de um submarino: “E uma tecnologia de ponta que coloca em destaque a competência na gestão de pessoas com vários desdobramentos em outros campos de atividades nacional, principalmente nos estudos e aplicações de fontes de energia alternativa”. O CENTRO TECNOLÓGICO DA MARINHA em São Paulo (CTMSP) é uma Organização Militar que trabalha em pesquisa e desenvolvimento de sistemas nucleares e energéticos para serem aplicados na propulsão de navios da Marinha do Brasil.

Em São Paulo, são elaborados os projetos, efetuadas as pesquisas e desenvolvidos os processos em plantas piloto, que posteriormente são implantados para fins demonstrativos em escala industrial em Iperó, no Centro Experimental Aramar (CEA). No CEA – Centro Experimental Aramar (CEA) estão sendo construídas as principais oficinas, laboratórios, usinas e protótipos desenvolvidos pela CTMSP.

O Programa de atividades do CTMSP é dividido em dois grandes grupos: Ciclo do Combustível Nuclear e Instalação Nuclear à Água Pressurizada (INAP). O projeto do Ciclo do Combustível Nuclear visa dominar as etapas necessárias a obtenção do urânio enriquecido (contém maior concentração do isótopo de urânio 235 U), para utilizá-lo nos elementos combustíveis do núcleo de um reator nuclear. O projeto da INAP tem como objetivo construir um reator nuclear, do tipo Pressurized Water Reactor (PWR), o qual será empregado em sistemas de propulsão naval.

O reator RENAP-11 (Reator Naval de Potência de 11 Megawatts), que é o primeiro reator nuclear de potência projetado no País, a instalação-protótipo do sistema de propulsão nuclear está sendo construído no Centro Experimental Aramar.

O projeto deste reator de pequeno porte, do tipo Pressure Water Reactor (PWR), tem-se constituído em grande fator de motivação para o desenvolvimento e a validação da tecnologia de reatores nucleares de potência. Este protótipo em escala menor do reator de 50 MW entrará em funcionamento no ano de 2002. O vaso de contenção do reator já está pronto para começar a montagem do mesmo. A MB também resolveu incluir no Programa a construção de uma planta industrial para produzir em escala comercial o gás hexafluoreto de urânio, que é um dos estágios necessários para o enriquecimento do urânio, que também deverá ser concluída em 2002.

O sistema de controle, inteiramente nacional, que está sendo desenvolvido para o RENAP-11 corresponde, em termos internacionais, ao estado da arte da tecnologia de controles. Trata-se de um sistema digital, hierarquizado e distribuído, com alto grau de modularização e padronização, com possibilidade de aplicação em outras instalações nucleares, industriais e navais, que constitui significativo avanço em relação aos sistemas de controle atualmente utilizados em centrais núcleo-elétricas. Este desenvolvimento tem permitido a capacitação do País em metodologia de projeto e de qualificação de sistemas, hardware e, principalmente, software com elevados requisitos de segurança, de “falha segura” e de “controle de erros”. Muitos dos instrumentos utilizados neste sistema têm, sem dúvida, aplicação imediata nas áreas industrial e naval.

Como no Brasil não havia tradição de fabricação de equipamentos elétricos e a vapor utilizados em sistemas navais de propulsão, o Programa teve que contemplar o desenvolvimento, a nacionalização e a industrialização de diversos componentes e equipamentos de emprego naval, tais como turbina a vapor, condensadores, bombas, motores e geradores elétricos.

O Laboratório de Desenvolvimento de Equipamentos de Propulsão (LADEP), único do gênero em nosso continente, que está sendo construído no Centro Experimental Aramar, permitirá a realização de testes e a validação experimental desses equipamentos e de outros do gênero, que venham a ser fabricados pela nossa indústria.O motor de comutação eletrônica excitado por imãs de terras raras, que está sendo desenvolvido em conjunto com a Escola Politécnica da USP, por meio da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), para o sistema de propulsão de uma Segunda geração de submarinos, constitui-se também em notável inovação tecnológica em termos de máquinas elétricas empregadas em propulsão e tração.

Este tipo de motor, que combina a simplicidade de construção dos motores polifásicos com a facilidade de controle de velocidade do motor de corrente contínua, terá, seguramente, larga aplicação em tração elétrica de trens e ônibus, laminação de metais, máquinas, ferramentas e inúmeros outros usos industriais onde seja requerida velocidade variável, proporcionando considerável economia de energia.

O desenvolvimento do protótipo da plataforma naval abarca um leque de áreas de conhecimentos afins com o projeto, construção, manutenção, reparos e operação de navios que, neste caso, leva toda a filosofia e metodologia do trabalho associado à pesquisa tecnológica e industria nuclear ao setor constituído pela industria de construção naval e de navi-peças, de considerável importância econômica para o País. O Laboratório de Hidrodinâmica Naval e Oceânica, está sendo construído em Aramar, e o Laboratório de Mecânica Estrutural no Rio de Janeiro, deverão dar grande contribuição experimental a esses desenvolvimentos.

Um aspecto extremamente relevante na obtenção do submarino de propulsão nuclear diz respeito a equipamentos e sistemas não constantes da instalação propulsora, considerados como estratégicos, ou seja, cuja aquisição no mercado externo possa vir a ser dificultada por condicionantes políticos e/ou aqueles cuja dependência de fornecedor estrangeiro possa comprometer o aprestamento do submarino.

E entre os sistemas para os quais já se considera previsíveis sérias dificuldades para importação ou transferência de tecnologia se situam o sistema de navegação inercial(a MB está fazendo testes com sistemas de giroscópio, que possuem 14 aletas de controle, para serem utilizados em mísseis e SNA’s) ; consoles de governo e profundidade; sonares acústicos e eletromagnéticos; sistemas de comunicação em baixa freqüência; e os sistemas de armas. Estes desenvolvimentos estão a cargo do Instituto de Pesquisas da Marinha (IPqM).

O Centro Experimental Aramar conta, também, com um avançado Laboratório de Pesquisa e Desenvolvimento de Materiais; com uma bem aparelhada oficina de mecânica de precisão; com um Laboratório de Análise de Ruídos, Choques e Vibrações; com um Laboratório de Compatibilidade Eletromagnética; e um Laboratório de Hidrodinâmica Naval e Oceânica que será operado em conjunto com técnicos e engenheiros navais do IPT. Encontra-se atualmente em construção no Centro de Aramar as instalações para abrigar o RENAP-50(reator PWR de 50/48 megawatts de potência), que incluí um novo edifício para abrigar o futuro reator.

Todo o programa tem uma supervisão técnica e epistemológica do Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP), o qual conta com 600 profissionais de nível superior e cerca de 1000 de nível técnico e está localizado na Universidade de São Paulo(USP).

A necessidade de utilização de materiais com tecnologia não disponível no País tem exigido do Programa grande ênfase no desenvolvimento de novos materiais, para o que se tem investido fortemente na formação e capacitação técnica de recursos humanos nessa área.

O planejamento de um curso de Engenharia de Materiais em Sorocaba e da criação de uma Escola Técnica, nas dependências do Centro, para formação de técnicos de nível médio nas áreas de mecânica de precisão e materiais, está inserido nesse esforço e deverá atender as necessidades futuras da região. Portanto, este programa é muito mais do que se tem noticiado, sua extensão ajudará o Brasil a superar muito do atraso tecnológico no campo científico.

Um submarino convencional dispõe de um gerador diesel e banco de baterias. O gerador diesel não está conectado diretamente ao sistema de propulsão. O sistema de propulsão de um submarino está ligado aos bancos de baterias e o gerador diesel recarrega tais baterias. Esta questão técnica implica numa jornada nos mares estar limitada ao combustível transportado e à vida útil das baterias. No caso de um submarino nuclear, como mostrado abaixo, o sistema de propulsão está diretamente conectado aos circuitos de geração termonuclear.

O vaso do reator foi fabricado na NUCLEP e já foi entregue (ago/2002) à Marinha. A partir de julho de 2002, após equacionar detalhes técnicos e econômicos, incluindo a garantia da continuidade dos recursos necessários à implantação, para que o acordo seja formalmente assinado entre as partes, o Brasil dará um passo estratégico rumo à independência na área nuclear, passando a dominar uma das etapas mais importantes do ciclo do combustível, o enriquecimento isotópico do urânio por ultracentrifugação, o que também irá lhe assegurar um lugar cativo no restrito rol de países que hoje executam esse processo.

O submarino convencional é muito discreto quando propulsado pela energia de suas baterias, mas essa discrição é comprometida quando ele navega na superfície ou próximo dela, de modo a aspirar da atmosfera e nela descarregar pela tubulação esnórque1, para recarregar as baterias e poupar sua energia para as situações táticas de interação com o adversário. Assim, embora o submarino convencional possa ser mais discreto por curtos períodos, o nuclear é mais discreto no cômputo geral, porque independe da atmosfera.

Outra vantagem do submarino nuclear é a distância que o submarino pode navegar e a velocidade com que pode fazê-lo. É flagrante a superioridade do submarino de propulsão nuclear, capaz de alcançar área distante com rapidez e nela executar patrulha extensa, graças à boa velocidade que pode manter por longos períodos. Essa vantagem também existe no cenário tático, pois o nuclear assume posição de ataque e se evade da reação com maior rapidez do que o convencional, que está sujeito às limitações das baterias.

Foi a mobilidade dos submarinos nucleares que permitiu aos ingleses a rápida implementação e a eficiente manutenção da zona de exclusão no teatro das Malvinas, com poucos submarinos. Outra vantagem é a possibilidade de o submarino nuclear operar por longo tempo, já que o combustível é inesgotável, sob a perspectiva prática operacional. Sua autonomia (tempo fora da base) é limitada apenas pela resistência das tripulações e pela capacidade de transportar gêneros (ou pelo consumo das armas), mas a do convencional é condicionada pela capacidade e pelo consumo de combustível.

Segundo a Marinha, o SNAC-II (primeiro submarino nuclear brasileiro), deverá deslocar entre 2.900/3500 toneladas submerso, ter cerca de 70m de comprimento, diâmetro de pelo menos 08 metros, possuirá um reator PWR de 48 MegaWatts e poderá navegar a 28 nós de velocidade. Terá características semelhantes à classe francesa Rubis/Amétysthe ou à britânica Trafalgar. Devido ao ritmo lento de investimentos, o submarino nuclear brasileiro poderá estar singrando os mares por volta do ano 2015/2020. Até lá, espera-se que os sensores e o armamento já estejam inteiramente nacionalizados. O projeto do casco já está em andamento, mas o reator só deverá ficar pronto no ano 2005.

O sistema propulsivo terá uma planta bem simples, produzindo vapor diretamente por meio de um gerador, a partir do circuito do reator PWR, o circuito secundário será o de vapor e sua refrigeração atuando por gravidade/diferença de pressão, o vapor gerado pelo sistema moverá diretamente uma turbina que estará ligada ao eixo do hélice, o submarino deverá contar com um motor elétrico movido por bateria e alimentada por um gerador, a fim de movimentar o submarino em caso de falha do sistema principal.

De acordo com o Centro Tecnológico da Marinha, desde que o submarino começou a ser projetado, em 1979, já foram investidos cerca de US$ 950 milhões. Outros R$ 750 milhões estão previstos até a conclusão, totalizando aproximadamente US$ 1,4 bilhão. Última previsão, 2025. Segundo o centro “a tecnologia aplicada no programa é inteiramente nacional e está sendo desenvolvida por brasileiros”. O Arsenal de Marinha já construiu 3 submarinos convencionais.

O projeto tem sido desenvolvido em parceria com entidades como IPEN (Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares), USP, UNICAMP, IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo) e Centro Aeroespacial. Ao mesmo tempo em que construía os submarinos classe “Tupi”, o Brasil gastou mais US$405 milhões, de 1979 a 1991, no desenvolvimento do projeto do submarino nuclear.

Deste total, US$180 milhões foram gastos com o desenvolvimento do ciclo de combustível e US$225 milhões com o desenvolvimento do reator e seus componentes. O total do investimentos, sem incluir o preço do primeiro submarino deverá custar US$ 1,2 Bilhão de dólares, segundo informes da MB já foram gastos no Programa até agora cerca de US$ 900 milhões, devendo ainda serem gastos mais US$ 120 milhões para a conclusão dos reatores PWR.

O custo de cada sub nuclear é estimado entre 350/400 milhões de dólares, sem contar o gasto do desenvolvimento do SNA. Devido a queda dos orçamentos militares, o total dos custos do projeto vem sendo bancado exclusivamente pelo orçamento da Marinha do Brasil, que investe cerca de US$ 26 milhões por ano, estima-se que o reator RENAP 50(na verdade 48) MegaWatts, junto com o sistema propulsivo(INAP), estejam concluídos entre 2007 e 2011. A construção do edifício para abrigar estas instalações do INAP já esta em andamento.

Segundo o ministro das relações exteriores em declaração de abril de 2004, Celso Amorim, “O Brasil tem cumprido tudo de maneira exemplar e o mesmo não tem sido feito pelas potências nucleares, que não estão cumprindo com suas obrigações, de acordo com o artigo 6º do TNP (Tratado de Não-Proliferação Nuclear), que pede que elas entrem em negociação para eliminar todas as armas nucleares”, declarou o ministro das Relações Exteriores “É importante para o Brasil manter não só seu segredo tecnológico, mas também sua capacidade de desenvolvimento tecnológico”, afirmou o ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, na Comissão de Relações Exteriores da Câmara dos Deputados, em resposta às pretensões dos Estados Unidos de impor ao país um protocolo “adicional” de inspeção para a planta das Indústrias Nucleares Brasileiras (INB), localizada em Resende (RJ).

O protocolo prevê inspeções irrestritas e sem aviso prévio. “Não vamos nos deixar levar por pressões exteriores. Se o Brasil vai ou não assinar o protocolo tem que ser feito de forma racional e soberana, à luz de seus interesses em uma área estratégica”, declarou o ministro Amorim.

O ministro reafirmou que ao contrário das potências nucleares, o Brasil tem cumprido fielmente suas obrigações internacionais. “O Brasil tem cumprido tudo de maneira exemplar e o mesmo não tem sido feito pelas potências nucleares, que não estão cumprindo com suas obrigações, de acordo com o artigo 6º do TNP, que pede que elas entrem em negociação para eliminar todas as armas nucleares. Então, o Brasil não se sente devedor nesse campo”, declarou. “Em relação à Resende, é uma questão específica de negociar a forma como é feita a inspeção.

Os inspetores da Agência Internacional de Energia Atômica não são necessariamente espiões. A única coisa certa é que temos de ser cautelosos”, afirmou o ministro. Na realidade, os norte-americanos querem ter acesso ao funcionamento das ultracentrífugas utilizadas para o enriquecimento de urânio, cujo processo foi desenvolvido com tecnologia nacional.

O Brasil possui uma das maiores reservas mundiais de urânio. Atualmente, o país é o sexto maior produtor de urânio do mundo, com apenas 25% de seu território pesquisado. O objetivo é alcançar a auto-suficiência no enriquecimento até 2008, resultando em grande economia de divisas uma vez que grande parte do minério hoje explorado é enriquecido fora do país. As principais ocorrência de urânio se concentram nos estados da Bahia, Ceará, Paraná e Minas Gerais. O país possui ainda presença de urânio associado a outros minerais no Amazonas e em Carajás (PA).

Em apenas 30 anos, a energia nuclear aumentou a sua participação na produção total de energia elétrica partindo de um valor extremamente pequeno, 0.1%, para um valor substancial de 17%. Para se dar a perspectiva deste desenvolvimento importante a energia hidrelétrica cuja tecnologia vem sendo empregada há cerca de um século participa no balanço elétrico mundial com cerca de 18%, e as perspectivas de um aumento deste valor são limitadas a nível mundial, o que nao é o caso da energia nuclear.

A energia nuclear, após o início do seu emprego para a produção comercial de energia elétrica, há apenas cerca de quatro décadas, já é a segunda fonte mais empregada para a produção de energia elétrica em países industrializados da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) e a terceira fonte mais utilizada a nível mundial, bem próximo da segunda fonte, a energia hidroelétrica. Isto demonstra que a energia nuclear constitui-se em uma tecnologia madura e comprovad e que permanecerá no balanço energético mundial por muito tempo.

Submarino Tamoio

O lançamento ao mar do submarino Tamoio (S32) em 1993 pelo Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) teve um significado histórico para a Marinha, representando um importante marco tecnológico conquistado pela Engenharia Naval Brasileira, graças ao esforço, dedicação e competência de seus engenheiros, técnicos e profissionais especializados. A construção de submarinos no Brasil representa a realização de uma antiga aspiração da Marinha, por seu importante valor estratégico.

A obtenção de novos submarinos foi incluída inicialmente no Programa de Reaparelhamento da Marinha (PRM) Revisão 1979. A partir de então iniciaram-se os estudos para a determinação do tipo de submarino a ser adquirido, que resultaram, após avaliação das alternativas existentes, na seleção do submarino IKL-209-1400 de origem alemã, projetado pela firma Ingenieur Kontor Lubeck (IKL), como sendo aquele que melhor atendia tanto ao perfil de operação desejado como a evolução tecnológica planejada.

Em 1982 a Marinha assinou dois contratos técnicos com o Consórcio Ferrostaal/Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) da Alemanha que previam a construção de dois submarinos idênticos, o primeiro no estaleiro HDW em Kiel e o segundo no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro.

Em 1984, após a conclusão das negociações referentes à parte financeira dos contratos, estes tornaram-se efetivos, iniciando-se assim, neste mesmo ano a construção do submarino Tupi (S30) na Alemanha. Posteriormente, em 1985, foi assinado um terceiro contrato para a obtenção de mais dois submarinos, que igualmente seriam construídos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, então indicado pela Marinha, como o estaleiro construtor no Brasil.

Durante o período de construção do submarino Tupi no estaleiro HDW, foi possível acompanhar as principais etapas da construção e adquirir os conhecimentos técnicos necessários à realização e construção no Brasil. O Arsenal, cujas atividades industriais se iniciaram na Ilha das Cobras em 1935, nunca havia sentido a necessidade de realizar alterações de vulto em suas instalações.

A construção dos submarinos exigiu, pela primeira vez, a modificação da arquitetura de um de seus edifícios. Para a construção de uma moderna oficina onde as seções do submarino pudessem ser montadas, foi necessário que parte do prédio que abrigava a antiga carpintaria do Arsenal fosse implodida, para que no seu lugar fosse construído o prédio hoje existente, que agrega uma extensa área de montagem servida com possantes pontes rolantes, além de oficinas de estrutura, redes, máquinas, solda e eletricidade. 

A tecnologia de construção do casco resistente, absorvida pela Marinha no estaleiro HDW, foi implantada na NUCLEP em 1986. A NUCLEP foi criada em 16 de dezembro de 1975, com o objetivo de fabricar componentes pesados do circuito primário para usinas nucleoelétricas. Foi uma decisão estratégica para o Brasil, que até então não possuía nenhuma empresa com estrutura física e tecnológica capaz de atuar nessa área. Isto só pode ser viabilizado através da participação conjunta do pessoal técnico daquela empresa com o pessoal técnico da Marinha que havia sido treinado na Alemanha.

A fabricação do casco resistente na NUCLEP já foi integralmente concluída para os três submarinos (Tamoio, Timbira e Tapajós), tendo sido o transporte destas peças para o Arsenal realizado por via marítima. O transporte rodoviário mostrou-se inviável devido ao tamanho das peças, que não teriam como passar sob inúmeras pontes e viadutos.

Enquanto a NUCLEP fabricava o casco resistente, o Arsenal se dedicava à fabricação dos demais componentes do submarino. Dentre estes podemos destacar o casco não resistente na proa e na popa, a estrutura interna das seções, a superestrutura do casco, a vela, os lemes e demais acessórios do casco, as bases intermediárias e jazentes de equipamentos, as válvulas de casco e dos sistemas de circulação de água salgada, as peças de penetração do casco resistente, as tubulações e um sem número de outros itens componentes de um complexo sistema que é o submarino. Em outubro de 1992, os cascos de três submarinos foram embarcados para o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, através do Terminal Portuário da NUCLEP. 

Durante a fase de preparação do Arsenal também foi identificada a necessidade da construção de um Dique Flutuante, para onde fosse possível, na fase final da construção, transportar as seções do submarino, para a união final por solda e lançamento. Este Dique inteiramente projetado e construído no Arsenal, recebeu o nome de seu ex-Diretor Alte. Hugo Friedrich Schieck Junior, que desde a primeira hora da discussão do assunto, defendeu a tese de que a construção de submarinos no país, em especial no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, era possível.

A construção do submarino é realizada pelo processo de acabamento avançado, sendo o seu casco dividido em quatro seções fabricadas separadamente. Após a conclusão final da montagem destas quatro seções, já totalmente prontas e com peso máximo de 320 toneladas, foram elas transportadas para o Dique Flutuante Alte. Schieck. No Dique Flutuante foi realizada a união destas partes e o acabamento dos sistemas, ficando o submarino então, pronto para ser lançado e iniciar os testes de cais e mar.

No dia do lançamento, um submarino encontra-se num estágio bastante adiantado da construção, podendo ser posto em contato com o mar, seu habitat natural, nesta primeira flutuação com total segurança.

As baterias encontram-se ativadas e embarcadas, os quadros elétricos energizados, estação hidráulica em operação, bombas de esgoto e compressores prontos para funcionar em caso de necessidade, ampolas de ar de alta pressão carregadas, conversores operando e alimentando as cargas de bordo e grande parte dos sistemas já testados. O lançamento ao mar é necessário porque os testes dos equipamentos ligados ao sistemada propulsão exigem que o submarino esteja flutuando para que possam ser executados.

Na fase da obra seguinte são realizados o alinhamento do sistema de armas, as provas de cais de todos os equipamentos de bordo, os testes dos equipamentos de segurança e navegação e finalmente as provas de mar, onde podem ser comprovados os atendimentos de todos os requisitos operacionais e de desempenho do submarino.

Assim foram construídos o Tupi S30 pela HDW, Kiel com batimento de quilha em 8 março 1985 e lançamento em 28 abril 1987. O Tamoio S31 construído pelo AMRJ com batimento de quilha em 15 julho 1986 e lançamento em 18 novembro 1993. O Timbira S32 construído pelo AMRJ com batimento de quilha em 15 setembro 1987 e lançamento em 5 janeiro 1996 e o Tapajó S33 construído pelo AMRJ com batimento de quilha em 6 março 1996 e lançamento em dezembro 1999.

A construção de submarinos envolve uma alta tecnologia na área de soldagem já que o nível de defeitos aceitáveis no casco resistente é bastante inferior aos valores utilizados na construção de navios de superfície. Além disso, o planejamento deste tipo de construção é extremamente crítico, pois a exigüidade de espaço físico faz com que a seqüência de instalação dos equipamentos obedeça uma ordem pré-determinada, que nem sempre é de fácil visualização.

Apesar de toda a dificuldade tecnológica envolvida nesta obra, a capacidade, a inteligência e a criatividade do operariado brasileiro, fizeram com que os desafios, que não foram poucos, fossem sendo vencidos um a um, à medida que o trabalho progredia, até que chegássemos ao atual estágio de construção. Construir um submarino, mesmo que convencional, ainda é um privilégio de poucos países do primeiro mundo. Mesmo assim confiantes na capacidade e dedicação de seu pessoal, a Marinha do Brasil decidiu aceitar o desafio e partir para a empreitada, que não somente trará um avanço tecnológico para a Marinha, como também para o país.

Fonte: www.redetec.org.br

Submarino

O submarino USS Nautilus

O USS Nautilus foi uma importante revolução tecnológica. Primeiro submarino de propulsão nuclear da história – lançado ao mar pelos Estados Unidos em 21 de janeiro de 1954 –, o Nautilus tinha características fundamentais para lidar com a realidade pós-Segunda Guerra.

Até então, os submergíveis possuíam pouca autonomia sob as águas – precisavam emergir constantemente para abastecer e repor oxigênio, o que os tornava vulneráveis a possíveis ataques.

Já o Nautilus podia operar durante anos sem reabastecimento, produzia seu ar e água potável e tinha autonomia para permanecer submerso por muito mais tempo que os submarinos a diesel.

Numa época em que a disputa tecnológica valia mais do que o conflito armado direto, os americanos comemoraram a façanha de serem os primeiros a cruzar o pólo Norte por baixo d’água sem voltar à superfície uma única vez. O Nautilus foi desativado após 26 anos. Hoje, é um museu.

Pioneirismo nuclear

O USS Nautilus era um submarino de ataque, embora nunca tenha atacado

Veloz e furioso

O Nautilus alcançava 20 nós (cerca de 35 km/h), enquanto os antecessores a diesel navegavam, em média, a oito nós (14 km/h). Por isso – e por ficarem muito tempo submersos – era quase invisível aos radares soviéticos, fator decisivo quando a espionagem era a principal arma entre os países rivais

Homens ao mar

O submarino comportava uma tripulação de pouco mais de 100 pessoas, que se organizava em turnos de trabalho de seis horas. Apesar de maior que outros submergíveis, o espaço interno não podia ser subutilizado. Apenas o comandante possuía aposentos individuais. Os demais tripulantes dormiam em beliches presos s paredes, distribuídos em algumas áreas do submarino

Espaçoso e econômico

O reator nuclear era bem menor que o tanque de combustível, liberando espaço para acomodar mais gente e mantimentos. Com menos de meio quilo de urânio, o Nautilus navegava por dois anos – outro submarino utilizaria nove milhões de litros de diesel para operar pelo mesmo tempo

Há vida lá fora

Era da sala do periscópio que o oficial responsável pelo comando das salas de ataque e controle ficava de guarda e dava suas ordens. Os dois periscópios eram os “olhos” do submarino e permitiam à tripulação avistar objetos na superfície quando o veículo estava submerso. Não à toa, pertinho deles ficavam os controles para acionar os torpedos

Hora do Recreio

As condições de vida dentro do submarino não eram fáceis – durante meses, não havia nenhum contato da tripulação com o mundo exterior. Como forma de compensação, a comida oferecida a bordo era a melhor de todo o Exército. Refeições eram servidas a cada troca de turno, mas a qualquer hora era permitido saborear um sorvete geladinho, direto da máquina que ficava no refeitório, a maior área do submarino

Pronto para atacar

Embora a Guerra Fria não tenha sido marcada por combates armados, o Nautilus foi concebido como um submarino de ataque. Ele dispunha de uma sala de torpedos com espaço para 24 MK-48 e seis lançadores. Havia também salas de controle (onde estavam os instrumentos para submergir, emergir e manobrar o veículo) e de ataque, além de equipamentos de radar para detectar sinais inimigos

A inspiração

Júlio Verne criou o nome

O nome do submarino USS Nautilus foi uma homenagem a um outro submergível, criado pelo escritor Júlio Verne em seu clássico Vinte Mil Léguas Submarinas. Em 1869, Verne imaginou um submarino que utilizava uma fonte de energia quase inesgotável, comandada pelo capitão Nemo. O livro virou um filme, feito pelos estúdios Disney, lançado em 1954. O Nautilus de Júlio Verne era bastante sofisticado: tinha um salão de dez metros com órgão, coleção de arte valiosa e fonte, além de uma biblioteca que contava com 12 mil volumes.

Fonte: historia.abril.com.br

Submarino

Como funciona o submarino?

Navegar em águas profundas e conhecer um mundo diferente, o misterioso fundo do mar.

Saiba que tempos atrás muitos cientistas, inventores e até escritores – como o francês Júlio Verne, autor do conto publicado nesta edição – já sonharam com aventuras debaixo d’água.

Hoje, explorações desse tipo se tornaram possíveis graças ao submarino!

Esse meio de transporte subaquático é feito de metais super-resistentes, como o aço, porque sua estrutura precisa suportar a grande pressão que existe no fundo dos oceanos. Sua forma também é especial, muitos são inspirados no corpo das baleias – já reparou como esses gigantes marinhos entram e saem da água com facilidade?

Dentro do submarino há comandos como rádio, radar e outros sistemas que fazem a navegação ter comunicação com a terra. Em filmes e desenhos animados, podemos ver que os submarinos ora aparecem submersos, ora flutuando. E como funciona isso? Bem, para flutuar, a embarcação precisa se tornar menos densa do que a água; para afundar, mais densa. Parece complicado, mas vejamos…

Dentro do submarino existem tanques internos, com válvulas. Quando se deseja afundar, os tanques se enchem de água e o ar de dentro deles fica comprimido. Já para flutuar, esses tanques se enchem com o ar comprimido, que expulsa a água, fazendo com que o submarino fique menos denso do que ela.

O controle desse “boia e afunda” é feito por um comando que regula o ar dentro do submarino, ora comprimindo-o para deixar entrar a água, ora deixando-o ocupar os tanques, tirando a água do seu interior.

Em poucas palavras, o funcionamento básico do submarino depende do controle da sua den-si-da-de! Não se esqueça!

Felipe Damásio

Fonte: www.cienciamao.usp.br

Submarino

Como funcionam os submarinos nucleares

Por pelo menos mil anos, dominar os oceanos foi um passo essencial para dominar o mundo. Por séculos, Reino Unido, França, Espanha, Portugal e Holanda travaram guerras em alto-mar em uma competição pelo controle do comércio mundial, pelas rotas de navegação e pela difusão de influência na forma de conquista de novas terras.

As vias marítimas, por centenas de anos e até o século 20, foram dominadas por belonaves pertences ao Império Britânico. A vantagem naval esmagadora dos britânicos fez com que inventores, engenheiros e marinheiros de todo o mundo sonhassem maneiras de se aproximar sorrateiramente dos poderosos navios britânicos, escondidos sob as águas do oceano. Com o tempo, esses sonhos se tornaram realidade na forma dos primeiros projetos de submarinos.

Um submarino nuclear alemão que participou da Segunda Guerra Mundial

Ainda que os primeiros submarinos não tivessem grandes qualidades náuticas, seus avanços foram notáveis. No começo, um tripulante do submarino de ataque acionava por manivela um tubo de couro e madeira com o qual tentava fixar explosivos a um navio de guerra, com o uso de um parafuso. Quase 200 anos mais tarde, o ser humano tem a capacidade de passar semanas sob a água e de cruzar o planeta com um suprimento quase inesgotável de energia e a capacidade de destruir diversas grandes cidades. A era do submarino nuclear chegou.

Um submarino nuclear é uma máquina impressionante. É difícil projetar uma embarcação que tenha boa qualidade de navegação submarina, que possa lançar mísseis balísticos sob a água e ainda manter as funções vitais de todos os tripulantes. Tudo isso já é incrível, mas é preciso acrescentar um ou dois reatores nucleares ao projeto do barco.

Segunda Guerra Mundial

Os submarinos norte-americanos representavam 2% da marinha dos Estados Unidos, mas foram responsáveis por quase um terço dos navios de guerra japoneses afundados durante a Segunda Guerra Mundial.

Projetos e desenvolvimentos iniciais do submarino

Leonardo da Vinci desenhou um submarino primitivo por volta de 1515 e, em 1578, William Bourne desenhou o primeiro aparelho submersível. Em 1620, o primeiro submarino funcional foi construído por Cornelius Drebbel e testado no rio Tâmisa (em inglês), onde completou uma jornada de três horas.

Pelo menos 14 projetos diferentes de submarinos haviam sido patenteados até 1727 [fonte: Brittanica (em inglês)]. Os primeiros inicialmente incorporavam estruturas de madeira cobertas de couro embebido em óleo impermeável, com remos que se estendiam do casco para propulsão.

O inventor norte-americano David Bushnell desenvolveu o primeiro submarino militar em 1775, durante a revolução americana (em inglês). O Turtle foi usado em 17 de julho de 1776 para um ataque sorrateiro contra um navio de guerra britânico, com uma bomba fixada ao seu casco. Mas a missão do Turtle fracassou. Projetar um sistema de armas que funcionasse sob a água provou ser uma tarefa difícil por muitos anos.

Os primeiros submarinos eram propelidos por manivelas acionadas a mão, e suas estratégias ofensivas envolviam aproximar-se sorrateiramente de um navio de superfície para fixar explosivos ao casco e escapar antes da explosão. Apesar de parecer fácil, era um processo complicado. Muitos submarinos simplesmente não conseguiam acompanhar os navios de guerra inimigos. E fixar explosivos aos casos também era complicado porque perfurá-los com parafusos era difícil.

Na guerra de 1812 (em inglês), um submarino semelhante ao Turtle havia aperfeiçoado essa última técnica. O aparelho conseguiu fixar um parafuso vertical ao casco de um navio britânico e ligar esse parafuso a um bloco de explosivos por uma corda. Mas a corda se partiu e os explosivos ficaram separados do alvo.

Quando um aparelho conseguia se aproximar de um navio inimigo e fixar explosivos a ele, escapar era a tarefa difícil. A tripulação do H.L. Hunley, submarino usado pela marinha da Confederação na guerra civilhaste para segurar e depois liberar uma carga explosiva e, com ela, conseguiu afundar o USS Housatonic. Mas o H.L. Hunley se tornou vítima da mesma explosão e toda sua tripulação morreu, em 17 de fevereiro de 1864. (em inglês) dos Estados Unidos, resolveu esse problema.

H.L. Hunley

Na verdade, o H.L. Hunley foi o terceiro submarino feito nos EUA, depois de outros dois que afundaram sem causar perdas de vidas. Antes de afundar o navio da União (e a si mesmo), o H.L. Hunley havia afundado diversas outras vezes, causando a morte de muitos tripulantes, entre os quais Horace L. Hunley, investidor e projetista do submarino confederado, cujo nome foi dado à embarcação.

Desenvolvimento do submarino no século 19

Projetos para um submarino propelido a bateria e para um motor a diesel surgiram nos anos posteriores à guerra civil (em inglês) dos Estados Unidos. Em 1867, um passo importante foi dado com o lançamento do primeiro submarino movido a vapor do mundo, o Ictineo II, criado por Narcis Monturiol, da EspanhaHolian (em inglês)]. Isso merece ser mencionado porque os submarinos nucleares são essencialmente movidos a vapor (em inglês). E como descobriremos adiante, a principal diferença é que, nos submarinos nucleares, o vapor é criado pelo superaquecimento de água com o uso de fissão nuclear. Em contraste, nos motores a vapor convencionais, o aquecimento é gerado pela queima de carvão. [fonte:

Antes da Primeira Guerra Mundial (em inglês), os Estados Unidos concentravam sua frota de submarinos na defesa costeira do país. O trabalho básico para corrida armamentista submarina foi desenvolvido na virada do século 20, quando muitos dos recursos dos futuros submarinos já estavam em uso.

Os engenheiros continuaram a alterar o desenho das hélices, desenvolveram novos sistemas para usar água como lastro e deram alguns passos na direção do desenvolvimento de submarinos híbridos diesel-elétricos, que são acionados por um motor diesel quando navegam na superfície e por motores elétricos quando mergulham. A combinação permite economizar oxigênio precioso nos períodos submersos e ajuda a manter a integridade do ar no interior do submarino.

Os Estados Unidos perceberam que o projeto de seus submarinos não se comparava favoravelmente ao dos demais combatentes da Primeira Guerra Mundial. Nas décadas entre as guerras, os EUA investiram em pesquisa e desenvolvimento e melhoraram muito a qualidade de sua frota submarina.

Uma das melhoras mais importantes nos submarinos dos EUA foi o ganho de velocidade que lhes permitia acompanhar e proteger frotas de superfície em seus percursos mundiais. A frota de submarinos de longo alcance dos EUA causaria muita destruição à frota japonesa no teatro de guerra do Pacífico.

Depois da Segunda Guerra Mundial (em inglês), tanto os EUA quanto a União Soviética estudaram o projeto dos U-Boats nazistas, tecnicamente superiores, e alteraram seus submarinos de modo a imitá-los. Os U-Boats tinham cascos com boa hidrodinâmica, o que os fazia operar em velocidades superiores à dos barcos dos EUA e da URSS. Também usavam um snorkel, que consistia basicamente em dois tubos que conectavam o submarino sob a água à superfície. Isso permitia que o barco navegasse submerso mesmo usando o motor a diesel.

No período do pós-guerra, submarinos diesel-elétricos mais eficientes e hidrodinâmicos surgiram. Devido ao seu custo baixo de construção e ao silêncio que permite boa tocaia, há variantes de submarinos diesel-elétricos ainda em uso nas marinhas mundiais.

Mas a marinha dos EUA estava com uma idéia mais audaciosa, que mudaria para sempre a estratégia e a tática navais. Você aprenderá sobre elas na próxima seção.

Operação Frigate Bird

Em 6 de maio de 1962, a marinha dos EUA conduziu seu primeiro e único teste completo – do lançamento à explosão – de mísseis balísticos lançados por submarino. O Polaris A-1 foi lançado de uma posição perto da costa havaiana, contra um alvo no mar aberto, perto da ilha Christmas. A explosão foi observada pelos periscópios de dois submarinos diesel-elétricos norte-americanos estacionados perto do alvo.

O primeiro submarino nuclear

Os Estados Unidos desenvolveram o primeiro submarino nuclear do mundo, o Nautilus. A primeira jornada sob propulsão nuclear aconteceu em 21 de janeiro de 1954. Em contraste com os submarinos diesel-elétricos que o haviam precedido (e ainda continuam em serviço em todo o mundo hoje), o Nautilus tinha alcance praticamente ilimitado. Além disso, podia se manter submerso por muito tempo, já que não precisava emergir para recarregar suas baterias elétricas. E enquanto maioria dos submarinos eram concebidos para navegar primordialmente na superfície e mergulhar ocasionalmente, o Nautilus foi criado para viajar submerso e só emergir ocasionalmente.

O incrível alcance e a manobrabilidade dos submarinos nucleares alteraram de maneira radical a estratégia e a tática navais. Anteriormente, os submarinos eram armas de defesa costeira, mas essa nova variante podia cruzar o planeta – e o fez. Poucos anos depois de entrar em operação, o Nautilus se tornou o primeiro submarino a viajar sob o gelo do Ártico, atingindo o Pólo Norte em 3 de agosto de 1958. Depois de chegar lá, o Nautilus retornou ao estaleiro para uma reforma e teve seu reator substituído. Depois, foi designado para a Sexta Frota, nos anos 60. Em 1966, tecnologias mais avançadas haviam sido desenvolvidas e o Nautilus foi relegado a funções de treinamento.

A capacidade de percorrer o planeta sem que fosse detectado significava que navios militares e de carga inimigos estariam expostos a ataque por submarino a qualquer momento e em quase qualquer lugar dos oceanos da Terra. Com o tempo, os submarinos passaram a ser armados com mísseis dotados de ogivas nucleares. Alguns anos depois do Nautilus, a União Soviética, ameaçada, desenvolveu o seu submarino nuclear.

O desenvolvimento dos submarinos nucleares seguiu rota semelhante em ambas as nações – primeiro, foram desenvolvidos submarinos acionados por reatores nucleares, mas ainda não dotados de armamento nuclear. Depois, surgiram submarinos acionados por reatores e dotados de armas nucleares balísticas.

A URSS não colocou seu primeiro submarino nuclear em operação até 1958, e só promoveu sua primeira travessia até o Pólo Norte em 1962. O desenvolvimento de um submarino nuclear, da prancheta ao comissionamento, custou cinco anos de trabalho aos soviéticos.

Os primeiros submarinos nucleares da URSS, como o K-19 (apelidado de “Fazedor de Viúvas”), apresentaram muitos defeitos e registraram diversos acidentes fatais. A União Soviética lançou seu primeiro submarino nuclear equipado com mísseis balísticos em 1960, no mesmo ano em que os EUA. Ao longo da Guerra Fria, a União Soviética continuou a produzir (e ainda o faz) submarinos diesel-elétricos armados de ogivas nucleares.

Eliminando o lixo nuclear

No começo, reatores nucleares eram despejados no oceano, quando não podiam mais ser usados. Agora, eles têm seu combustível nuclear removido em portos específicos. O combustível nuclear gasto é retirado do revestimento do reator, o que elimina a maior parte da radioatividade. Depois, as carcaças de reatores são enterradas em um depósito de lixo atômico. Os cascos dos navios podem ser reciclados, desmontados ou afundados.

Os submarinos nucleares na Guerra Fria

Os submarinos nucleares surgiram como resultado de avanços tecnológicos, mas o uso que receberam depois de sua criação se deve à Guerra Fria.

Na época do Projeto Manhattan (antes que a Guerra Fria tivesse realmente começado), havia certo debate sobre a possibilidade de se usar energia nuclear para propelir submarinos. A idéia de armar submarinos com mísseis nucleares não surgiu antes de 1960 com o lançamento do submarino da classe George Washington. Quando a energia nuclear foi concebida como fonte de energia para submarinos, isso causou espanto. Mas quando as marinhas ganharam a capacidade de lançar uma ogiva nuclear de um submarino atômico, o mundo havia chegado ao que talvez possa ser definido como o mais poderoso sistema de armas de todos os tempos – em termos de força e mobilidade.

Durante a Guerra Fria, a marinha dos EUA desenvolveu dois tipos diferentes de submarinos capazes de lançar mísseis nucleares contra outras nações: o submarino lançador de mísseis balísticos, conhecido como SSBN ou “boomer”, e o submarino de ataque, ou SSN, também conhecido como “barco de ataque rápido”. Os SSBN são maiores, com 170 metros de comprimento, enquanto os SSN são construídos para enfatizar velocidade e baixo perfil, e apresentam comprimento de 110 metros.

Os submarinos nucleares desempenhavam três funções básicas durante a Guerra Fria:

Patrulhas de dissuasão estratégica

Caça a outros submarinos

Operações especiais.

Patrulhas de dissuasão estratégica

Os SSBN ou “boomers” desempenhavam papel importante na postura nuclear estratégica dos Estados Unidos. A presença de mísseis nucleares em posições e profundidades sempre mutáveis faz desses navios uma forma de dissuasão nuclear quase insuperável. Isso ajudou a manter o equilíbrio militar da Guerra Fria, sob a doutrina da destruição mútua assegurada, porque era simplesmente impossível a qualquer dos inimigos neutralizar todos os ativos nucleares aéreos, terrestres e submarinos do oponente.

Submarinos de caça

A força dos submarinos da marinha estava equipada para rastrear, perseguir e – se necessário – destruir submarinos inimigos. Para fazê-lo, a marinha equipou seus SSN (de ataque rápido) com minas anti-submarino e torpedos. Essa categoria representava (e ainda representa) a maior parte da frota de submarinos.

Operações especiais

O alcance e a velocidade incríveis dos submarinos nucleares os tornam candidatos preferenciais ao transporte de tropas de operações especiais como as equipes SEAL da marinha em suas incursões a territórios inimigos. Os submarinos também são ideais para espionar clandestinamente testes de mísseis, manobras de frotas, jogos de guerra navais e atividades costeiras estrangeiras.

Nos últimos anos, a marinha dos EUA adotou uma nova classe de submarinos, os submarinos lançadores de mísseis guiados (SSGN), armados com mísseis de cruzeiro e configurados para atender às necessidades das forças norte-americanas de operações especiais. Como a marinha precisa freqüentemente tomar parte de jogos de guerra e outros exercícios navais, os submarinos nucleares oferecem postos de vigia perfeitos. Além disso, qualquer movimento suspeito de material ou pessoal de/para os portos de outra nação pode ser detectado por um submarino nuclear.

Pelo menos seis países já operam submarinos nucleares: EUA, Rússia, Índia, França, China e Reino Unido. Outros países, como Brasil e Paquistão, estão interessados em tentar ativamente o desenvolvimento (ou aquisição) de capacidades de operação de submarinos nucleares. Marinhas nucleares ofereceriam certo prestígio a esses países, bem como capacidades ofensivas e defensivas reforçadas. À medida que mais nações procuram adquirir esse tipo de tecnologia, as marinhas precisam decidir como reconfigurar suas frotas.

As partes de um submarino nuclear

Veja a seguir algumas das partes básicas de um submarino nuclear:

Um submarino dispõe de um casco interno, que protege a tripulação contra a pressão da água, casco externo, que propicia forma hidrodinâmica ao submarino. Os cascos dos submarinos nucleares são feitos de HY-80, uma liga metálica de níquel, molibdênio e cromo que protege o submarino contra as incríveis pressões que as grandes profundidades exercem sobre ele. que comprime a embarcação.

A torre é a parte que se ergue do corpo principal do submarino. Ela consiste em diversos componentes, tais como planos de mergulho horizontais, mastros de radar, antenas de comunicação e periscópios.

Os tanques de lastro ficam entre os dois casos e ajudam a controlar a profundidade do submarino ao receber ou expelir água. Os tanques de compensação – localizados nas porções frontais e traseiras do submarino – também podem receber e expelir água a fim de manter o peso distribuído de forma equilibrada.

O leme fica alinhado verticalmente e, ao movê-lo, o navio muda de rumo lateralmente. Os planos de popa são alinhados horizontalmente, de modo que movê-los fará com que o submarino mude de direção na vertical.

A hélice é acionada pela turbina a vapor e geradores. O vapor é criado pelo reator nuclear.

Um reator nuclear é essencialmente um motor a vapor e normalmente fica na seção traseira do submarino. O reator fica protegido por uma espessa carapaça metálica que pesa cerca de 100 toneladas. Uma liga metálica especial no interior desse revestimento oferece ainda mais proteção às hastes de combustível radiativo.

A esfera do sonar se localiza no nariz (ou frente) do submarino. O sonar ajuda o submarino a detectar outros objetos na água. Funciona pela emissão de uma onda sonora. Caso ela colida com um objeto, parte do som é rebatida na direção do submarino.

O equipamento de controle atmosférico descontamina o ar que a tripulação respira, removendo o dióxido de carbono e outras impurezas.

A usina de destilação purifica água salgada para o propulsor e para consumo humano.

O centro de ataque/sala de controle é o centro nervoso do submarino. Contém os controles operacionais de todos os sistemas: de navegação, sonar, comunicação e armas do submarino. De lá são dirigidas as atividades do submarino.

A sala de torpedos é onde todos os torpedos ficam armazenados e onde eles são colocados nos tubos de torpedos no momento do lançamento.

A tripulação do submarino fica alojada e se alimenta em aposentos pequenos e eficientes conhecidos como convés de alimentação e acomodação. Normalmente, essa área fica no nível médio do compartimento frontal de um submarino.

Energia nuclear básica

Dentro do reator nuclear, um nêutron é usado para dividir um átomo de urânio, produzindo energia na forma de radiação gama e calor. Um duto de água posicionado em torno do reator contém água em circulação, que se superaquece ao passar por ele. A água está sob pressão extremamente alta, o que a impede de ferver.

Dentro de um sistema separado de encanamento, a água é dirigida a uma fonte secundária de água, que ela aquece em forma de vapor. O vapor é transferido turbina que gera energia no submarino. O vapor volta a ser condensado em tubos especiais de refrigeração e a água resultante retorna ao gerador de vapor, onde é aquecida de novo, e o processo se repete. O método não requer oxigênio, de modo que o submarino não precisa portar suprimento de ar específico para isso, ou renová-lo subindo à superfície.

O armamento de um submarino nuclear

À medida que avançavam os meios de propulsão de um submarino, avançavam também os seus armamentos. Durante a Primeira Guerra Mundial (em inglês), os submarinos estavam equipados com canhões em seus conveses, o que lhes permitia atacar navios comerciais ou militares na superfície.

Embora submarinos tivessem táticas para enfrentar outros submarinos e mísseis antinavios tenham sido utilizados, a Segunda Guerra Mundial (em inglês) marcou a primeira ocasião em que um submarino britânico afundou um submarino rival, nazista, com o uso de um torpedo. Não foi a primeira ocasião em que um submarino afundou embarcação semelhante: durante a Primeira Guerra Mundial, os britânicos afundaram 17 submarinos alemães. A marinha britânica aperfeiçoou ainda mais sua capacidade de ataque contra submarinos inimigos por meio de submarinos velozes armados com múltiplos torpedos e os primeiros modelos de sonar.

Em 1866, o primeiro torpedo com propulsão a hélice foi inventado [fonte: Brittanica (em inglês)]. Os torpedos modernos tem cerca de 2,7 metros de comprimento, comportam 45 kg de explosivos e podem viajar a 40 nós pela água em direção a seus alvos. As minas modernas contêm até 225 kg de explosivos, detonados quando seus sensores detectam certos indicadores magnéticos, sísmicos ou de pressão.

No passado armados principalmente de mísseis anti-submarino bem como de mísseis de médio alcance contra navios ou outros submarinos, os SSN de ataque rápido dispõem agora de mísseis de cruzeiroTomahawk capazes de atacar alvos distantes em terra com extrema precisão.

Os Tomahawk também podem ser lançados em qualquer condição climática. Eles podem conduzir uma ogiva nuclear ou ogiva de 454 kg, com explosivos convencionais ou com múltiplos projéteis (pequenas esferas explosivas liberadas no ar para maximizar as baixas causadas pela explosão). Os mísseis de cruzeiro foram projetados para voar em alta velocidade e baixa altitude, e podem seguir rotas escolhidas por suas qualidades de evasão ou dificuldade de detecção.

Nos anos 60, os SSBN eram inicialmente armados com mísseis balísticos nucleares Polaris. O desenvolvimento dos mísseis levou quatro anos e eles foram projetados para ejeção de um tubo de lançamento pela pressão de um gás. Isso prevenia danos ao submarino com o lançamento do míssil.

Assim que se afastava do submarino, o motor-foguete do Polaris entrava em ação. Mesmo não sendo extremamente preciso, o Polaris permitia que a marinha dos EUA lançasse um ataque com mísseis nucleares de uma posição submarina oculta, de praticamente qualquer ponto dos oceanos da Terra. O Polaris passou por três versões diferentes e foi substituído pelo Poseidon, em 1972.

O míssil Poseidonmísseis classe Trident era mais preciso e tinha maior alcance. Em 1979, a marinha lançou os primeiros de seus submarinos, com o Trident I (C-4). Os mísseis Trident tinham alcance de 7,4 mil quilômetros e podiam transportar múltiplas ogivas, direcionáveis a alvos diferentes. Contavam com um componente aerodinâmico que se projetava do cone de nariz (a porção frontal, superior, do míssil – sua ponta) para melhorar a forma aerodinâmica depois do lançamento.

O sistema de armas atualmente utilizado na maioria dos submarinos nucleares norte-americanos é o Trident II (D-5). Tem 13 metros de comprimento, pesa 59 toneladas e é capaz de carregar pesos muito maiores do que qualquer um de seus predecessores. Cada míssil Trident II custa cerca de US$ 30 milhões [fonte: marinha dos EUA (em inglês)].

Em décadas passadas, a marinha equipou alguns de seus submarinos com cargas de profundidade nucleares conhecidas como Subrocs, sistema que esteve em operação de 1965 a 1992. Os Subrocs eram lançados por um foguete, voavam por até 56 km e depois reentravam na água conduzindo uma ogiva nuclear de cinco quilotons. É notável que os submarinos nucleares fossem não só acionados por energia nuclear e armados com armas nucleares, mas além disso pudessem também travar combate nuclear contra outros submarinos.

A vida em um submarino nuclear

A vida a bordo de um submarino nuclear não é para qualquer um – um marinheiro precisa passar por uma bateria de testes para determinar suas capacidades físicas e mentais, bem como seu bem-estar psicológico e emocional.

Depois de passar por esses testes de admissão, o marinheiro recebe treinamento formal por cerca de dois meses. Aprende sobre a história dos submarinos, as diferentes classes e tipos de submarino, detalhes de engenharia e de armamentos, medidas de controle de danos (como o combate a incêndios) e a dinâmica da tripulação a bordo da embarcação.

As missões em um submarino podem ter duração variada dependendo do tipo de submarino envolvido. Os tripulantes são designados para um barco por um período de três anos. Em um submarino de mísseis balísticos, há duas tripulações completas que operam em rotação, permitindo ­que a embarcação passe o maior tempo possível no mar. Cada tripulação pode servir entre 60 e 80 dias antes de voltar à terra. O cronograma se aplica aos três anos de serviço em submarino, e permite que os tripulantes e suas famílias planejem suas vidas com antecedência.

Já as tripulações dos submarinos de ataque têm missões menos predefinidas. Uma missão de vigilância pode durar de algumas semanas a alguns seis meses. Hoje, os marinheiros podem usar o e-mail (com algumas restrições), mas antes não tinham como se comunicar do submarino com o mundo exterior.

Um novo tripulante é chamado pelos veteranos de “novato”. Os marinheiros experientes conhecem completamente o submarino e se tornaram tripulantes qualificados, o que lhes dá o direito de usar a insígnia do golfinho. A insígnia é um símbolo de responsabilidade, irmandade e honra.

Um marinheiro que já tenha a insígnia pode optar por relaxar ou ler quando fora de serviço, mas um novato precisa estudar todos os sistemas do submarino e passar em um teste sobre cada um desses sistemas. Ainda que um operador de torpedos ou oficial administrativo não precisem saber sobre o reator nuclear ou os sistemas de navegação, ambos são treinados para compreender o sistema, suas salvaguardas e os procedimentos de emergência

Depois de passar por testes sobre todos os sistemas do submarino, sob a supervisão de um tripulante qualificado, o novato recebe sua insígnia em uma cerimônia especial.

Mas decoreba não basta para conquistar a insígnia. A tripulação treina constantemente para enfrentar diversos acidentes, como incêndios ou inundações. Além de manter a tripulação pronta para qualquer emergência, os treinamentos também ajudam os tripulantes a matar o tempo. O “dia” do submarino tem 18 horas, divididos em três turnos de seis horas. Um tripulante faz seu trabalho durante seis horas, portanto, e dedica as outras 12 a ler, treinar ou cuidar de equipamentos.

Os marinheiros geralmente dormem em camas verticais triplas. O espaço é escasso em um submarino e cada tripulante tem direito a muito pouco. Alguns podem ter de dividir leitos, ou seja, dormir no leito deixado há pouco por um marinheiro que agora está de serviço. A privacidade é protegida apenas por uma cortina e cada tripulante dispõe apenas de um pequeno armário para guardar seus pertences.

Além das muitas salvaguardas em vigor nas posições de ogivas nucleares e no reator, os tripulantes também são monitorados em busca de exposição à radiação ou sinais de doença.

Até o momento, mulheres não servem a bordo dos submarinos nucleares dos Estados Unidos. Há dois motivos: primeiro, a falta de privacidade; e o segundo a necessidade de reconfigurar os submarinos para permitir coabitação entre os sexos, o que exigiria tempo, dinheiro e ocuparia espaço reservado a outras funções.

Outros usos para os submarinos nucleares

O alcance incrível do submarino nuclear o ­torna ideal para exploração. Um submarino nuclear chegou ao Pólo Norte já em 1958, o que foi possível porque ele navegou sob as calotas polares e emergiu rompendo o gelo. Antes disso, a exploração de regiões polares era muito difícil. Pessoal e materiais tinham de ser transportados por terra em um ambiente frio e hostil. Estações de pesquisas precisavam ser erguidas, mantidas e reabastecidas.

Mesmo hoje, o clima complicado limita o acesso terrestre à área em determinados períodos do ano (além das temperaturas gélidas, o “inverno” consiste em seis meses de escuridão ininterrupta). Agora, uma equipe de pesquisa pode viajar em relativo conforto e emergir diretamente no meio da calota polar. O submarino nuclear é uma unidade de sobrevivência autônoma, capaz de fornecer apoio direto a uma equipe científica em missão de curto prazo.

O alcance ilimitado de um submarino nuclear permite que pesquisadores obtenham amostras de partes diferente dos mares abertos nos pólos da Terra, em vez de ficarem confinados a estudos próximos da costa. Usando sonar e outros recursos, os oceanógrafos conseguiram pesquisar e mapear o piso oceânico no Pólo Sul e no Pólo Norte.

Ainda que as pesquisas da marinha norte-americana estejam quase todas vinculadas a funções militares, elas abriram caminho para que futuros pesquisadores ganhassem acesso a essas áreas remotas a fim de estudar a vida aquática, procurar elementos medicinais e analisar o ar e a forma das calotas polares em busca de danos ambientais.

Electric Boat Company

A Electric Boat Company, criada em 1900 para fornecer projetos à marinha dos EUA para seu primeiro submarino militar funcional, também ajudou a construir o primeiro submarino nuclear do mundo, em 1952. E continua a construir submarinos para o governo até hoje.

Em 1969, a marinha desenvolveu o NR-1, um submersível de pesquisa de 42 metros, alimentado por um reator nuclear do tamanho de um refrigerador. Criado para recuperar submarinos naufragados a grande profundidade, o NR-1 permitia que tripulações de sete pesquisadores conduzissem estudos e obtivessem amostras a até 800 metros de profundidade. Excetuada a necessidade de reabastecer suas provisões, o NR-1 pode permanecer por prazo indefinido em estado de submersão controlada e em grande profundidade.

Em uma pesquisa nas águas escandinavas, o NR-1 localizou os restos de 26 navios em 12 horas. Também foi usado para localizar destroços de caças a jato e até do ônibus espacial Challenger.

As modernas embarcações nucleares podem atingir grandes profundidades, e permitem que os cientistas estudam as criaturas do mar profundo e as fendas termais no piso do oceano.

Fonte: pbrasil.wordpress.com

Submarino

PERISCÓPIO

O periscópio básico emprega dois espelhos, paralelos, a certa distância um do outro. Os raios luminosos atingem o primeiro espelho, que os reflete para o segundo espelho; daí são novamente refletidos para o visor.

O trajeto completo da luz tem a forma aproximada de um Z.

Os periscópios são acessórios fundamentais dos submarinos, usados para captar imagens acima da água.

Os periscópios também podem utilizar prismas no lugar dos espelhos. Nos prismas ocorre o fenômeno da reflexão total. Dentro de cada prisma, o raio atinge a face maior em ângulo superior ao ângulo-limite, sendo, por isso, totalmente refletido.

Os aparelhos modernos chegam a ter 15 metros de comprimento e 25 de diâmetro, o que obriga a utilizar um sistema de lentes telescópicas para manter o campo de visão.

Existem dois tipos de periscópios utilizados em submarinos: o monocular (com tubo de pequeno diâmetro) e o binocular, cujo tubo é um pouco maior, facilitando a entrada de luz.

Em virtude de uma ilusão de óptica, os objetos vistos através de um tubo parecem menores do que realmente são, o que torna necessária a instalação de um sistema de lentes de aumento nos periscópios.

A luz penetra no periscópio através de uma janela superior e passa por um prisma. Este dirige os raios de lua para baixo, através do telescópio de redução e de uma objetiva, que focaliza a luz, projetando-a numa retícula (geralmente uma lente com uma cruz gravada para servir de referência).

Em seguida, a luz passa através de uma outra lente objetiva e, posteriormente, em raios paralelos, entre as duas lentes do tubo principal. A lente inferior focaliza os raios de luz através de um prisma que, por sua vez, os reflete horizontalmente, enviando-os a uma lente de campo. A imagem nela projetada é observada através de lentes oculares.

Para permitir a observação acima e abaixo da linha do horizonte, o prisma superior possui um movimento giratório que funciona com base num mecanismo de cremalheira e pinhão, operado por um sistema de roldanas e cabos.

Fonte: www.pr.senai.br

Submarino

Submarinos alemães – Tipo XXI : O fim da guerra

Com o fim da II guerra mundial, a industria alemã estava completamente destruida, e a capacidade alemã para construir navios também estava seriamente debilitada. Durante a guerra, não podendo competir com as potências atlânticas (Grã Bretanha e Estados Unidos) a Alemanha optou como no conflito europeupor de 1914-1918 por utilizar a arma submarina para atacar o comercio transatlântico, tentando por um lado numa primeira fase sufocar o seu principal rival europeu (a Grã Bretanha) e numa segunda fase, interromper o fornecimento de armas e o transporte de tropas da América para a Europa.

Os sucessos alemães foram marcados por altos e baixos. Nos últimos meses de 1940 a Alemanha afundou quase 1.200.000 toneladas de navios britânicos, porque o medo de invasão das ilhas, tinha retirado a maioria dos contra-torpedeiros de escolta para funções de patrulha do canal da mancha mas em Fevereiro quando baixou o receio de invasão alemã o valor baixou para 400.000, tendo subido no verão de 1941 até atingir quase 1.800.000 toneladas, com a adopção da táctica de ataque em matilha “wolfpack”.

No entanto, a introdução de equipamentos de Sonar por parte dos britânicos e a utilização cada vez maior de aeronaves para detectar e atacar submarinos, a capacidade alemã para atacar navios aliados foi sendo desgastada. Em Novembro de 1942 ainda foi atingido um valor de 1.300.000 toneladas, e em Junho de 1943 os alemães ainda conseguiram destruir um valor idêntico, mas a partir daí, os números começaram a decair. Em 1944, o valor mais alto foi atingido no verão, com 400.000 toneladas afundadas e com o desembarque na Normandia, a actividade submarina alemã praticamente terminou.

Mas as tentativas da marinha e da industra naval alemã para continuar a guerra não terminaram e a industria alemã estava num processo de fabrico de um submarino de longo alcance, com uma capacidade de superior aos submarinos tipo VII e tipo IX que foram os mais utilizados no oceano atlântico.

Submarino tipo XXI a navegar

Tratava-se do Tipo XXI, um submarino Diesel-electrico, com um deslocamento de 1819 toneladas (submerso) e dois motores electricos de 1865kW alimentados por dois motores Diesel.

O Tipo XXI, podia navegar submerso durante 50 horas a 5 nós, apenas com a potência das suas baterias, tinha uma velocidade submersa de projecto de 17.5 nós, (mais rápido debaixo de água que à superfície)  e uma capacidade de carga e autonomia superior a qualquer outro submarino alemão anterior.

Era possível por exemplo recarregar todos os seis tubos de lançamento de torpedos em até oito vezes menos tempo, o que permitia ao submarino uma muito maior operacionalidade e operar em qualquer ponto do atlântico sem necessidade de reabastecimento. Ele podia ainda submergir a pelo menos 250 metros de profundidade.

Mas na verdade, o tipo XXI era não só sofisticado como precisava de materiais raros, e equipamentos que a industria alemã não podia produzir por estar completamente voltada para a produção de emergência de armas destinadas a conter a avalanche russa. Das unidades que tiveram a sua construção iniciada, a esmagadora maioria nunca ficou operacional por falta de equipamentos e os que foram declarados operacionais tinham equipamentos de segunda linha que reduziam a eficiência do submarino. Calcula-se que de 2 a 6 Tipo XXI foram declarados operacionais e no fim da guerra cerca de 50 unidades estavam em construção, com atrasos provocados por falta de materiais.

 
Submarinos Type XXI alemães nos estaleiros, depois do fim da guerra

O Type XXI, foi utilizado como base para o fabrico de modelos de submarinos americanos e soviéticos nos anos seguintes e quer a classe Kilo soviética, pois tanto os soviéticos quanto os americanos tomaram posse de planos para construção e consideraram que a Alemanha estava mais avançada no desenvolvimento dessa arma.

Submarinos alemães – Os primeiros passos no pós-guerra

A seguir ao final da guerra, a Alemanha estava praticamente proíbida de possuir submarinos, e o numero de navios deste tipo que eram permitidos era de apenas dois.

Sem possibilidade de produzir novos submarinos, a primeira tentativa da Alemanha para recuperar a arma submarina foi feita, como não podia deixar de ser com submarinos dos tipos utilizados durante a guerra.

O primeiro submarino da Alemanha foi nada mais nada menos que uma submarino do tipo XXI, (antigo U2540) que foi rebaptizado «Wilhelm Bauer» e utilizado para testes, embora nunca tenha sido declarado operacional.

As características do submarino oceânico do tipo XXI para a alemanha do pós guerra eram pouco adequadas quer às necessidades de defesa costeira do país quer ao numero de unidades que o país estaria em principio autorizado a operar, pelo que os estudos alemães passaram a centrar-se na pequena familia Type XXIII, de submarinos costeiros também fabricados durante a guerra para operação no Báltico.

O Type XXIII, deslocava apenas 275 toneladas com 36 metros de comprimento e as duas unidades operadas pela marinha alemã, foram recuperadas do fundo do mar em 1956 e rebaptizados «Hai» e «Hecht». Estes dois navios foram bastante modificados, com novos motores e equipamentos e serviram na realidade de base para o que viria a ser a industria alemã de submarinos durante o restante do século XX. Os dois navios seriam retirados em 1966 o Hai (afundou-se) e 1969 o Hecht.

Ainda durante os anos 50, foram levantadas as restrições de fabrico de submarinos Alemanha e o país começou a desenhar a sua nova frota de submarinos.

Considerando a participação alemã na defesa da Europa, tornou-se obvia a necessidade de uma marinha alemã que tivesse capacidade para defender o mar Báltico, e desde logo a opção do país por navios mais pequenos tornou-se igualmente clara.

Submarino tipo U201, um dos três fabricados, durante o periodo em que serviu na marinha da Noruega

A primeira familia de submarinos alemães do pós guerra, foi a familia U201 ou projecto «U-Boot 55». Tinha um deslocamento de 433 toneladas um comprimento de 42.4 metros e dois motores Mercedes-Benz de 1200cv, estando armados com oito tubos para torpedos de 533mm.

O governo alemão colocou encomendas para 12 unidades, que segundo o que passou a ser uma tradição alemã para submarinos costeiros, estariam equipados com um casco de aço a-magnético, que no entanto revelou ter uma qualidade inferior. As dificuldades com o casco, levaram a que apenas três unidades acabassem por ser produzidas, tendo uma delas sido emprestada à marinha da Noruega. Os três navios, que serviram como unidades de treino foram retirados em 1971, com apenas dez anos de serviço.

Na mesma altura que a Alemanha desenvolvia o tipo U201, foi lançada uma classe de mini submarinos, conhecidos como U-202, com um deslocamento de 137 toneladas e uma tripulação de 6. Os mini submarinos foram entregues em 1965, mas em 1970 foram retirados de serviço por se ter considerado que o conceito do mini submarino não acrescia grande coisa à capacidade alemã de combate. Com apenas dois tubos de torpedos de 533mm e uma autonomia de apenas 700Km, ele tinha muito pouca utilidade e a sua utilização era complicada.

Classes U205 e U206, a maturidade

O U-205

Os problemas surgidos com a corrosão do casco amagnético que resultaram no cancelamento da série 201, foram temporariamente resolvidos, com o lançamento da primeira série com significado do ponto de vista estratégico para a defesa europeia, quando foi lançada a série U-205. A encomenda foi colocada em Março de 1959 para uma série de 9navios, em substituição dos U-201 cancelados.

O U-205, é na realidade o U-201, com os problemas detectados resolvidos ou pelo menos controlados. Na realidade os problemas de corrosão não foram efectivamente resolvidos, porque os U-205 foram lançados à água com o casco com uma cobertura de estanho, uma solução de emergência, que embora resolvesse o problema de corrosão acabou por condicionar extremamente a utilização dos primeiros submarinos produzidos.

Os problemas foram tantos que a produção dos navios foi suspensa após cinco unidades terem sido entregues. Os restantes quatro navios  projectados, só começaram a ser entregues cinco anos depois, quando um outro programa de emergência finalmente conseguiu produzir um tipo de aço capaz de resistir com mais eficácia às aguas do Báltico, caracterizadas por elevados níveis de salinidade. Entretanto, dois dos primeiros U-201 foram modificados, tendo-lhes sido colocado o novo casco, mantendo no entanto o seu interior.

Os U-205, começaram a sair de serviço em 1977 e dois deles só foram retirados de serviço nos finais dos anos 90.

O U-206

No seguimento do U-201/205, que teve todos os problemas de desenvolvimento referidos acima, os projectistas alemães começaram em 1964 a trabalhar numa outra séria de submarinos, com vista à substituição gradual dos U-205, especialmente aqueles que receberam casco revestido a estanho e posteriormente toda a restante frota.

A nova classe, seria não só uma substituição, mas também constituiria um aumento considerável da capacidade submarina alemã, atingindo um total de 18 submarinos classe U-206.

O U-206 era ligeiramente maior que o U-205, atingindo um deslocamento de 500 toneladas, e mantendo a característica exigida de casco amagnético, para reduzir a possibilidade de detecção por parte de forças anti submarinas inimigas.

Submarino tipo U206.

As principais diferenças para a classe anterior, eram a inclusão de um novo sonar (que implicou a modificação da proa) e a instalação de novos torpedos filoguiados. No entanto o alcance operacional dos submarinos continuou a ser relativamente reduzido, limitando a operação ao mar Báltico e proximidades da costa alemã.

Entre 1988 e 1992, nove dos dezoito submarinos foram submetidos a uma profunda revisão dos equipamentos, tendo sido substituídos equipamentos electrónicos, sistemas de armas, periscópio e radares e foram modernizadas as  acomodações para os 21 membros da tripulação.

Este U-206 modernizado com novos sistemas passou a ser conhecido como U-206A

GAL

Em cooperação com o Reino Unido e Israel, os estaleiros alemães desenharam o GAL, que é uma versão do U206, construida no Reino Unido e que entrou ao serviço em Israel em 1977. Eles tinham sistemas baseados no U206, juntamente com características especificas para responder às exigências do cliente (Israel).Os submarinos da classe GAL, seriam substituidos pelos submarinos da classe «Dolphin» que entraram ao serviço em 1999.

Classe U-209: O mercado de exportação

Estando a marinha alemã limitada pelas exigências das suas funções defensivas na aliança atlântica, isso não impediu no entanto a industria alemã de continuar a desenvolver submarinos maiores e mais potentes, que embora não fossem adequados para as funções exigidas à marinha alemã, pudessem servir noutras marinhas. O U206 era já um projecto maduro e a sua venda no mercado internacional, com a imagem de qualidade que a industria alemã sempre teve, era uma possibilidade a explorar.

Daí surge o projecto de expansão do U-206,inicialmente conhecido como uma versão de exportação do U-206 e que ficou conhecido como U-209.
O U-209, baseado no U-206, mas com um deslocamento potência e autonomia muito maiores, viria a transformar-se no submarino alemão de maior sucesso, embora não tenha sido vendida uma única unidade para a Kriegsmarine.

O primeiro cliente do novo submarino foi a marinha da Grécia, que encomendou quatro unidades em 1972 que ficou conhecida como Glavkos ou U-209-1100.
Com mais de 1200 toneladas de deslocamento estes submarinos eram muito maiores que os U-206, embora compartilhassem com eles sistemas e armamentos.

No entanto, o U-209, tinha muito maior autonomia, motores muito mais potentes, baterias e depósitos de combustível que aumentavam em muito a capacidade dos submarinos U-206.

Exteriormente, os primeiros U-209 lembravam de alguma maneira o U-206 e só o maior comprimento do navio demonstrava que se tratava de facto de um novo submarino, pois as principais diferenças que se encontravam no interior não eram visíveis.

Como submarino pensado para o oceano, o U-209 trouxe a industria naval da Alemanha novamente para o campo do fabrico de navios com capacidade oceânica, que tinha no tipo XXI dos anos 40 o seu último representante.

O U-209  foi um sucesso de vendas, sucesso ao qual não foi estranha a agressiva politica comercial dos estaleiros alemães, apoiada pelo governo do país, mas também o continuo desenvolvimento de versões «à medida» feitas consoante as exigências dos clientes.

Além da Grécia, que juntaria mais quatro unidades aos quatro U-209 inicialmente adquiridos, embora ligeiramente maiores (U-209-1200) outros países adquiriram submarinos deste tipo, que resultaram nas classes Salta, Tupi, Thomson, Pijao, Shishumar, Cakra, Chang Bogo, Casma, Atilay, Preveze e Sabalo, distribuidos da seguinte forma:

Nome/País	Quantidade	Modelo
Salta / Argentina	1	1200
Tupi + Tikuna / Brasil	5	1400
Thomson / Chile	2	1300
Pijao / Colombia	2	1200
Shyri / Equador	2	1200
Glavkos / Grécia	8*	1100/1200
Shishumar / India	4	1500
Cakra / Indonésia	2	1300
Chang Bogo / Coreia	7	1200
Casma / Peru	6	1200
Atilay / Turquia	6	1200
Preveze / Turquia	3	1400
Sabalo / Venezuela	2	1300

* Quatro 1100 e quatro 1200

Os modelos U-209-1100 a U-209-1500 têm todos sisteamas de armas e configurações especificas de cada um dos países operadores. Como traço comum, há a configuração interna e a disposição dos tubos lança torpedos, que nos U-209, como nos mais antigos U-209 se encontram dispostos em duas fileiras de quatro tubos cada uma.

Submarino Proteus tipo U209-1100 da marinha da Grécia

Submarino Salta U209-1200 da marinha da Argentina

Submarino clase Thompson U209-1300 da marinha do Chile

Submarino U209-1400 da classe Tupi da marinha brasileira

Submarino U209-1500 classe Shishumar da marinha da Índia

Além da configuração dos tubos lança-torpedos, a área pressurizada dentro do casco exterior do submarino (a amarelo) também é idêntica em todos os submarinos (variando apenas o comprimento)

Configuração base do U209-1400: Alterações nas linhas, eliminação da típica bossa» da série 1100/1200, mas basicamente a mesma estrutura interna área pressurizada com a mesma configuração.

Notar igualmente que os U209-1100 e U209-1200 têm um casco facilmente identificavel pela «bossa» que se identifica sobre a vela.

Esta característica, herdada do U206, desapareceu a partir do U209-1300, quando a vela passou a ter uma configuração uniforme com o objectivo de melhorar as características hidrodinâmicas do submarino.

Classe TR-1700: Base para novos projectos

Alguns projectos alemães que foram desenvolvidos quase que propositadamente para outras marinhas, acabaram também tendo influência nos seguintes produtos que a industria naval alemã apresentou. Um deles foi o TR-1700 desenhado na Alemanha pelos estaleiros Thyssen no final dos anos 70 e com a construção iniciada em 1980 foi entregue à marinha da Argentina em 1984 e 1985, embora apenas dois dos seis inicialmente previstos tenham sido construidos..

O TR-1700 introduziu o conceito do deck duplo num submarino com um casco com maior diâmetro. Notar também o estabilizador na vela, característica adoptada no U212

O TR-1700, é ainda hoje o maior submarino em operação na América do Sul, e a sua principal característica era na altura da sua concepção e mesmo quando entrou ao serviço, a capacidade de mergulhar a profundidades superiores a 300 metros. Os estudos que conduziram a atingir uma grande resistência do casco, foram posteriormente aproveitados nos desenvolvimentos mais recentes de submarinos alemães. O navio foi pensado para operações de patrulha, pelo que tem boas instalações para garantir a presença no mar durante períodos de até 70 dias. Também a sua tripulação de aproximadamente 30 militares, resultado da automatização também permite que o espaço a bordo seja considerado bastante bom para um submarino convencional de propulsão Diesel-Electrica.

O TR-1700 tem dois motores a Diesel que carregam baterias para alimentar o seu motor eléctrico de 6600kW que consegue fazer mover o submarino a velocidades de até 25 nós, o que o transforma num dos mais rápido submarinos convencionais existentes, podendo percorrer à velocidade de 8 nós, um total de quase 21.500Km.

Sala de torpedos do TR-1700: Seis tubos em duas filas de três

O TR-1700 dispõe de seis tubos de torpedos, organizados em duas fileiras de três, exactamente como o U212, mas a mais importante característica do TR-1700, está numa novidade introduzida em submarinos alemães do pós guerra. Trata-se da estrutura interna em dois andares, que foi posteriormente utilizada no U212 e no T800/Dolphin.

Também foram introduzidos no TR-1700 os estabilizadores colocados na vela, configuração utilizada igualmente no U212.

Da análise da configuração interna do TR-1700 salta à vista a enorme dimensão da área reservada aos motores.Aliás a potência dos motores do TR-1700 faz dele um dos mais rápidos, se não o mais rápido dos submarinos convencionais em operação.

Esquema interno do TR-1700. Notar o tamanho ocupado pela 
área reservada aos motores (a vermelho)

Embora com apenas duas unidades produzidas (uma vez que as restantes foram canceladas devido à crise económica da Argentina, o TR-1700 é um submarino extremamente importante porque ele na sua configuração base a origem para projectos que mais tarde se vieram a mostrar como sucessos.

O primeiro navio da classe foi submetido a um complexo processo de modernização que foi efectuado pelo Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, onde a marinha brasileira constrói os seus submarinos. Além de novos motores, foi igualmente substituído o Sonar.

Aparece o U212

Com o passar dos anos e considerando o fim de vida útil dos submarinos U206, mesmo pesando o facto de 12 das 18 unidades serem convertidas para um novo padrão, chamado de U206A a marinha alemã começou a pensar na necessidade da sua substituição.

Vários projectos foram considerados. Um deles, ainda nos anos 70, que se chamou U-208 foi abandonado por se considerar que a tecnologia de células de combustível estava num estágio muito atrasado para tornar viável a sua utilização e o projecto U-211, ultrapassou os custos previstos.

A especificação final para o novo submarino foi finalmente estabelecida em 1987 e ele seria conhecido como U212

O U212 no entanto, e ao contrário do seu antecessor U206-A, a especificação implicava não um submarino mais ou menos baseado num modelo anterior, mas sim concebido para responder a novas exigências da marinha da Alemanha, tendo em atenção o periodo da guerra fria.

O submarino U-212, um dos mais sofisticados submarinos convencionais, beneficiou da cooperação entre estaleiros alemães e da junção de conceitos testados noutros submarinos

A especificação do U212 era para um navio que mantivesse as suas características de navio costeiro, adequado para as condições do mar Báltico, que era considerado a primeira linha de defesa marítima da Alemanha, tendo no entanto capacidade para se necessário operar em mar aberto, nomeadamente no oceano Atlântico.

A necessidade de conseguir desenhar um navio que tivesse capacidade para incluir os volumosos tanques de oxigénio necessários ao funcionamento do sistema AIP, levou a que se optasse por uma configuração de casco já utilizada anteriormente no submarino TR-1700 que foi vendido à Argentina, embora apenas duas das seis unidades previstas chegassem a ser entregues.

O U212, mostra claramente a influência do TR-1700, com a mesma configuração interna. Foram alteradas as linhas exteriores do submarino, com o objectivo de o tornar mais silencioso, e foi adaptada a parte posterior do navio, de forma a acomodar os tanques de Oxigénio fora da área pressurizada do navio.

Esta exigência de segurança, numa altura em que a tecnologia não era tão segura, levou ao desenho algo estranho da área pressurizada do U-212, que é inspirada no TR-1700 na parte da frente, mas que tem uma pequena secção conica a meio do navio, que liga a uma outra secção de menor diâmetro, em cima da qual (e fora da área pressurizada) foram colocados os tanques contendo um total de 15 toneladas de Oxigénio líquido.

A linha amarela, mostra a área pressurizada dentro do U212. Esta foi a solução encontrada para responder às exigências de segurança, que na altura não podiam ser resolvidas de outra forma. Foi criado uma espécie de casco duplo na parte traseira do U212.

Em 1987, além da especificação, foi também determinado que seriam construidos 12 unidades deste submarino, cuja construção deveria estar concluida em 2005, com a entrega da última unidade.

Atrasos

As coisas porém não correram como previsto, e a continuação dos estudos resultou na identificação de vários problemas com o sistema de propulsão independente do ar, especialmente o motor de iman permanente e as células de combustível propriamente ditas.

O projecto esteve assim suspenso dos desenvolvimentos dos motores PEM e dos modulos de células de combustível desde 1987 até 1996, quando finalmente se conseguiu um sistema operacional. O atraso, levou a que se decidisse efectuar uma modernização de 12 dos 18 U206, convertendo-os para a versão U206-A.

Só por volta de 1996 o sistema foi finalmente declarado operacional, tendo-se resolvido grande parte dos problemas. Nesta altura, a marinha italiana que procurava um sucessor para a sua frota de submarinos, juntou-se ao projecto do U212, adquirindo os direitos de fabrico de duas unidades, com opção para mais duas.

O submarino U212 saído do periodo de maturação do projecto, aproveitou o tempo para incorporar sistemas mais recentes e aproveitar mesmo ensinamentos que decorreram da construção na Alemanha dos três submarinos do tipo 800, também conhecidos como Dolphin, para Israel.

Passou a ser conhecido como U212-A. Assim, a referência U212 diz respeito ao primeiro projecto, que nunca chegou a ser construido, tendo-se passado directamente para a produção do U212-A.

Apenas em 1998, já com todas as alterações incorporadas ao projecto é que o U212-A começou de facto a ser construido na versão definitiva.

O U212-A

Utilizando parte da configuração base do TR-1700, o U212-A foi relativamente encurtado e tem um diametro ligeiramente menor. A configuração da área para a tripulação e sala de torpedos também sofreu algumas alterações e o espaço para motores foi reduzido, dado os motores do U212-A ocuparem muito menos espaço que os motores do TR-1700.

A principal diferença do ponto de vista exterior, são as linhas muito hidrodinâmicas do U212-A, que devem permitir ao submarino deslizar na água, fazendo o menos ruido possível.

O novo sistema AIP, utiliza a primeira versão de módulos de células de combustível, e é constituido por nove módulos, com uma potência de 34kW cada um, o que soma um total de 306kW no total. Este sistema, pode ser ligado directamente a um motor electrico.

O U212-A também possui motores atmosféricos a Diesel, com os quais pode não só carregar as baterias, como também mover o submarino.

O U212-A pode deslocar-se a uma velocidade de até 8 nós, apenas utilizando a energia produzida pelas células de combustível, no entanto a autonomia do navio nestas condições será bastante reduzida, podendo no máximo aguentar alguns dias a esta velocidade até consumir todo o combustível (Oxigénio e Hidrogénio).

Sistemas electrónicos e segredos do sistema AIP.

Parece existir alguma confusão relativamente à sofisticação do U212-A e à possibilidade de este ter guardados alguns segredos que a Alemanha não divulga.

Na realidade, nada poderia estar mais longe da verdade. No que respeita ao sistema AIP com células de combustível, (um conceito estudado desde meados do século XIX) qualquer análise dos dados conhecidos e divulgados pela SIEMENS permite concluir que os modulos de células de combustível mais recentes, são bastante mais evoluidos. Só a miniaturização sería uma demonstração disso. As diferenças e vantagens de uns e de outros estão no capitulo relativo ao sistema AIP.

Já a electrónica a bordo dos navios depende não de “segredos de estado” mas dos sistemas que os vários clientes decidirem utilizar e da forma de harmonização e integração escolhida. Isto mede-se pelo sistema de combate ISUS-90 e pelos sub sistemas que ele vai controlar.

A sofisticação depende assim das exigências específicas de cada uma das marinhas, e a sofisticação dos navios pode-se por isso medir pelo seu custo unitário.

U212 Batch II ou U212-B

Começaram já os estudos para que o segundo lote de submarinos U212-A, que deverá ser conhecido como U212-B – dos quais a Alemanha já contratou a compra de duas unidades – seja equipado com novos armamentos, que poderão transformar o U212-B num dos mais sofisticados submarinos do mundo. Entre esses armamentos estão tubos de torpedos capazes de lançar mísseis de cruzeiro, capacidade para lançar mísseis anti-aéreos e a inclusão de um canhão de 20mm antiaéreo, que pode ser operado com o submarino em imersão a profundidade de periscópio.

Além disso estão em estudo vários sistemas que permitirão aos futuros U212-B a interligação com as novas fragatas da marinha da Alemanha e dos países da NATO, desenvolvendo o conceito de Network Centris Warfare, em que pelo menos em teoría, um U212-B pode disparar um míssil contra um navio que a tripulação não sabe onde está, mas que poderá ser guiado por um helicóptero que partiu de uma fragata a centenas de quilometros de distância.

Os sistemas electrónicos em estudo, tanto podem ser instalados a bordo de submarinos U212-B como a bordo de submarinos U214 e mesmo U209.

Classe 800 / Dolphin

O Dolphin, é um projecto de submarino envolvido ainda hoje em algum secretismo e em alguma contra-informação.

Quando o projecto Dolphin começou a tomar forma, por volta de 1988, os alemães estavam ainda a desenvolver o futuro substituto dos U206-A. Esse projecto era conhecido como U212, e a especificação pedia um submarino mais completo que o pequeno U206, mas também bastante mais complexo.

O projecto estava avançado no que respeitava às linhas e conceitos básicos, mas a exigência da utilização de um sistema alternativo de propulsão independente do ar, atrasou o projecto por várias razões, arriscando ultrapassar os custos como aconteceu com outros modelos.

A necessidade de Israel de substituir os seus U206 (conhecidos como classe GAL) levou a que se desenvolvesse um submarino específico para as necessidades de Israel, que incluísse os desenvolvimentos técnicos possíveis e que, além de permitir a utilização de torpedos permitisse a utilização de mísseis anti-navio.

Inicialmente, esse submarino seria construído nos Estados Unidos, com financiamento por parte do programa americano de assistência militar a países estrangeiros que apoia uma parte das despesas militares de Israel.

No entanto, mesmo antes de se assinar o contrato de aquisição dos submarinos, Israel cancelou o contrato. O cancelamento do contrato, que previa a contratação de estaleiros e empresas alemãs para o fabrico dos seus componentes, gerou uma onda de choque na industria naval alemã, que se encontrava em crise. Com o U212 «encalhado» com problemas de desenvolvimento, não havia nenhum projecto na calha para entrar em produção. Este lapso de tempo de alguns anos até à entrada em construção do U212, poderia ser fatal para a industria alemã.

Por esta razão, os alemães acabaram financiando o projecto, para manter em funcionamento os estaleiros e garantir um futuro para o U212 e restantes construções alemãs. A proposta feita a Israel foi irrecusável, e os submarinos acabaram por ficar praticamente de graça para Israel, tendo ao mesmo tempo permitido à industria alemã afinar arestas, onde fosse possível utilizar o Dolphin, como plataforma de ensaios para alguns sistemas e soluções do U212.

O Dolphin aproveitou não só a estrutura interna do TR-1700 como parte da electrónica desenvolvida para o U212, embora não tenha incorporado todos os desenvolvimentos entre os quais estavam o sistema AIP. Notar nesta foto o estabilizador colocado no casco, característica também adoptada no U214

O Dolphin está equipado com três motores a Diesel 16V 396 SE 84, com uma potência total de 4.243cv, ligados a três alternadores e pode atingir uma velocidade máxima de 20 nós em imersão.

As dimensões do navio também são diferentes conforme as origens. No entanto, uma análise visual das proporções do navio, diz que ele não é muito maior que o U212 alemão – provavelmente 1.5M mais longo- e que portanto o seu deslocamento submerso deverá ser marginalmente superior

As linhas do Dolphin, e a sua configuração interna são influenciadas pelo tipo de configuração interna com dois andares do TR-1700, com as alterações hidrodinâmicas já estudadas para o U212. Esta configuração, permite ao Dolphin a instalação não só dos seis tubos para lançamento de torpedos  DM2A3 mas também permite a colocação de quatro tubos adicionais, para torpedos de calibre 650mm. No entanto a restante configuração é idêntica à do U209.

Os tubos adicionais estão no centro de uma quantidade de rumores não confirmados, de que os quatro tubos adicionais (característica exclusiva dos Dolphin) podem permitir o lançamento de mísseis de cruzeiro, eventualmente equipados com uma ogiva nuclear.
Os tubos maiores estão instalados dois em cada extremo, com os tubos mais pequenos ao centro, o que faz com que os tubos maiores sejam visíveis em imagens laterais.

A sala de torpedos do Dolphin, onde se podem identificar os 10 tubos. Os tubos de maior diâmetro (nas extremidades) estão ligeiramente recuados quando em comparação com os seis tubos centrais.

A ser verdade, o Dolphin seria uma arma de importância estratégica.

No entanto, nem tudo são boas noticias para o utilizador. O Dolphin, tem forçosamente menos espaço disponível, o que leva a que algumas das suas performances sejam inferiores a outros submarinos.

Os dados internacionalmente publicados são divergentes, porém várias fontes apontam para o Dolphin uma autonomia muito menor que a inicialmente indicada, bem assim como uma menor profundidade máxima de mergulho, que se é indicada em até 350M por algumas fontes, é referida como de 250 por outras.

O U214, soma de conceitos

O U-214, é o mais recente na linha de submarinos desenvolvidos pelos estaleiros alemães e algumas dúvidas parecem existir quanto quer às origens quer quanto à qualidade deste tipo de navio.

O U214, é o resultado do processo de estudos e actualização que foi levado a cabo desde que foi aprovado o projecto do submarino U212, até que foi finalmente aprovado para produção o submarino U212-A.

Um dos principais problemas da industria alemã durante o processo de desenvolvimento do U212/U212-A e que levou a atrasos de seis anos foi o facto de se considerar que o Oxigénio líquido necessário para fazer funcionar as células de combustível teria que ser colocado (como o Hidrogénio) fora da zona pressurizada.

Com os desenvolvimentos que decorreram durante o periodo que foi de 1988 até 1996, os alemães produziram tanques de combustível, que foram certificados como sendo suficientemente resistentes para cumprir com as exigências de segurança necessárias para que a colocação dos tanques de combustível dentro da área pressurizada fosse autorizada e certificada.

Ao contrário do outro submarino alemão com sistema AIP (o U212), o U214 não tem grande coisa a ver com o TR-1700 que a Thyssen desenhou para a armada da Argentina no final dos anos 70. A Thyssen e a HDW eram na realidade empresas concorrentes e TR-1700 (que inspirou o layout do U212) por um lado e U209 (que inspirou o layout do U214) por outro eram projectos de empresas concorrentes.

A crise da industria naval europeia no entanto, forçou um movimento de cooperação, patrocinado pelo governo alemão, que mais tarde viria a resultar na fusão da maioria das empresas (as que escaparam à falência).

Quando a industria naval alemã verificou ser possível a colocação dos tanques de Oxigénio do sistema AIP, dentro da área pressurizada do submarino, isso implicou imediatamente duas coisas. Não só sería possível desenvolver uma versão de submarino com AIP baseada na estrutura do U209, como seria poss+ivel mesmo colocar um sistema AIP nos submarinos U209 existentes no mundo.

O desenvolvimento do U214, começa portanto apenas em 1996, quando os estudos para a viabilidade do sistema AIP estão terminados para o U212 e a viabilidade da colocação dos tanques de Oxigênio na área pressurizada foi comprovada e certificada.

Partindo do U209 e do seu arranjo interior, os engenheiros alemães fizeram basicamente a mesma coisa que com a estrutura interna do TR-1700, ou seja, alteraram o casco exterior de forma radical, alteraram a vela e tornaram o submarino U214 muito mais hidrodinâmico que o U209.

As alterações continuaram com a instalação do sistema AIP, que no U214 já não precisou de mudar para fora do casco pressurizado os tanques de Ocigénio- o que tornou muito mais facil a instalação de sistemas o e desenvolvimento do submarino.

Enquanto que a configuração dos tubos de torpedos do TR-1700 e do U212 é exactamente a mesma (duas fileiras de três tubos), o U214 difere do U209 também na configuração da sala de torpedos.

Os tubos de torpedos do U214 têm uma configuração única, com três fileiras de tubos de torpedos, uma superior com dois tubos, a central com dois tubos e a inferior com quatro tubos. Na figura ao lado, nota-se claramente a disposição de metade dos tubos. Alegadamente, esta disposição dos tubos, tem por objectivo facilitar e tornar mais rápido o recarregar dos tubos, que no caso do U214, podem disparar torpedos, mas também mísseis, além de minas.

Os U214 estão equipados com um sistema AIP que mantendo o mesmo motor Permasin, inclui no entanto uma alteração significativa relativamente ao sistema AIP dos submarino U212. No U214 os módulos de células de combustível BZM-120 são apenas dois em vez de nove, e cada um deles tem uma potência de 120kW. O resultado é que na realidade com esta configuração a potência do U214 relativamente ao U212 é menor (240kW do U214 cotra 306kW do U212).

No entanto, os dados conhecidos referem que a marinha da Coreia do Sul, que encomendou três unidades do U214, terá escolhido o sistema de nove módulos, porque pretende fazer maior utilização táctica do AIP como sistema de locomoção.

Futuramente, será possível ao U214 a introdução de mais módulos, produzindo um submarino com maior potência (480kW ou 720kW) mas isso implicará um motor mais potente e maior capacidade para armazenar combustível. Tal opção fará sentido quando (como se espera) os custos do combustível, especialmente o Hidrogénio de grande pureza forem mais reduzidos.

Com o sistema AIP baseado nos módulos SIEMENS BZM-120 o U214 deverá atingir uma velocidade de 6 nós, utilizando o sistema AIP, mas a sua autonomia será superior àquela do U212 com os módulos BZM-34.

Eletrônica

Os sistemas electrónicos instalados a bordo dos submarinos U214, podem ser modificados e alterados conforme as especificações e exigências dos operadores do submarino. Os sistemas electrónicos instalados a bordo do U214 são basicamente os mesmos previstos para o U212, sendo alterados apenas se os utilizadores tiverem planos ou exigências específicas, como é por exewmplo o caso dos U214 para a Coreia do Sul, que em principio e conforme tem sido anunciado, optaram pelos módulos de células de combustivel BZM-34 mais antigos em vez dos BZM-120 mais modernos, porque tiveram preferência pela rapidez em velocidade silenciosa, em detrimento da maior autonomia.

O sistema de Combate ISUS-90 é standard em todos os submarinos. Este sistema integra os vários sistemas e sensores a bordo do navio.

A electrónica embarcada pode depender também da capacidade de cada país para introduzir sistemas produzidos localmente e para os integrar. Os submarinos da Coreia terão sistemas desenhados na Coreia, os submarinos gregos, sistemas desenhados na Grécia, assim como os italianos terão torpedos desenhados na Italia, e os portugueses terão um sistema integrado de comunicações desenhado em Portugal.

Enquanto em alguns sites especializados o U214 aparece mencionado como uma versão mais moderna do U212, noutros afirma-se que se trata de uma versão de exportação, mais barata, ou até que é apenas um U209 modernizado.

Na realidade, analisando tanto quanto possível os dados conhecidos e tentando cruzar a informação solta, o que se pode concluir é que o U214 nem é uma versão aperfeiçoada do U212, nem muito menos é uma versão de exportação melhorada do mais antigo U209.

Algumas das alegações:

O U214, não tem as mesmas características do U212. Ao contrário do U212, o U214 não tem a mesma configuração e organização do tubos de torpedos e não tem a estrutura interna em dois andares como acontece no U212. O U214, é um submarino mais estreito e mais comprido que o U212. A estrutura interna e layout geral do U214, é herdada do U209, especialmente do U209-1400.

Mas a similitude com o U209 fica por aí, porque também não é correcto afirmar que o U214 é um U209 modernizado. Neste caso, também o U212 não seria mais que um TR-1700 modernizado,  porque o layout e arranjo interno do U212 é praticamente decalcado do TR-1700 com o acrescento do sistema AIP.

De notar que os preços conhecidos para os submarinos U214 que vão de 330-350 milhões de Euros para os submarinos gregos até 370-420 milhões de Euros para os submarinos portugueses, não são exactamente preços muito menores que os preços apresentados e conhecidos para os submarinos U212, que têm preços estimados entre 380-420 milhões de Euros, e isto apesar de estes últimos serem os modelos de lançamento incluindo os custos com o desenvolvimento do sistema AIP.

A alegada superioridade técnica do U212 não é comprovada pela diferença de preços, quase inexistente, nem pelos dados conhecidos e divulgados pelos clientes quer do U212 quer do U214.

Aço amagnético

Outra das diferenças apontadas é a de que o aço amagnético é uma razão da superioridade do casco do submarino U212. No entanto, os submarinos alemães têm casco amagnético desde os anos 50 e não é exactamente uma novidade. Esse tipo de aço é uma opção da marinha alemã desde há muitos anos. O casco amagnético (também conhecido como Aço Doce) permite ocultar o submarino de meios de detecção de campos magnéticos mas tem a desvantagem de ser menos resistente à pressão e essa é a razão pela qual o U212 não consegue atingir a mesma profundidade do U214 que utiliza um casco sem as mesmas propriedades amagnéticas mas com maior rigidez mecânica.

O sistema AIP e as células de combustível

Ao contrário do que se pode pensar, o conceito das células de combustível, não é exactamente uma novidade. Ele foi pela primeira vez idealizado em meados do século XIX, e durante a II Guerra Mundial, a Alemanha estudou a possibilidade de utilizar um sistema de propulsão independente do ar utilizando este método mas sem resultados.

De facto, mesmo depois de a Alemanha ter decidido optar por este sistema, a tecnologia não estava suficientemente desenvolvida.

A tecnología, originalmente desenvolvida pela General Electric, foi posteriormente desenvolvida e aperfeiçoada pela Siemens. O AIP com células de combustivel foi considerado para o projecto do submarino U207 nos anos 70, mas concluiu-se que mesmo nos anos 70 a tecnologia continuava a não estar suficientemente desenvolvida para ter capacidade para utilização militar de forma eficiente.

Aquando da fase de desenho e especificação do U212, o problema continuava a existir, e vários problemas secundários, surgiram com as tubagens para transportar quer o Oxigénio quer o Hidrogénio. O atraso no desenvolvimento do AIP foi a principal razão do atraso do projecto U212 que acabou ficando tão atrasado, que resultou no U212-A que foi na realidade o primeiro U212 a ser produzido, tendo a sua construção começado apenas em 1996.

As células de combustível

A célula de combustível utilizada por estes submarinos é na pratica uma pilha, que inclui uma membrana (chamada membrana de permuta protónica, MPP ou PEM do inglês Proton Exchange Membrane) que separa o Oxigénio do Hidrogénio, mas onde por acção dos dois elementos ocorre uma reacção quimica que produz uma carga electrica, a qual por sua vez vai alimentar um motor eléctrico ou carregar as baterias do submarino.

As células de combustível propriamente ditas: Várias destas células formam um módulo e os vários módulos em série alimentam o motor (ou carregam as baterias)

As células de combustível propriamente ditas: Várias destas células formam um módulo e os vários módulos em série alimentam o motor (ou carregam as baterias)

As células de combustível estão ligadas em série num módulo que as acomoda. Os primeiros módulos operacionais são os Siemens BZM-34, com uma potência de 34kW:

Siemens Sinavy fuell cell modelo BZM-34, instalado a bordo do U212-A

Embora estejam ligados em série, apenas oito dos nove módulos BLZ-34 do U212 estão em funcionamento, levando a potência total na realidade a um máximo de 8×34 = 272kW.

BZM-120, o novo módulo de células de combustível:

Os desenvolvimentos tecnologicos seguintes, levaram a que se produzisse o módulo BZM-120, que embora maior que o módulo anterior, é quase quatro vezes mais potente.

Siemens Sinavy fuell cell modelo BZM-120, instalado a bordo do U214 e provavelmente a bordo do futuro U212-B

As diferenças principais entre os dois módulos de células de combustível estão expressas na seguinte tabela fornecida pela Siemens:

	BZM-34	BZM-120
Potência	34kW	120kW
Voltagem	50 – 55 Volts	208 – 243 Volts
Eficiência aproximada	59%	58%
Eficiência (20% da carga)	69%	69%
Temperatura de operação	80º C	80º C
Pressão do Hidrogénio	2.3 bar	2.3 bar
Pressão do Oxigénio	2.6 bar	2.6 bar
Altura	48 Cm	50 Cm
Largura	48 Cm	56 Cm
Comprimento	145 Cm	176 Cm
Peso	650 Kg	900 Kg

Os dois sistemas, utilizam o mesmo tipo de motor, o qual também pode ser alimentado por baterias.

Os desenvolvimentos da tecnologia continuam, quer no que respeita s células, quer no que respeita a novas e mais eficientes formas de armazenar o combustível, aumentanto a capacidade de transporte e a autonomia do navio com o AIP ligado.

Espera-se que futuras versões de submarinos com AIP atinjam velocidades entre os 10 e os 14 nós.

  Comparações entre os vários modelos

Desde a Segunda Guerra Mundial, a industria naval alemã têm produzido vários tipos de submarinos. O começo foi algo atribulado, com os primeiros submarinos com casco amagnético nos anos 50 a enfrentarem graves problemas de corrosão . Os problemas foram sendo corrigidos e os submarinos melhorados com a classe 206.

A Alemanha lançou a versão 209 para exportação, que foi durante muitos anos o mais poderoso submarino alemão, embora nenhum deles fosse de facto vendido para a marinha alemã.

Outros estaleiros concorrentes, do grupo Thyssen, lançaram omodelo TR-1700, que nos anos 80 foi parcialmente utilizado como inspiração para o U212 que foi o passo seguinte para produzir um navio que pudesse servir de submarino costeiro mas operar também em alto-mar.

Os atrasos no desenvolvimento do programa levaram a que se fabricasse o Dolphin para Israel, sem AIP, mas com uma parte das características do TR-1700 e U212.

Entretanto os desenvolvimentos na área do tratamento dos combustíveis do sistema AIP levaram ao desenvolvimento do U214, que herdou toda a electrónica desenhada para o U212, mas utiliza a estrutura interna do U209.

O U214, surge assim como a opção com mais capacidades oceânicas, e maior capacidade de mergulho, enquanto que o U212 aparece como um submarino que embora tendo também capacidades oceânicas, parece mais adaptado ao combate em águas costeiras, o que é demonstrado pelo seu casco de aço amagnético e pela sua menor capacidade de mergulho que é condicionada pelas características fisicas do aço amagnético (menos resistente à pressão).

A família está completa, e no diagrama seguinte mostramos o retrato de família da industria alemã de submarinos. Mas a familia não vai ficar por aqui..

Este diagrama pretende demonstrar a evolução dos vários tipos de submarinos produzidos pelos estaleiros alemães. Na realidade, eles são resultado na maioria dos casos de uma evolução e nunca de uma revolução. Praticamente todos os modelos têm influências e adaptações de outros. O facto de no caso da séria 209, cada submarino responder a especificações próprias de cada operador, apurou a capacidade dos estaleiros alemães para fazer adaptações.

Novos sistemas estão em estudo e os próximos U212-B deverão testar uma nova gama de equipamentos electrónicos que deverão levar os submarinos hibridos a tornar-se numa arma cada vez mais temível.

Esta parte deste capítulo, destina-se a colocar algumas comparações entre submarinos como U209, U212, U214 e outros, com o objectivo de permitir ao leitor entender um pouco melhor as diferenças entre os vários modelos, as suas respectivas virtudes, as suas vantagens e também desvantagens.

Existem neste momento em produção ou programados, três versões de submarino do tipo U214. O primeiro destes para a Grécia, que começou os seus testes de mar em 2005, o seguinte para a Coreia do Sul, que foi lançado à água em 2006 e o modelo para Portugal, que foi chamado de U209PN.

Estes submarinos sendo todos projectos tipo U214, têm porém diferenças entre eles, podendo-se dizer que quando estiverem a navegar, nenhum deles será igual ao outro. Notar igualmente as diferenças relativamente ao U-212B

	Grécia U214	Coreia do Sul U214	Portugal U209PN	U-212B Alemanha
Entrada ao serviço	2008	2008	2009	2012
Comprimento	65 M	65 M	67 M	58
Deslocamento (Ton)	1950	1860	2020	1700
Autonomia	18000	18000	19000	8000
Velocidade	20	20	20	21
Custo estimado (milhões de Euros)	340	370	370	412
Cap. Mísseis	SIM	SIM	SIM	SIM
Profundidade	400	400	400	300

Na foto acima mostra-se em estágio de construção, um submarino do tipo U214 (indicado como U209-PN), um U209 e um U212. Ela mostra claramente as diferenças de configuração dos tubos de torpedos destes submarinos.

Alguns dados sobre o U209PN

Esquema divulgado pela marinha após a assinatura do contrato com a HDW.

Referências

A paper on the U212 and U214 submarines: Royal United Services Institute
AIP fuell cell systems: Siemens Jane’s Fighting Ships 1989

Fonte: www.areamilitar.net

Submarino

Nuporanga (do Tupi-Guaraní Campos Belos – Nhu-Poran) no Oeste paulista, viveu uma grande epopéia nos primórdios deste século (1901 a 1908).

O seu intendente (Prefeito) acabara de planejar e construir um modelo em miniatura de um novo submarino. Mello Marques fora aluno do Colégio Naval. Filho legítimo do Com. Joaquim Candido de Azevedo Marques e d. Rita de Mello Azevedo Marques, nascera em S. Paulo, em 6 de dezembro de 1869.

Em 1º de novembro de 1890 foi promovido a segundo tenente da Armada e, em 1892, pediu reforma, mudando-se para Batatais. Nesta cidade abriu escritório de agrimensura com Manoel Gustavo de Andrade Junqueira. Mudou-se para Nuporanga em 1899, sendo eleito intendente municipal e reeleito em várias legislaturas, até 1906.

O primeiro projeto de submarino data de 1578 por William Borne, porém o projeto, que incluiu o sistema de tanques de ar usados como lastro para controlar imersão, não saiu da prancheta. Em 1776 o americano David Bushnell construiu um submarino com capacidade para uma pessoa: o “submarino tartaruga”.

Este foi o primeiro submarino usado em combate naval pelos militares da colônia americana contra os ingleses, embora sem sucesso. Em 1798 Robert Fulton constrói o Nautilus, com duas formas de propulsão: velas quando na superfície, e uma espécie de manivela helicoidal acionada manualmente, quando submerso. John Holland introduz o submarino Holland VII e posteriormente em 1900 o Holland VIII dotado de propulsão a motor à petróleo quando na superfície e de motor elétrico quando submerso. Em 1900 Holland vendeu a Marinha americana seu primeiro submarino viável o USS Holland (SS-1), dotado de torpedo.

No Brasil, em meados de 1901, já o ministro da Marinha autorizara a construção de um modelo no arsenal que servisse às experiências oficiais.

Ao modelo do submarino Mello Marques em forma de peixe apresentado externamente, com hélice propulsora e o leme na cauda e, na proa, duas aberturas para lançamento de torpedos, foi por despacho do Ministério da Indústria, de 26 de julho de 1901, concedido o privilégio de três anos para experimentos. Em Nuporanga havia o inventor construído, com o auxílio do marceneiro Jerônimo Barbosa da Silva e de Ferreira, o João Ferreira ou “João Branco”, um modelo, em miniatura, que funcionou satisfatoriamente, no tanque feito a tal fim.

A tribuna de 3 de outubro de 1901, fez a apreciação do sub-marino “Mello Marques”, dizendo, a certa altura: “Agora outro engenheiro brasileiro pretende ter resolvido o problema da navegação sub-oceânica. É o snr. Dr. Mello Marques que do snr. Ministro da Marinha obteve autorização para construir o modelo do seu submarino.

Todos os aspectos que a navegação submarina apresenta foram cuidadosamente estudados e resolvidos nesse invento em que o sr. Mello Marques procura conciliar as qualidades imprescindíveis a um submarino de guerra com a mais singela e segura praticabilidade do manejo. Possui deste modo, o submarino Marques a condição necessária para a pontaria de torpedo, isto é, a parada entre duas águas.”

Segundo o capitão de fragata Rogerio Augusto Siqueira, em trabalho de 1923, o submarino possuía como características a capacidade de parar entre duas águas por um processo mais simples que os usados até auela data; imergia e emergia horizontalmente no plano vertical; salvo avaria no casco, não podia descer além de certa profundidade prefixada nos planos de construção; realizava automaticamente a compensação da estabilidade longitudinal, por meio de aparelho especial. O inventor brasileiro introduzira tais inovações que queimavam etapas no aperfeiçoamento da navegação submmarina, então em seu início.

As experiências oficiais com o submarino foram duas: uma ao tempo do Presidente Campos Salles (1901), e a outra no governo Afonso Pena (1908). A primeira, na ilha das Enxadas, em 27 de setembro de 1901.A Revista Marítima Brasileira, detalhou as experiências a que se submeteu o invento. O “The Washington Post”, de 28 de setembro de 1901 noticiou: “Rio de Janeiro, Sept.27 Further tests of the new submarine vessel, the Marques, were made to-day, President Campos Salles witnessing them. The best result were attained. The president who was entirely satisfied, directed that the facts of the case should be immendiately communicated to the representatives of Brazil abroad, with instructions to inform the respective governments to which they are accredited of the general nature and outcome of the experiments.”

No dia 19 de outubro de 1901, falando das festas que foi recebido Mello Marques, expendeu o jornal local “Nuporanga”: “Como já noticiamos, chegou sabbado passado nesta cidade o nosso distinto Intendente, o Dr. Luiz de Mello Marques, que acaba de patentear aos povos civilizados, o gênio, a inteligência o trabalho, e perseverança nacionaes, revellando os sorprehendentes effeitos práticos do seu maravilhoso invento, o submarino, que mui justamente recebeu o seu nome Mello Marques.

“ Em 10 de setembro de 1908, eis que o submarino Mello Marques é novamente submetido a experiência em um tanque no jardim do Catete. A esse ato estiveram presentes o Presidente da República Afonso Pena, o ministro da marinha Alexandrino de Alencar, o marechal Xavier Câmara (ministro interino da Guerra), o ministro da Indústria e Viação Miguel Calmon e David Campista, ministro da Fazenda. “Todas as evoluções preestabelecidas foram, sem discrepância, executadas pelo submarino, o que entusiasmou muito o sr. Presidente da República que felicitou vivamente o inventor”.

Em 1908 o protótipo do submarino “Mello Marques” como era chamado, mas por seu inventor denominado “Nuporanga”, figurou na Grande Exposição Nacional, no Rio de Janeiro. No entanto como assinalou Aleixo Irmão, o submarino quela altura já se “afundara nas águas da indiferença governamental” . Só em 1913, depois de haver renovado sua esquadra de superfície, teria o Brasil uma frotilha teria o Brasil uma frotilha de submergíveis, adquirida na Itália, de onde viria o Jaú, o “Savóia” com que João Ribeiro de Barros se sagrou o primeiro brasileiro a realizar a travessia aérea do Atlântico Sul.

A respeito do submarino, o historiador Hélio Damante escreveu no “Estado de S. Paulo”, de 17-10-1976, sob o título “Um paulista aperfeiçoa o submarino”, no qual louva o feito do então intendente de Nuporanga. José Aleixo Irmão, no seu livro “Nuporanga, minha terra” coligiu tudo o que existe acessível a respeito nos arquivos e jornais da época incluindo a Revista Naval e a Revista Marítima Brasileira. O inventor do submarino, quando prefeito de Nuporanga, está perpetuado no brasão de armas da cidade, no simbolismo da âncora de prata.

Submarino Nuclear

As explosões realizadas pelos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial chamaram a atenção dos militares e cientistas brasileiros. No início da década de 40, antes da primeira bomba atômica ser detonada, os EUA, que já faziam pesquisas na área nuclear visando objetivos militares, firmam o primeiro programa para a prospecção de recursos minerais brasileiros.

Este programa resultou em diversos acordos, firmados na mesma década e na seguinte, chegando o Brasil a trocar, em 1954, dez mil toneladas de minerais radioativos brutos (monazita e terras raras) por cem mil toneladas de trigo.

Nos Anais da Academia Brasileira de Ciências em 1944 documentam-se as primeiras pesquisas sobre teorias das forças nucleares. A primeira tentativa brasileira de enriquecer urânio ocorreu em 1953, quando o almirante Álvaro Alberto, então presidente do CNPq, ao tomar conhecimento sobre a tecnologia de separação isotópica por ultracentrifugação, desenvolvida pelos alemães, adquiriu naquele país quatro máquinas.

O problema é que a Alemanha, ao perder a guerra, ficou sob o domínio dos EUA, que vetaram o despacho das ultracentrífugas para o Brasil. Os conjuntos acabam sendo interceptados pelo Alto Comissariado do Pós Guerra, 24 horas antes do embarque para o Brasil, a partir de denúncia feita pelo militar brasileiro Octacílio Cunha.

Em que consiste a energia nuclear ? Os átomos são mais leves ou mais pesados, dependendo do número de partículas que se constituem.

O mais leve que se conhece é o do hidrogênio e o mais pesado o do urânio. A energia que o núcleo do átomo possui, mantendo prótons e nêutrons juntos, denomina-se energia nuclear. Quando um nêutron atinge o núcleo de um átomo de urânio-235 (têm em seu núcleo 92 prótons e 143 nêutrons, cuja soma dá 235), divide-o e ocorre a emissão de 2 a 3 nêutrons. Parte da energia que ligava os prótons e os nêutrons é liberada em forma de calor.

Este processo é denominado fissão nuclear. Os nêutrons liberados na fissão atingem, sucessivamente, outros núcleos. Na fissão nuclear em cadeia, há grande liberação de energia. Somente o U-235 na natureza tem a propriedade de se fissionar e portanto, sustentar uma reação em cadeia. Para suspender ou minimizar a reação, teríamos que “apreender” os nêutrons liberados, impedindo os choques sucessivos. Nos reatores nucleares, a reação acontece dentro de varetas que compõem uma estrutura chamada elemento combustível.

Dentro do elemento combustível há também barras de controle, geralmente feitas de cádmio, material que absorve nêutrons. Estas barras controlam o processo. Quando as barras “entram totalmente” no elemento combustível, o reator pára; quando saem, ele é ativado.

No reator PWR o vaso de pressão contém a água de refrigeração do núcleo do reator. Essa água circula quente por um gerador de vapor, em circuito fechado, chamado de circuito primário. A outra corrente de água que passa por esse gerador (circuito secundário) se transforma em vapor, acionando a turbina para a geração de eletricidade. Os dois circuitos não têm comunicação entre si.

Os materiais combustíveis básicos para geração de energia nuclear, encontráveis na natureza, são o urânio e o tório. Outro material de importância, mas obtido por irradiação do urânio, é o plutônio. Dos principais isótopos físseis: 233U, 235U, 239Pu, 241Pu, somente o 235U ocorre naturalmente, em concentrações menores que 1% em massa (0,71%). O restante é composto praticamente do 238U, o qual é fissionável. Os outros isótopos físseis acima citados podem ser obtidos por absorção de nêutrons e subseqüente decaimento beta pelos materiais férteis: 232Th, 238U e 240Pu.

Em 1946, numa reunião das Nações Unidas em que os EUA propuseram um tratado internacional que criaria uma autoridade mundial responsável pela gestão de todas as reservas de urânio do mundo, o Brasil, representado pelo almirante Álvaro Alberto, juntamente com a União Soviética, são os únicos países a oporem-se ao chamado Plano Baruch, que assegurava aos EUA o monopólio da tecnologia e das matérias-primas nucleares no mundo ocidental.

Nesta oportunidade, Álvaro Alberto propôs o Princípio das Compensações Específicas, em que o Brasil, assim como outros países subdesenvolvidos, forneceriam a matéria prima desejada em troca de um preço justo e da prioridade na instalação, em seu território, de reatores nucleares de todos os tipos.

Com o suicídio do presidente Getúlio Vargas e a exoneração de Álvaro Alberto da presidência do CNPq termina a chamada fase nacionalista. O novo presidente, Café Filho, assina, já em 1955, a integração do Brasil ao programa americano “Átomos para a Paz”. O programa sinalizava que os EUA haviam desistido de impedir o acesso de outros países às tecnologias atômicas procurando agora inseri-los sob o seu controle e vigilância.

O Brasil assinou um tratado de cooperação com os Estados Unidos em 1955 e os equipamentos acabaram sendo entregues em 1956, após negociações conduzidas pelo almirante Otacílio Cunha, então presidente da Comissão Nacional de Energia Nuclear. As ultracentrífugas foram instaladas no Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), em São Paulo, onde serviram para o professor Ivo Jordan, à frente de um grupo de pesquisadores, realizar estudos referentes à eficiência da tecnologia, tema de sua tese de doutorado. Feitas de alumínio, as máquinas apresentavam vários problemas técnicos, entre os quais o de contaminação do urânio com o óleo lubrificante. Num determinado momento esse trabalho foi encerrado e as centrífugas acabaram sendo enclausuradas num prédio do IPT.

Em 1963, o Instituto de Energia Nuclear, criado em convênio da Cnen com a UFRJ, passa a construir um reator com componentes nacionais, à exceção do combustível. Chamado de Argonauta, o reator entra em operação em 1965. Nesse momento, a Cnen é o órgão que gere a exportação de minérios para uso nuclear. Ainda em 1967 a Cnen, agora vinculada ao Ministério das Minas e Energia, firma um acordo para a construção da primeira central de geração de energia nuclear.

O lugar escolhido é Angras dos Reis, principalmente pela proximidade com os grandes centros do sudeste. Uma concorrência internacional é aberta, em 1970, para a compra do reator de Angra 1 e é vencida pela norte-americana Westinghouse, subsidiária da General Electric. Em 1972 o Brasil assina um novo acordo com os EUA, em que estes forneceriam urânio enriquecido e o reator de potência a ser vendido para o Brasil seria um PWR (Reator de Água Pressurizada). Era um contrato do tipo caixa-preta, em que a última coisa que ocorreria seria a incorporação de tecnologia. Também o financiamento do projeto gerou muitas suspeitas, pois foi feito por um banco que logo em seguida foi comprado pelo então Ministro da Fazenda Mário Henrique Simonsen.

Em 1974, FURNAS negociou a compra de suprimento de urânio e o negócio foi rejeitado pelo governo americano, que só o faria se o Brasil assinasse o Tratado de Não-Proliferação. O dinheiro da compra do urânio foi devolvido e o o governo não assinou o TNP.

A explosão da bomba pela Índia em 1974 dificulta ainda mais as negociações com os americanos para a construção do reator brasileiro. Em virtude disso, em 1975, é assinado, sob protestos do governo norte-americano, o Acordo Brasil-República Federal da Alemanha. Os alemães tinham perdido a concorrência para a primeira usina brasileira e já estavam presentes na Argentina, com Atucha I e a Siemens estava estabelecida aqui. Além do mais, o Parlamento da Alemanha impôs uma moratória à energia nuclear por quatro anos à indústria nuclear daquele país. A união com o Brasil a salvaria da falência.

O acordo com a Alemanha, entretanto, não significou uma grande melhoria com relação transferência de tecnologia. O contrato continuava a ser no estilo caixa preta e pressões populares na Europa dificultaram o envio de material radioativo para o Brasil. 

Foi achada uma solução maquiavélica. O âmago do acordo era, obviamente, o enriquecimento do urânio, desejado pelos brasileiros. Como a Alemanha, Holanda e Inglaterra eram co-proprietárias da tecnologia de enriquecimento do urânio, através do consórcio URENCO, alegaram que os outros participantes não concordavam com a transferência do processo de ultracentrifugação.

Atualmente apenas a Inglaterra, Alemanha e Holanda, por meio do consórcio Urenco, e França, Japão e Rússia enriquecem o urânio com a tecnologia de ultracentrífugas. Os Estados Unidos usam a tecnologia de difusão gasosa. Como alternativa para o Brasil restou ficar com o de jato centrífugo, tecnologia engavetada então há mais de vinte anos e, por natureza, ineficiente.

A partir de 1978, o contra-almirante Othon Luiz Pinheiro da Silva, “que acabara de chegar de um programa de pós-graduação na área nuclear tinha noção clara da importância da tecnologia de enriquecimento isotópico de urânio por ultracentrifugação, frente às tecnologias de difusão e jet-nozzle”.

No entanto, a combalida política nuclear desenvolvida durante estes anos foi suficiente para criar uma classe de pesquisadores bastante atuante na defesa da pesquisa nuclear no Brasil. Apesar da opção do Estado brasileiro de importar totalmente a tecnologia para a construção de reatores de potência, a pesquisa nuclear continuou localizada principalmente nos centros de pesquisa universitários e com o forte apoio de um grupo de militares.

Em 1979, inicia-se o Programa Nuclear Paralelo, desenvolvido pela marinha e apoiado pelo Ipen/Cnen-SP (antigo IEA) com o objetivo de desenvolver um submarino nuclear. Em 1979, houve a implantação do Complexo de Aramar, com o pseudônimo de “Estação de Ensaios de Equipamentos a Vapor” dispondo de farta alocação de recursos financeiros, através de contas “deltas” (conta secreta na filial de Luxemburgo do Banco di Roma, com um saldo de US$ 700 milhões, e outra no Banco do Brasil) e aproveitamento de recursos humanos e tecnológicos (IPEN-SP).

Aramar, segundo o comandante Paulo Afonso, é uma palavra composta das sílabas iniciais de Araçoiaba, nome indígena do local e que significa Casa do Sol – o que, aliás, vai bem com energia nuclear – e a sílaba inicial de Marinha.

Assim, Aramar é a Casa do Sol da Marinha. Conforme o contra-almirante Mario Cezar Flores, “O projeto Aramar será um centro de testes de propulsão, inclusive para o submarino nuclear, conforme tecnologia já aplicada em outros países, como a Inglaterra. Os testes com o reator do submarino movido a energia nuclear são feitos em terra.” 

Mas em que consiste a tecnologia de ultracentrífugas ? Do minério de urânio até a obtenção do metal urânio vai um longo trabalho. Foram desenvolvidos vários processos de enriquecimento de urânio, entre eles o da difusão gasosa e da ultracentrifugação (em escala industrial), o do jato centrífugo (em escala de demonstração industrial) e um processo a Laser (em fase de pesquisa).

Por se tratarem de tecnologias sofisticadas, os países que as detêm oferecem empecilhos para que outras nações tenham acesso a elas. Para separar o isótopo de U-235 do U-238, o método mecânico se mostrou eficiente, utilizando uma máquina centrífuga de 70 mil rpm para separação. A taxa de conversão é da ordem de 500 partes de minério para se obter 1 parte de metal. Desta parte, mais de 99% é de U-238, sem finalidade na indústria nuclear.

Em termos simples, a ultracentrífuga segue o mesmo princípio das centrífugas domésticas, usadas para preparar alimentos: propicia a separação do material de maior peso, que é jogado para a parede do recipiente, daquele de menor peso, que fica mais concentrado no centro.

No processo chamado de enriquecimento acontece algo semelhante. O U-235 é apenas ligeiramente mais leve que o U-238, adiciona-se flúor ao metal, formando o gás hexafluoreto de urânio. Para o combustível nuclear interessa apenas o isótopo 235, que é físsil.

E como no urânio natural há uma quantidade muito pequena de U-235 (apenas 0,7% enquanto há 99,3% de U-238), é preciso fazer essa separação, ou aumentar a concentração do urânio físsil. Dentro da centrífuga, o isótopo de urânio 235 tende a concentrar-se mais no centro, e o 238 fica mais próximo à parede do cilindro. Duas tubulações de saída recolhem o urânio, sendo que numa delas segue o urânio que tiver maior concentração de isótopos 235 (urânio enriquecido), e na outra, o que tiver mais 238 (chamado de subproduto).

Dessa centrífuga o urânio é repassado para outra centrífuga e assim por diante, num processo em cascata. No final dessa cascata é recolhido o urânio com maior nível de enriquecimento, enquanto que na base permanece o subproduto. Através de uma tubulação, o hexafluoreto de urânio (UF6) é aquecido em uma autoclave a 100°C, adicionam-se outras substâncias, dando origem ao tricarbonato de amônia uranila. Quando o gás passa por um filtro o pó de dióxido de urânio (UO2) fica retido e é prensado e aquecido a 1.750°C. O aproveitamento unitário das centrífugas é muito pequeno, sendo portanto necessário uma bateria de máquinas para permitir a obtenção de maior quantidade de urânio enriquecido.

De 1976 a 1978, amadureceu na Marinha a idéia de que o Brasil deveria se preparar para construir um submarino com propulsão nuclear, importante instrumento naval de dissuasão e defesa. Admitiu-se que seria indispensável a tecnologia própria, porque nenhuma grande potência a transferiria (Estados Unidos, Rússia, França, Reino Unido e China). Avaliado o cenário tecnológico nacional, a Marinha juntou-se ao IPEN – Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (que dispunha de técnicos à margem do acordo com a Alemanha) no desenvolvimento do ciclo do combustível e do reator, tendo sido adotada a ultracentrifugação para o enriquecimento. O projeto das ultracentrífugas especificamente começou a ser pensado em 1978 e iniciado de fato a partir de 1980.

Em 1982, o IPEN passou a ser gerenciado pela CNEN, na época presidida pelo professor Rex Nazareth, e com mais recursos pôde se concentrar mais fortemente nas atividades do ciclo do combustível, inclusive na área de enriquecimento isotópico de urânio. Permaneceram no estudo das centrífugas o IPEN e a Marinha, por meio da recém criada Coordenadoria de Projetos Especiais, COPESP.

No final de 1982, a parceria IPEN e COPESP registrou a primeira experiência de enriquecimento isotópico de urânio com centrífugas construídas totalmente no Brasil e, desde então, houve uma sucessão de progressos nesse setor. Dominada a tecnologia do hexafluoreto de urânio a partir do minério de Poços de Caldas, em 1982 foi obtido o primeiro sucesso laboratorial de enriquecimento. Nos anos seguintes, foi projetado e construído um reator experimental, desenvolvida a conversão e iniciada a construção de um centro nuclear em Iperó (SP), onde estão sendo montadas as instalações industriais do ciclo do combustível e do protótipo de geração de energia.

Em 1982 a MB assinou contrato com o Consórcio Alemão IKL/HDW/Ferrostaal dando início ao Programa de Construção de Submarinos, que deverá culminar com o lançamento entre 2015/2020 do SNA(submarino nuclear de ataque) brasileiro.

O Contrato inicial previa a construção de 4 submarinos IKL1.400(Classe Tupi) e as instalações para construção de submarinos no Arsenal de Marinha. Este programa chegou ao seu final com o lançamento do submarino Tapajó (S-33), terceiro de projeto alemão construído no Brasil somando-se ao Tupi construído na Alemanha, já se encontra operacional e custou US$200 milhões. Portanto, os 04 Tupis custaram cerca de US$ 800 milhões. Estima-se que o programa total custou pelo menos US$ 1 bilhão .

A segunda parte do Programa envolve a capacidade de projetar um submarino convencional derivado do projeto IKL original, que atualmente encontra-se em construção, trata-se do casco resistente do Tikuna (S-34). Esse submarino é um “Improved Tupi”, uma classe intermediária entre os “Tupi” e a futura classe de subs brasileiros ou SNAC-I (atualmente SMB-10).

O projeto do Tikuna é da Diretoria de Engenharia Naval, com auxílio técnico da HDW alemã. Em seguida a MB deverá construir um ou dois SMB-10, um submarino convencional com um deslocamento carregado de 2.500 toneladas, com casco de pressão duplo com 08 metros de diâmetro e 67 metros de comprimento. Será na verdade a bancada de testes para o SNA(Submarino Nuclear de Ataque). Já de projeto inteiramente nacional, espera-se que os sensores e o CIC/COC(centro de operações de combate) sejam também nacionais, provavelmente uma versão do Siconta instalados nas Fragatas Niteróis e na Corveta Barroso.

Este programa foi mantido durante um longo período fora do conhecimento público. Em setembro de 1987, o então presidente José Sarney anunciou o domínio do enriquecimento do urânio, alcançado pelos pesquisadores envolvidos no Programa Nuclear Paralelo. Enriqueceram urânio a 1,2%, nível insuficiente para qualquer uso prático. Angra I utiliza pastilhas com pelo menos 3% de enriquecimento, quando o combustível é novo.

No ano seguinte, a Nuclebrás é extinta e o Programa Nuclear Paralelo é incorporado às pesquisas oficiais, através do Decreto-lei 2.464 de 31 de agosto de 1988. Segundo José Roberto Rogero, diretor de materiais do Ipen, hoje o Brasil domina o ciclo do enriquecimento do combustível para reatores nucleares de pesquisa, estando a tecnologia para reatores de potência pronta para a industrialização, que deve ser feita pela INB (Indústrias Nuleares do Brasil).

Enquanto não dominava o processo de enriquecimento, que aumenta a porcentagem do isótopo 235, este era feito, na Alemanha e Holanda, pelo consórcio europeu URENCO. A conversão de urânio é o processo que consiste na transformação de concentrados de urânio, o chamado “yellow cake”. O material volta ao país como hexafluoreto de urânio (UF6). Com ele, as Indústrias Nucleares do Brasil fabricam, em Resende (RJ), as pastilhas de dióxido de urânio (UO2), que abastecem o reatores de Angra. O programa nuclear da Marinha passou a ser o fornecedor de tecnologia para a fábrica de pastilhas de combustível nuclear em Resende (RJ), para a produção do combustível nuclear das usinas Angra I e Angra II.

“Toda a tecnologia atualmente dominada, em conseqüência desse programa, foi realizada no Brasil, por brasileiros, adotando soluções e inovações compatíveis e adequadas às nossas necessidades e condições econômicas. O alto grau de inovação dessa tecnologia pode ser avaliado, por exemplo, no desenvolvimento das ultracentrífugas para enriquecimento isotópico de urânio, que não têm similares no exterior”, diz o diretor do Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP), Wilson Jorge Montalvão.

O desenvolvimento nuclear do Brasil deve muito a um especialista em ultracentrifugação a gás para enriquecimento de urânio, além de dinheiro. Ele teria passado ao Centro Experimental de Aramar, da Marinha, em Iperó-SP, considerado a vanguarda do programa nuclear paralelo brasileiro, a tecnologia de ponta para o enriquecimento de urânio por ultracentrifugação a gás.

Em 29.12.1996, o jornalista Moisés Rabinovici escrevia em “O Estado de São Paulo” que “o cientista alemão Karl-Heinz Schaab estava preso no Rio de Janeiro porque a Alemanha queria julgá-lo por traição pela venda de segredos para a produção de armas nucleares para o Iraque”. A investigação que incriminava Schaab foi realizada por serviços de contra-espionagem inglês, alemão e holandês depois da descoberta de reproduções fotográficas de uma secreta e avançadíssima centrífuga a gás, desenvolvida por um consórcio europeu, o URENCO, projetada para enriquecer urânio. Schaab teria roubado diversos projetos de construção e manufatura de ultracentrifugadoras para enriquecimento de urânio.

A polícia federal alemã (a BKA) concluiu que as reproduções tinham sido roubadas e vendidas ao Iraque antes do final da Guerra do Golfo, em 1991. A repórter Tania Malheiros, que passou dez anos investigando a sombria área nuclear no Brasil, acredita que possa ter havia repasse de tecnologia para o então diretor de Aramar capitão-de-fragata Othon Luís Pinheiro da Silva.

O urânio é o mineral usado como combustível para usinas nucleares. Porém, até que esteja pronto para ser utilizado na geração de energia elétrica, um longo caminho precisa ser percorrido. O ciclo do combustível nuclear é o nome dado às etapas industriais pelas quais o urânio passa desde a mineração até a entrada numa usina nuclear. No Brasil, a empresa responsável pelas seis etapas que o compõem é a estatal Indústrias Nucleares do Brasil (INB), que fatura entre R$ 100 a 120 milhões por ano com estas atividades.

A primeira etapa do ciclo inclui a mineração e a produção do concentrado de urânio, sob a forma de um sal de cor amarela, ou yellowcake, correspondendo a 27% do valor total. A INB possui atualmente uma mina de urânio em atividade, prestes a entrar em operação comercial, localizada no município de Caetité, no sertão da Bahia.

A reserva total está estimada em cerca de 100 mil toneladas, o que supre facilmente a demanda nacional. Para se ter uma idéia do tamanho da jazida existente no local, seriam necessárias apenas cerca de 22 mil toneladas de urânio para abastecer as usinas de Angra 1, 2 e, futuramente, 3 por toda a vida útil, de no mínimo 40 anos.

Após ser produzido, o concentrado é enviado ao exterior, onde acontece a segunda etapa do ciclo do combustível: é a transformação do yellowcake (U3O8) em hexafluoreto de urânio (UF6). Esta etapa corresponde a apenas 3% do valor do ciclo e será a única não realizada no Brasil, apesar de termos a tecnologia. “Seriam necessárias umas oito usinas em operação para realizarmos esta etapa no país em grande escala. Como temos apenas duas, não se torna economicamente vantajoso montar uma estrutura industrial para agregá-la”, informa o presidente da INB.

À conversão, se segue a mais importante etapa, o enriquecimento isotópico, que corresponde a 36% do valor do ciclo do combustível. Este processo é absolutamente essencial, pois reatores de água leve (LWR – light water reactor) como os de Angra 1 e 2 utilizam urânio enriquecido a 3,5%.

Apenas oito países no mundo realizam o enriquecimento em escala industrial. Até o momento, esta etapa é contratada pela INB no exterior, sendo realizada pelo consórcio Urenco – constituído por Holanda, Alemanha e Inglaterra – que desenvolveu tecnologia de enriquecimento por ultracentrifugação. Porém, a Marinha brasileira também desenvolveu esta tecnologia, cedida à INB para que seja implantada uma fábrica de enriquecimento de urânio nas instala País está preparado para o enriquecimento de Urânio nas instalações da unidade industrial que a empresa mantém em Resende, no sul do estado do Rio de Janeiro.

A operação de enriquecimento do urânio tem por objetivo aumentar a concentração do urânio235 acima da natural – o urânio natural contém apenas 0,7% de urânio235 – para, em torno de 3% permitir sua utilização como combustível para geração de energia elétrica. Após ser enriquecido, o urânio volta ao Brasil para a etapa de reconversão do UF6 em pó de urânio.

O hexafluoreto de urânio (UF6) é transformado em dióxido de urânio (UO2). Reconversão é o retorno do gás UF6 ao estado sólido, sob a forma de pó de dióxido de urânio (UO2).Esta etapa é realizada na Unidade II da Fábrica de Elementos Combustíveis (FEC II), em Resende/RJ.

Posteriormente, o pó é enviado para a fabricação de pastilhas de urânio, processo que também é realizado na FEC II. A reconversão constitui 4% do valor do ciclo do combustível, enquanto a fabricação de pastilhas responde por 8%.

As pastilhas de urânio, depois de prontas, deixam as dependências da FEC II e seguem para a unidade adjacente, FEC I, para serem submetidas à última etapa do ciclo do combustível nuclear: a montagem do elemento combustível. Esta atividade corresponde a 22% do seu valor e é feita no Brasil desde 1982. Após a montagem, o combustível está pronto para abastecer os reatores de Angra 1 e 2. Duas pastilhas de urânio produzem energia suficiente para atender, por um mês, uma residência média em que vivam quatro pessoas.

Os elementos Combustíveis são compostos pelas pastilhas de dióxido de urânio montadas em tubos de uma liga metálica especial – o zircaloy – formando um conjunto de varetas, cuja estrutura é mantida rígida por reticulados chamados grades espaçadoras.

Ainda em Resende, na Fábrica de Combustível Nuclear – FCN – Componentes e Montagem, é produzido, obedecendo a severos padrões de qualidade e precisão mecânica, o Elemento Combustível. É a fonte geradora do calor para geração de energia elétrica, em uma usina nuclear, devido à fissão de núcleos de átomos de urânio.

O elemento combustível é um conjunto de 235 varetas combustíveis – fabricadas em zircaloy – rigidamente posicionadas em uma estrutura metálica, formada por grades espaçadoras; 21 tubos-guias e dois bocais, um inferior e outro superior. Nos tubos-guias são inseridas as barras de controle da reação nuclear. Antes de serem unidas a estes tubos por solda eletrônica, as grades espaçadoras são alinhadas por equipamentos de alta precisão.

A solda das extremidades das varetas se dá em atmosfera de gás inerte e sua qualidade é verificada por raios-X. As pastilhas de urânio, antes de serem inseridas nas varetas combustíveis, são pesadas e arrumadas em carregadores e secadas em forno especiais.

Simultaneamente, os tubos de zircaloy têm suas medidas conferidas por testes de ultra-som e são minuciosamente limpos. Só então as pastilhas são acomodadas dentro das varetas sob a pressão de uma mola afastada do urânio através de isolantes térmicos de óxidos de alumínio. Um elemento combustível supre de energia 42.000 residências médias durante um mês.

Para projetar e desenvolver a instalação propulsora do submarino nacional de propulsão nuclear, a MB, através do CTMSP, necessitava vencer etapas bem definidas de desenvolvimento tecnológico: o enriquecimento isotópico de urânio (de modo a garantir o domínio tecnológico de todo o ciclo de combustível nuclear); e o projeto, desenvolvimento e construção, em terra, de uma instalação protótipo de propulsão nuclear, denominada Instalação Nuclear a Água Pressurizada (INAP).Após vencida a barreira do enriquecimento, a Marinha passou a enfrentar outras dificuldades. Apesar de todos os tratados assinados e ratificados pelo País, a venda do hexafluoreto de urânio natural (UF6) para o CTMSP continuou a ser negada por outros países. Essa dependência impôs à Marinha programar o projeto e a construção de uma unidade de produção de UF6, com capacidade de 40 ton/ano.

Essa instalação, prevista para ser concluída em 2002, permitirá que a Marinha domine, também, a única fase do ciclo do combustível ainda não desenvolvida no País. O PNM previu o desenvolvimento de uma instalação protótipo de propulsão nuclear, com um reator a água pressurizada (PWR) de 11 megawatts-elétricos, a lNAP, a ser construída no CEA, e que é a primeira instalação nuclear de potência projetada no País. Em uma primeira fase do Projeto da INAP, estão sendo fabricados o reator e seus internos, além de testados os equipamentos propulsores, turbinas e geradores.

O Centro Experimental ARAMAR tem como propósito realizar a parte experimental do desenvolvimento nuclear para propulsão de um submarino: “E uma tecnologia de ponta que coloca em destaque a competência na gestão de pessoas com vários desdobramentos em outros campos de atividades nacional, principalmente nos estudos e aplicações de fontes de energia alternativa”. O CENTRO TECNOLÓGICO DA MARINHA em São Paulo (CTMSP) é uma Organização Militar que trabalha em pesquisa e desenvolvimento de sistemas nucleares e energéticos para serem aplicados na propulsão de navios da Marinha do Brasil.

Em São Paulo, são elaborados os projetos, efetuadas as pesquisas e desenvolvidos os processos em plantas piloto, que posteriormente são implantados para fins demonstrativos em escala industrial em Iperó, no Centro Experimental Aramar (CEA). No CEA – Centro Experimental Aramar (CEA) estão sendo construídas as principais oficinas, laboratórios, usinas e protótipos desenvolvidos pela CTMSP.

O Programa de atividades do CTMSP é dividido em dois grandes grupos: Ciclo do Combustível Nuclear e Instalação Nuclear à Água Pressurizada (INAP). O projeto do Ciclo do Combustível Nuclear visa dominar as etapas necessárias a obtenção do urânio enriquecido (contém maior concentração do isótopo de urânio 235 U), para utilizá-lo nos elementos combustíveis do núcleo de um reator nuclear. O projeto da INAP tem como objetivo construir um reator nuclear, do tipo Pressurized Water Reactor (PWR), o qual será empregado em sistemas de propulsão naval.

O reator RENAP-11 (Reator Naval de Potência de 11 Megawatts), que é o primeiro reator nuclear de potência projetado no País, a instalação-protótipo do sistema de propulsão nuclear está sendo construído no Centro Experimental Aramar.

O projeto deste reator de pequeno porte, do tipo Pressure Water Reactor (PWR), tem-se constituído em grande fator de motivação para o desenvolvimento e a validação da tecnologia de reatores nucleares de potência. Este protótipo em escala menor do reator de 50 MW entrará em funcionamento no ano de 2002. O vaso de contenção do reator já está pronto para começar a montagem do mesmo. A MB também resolveu incluir no Programa a construção de uma planta industrial para produzir em escala comercial o gás hexafluoreto de urânio, que é um dos estágios necessários para o enriquecimento do urânio, que também deverá ser concluída em 2002.

O sistema de controle, inteiramente nacional, que está sendo desenvolvido para o RENAP-11 corresponde, em termos internacionais, ao estado da arte da tecnologia de controles. Trata-se de um sistema digital, hierarquizado e distribuído, com alto grau de modularização e padronização, com possibilidade de aplicação em outras instalações nucleares, industriais e navais, que constitui significativo avanço em relação aos sistemas de controle atualmente utilizados em centrais núcleo-elétricas. Este desenvolvimento tem permitido a capacitação do País em metodologia de projeto e de qualificação de sistemas, hardware e, principalmente, software com elevados requisitos de segurança, de “falha segura” e de “controle de erros”. Muitos dos instrumentos utilizados neste sistema têm, sem dúvida, aplicação imediata nas áreas industrial e naval.

Como no Brasil não havia tradição de fabricação de equipamentos elétricos e a vapor utilizados em sistemas navais de propulsão, o Programa teve que contemplar o desenvolvimento, a nacionalização e a industrialização de diversos componentes e equipamentos de emprego naval, tais como turbina a vapor, condensadores, bombas, motores e geradores elétricos.

O Laboratório de Desenvolvimento de Equipamentos de Propulsão (LADEP), único do gênero em nosso continente, que está sendo construído no Centro Experimental Aramar, permitirá a realização de testes e a validação experimental desses equipamentos e de outros do gênero, que venham a ser fabricados pela nossa indústria.O motor de comutação eletrônica excitado por imãs de terras raras, que está sendo desenvolvido em conjunto com a Escola Politécnica da USP, por meio da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), para o sistema de propulsão de uma Segunda geração de submarinos, constitui-se também em notável inovação tecnológica em termos de máquinas elétricas empregadas em propulsão e tração.

Este tipo de motor, que combina a simplicidade de construção dos motores polifásicos com a facilidade de controle de velocidade do motor de corrente contínua, terá, seguramente, larga aplicação em tração elétrica de trens e ônibus, laminação de metais, máquinas, ferramentas e inúmeros outros usos industriais onde seja requerida velocidade variável, proporcionando considerável economia de energia.

O desenvolvimento do protótipo da plataforma naval abarca um leque de áreas de conhecimentos afins com o projeto, construção, manutenção, reparos e operação de navios que, neste caso, leva toda a filosofia e metodologia do trabalho associado à pesquisa tecnológica e industria nuclear ao setor constituído pela industria de construção naval e de navi-peças, de considerável importância econômica para o País. O Laboratório de Hidrodinâmica Naval e Oceânica, está sendo construído em Aramar, e o Laboratório de Mecânica Estrutural no Rio de Janeiro, deverão dar grande contribuição experimental a esses desenvolvimentos.

Um aspecto extremamente relevante na obtenção do submarino de propulsão nuclear diz respeito a equipamentos e sistemas não constantes da instalação propulsora, considerados como estratégicos, ou seja, cuja aquisição no mercado externo possa vir a ser dificultada por condicionantes políticos e/ou aqueles cuja dependência de fornecedor estrangeiro possa comprometer o aprestamento do submarino.

E entre os sistemas para os quais já se considera previsíveis sérias dificuldades para importação ou transferência de tecnologia se situam o sistema de navegação inercial(a MB está fazendo testes com sistemas de giroscópio, que possuem 14 aletas de controle, para serem utilizados em mísseis e SNA’s) ; consoles de governo e profundidade; sonares acústicos e eletromagnéticos; sistemas de comunicação em baixa freqüência; e os sistemas de armas. Estes desenvolvimentos estão a cargo do Instituto de Pesquisas da Marinha (IPqM).

O Centro Experimental Aramar conta, também, com um avançado Laboratório de Pesquisa e Desenvolvimento de Materiais; com uma bem aparelhada oficina de mecânica de precisão; com um Laboratório de Análise de Ruídos, Choques e Vibrações; com um Laboratório de Compatibilidade Eletromagnética; e um Laboratório de Hidrodinâmica Naval e Oceânica que será operado em conjunto com técnicos e engenheiros navais do IPT. Encontra-se atualmente em construção no Centro de Aramar as instalações para abrigar o RENAP-50(reator PWR de 50/48 megawatts de potência), que incluí um novo edifício para abrigar o futuro reator.

Todo o programa tem uma supervisão técnica e epistemológica do Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP), o qual conta com 600 profissionais de nível superior e cerca de 1000 de nível técnico e está localizado na Universidade de São Paulo(USP).

A necessidade de utilização de materiais com tecnologia não disponível no País tem exigido do Programa grande ênfase no desenvolvimento de novos materiais, para o que se tem investido fortemente na formação e capacitação técnica de recursos humanos nessa área.

O planejamento de um curso de Engenharia de Materiais em Sorocaba e da criação de uma Escola Técnica, nas dependências do Centro, para formação de técnicos de nível médio nas áreas de mecânica de precisão e materiais, está inserido nesse esforço e deverá atender as necessidades futuras da região. Portanto, este programa é muito mais do que se tem noticiado, sua extensão ajudará o Brasil a superar muito do atraso tecnológico no campo científico.

Um submarino convencional dispõe de um gerador diesel e banco de baterias. O gerador diesel não está conectado diretamente ao sistema de propulsão. O sistema de propulsão de um submarino está ligado aos bancos de baterias e o gerador diesel recarrega tais baterias. Esta questão técnica implica numa jornada nos mares estar limitada ao combustível transportado e à vida útil das baterias. No caso de um submarino nuclear, como mostrado abaixo, o sistema de propulsão está diretamente conectado aos circuitos de geração termonuclear.

O vaso do reator foi fabricado na NUCLEP e já foi entregue (ago/2002) à Marinha. A partir de julho de 2002, após equacionar detalhes técnicos e econômicos, incluindo a garantia da continuidade dos recursos necessários à implantação, para que o acordo seja formalmente assinado entre as partes, o Brasil dará um passo estratégico rumo à independência na área nuclear, passando a dominar uma das etapas mais importantes do ciclo do combustível, o enriquecimento isotópico do urânio por ultracentrifugação, o que também irá lhe assegurar um lugar cativo no restrito rol de países que hoje executam esse processo.

O submarino convencional é muito discreto quando propulsado pela energia de suas baterias, mas essa discrição é comprometida quando ele navega na superfície ou próximo dela, de modo a aspirar da atmosfera e nela descarregar pela tubulação esnórque1, para recarregar as baterias e poupar sua energia para as situações táticas de interação com o adversário. Assim, embora o submarino convencional possa ser mais discreto por curtos períodos, o nuclear é mais discreto no cômputo geral, porque independe da atmosfera.

Outra vantagem do submarino nuclear é a distância que o submarino pode navegar e a velocidade com que pode fazê-lo. É flagrante a superioridade do submarino de propulsão nuclear, capaz de alcançar área distante com rapidez e nela executar patrulha extensa, graças à boa velocidade que pode manter por longos períodos. Essa vantagem também existe no cenário tático, pois o nuclear assume posição de ataque e se evade da reação com maior rapidez do que o convencional, que está sujeito às limitações das baterias.

Foi a mobilidade dos submarinos nucleares que permitiu aos ingleses a rápida implementação e a eficiente manutenção da zona de exclusão no teatro das Malvinas, com poucos submarinos. Outra vantagem é a possibilidade de o submarino nuclear operar por longo tempo, já que o combustível é inesgotável, sob a perspectiva prática operacional. Sua autonomia (tempo fora da base) é limitada apenas pela resistência das tripulações e pela capacidade de transportar gêneros (ou pelo consumo das armas), mas a do convencional é condicionada pela capacidade e pelo consumo de combustível.

Segundo a Marinha, o SNAC-II (primeiro submarino nuclear brasileiro), deverá deslocar entre 2.900/3500 toneladas submerso, ter cerca de 70m de comprimento, diâmetro de pelo menos 08 metros, possuirá um reator PWR de 48 MegaWatts e poderá navegar a 28 nós de velocidade. Terá características semelhantes à classe francesa Rubis/Amétysthe ou à britânica Trafalgar. Devido ao ritmo lento de investimentos, o submarino nuclear brasileiro poderá estar singrando os mares por volta do ano 2015/2020. Até lá, espera-se que os sensores e o armamento já estejam inteiramente nacionalizados. O projeto do casco já está em andamento, mas o reator só deverá ficar pronto no ano 2005.

O sistema propulsivo terá uma planta bem simples, produzindo vapor diretamente por meio de um gerador, a partir do circuito do reator PWR, o circuito secundário será o de vapor e sua refrigeração atuando por gravidade/diferença de pressão, o vapor gerado pelo sistema moverá diretamente uma turbina que estará ligada ao eixo do hélice, o submarino deverá contar com um motor elétrico movido por bateria e alimentada por um gerador, a fim de movimentar o submarino em caso de falha do sistema principal.

De acordo com o Centro Tecnológico da Marinha, desde que o submarino começou a ser projetado, em 1979, já foram investidos cerca de US$ 950 milhões. Outros R$ 750 milhões estão previstos até a conclusão, totalizando aproximadamente US$ 1,4 bilhão. Última previsão, 2025. Segundo o centro “a tecnologia aplicada no programa é inteiramente nacional e está sendo desenvolvida por brasileiros”. O Arsenal de Marinha já construiu 3 submarinos convencionais.

O projeto tem sido desenvolvido em parceria com entidades como IPEN (Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares), USP, UNICAMP, IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo) e Centro Aeroespacial. Ao mesmo tempo em que construía os submarinos classe “Tupi”, o Brasil gastou mais US$405 milhões, de 1979 a 1991, no desenvolvimento do projeto do submarino nuclear.

Deste total, US$180 milhões foram gastos com o desenvolvimento do ciclo de combustível e US$225 milhões com o desenvolvimento do reator e seus componentes. O total do investimentos, sem incluir o preço do primeiro submarino deverá custar US$ 1,2 Bilhão de dólares, segundo informes da MB já foram gastos no Programa até agora cerca de US$ 900 milhões, devendo ainda serem gastos mais US$ 120 milhões para a conclusão dos reatores PWR.

O custo de cada sub nuclear é estimado entre 350/400 milhões de dólares, sem contar o gasto do desenvolvimento do SNA. Devido a queda dos orçamentos militares, o total dos custos do projeto vem sendo bancado exclusivamente pelo orçamento da Marinha do Brasil, que investe cerca de US$ 26 milhões por ano, estima-se que o reator RENAP 50(na verdade 48) MegaWatts, junto com o sistema propulsivo(INAP), estejam concluídos entre 2007 e 2011. A construção do edifício para abrigar estas instalações do INAP já esta em andamento.

Segundo o ministro das relações exteriores em declaração de abril de 2004, Celso Amorim, “O Brasil tem cumprido tudo de maneira exemplar e o mesmo não tem sido feito pelas potências nucleares, que não estão cumprindo com suas obrigações, de acordo com o artigo 6º do TNP (Tratado de Não-Proliferação Nuclear), que pede que elas entrem em negociação para eliminar todas as armas nucleares”, declarou o ministro das Relações Exteriores “É importante para o Brasil manter não só seu segredo tecnológico, mas também sua capacidade de desenvolvimento tecnológico”, afirmou o ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, na Comissão de Relações Exteriores da Câmara dos Deputados, em resposta às pretensões dos Estados Unidos de impor ao país um protocolo “adicional” de inspeção para a planta das Indústrias Nucleares Brasileiras (INB), localizada em Resende (RJ).

O protocolo prevê inspeções irrestritas e sem aviso prévio. “Não vamos nos deixar levar por pressões exteriores. Se o Brasil vai ou não assinar o protocolo tem que ser feito de forma racional e soberana, à luz de seus interesses em uma área estratégica”, declarou o ministro Amorim.

O ministro reafirmou que ao contrário das potências nucleares, o Brasil tem cumprido fielmente suas obrigações internacionais. “O Brasil tem cumprido tudo de maneira exemplar e o mesmo não tem sido feito pelas potências nucleares, que não estão cumprindo com suas obrigações, de acordo com o artigo 6º do TNP, que pede que elas entrem em negociação para eliminar todas as armas nucleares. Então, o Brasil não se sente devedor nesse campo”, declarou. “Em relação à Resende, é uma questão específica de negociar a forma como é feita a inspeção.

Os inspetores da Agência Internacional de Energia Atômica não são necessariamente espiões. A única coisa certa é que temos de ser cautelosos”, afirmou o ministro. Na realidade, os norte-americanos querem ter acesso ao funcionamento das ultracentrífugas utilizadas para o enriquecimento de urânio, cujo processo foi desenvolvido com tecnologia nacional.

O Brasil possui uma das maiores reservas mundiais de urânio. Atualmente, o país é o sexto maior produtor de urânio do mundo, com apenas 25% de seu território pesquisado. O objetivo é alcançar a auto-suficiência no enriquecimento até 2008, resultando em grande economia de divisas uma vez que grande parte do minério hoje explorado é enriquecido fora do país. As principais ocorrência de urânio se concentram nos estados da Bahia, Ceará, Paraná e Minas Gerais. O país possui ainda presença de urânio associado a outros minerais no Amazonas e em Carajás (PA).

Em apenas 30 anos, a energia nuclear aumentou a sua participação na produção total de energia elétrica partindo de um valor extremamente pequeno, 0.1%, para um valor substancial de 17%. Para se dar a perspectiva deste desenvolvimento importante a energia hidrelétrica cuja tecnologia vem sendo empregada há cerca de um século participa no balanço elétrico mundial com cerca de 18%, e as perspectivas de um aumento deste valor são limitadas a nível mundial, o que nao é o caso da energia nuclear.

A energia nuclear, após o início do seu emprego para a produção comercial de energia elétrica, há apenas cerca de quatro décadas, já é a segunda fonte mais empregada para a produção de energia elétrica em países industrializados da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) e a terceira fonte mais utilizada a nível mundial, bem próximo da segunda fonte, a energia hidroelétrica. Isto demonstra que a energia nuclear constitui-se em uma tecnologia madura e comprovad e que permanecerá no balanço energético mundial por muito tempo.

Submarino Tamoio

O lançamento ao mar do submarino Tamoio (S32) em 1993 pelo Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) teve um significado histórico para a Marinha, representando um importante marco tecnológico conquistado pela Engenharia Naval Brasileira, graças ao esforço, dedicação e competência de seus engenheiros, técnicos e profissionais especializados. A construção de submarinos no Brasil representa a realização de uma antiga aspiração da Marinha, por seu importante valor estratégico.

A obtenção de novos submarinos foi incluída inicialmente no Programa de Reaparelhamento da Marinha (PRM) Revisão 1979. A partir de então iniciaram-se os estudos para a determinação do tipo de submarino a ser adquirido, que resultaram, após avaliação das alternativas existentes, na seleção do submarino IKL-209-1400 de origem alemã, projetado pela firma Ingenieur Kontor Lubeck (IKL), como sendo aquele que melhor atendia tanto ao perfil de operação desejado como a evolução tecnológica planejada.

Em 1982 a Marinha assinou dois contratos técnicos com o Consórcio Ferrostaal/Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) da Alemanha que previam a construção de dois submarinos idênticos, o primeiro no estaleiro HDW em Kiel e o segundo no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro.

Em 1984, após a conclusão das negociações referentes à parte financeira dos contratos, estes tornaram-se efetivos, iniciando-se assim, neste mesmo ano a construção do submarino Tupi (S30) na Alemanha. Posteriormente, em 1985, foi assinado um terceiro contrato para a obtenção de mais dois submarinos, que igualmente seriam construídos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, então indicado pela Marinha, como o estaleiro construtor no Brasil.

Durante o período de construção do submarino Tupi no estaleiro HDW, foi possível acompanhar as principais etapas da construção e adquirir os conhecimentos técnicos necessários à realização e construção no Brasil. O Arsenal, cujas atividades industriais se iniciaram na Ilha das Cobras em 1935, nunca havia sentido a necessidade de realizar alterações de vulto em suas instalações.

A construção dos submarinos exigiu, pela primeira vez, a modificação da arquitetura de um de seus edifícios. Para a construção de uma moderna oficina onde as seções do submarino pudessem ser montadas, foi necessário que parte do prédio que abrigava a antiga carpintaria do Arsenal fosse implodida, para que no seu lugar fosse construído o prédio hoje existente, que agrega uma extensa área de montagem servida com possantes pontes rolantes, além de oficinas de estrutura, redes, máquinas, solda e eletricidade. 

A tecnologia de construção do casco resistente, absorvida pela Marinha no estaleiro HDW, foi implantada na NUCLEP em 1986. A NUCLEP foi criada em 16 de dezembro de 1975, com o objetivo de fabricar componentes pesados do circuito primário para usinas nucleoelétricas. Foi uma decisão estratégica para o Brasil, que até então não possuía nenhuma empresa com estrutura física e tecnológica capaz de atuar nessa área. Isto só pode ser viabilizado através da participação conjunta do pessoal técnico daquela empresa com o pessoal técnico da Marinha que havia sido treinado na Alemanha.

A fabricação do casco resistente na NUCLEP já foi integralmente concluída para os três submarinos (Tamoio, Timbira e Tapajós), tendo sido o transporte destas peças para o Arsenal realizado por via marítima. O transporte rodoviário mostrou-se inviável devido ao tamanho das peças, que não teriam como passar sob inúmeras pontes e viadutos.

Enquanto a NUCLEP fabricava o casco resistente, o Arsenal se dedicava à fabricação dos demais componentes do submarino. Dentre estes podemos destacar o casco não resistente na proa e na popa, a estrutura interna das seções, a superestrutura do casco, a vela, os lemes e demais acessórios do casco, as bases intermediárias e jazentes de equipamentos, as válvulas de casco e dos sistemas de circulação de água salgada, as peças de penetração do casco resistente, as tubulações e um sem número de outros itens componentes de um complexo sistema que é o submarino. Em outubro de 1992, os cascos de três submarinos foram embarcados para o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, através do Terminal Portuário da NUCLEP. 

Durante a fase de preparação do Arsenal também foi identificada a necessidade da construção de um Dique Flutuante, para onde fosse possível, na fase final da construção, transportar as seções do submarino, para a união final por solda e lançamento. Este Dique inteiramente projetado e construído no Arsenal, recebeu o nome de seu ex-Diretor Alte. Hugo Friedrich Schieck Junior, que desde a primeira hora da discussão do assunto, defendeu a tese de que a construção de submarinos no país, em especial no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, era possível.

A construção do submarino é realizada pelo processo de acabamento avançado, sendo o seu casco dividido em quatro seções fabricadas separadamente. Após a conclusão final da montagem destas quatro seções, já totalmente prontas e com peso máximo de 320 toneladas, foram elas transportadas para o Dique Flutuante Alte. Schieck. No Dique Flutuante foi realizada a união destas partes e o acabamento dos sistemas, ficando o submarino então, pronto para ser lançado e iniciar os testes de cais e mar.

No dia do lançamento, um submarino encontra-se num estágio bastante adiantado da construção, podendo ser posto em contato com o mar, seu habitat natural, nesta primeira flutuação com total segurança.

As baterias encontram-se ativadas e embarcadas, os quadros elétricos energizados, estação hidráulica em operação, bombas de esgoto e compressores prontos para funcionar em caso de necessidade, ampolas de ar de alta pressão carregadas, conversores operando e alimentando as cargas de bordo e grande parte dos sistemas já testados. O lançamento ao mar é necessário porque os testes dos equipamentos ligados ao sistemada propulsão exigem que o submarino esteja flutuando para que possam ser executados.

Na fase da obra seguinte são realizados o alinhamento do sistema de armas, as provas de cais de todos os equipamentos de bordo, os testes dos equipamentos de segurança e navegação e finalmente as provas de mar, onde podem ser comprovados os atendimentos de todos os requisitos operacionais e de desempenho do submarino.

Assim foram construídos o Tupi S30 pela HDW, Kiel com batimento de quilha em 8 março 1985 e lançamento em 28 abril 1987. O Tamoio S31 construído pelo AMRJ com batimento de quilha em 15 julho 1986 e lançamento em 18 novembro 1993. O Timbira S32 construído pelo AMRJ com batimento de quilha em 15 setembro 1987 e lançamento em 5 janeiro 1996 e o Tapajó S33 construído pelo AMRJ com batimento de quilha em 6 março 1996 e lançamento em dezembro 1999.

A construção de submarinos envolve uma alta tecnologia na área de soldagem já que o nível de defeitos aceitáveis no casco resistente é bastante inferior aos valores utilizados na construção de navios de superfície. Além disso, o planejamento deste tipo de construção é extremamente crítico, pois a exigüidade de espaço físico faz com que a seqüência de instalação dos equipamentos obedeça uma ordem pré-determinada, que nem sempre é de fácil visualização.

Apesar de toda a dificuldade tecnológica envolvida nesta obra, a capacidade, a inteligência e a criatividade do operariado brasileiro, fizeram com que os desafios, que não foram poucos, fossem sendo vencidos um a um, à medida que o trabalho progredia, até que chegássemos ao atual estágio de construção. Construir um submarino, mesmo que convencional, ainda é um privilégio de poucos países do primeiro mundo. Mesmo assim confiantes na capacidade e dedicação de seu pessoal, a Marinha do Brasil decidiu aceitar o desafio e partir para a empreitada, que não somente trará um avanço tecnológico para a Marinha, como também para o país.

Fonte: www.redetec.org.br

Submarino

O submarino USS Nautilus

O USS Nautilus foi uma importante revolução tecnológica. Primeiro submarino de propulsão nuclear da história – lançado ao mar pelos Estados Unidos em 21 de janeiro de 1954 –, o Nautilus tinha características fundamentais para lidar com a realidade pós-Segunda Guerra.

Até então, os submergíveis possuíam pouca autonomia sob as águas – precisavam emergir constantemente para abastecer e repor oxigênio, o que os tornava vulneráveis a possíveis ataques.

Já o Nautilus podia operar durante anos sem reabastecimento, produzia seu ar e água potável e tinha autonomia para permanecer submerso por muito mais tempo que os submarinos a diesel.

Numa época em que a disputa tecnológica valia mais do que o conflito armado direto, os americanos comemoraram a façanha de serem os primeiros a cruzar o pólo Norte por baixo d’água sem voltar à superfície uma única vez. O Nautilus foi desativado após 26 anos. Hoje, é um museu.

Pioneirismo nuclear

O USS Nautilus era um submarino de ataque, embora nunca tenha atacado

Veloz e furioso

O Nautilus alcançava 20 nós (cerca de 35 km/h), enquanto os antecessores a diesel navegavam, em média, a oito nós (14 km/h). Por isso – e por ficarem muito tempo submersos – era quase invisível aos radares soviéticos, fator decisivo quando a espionagem era a principal arma entre os países rivais

Homens ao mar

O submarino comportava uma tripulação de pouco mais de 100 pessoas, que se organizava em turnos de trabalho de seis horas. Apesar de maior que outros submergíveis, o espaço interno não podia ser subutilizado. Apenas o comandante possuía aposentos individuais. Os demais tripulantes dormiam em beliches presos s paredes, distribuídos em algumas áreas do submarino

Espaçoso e econômico

O reator nuclear era bem menor que o tanque de combustível, liberando espaço para acomodar mais gente e mantimentos. Com menos de meio quilo de urânio, o Nautilus navegava por dois anos – outro submarino utilizaria nove milhões de litros de diesel para operar pelo mesmo tempo

Há vida lá fora

Era da sala do periscópio que o oficial responsável pelo comando das salas de ataque e controle ficava de guarda e dava suas ordens. Os dois periscópios eram os “olhos” do submarino e permitiam à tripulação avistar objetos na superfície quando o veículo estava submerso. Não à toa, pertinho deles ficavam os controles para acionar os torpedos

Hora do Recreio

As condições de vida dentro do submarino não eram fáceis – durante meses, não havia nenhum contato da tripulação com o mundo exterior. Como forma de compensação, a comida oferecida a bordo era a melhor de todo o Exército. Refeições eram servidas a cada troca de turno, mas a qualquer hora era permitido saborear um sorvete geladinho, direto da máquina que ficava no refeitório, a maior área do submarino

Pronto para atacar

Embora a Guerra Fria não tenha sido marcada por combates armados, o Nautilus foi concebido como um submarino de ataque. Ele dispunha de uma sala de torpedos com espaço para 24 MK-48 e seis lançadores. Havia também salas de controle (onde estavam os instrumentos para submergir, emergir e manobrar o veículo) e de ataque, além de equipamentos de radar para detectar sinais inimigos

A inspiração

Júlio Verne criou o nome

O nome do submarino USS Nautilus foi uma homenagem a um outro submergível, criado pelo escritor Júlio Verne em seu clássico Vinte Mil Léguas Submarinas. Em 1869, Verne imaginou um submarino que utilizava uma fonte de energia quase inesgotável, comandada pelo capitão Nemo. O livro virou um filme, feito pelos estúdios Disney, lançado em 1954. O Nautilus de Júlio Verne era bastante sofisticado: tinha um salão de dez metros com órgão, coleção de arte valiosa e fonte, além de uma biblioteca que contava com 12 mil volumes.

Fonte: historia.abril.com.br