História da TAM

Em 21 de fevereiro de 2008 a TAM apresentou ao público sua nova identidade corporativa, adicionando azul ao seu tradicional vermelho. O vermelho significa trabalho em equipe e o azul, paixão por voar e servir.

A história da evolução da TAM linhas aereas se confunde com a história da própria aviação comercial brasileira.

A empresa já foi desacreditada e alvo de duras críticas, mas não se deixou abalar, pelo contrário, driblou as crises e cresceu, ocupando o posto atual de maior companhia aérea do país.

Por trás de toda essa trajetória de superação, sucesso e crescimento, está a mente de um empresário brilhante: o Comandante Rolim Amaro.

Rolim Amaro

Rolim Amaro

Com uma visão revolucionária e uma história de vida surpreendente, ele deu asas a um sonho e construiu em pouco mais de duas décadas uma das empresas mais bem sucedidas do Brasil.

Nascido numa família humilde, Rolim Amaro teve que abandonar os estudos aos treze anos para dar início a uma dura jornada de trabalho em busca da sua paixão pela aviação. Foi ajudante de motorista de caminhão, cortou madeira, puxou tora em serraria e com muito esforço conseguiu concluir o curso de piloto e obter seu brevê. Para trabalhar como piloto, foi para Londrina (PR) pedir emprego na Táxi-Aéreo Star.

Na década de 50, na Vila Zacharias, próxima a São José do Rio Preto, SP, um menino chamado Rolim Adolfo Amaro, abandonava tudo o que estivesse fazendo, para observar a passagem diária do DC-3 da Real, pontualmente às 16:00h.

Determinado a fazer carreira nesse ramo, o menino apaixonado por aviação, arranjou empregos temporários, como mecânico de automóveis, boy do Banco Mineiro do Oeste e motorista, sempre economizando para realizar o seu intento.

Em 1960, Rolim vai a Catanduva, SP, morar em um quartinho de aluguel e inscreverse no curso de 45 horas de piloto privado. O obstinado jovem, efetuou seu primeiro vôo solo com apenas nove horas de vôo, quando normalmente solava-se após um mínimo de quinze horas. Não tendo dinheiro para completar as 45 horas exigidas, passou a se dedicar a todo tipo de trabalho no Aeroclube, como limpeza e lavagem dos monomotores e calibragem dos pneus.

Em quase todos os aviões que decolavam do Aeroclube de Catanduva, lá estava somando suas horas, não importando como, se voltado para o painel de comando ou não. Munido de seu brevê, foi trabalhar como instrutor em Ibitinga, SP. Mas, voar em volta dos aeroportos não era o que desejava. Queria voar longe, transportar, produzir, progredir. Nesse mesmo ano vai a Londrina, onde acumulou experiência, graças ao boom do café naquela região, o que possibilitou tirar licenças de piloto de táxi aéreo e de piloto comercial.

Cedo escreveu em sua agenda, que o sucesso empresarial de um homem depende de: “muito trabalho, bons amigos, noção de timing e sorte”.

Em 1961, Rolim volta a S. José do Rio Preto, empregando-se na recém-fundada Táxi Aéreo Marília, que havia sido criada por um grupo de pilotos, cada qual com o seu avião. Devido à expansão dos negócios – principalmente no norte do Paraná – surgiu uma vaga de piloto, e ele foi contratado. Três anos depois, o grupo Ometto adquiriu a TAM e Rolim passou a voar na Amazônia, baseado em Suiá-Missú.

Depois de dois anos de Amazônia, Rolim voltou a São Paulo, para ser co-piloto de DC-3 na VASP. Acostumado a participar dos assuntos e a privar da intimidade profissional com os clientes transportados em táxi aéreo, não se adaptou com o procedimento impessoal da aviação comercial de grande porte. O descontentamento ia aumentando, e pediu demissão.

Em 1967, Rolim volta a Suiá-Missú, a serviço do BCN. A condição era que este financiasse o seu primeiro avião, um Cessna 170, que deixou com o irmão.

Percebendo a oportunidade, seu avião transportava de tudo: animais vivos (sedados) ou mortos e pessoas acima da capacidade nominal do avião, num ato consciente e responsável, sempre em função do peso médio do nortista, pois notara que estes pesavam menos do que os sulistas. Rolim percebeu que se tratava de um outro Brasil, cujas regras e oportunidades teriam que ser necessariamente distintas – como distinta era a disponibilidade de recursos.

Em 1969, após dois anos de trabalho na região, havia adquirido dez monomotores, que o obrigaram a deixar o BCN para administrar a frota – mais dez pilotos e um mecânico. Estava casado e já havia nascido sua primeira filha. Sua esposa fazia a contabilidade à noite, e durante o dia cozinhava para todos. Construíram alojamentos e foram vivendo, até que a malária tangenciou suas vidas – Rolim contraiu a doença sete vezes. Em 1970, temendo pela saúde da filha, mudou-se para Goiânia, determinado a legalizar sua empresa.

No Rio de Janeiro, foi interpelado por um coronel: “O senhor veio a mim, para confessar que faz táxi aéreo clandestino?”

Prontamente respondeu: “É táxi aéreo clandestino para o senhor que está aqui no gabinete. Para quem está lá na Amazônia, sem apoio algum, eu sou a salvação!”

Em 1971, venceu a batalha diplomática com os militares do Departamento de  Aviação Civil – DAC – que viam sua atividade como ilegal, destinada ao lucro fácil.

Foi citado como “o símbolo do que não poderia ser a aviação”. Com energia, demonstrou as oportunidades passíveis de serem aproveitadas naquele outro Brasil e conseguiu ver legalizada a Araguaia Táxi Aéreo. No ano seguinte, Rolim voltou a encontrar e rever os problemas da TAM, que agora contava só com dois aviões. O ex-patrão, Orlando Ometto, que não era do ramo, a cada dia tinha mais dificuldades para administrá-la, e a ofereceu à Araguaia Táxi Aéreo. Rolim, não aceitou e propôs manter Ometto como sócio.

Em 1973, um dos maiores pecuaristas brasileiros, Tião Maia, que possuía um jatinho e dois bimotores, enfrentava problemas semelhantes aos de Ometto. Por convite de Rolim, adicionou os seus equipamentos à pequena frota, possibilitando a compra de um segundo jatinho. A esta altura, a TAM já contava com infraestrutura razoável, embora ainda não tivesse prédios administrativos nem hangares. Rolim sentiu que a sazonalidade do táxi aéreo era difícil de enfrentar e, para combatê-la, resolveu investir, adquirindo dez novos Cessna 402, bimotores, que custavam cerca de US$ 150.000.

Já no ano seguinte, com o desenvolvimento do negócio, foram abertas filiais em Brasília, Rio de Janeiro e Curitiba. Nesta época, o Ministério da Aeronáutica nomeou um grupo de trabalho, o SITAR, com a finalidade de levar de volta a aviação para o interior, uma vez que os grandes jatos, a aviação comercial havia abandonado a prestação de serviços à região interiorana do país. Na década de 50 o Brasil chegou a somar 350 cidades servidas por avião, na década de 70 esse número cai a 42. Como resultado dos trabalhos de Deoclécio Lima de Siqueira à frente do SITAR, nasceu a aviação regional brasileira, com empresas que estivessem apresentando serviços confiáveis e que pudessem apresentar baixos custos. A TAM aí se encaixava perfeitamente. Rolim, liderando seus sócios, acreditou na idéia. Lutou pela regulamentação do setor, defendendo a livre iniciativa das imposições governamentais. Surgia assim, não só o Rolim proprietário de uma empresa de táxi aéreo, mas também o prestador de serviços regulares de transporte ao público.

No ano de 1975, a VASP subscreveu 33% da nova empresa, a TAM-Linhas Aéreas Regionais. Sendo homem do interior, Rolim colocou todos os aviões pernoitando nas cidades interioranas. Os aviões voavam para São Paulo pela manhã e retornavam à tarde. Não custou muito a aprender – estudando o caso da U.S. Air – que seria mais econômico manter o centro irradiador na capital, uma vez que os maiores movimentos partiam desta para o interior. A mudança providenciada facilitou a manutenção dos aviões e os vôos passaram a apresentar maiores e crescentes rendimentos.

Apenas dois anos depois, já vieram grandes mudanças: Tião Maia – com problemas junto ao governo brasileiro – foi para a Austrália, vendendo para Orlando Ometto a sua parte da Táxi Aéreo Marília, que detinha 67% da TAM-Linhas Aéreas Regionais. No mesmo ano, Ometto vendeu para Rolim a totalidade de suas ações, tornando-se este, sócio majoritário. Rolim deparou-se então com a primeira dificuldade real como majoritário; anteriormente, sendo sócio de empresários do porte de Orlando Ometto e Tião Maia, nunca lhe haviam exigido avais, mas agora, tudo era diferente. Rolim não tinha capital para pagar ao ex-sócio e os bancos estavam dificultando a concessão de empréstimos.

O menino apaixonado por aviões, acabara de percorrer uma longa carreira, trilhada desde a base: piloto, comandante, homem de negócios, empresário de transportes aéreos, lobista de sua atividade junto ao Governo.

Como o trabalho não era remunerado, Rolim teve que se virar para sobreviver: fazia faxina nos aviões, comia o que sobrava do lanche dos passageiros e à noite, dormindo no hangar e sem cobertor, cobria-se com jornais.

Em fevereiro de 1961 dez jovens pilotos se unem, cada qual com seu avião, e com o destino de levar passageiros e mercadorias entre o norte do Paraná e o sul dos Estados de São Paulo e Mato Grosso. Rapidamente os pequenos monomotores Cessna se transformaram em ferramentas essenciais para o crescimento dessas regiões. Nascia ali a TAM – Táxi Aéreo Marília.

Pouco depois Rolim Amaro ingressaria na companhia, mas ainda ocupando o posto de último piloto da escala. Ele sabia que só pularia a lista caso o cliente o solicitasse. E seria só mais um piloto entre tantos outros, mas ao definir a meta de ser O MELHOR PILOTO DA COMPANHIA inicia sua caminhada para que em poucos anos se tornasse o grande protagonista do sucesso da TAM. “Em busca do ótimo não se faz o bom”, dizia ele. Quando viajava acompanhado por um passageiro, tratava de agradá-lo. A conquista individual do cliente se tornaria uma filosofia na sua vida e uma lição que seria aplicada anos mais tarde nas estratégias da TAM Linhas Aéreas.

Alguns anos de trabalho em táxi aéreo levaram aquele jovem piloto a alçar vôos bem mais altos em jatos comerciais. Seguindo sua filosofia de vida e trabalho, Rolim volta ao contato com os passageiros como piloto do BCN nas margens do Rio Araguaia.

Foi assim que comprou seu primeiro avião: um Cessna 170 para três passageiros. Dois anos mais tarde já possuía uma frota com 10 aeronaves, empregava 10 pilotos e um mecânico, fundando a ATA – Araguaia Transportes Aéreos. Enquanto isso, a TAM foi vendida para o grupo Ometto e mudou-se para São Paulo. Orlando Ometto, principal acionista da TAM, passageiro e amigo de Rolim, convida o comandante para ser seu sócio e em seguida ele já assume a direção da TAM.

A partir da década de 70 a empresa não parou mais de crescer, apostando num diferencial: o conceito do espírito de servir, que revolucionou a forma de tratar o cliente na aviação comercial, tornando-se referência no Brasil e no mundo.

Com um consistente planejamento estratégico, a empresa investe continuamente na expansão e modernização da frota. Graças ao pioneirismo estratégico, em 1996, marca o início das operações em todo o território nacional. A presença do comandante na porta das aeronaves para recepcionar os passageiros e o inconfundível tapete vermelho no acesso para a escada de embarque passam a fazer parte do tratamento diferenciado oferecido pela TAM.

Em 1998 chegam à TAM seus primeiros Airbus A330 e a empresa faz o seu primeiro vôo internacional na rota São Paulo – Miami. No ano seguinte é a vez do primeiro destino para a Europa – Paris – em parceria com a Air France. Apostando também na tecnologia como meio para atender melhor os seus passageiros, lança novamente com pioneirismo no Brasil um moderno sistema de bilhetes eletrônicos batizado com o nome de e-ticket.

Trágicos acidentes iriam marcar a história da companhia aérea: o vôo 402 que matou 99 pessoas em outubro de 1996 e o vôo 3054 com 199 vítimas em julho de 2007. O ano de 2001 poderia ter sido um verdadeiro caos para a companhia com a morte do Comandante Rolim em um acidente de helicóptero no dia 08 de julho e com o atentado de 11 de setembro, apenas dois meses depois. Apesar da retração econômica nesse período, a TAM cresceu 31% transportando mais de 13 milhões de passageiros e elevando o faturamento para quase R$ 3 bilhões naquele ano.

A TAM manteve mantém nos seus pilares a política de posicionamento do Comandante Rolim como foco central para driblar a concorrência e as dificuldades.

Suas regras básicas:

1ª Regra: o cliente sempre tem razão.
2ª Regra: quando o cliente estiver errado, releia a 1ª regra.

Na TAM, todos os funcionários, da telefonista ao presidente, são orientados a resolver todo e qualquer problema que o cliente possa ter. Descentralizar nas decisões e centralizar nas estratégias são os ingredientes que a empresa sempre apostou.

O Grupo TAM é formado pelas empresas: TAM Linhas Aéreas (JJ), TAM Express, ARPA (Aerolíneas Paraguaias) e TAM Mercosul (PZ).

Com acordos comerciais, chega a mais de 80 destinos diferentes no território brasileiro e marca presença com suas próprias aeronaves em 11 aeroportos nas Américas e na Europa.

Com sábias palavras Rolim Amaro definiu a verdadeira essência da TAM linhas aéreas: Toda grande obra é fruto da obsessão de um sonhador. E essa grande obra segue sob o seu legado.

OPORTUNIDADE DE CRESCIMENTO: TENTATIVA DE COMPRA DA VASP

Quase ao final da década seguinte, em 1988, a TAM decidiu participar do leilão de privatização da VASP. Na época, esta era a segunda maior companhia de aviação comercial do Brasil e bem maior do que a própria TAM. Maior em recursos humanos, em equipamentos e em experiência comercial. Era a adoção de uma forte estratégia de sobrevivência, para poder penetrar no cartel (VASP-VARIGTransBrasil), que se equilibrava num panorama em que todas as demais (e menores) companhias aéreas vinham sofrendo fortes agruras geradas pelas políticas governamentais. As pequenas definhavam, ante a combinação perversa de custos crescentes e preços congelados. Para as empresas do cartel, isso não ameaçava tanto. A VASP, mantinha o “abraço dos afogados” com o Banespa; a TransBrasil estava sob intervenção oficial e a Varig, com o monopólio das linhas do Brasil ao exterior, que traziam receitas em dólar, não queria se indispor com o governo por causa das tarifas domésticas da aviação regional.

Rolim reuniu sete banqueiros, em princípio dispostos a arcar, cada um, com 1/7 do total do custo da VASP. Todos, porém, foram desistindo da idéia. A Vasp tinha uma dívida com o Banco do Brasil de US$ 267 milhões, a vencer poucos dias após do leilão. Rolim desistiu, e mostrou publicamente as razões desta sua decisão. A Vasp vem a ser adquirida pelo preço mínimo, e, logo depois, o Banco do Brasil refinancia essa dívida por vinte anos. É fácil perceber que o refinanciamento antes do leilão teria significado a venda da empresa por um valor acima do mínimo – pela existência de concorrência no leilão.

Tão logo o projeto Vasp se mostra impossível, é substituído por outro, que tinha por objetivo renovar a frota de aviões composta de alguns Fokker F-27 e Bandeirante – adquiridos por determinação do Ministério da Aeronáutica, que impunha 3 destes aviões para cada Fokker F-27. O objetivo continuava a ser o de crescer.

A equipe da TAM, após variados estudos, optou pelos jatos Fokker 100, em função de um cálculo simples: em qualquer percurso, o F-100 levaria o dobro de passageiros, pela metade do tempo do que a outra opção, o turbo-hélice F-50, e com o mesmo tipo de tripulação. Isso significava, no mínimo, a possibilidade de dobrar as receitas.

Tal decisão levou a TAM a se desfazer de boa parte do seu patrimônio aeronáutico.

Essa operação foi necessária, para gerar fundos destinados ao depósito exigido pela Guinness Peat Aviation – empresa de leasing da Europa – tornando possível encomendar os dois primeiros Fokker-100. Para tal, Rolim hipotecou até sua própria casa.

A TAM RECEBE O F-100

Em 1989, os dois primeiros F-100 adquiridos, no valor de US$ 76 milhões, seriam finalmente entregues, mas, um telefonema internacional, a partir de Mr. Noel Browning, diretor da Guinness Peat Aviation, deixou o Comte Rolim, ao dizer: “Se der Lula, não tem avião!” Os F-100 estavam quase prontos, mas a organização financeira, apelando à cláusula de “risco político” do contrato, deixava certo que em caso de vitória de Lula nas eleições presidenciais do Brasil, a TAM perderia o depósito de US$ 3,2 milhões e não teria os aviões. Para sorte de Rolim, Lula perdeu as eleições.

Após a batalha para liberá-los na alfândega de Brasília, surgiu a grande surpresa: os Fokker 100 não podiam voar.

Não para onde a TAM imaginava: Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte e Brasília, sempre partindo do Aeroporto de Congonhas – e retornando, conforme a política da companhia. O Departamento de Aeronáutica Civil, por motivos obscuros e insondáveis, vetou e bloqueou a substituição do equipamento ultrapassado pelo de última geração. Os F-100 não poderiam substituir os F-27, porque o DAC assim quis e determinou, em prejuízo dos usuários. Se a TAM quisesse mesmo operar os F-100, que servisse a cidades como Araçatuba e Presidente Prudente.

Os dois F-100 ficaram 28 dias parados e a TAM quase quebrou. O custo do leasing de cada aeronave era de dez mil dólares por dia. Após este período, já exauridos, os dirigentes da TAM se renderam. Passaram a operar com os novíssimos equipamentos, com toda a tecnologia de ponta, apenas para Campo Grande (MS) e Presidente Prudente (SP). A TAM havia gasto as últimas reservas com a campanha publicitária, destinada a competir na Ponte Aérea, operada apenas pelos Electra da Varig – com mais de trinta anos de uso. Eram dois milhões de dólares, que Rolim e sua equipe tiveram que ver escoar pelos dedos, em função da insensatez dos burocratas. A salvação foi alcançada após rolagem da dívida com o banco inglês.

Com a pressão do público, através de imensos abaixo-assinados que foram parar nas mesas dos burocratas do DAC, a TAM foi liberada para voar para Belo Horizonte e Brasília.

Aliás, a rota para Brasília havia sido um golpe de mestre de Rolim. Com o aeroporto de Uberlândia em obras, paralisadas durante vários anos, a TAM solicitou e obteve a aprovação para uma rota Brasília-Uberlândia-São Paulo. O pessoal do DAC deve ter dormido no ponto e aprovou a rota. Durante muito tempo, devido às obras, a parada em Uberlândia sequer era cogitada. Porém, com o aeroporto finalmente concluído, o avião era obrigado a parar. Como saía cheio – tanto de Brasília quanto de São Paulo – o avião apenas pousava e taxiava na pista de Uberlândia, sendo os passageiros avisados de que se tratava de uma parada obrigada pelo DAC. Os próprios passageiros se encarregaram de fazer lobby junto ao organismo, e a parada foi, finalmente, suspensa.

No ano de 1992 a TAM, finalmente, auferia um pequeno lucro de um milhão de dólares, em decorrência de uma política muito austera e ao mesmo tempo, muito íntegra, como a atitude de supressão do então tradicional overcomission exigido pelos agentes de viagem, que era adicionado aos 9% legais do valor da tarifa. O risco de desafiar o establishment do turismo nacional foi realmente grande, mas quando algumas agências decidiram retaliar, era tarde. A companhia ensaiava os primeiros passos, gerando uma clientela executiva e exclusiva.

A política interna se estabelecia: sem overcomission e sem descontos. E a empresa começava a apresentar lucro. A TAM queria oferecer qualidade e considera que o desconto corrói a qualidade. A percepção dos clientes para a qualidade do serviço TAM acabou ajudando a que se justificassem os maiores preços praticados.

Em 1995, enquanto a TAM transportava 850 passageiros por funcionário, a Rio-Sul e a VASP estavam na casa dos 500 e a VARIG na dos 400. Assim, a TAM foi pioneira em demonstrar que o consumidor não era mais um qualquer, movido a preço, uma nova cultura estava se disseminando – segundo a qual o consumidor quer valor, ou seja, quer uma relação qualidade/preço vantajosa.

Assim, passar a investir consistentemente na proposta estratégica, na tecnologia de ponta, na prestação de bons serviços, na satisfação do cliente, na pesquisa das tendências e opiniões, era encarado como uma atividade que propicia lucros e que distribui dividendos. O encantamento do cliente já não era mais só lirismo, sendo promovido à condição de sobrevivência da organização. Nesse ano a TAM conseguiu voar mais alto que as taxas de juros e a carga tributária.

Embora pressionada pelo forte aumento dos custos, que afetava toda a economia e em particular o setor aeronáutico, a empresa manteve-se firme em sua rota.

Apresentou lucro líquido de R$ 44 milhões. Isto significava que havia crescido duas vezes e meia em relação ao ano anterior, proporcionando um retorno de patrimônio de quase 70%. Ainda neste feliz ano de 1995, a ATW-Air Transport World, conferiu à TAM o prêmio de “Melhor Companhia de Aviação Regional do Mundo”. Pela primeira vez, o prêmio foi conferido a uma empresa fora dos EUA. A TAM receberia por mais duas vezes esse prêmio. Enquanto todos demitiam, a TAM contratava, tendo aumentado os quadros em cerca de 28%. O crescimento da empresa pode ser observado através da criação de oito novas rotas.

Esta performance tão sedutora atraiu, de imediato, o interesse de aplicadores em relação aos movimentos da empresa no mercado de ações. Rolim tratou de consolidar, para depois ampliar, tais resultados. Os investimentos de rotina puderam ser bancados pelo próprio caixa, uma vez que a companhia estava saudável financeiramente, sem pendências bancárias. Em 1995, a TAM depositou R$ 36 milhões em contribuições sociais e R$ 29 milhões em imposto de renda.

No ano seguinte a TAM apresentou receitas de US$ 575 milhões, e adquiriu a Lineas Aéreas Paraguayas, por US$ 22 milhões. Este passo, na verdade, foi o único possível no sentido da internacionalização de suas rotas, uma vez que o famoso cartel já citado anteriormente, detinha essas rotas mais lucrativas. Assim surgia a TAM-Transportes Aéreos del Mercosur, com rotas para Montevidéu, Buenos Aires, Assunción, Lima, Santa Cruz de la Sierra e Santiago.

Finalmente, em 2002, a TAM estava encostando na liderança do mercado interno – empatando com o grupo Varig.

A TAM (originalmente Táxi Aéreo Marília) foi fundada em 1961 como um pequeno serviço de táxi aéreo no Brasil. A empresa cresceu e tornou-se uma importante companhia aérea regional sob a liderança de Rolim Amaro, expandiu-se internacionalmente no final da década de 1990 e fundiu-se com a chilena LAN Airlines em 2012 para formar o LATAM Airlines Group, passando por uma reformulação completa da marca para LATAM em 2015.

FILOSOFIA DA TAM

A empresa faz questão de exibir a todos, clientes, fornecedores, funcionários, acionistas e público em geral, os seguintes princípios:

Cliente é a razão da existência da nossa empresa.
Cliente nunca interrompe o nosso trabalho, nós trabalhamos por ele.
Cliente, e serviços que prestamos, são mais importantes que a nossa empresa
As exigências dos clientes colaboram com a nossa formação profissional.
Os clientes buscam na empresa a qualidade, por mais simples que sejam as nossas tarefas.
Coloque-se na posição do cliente, para entendê-lo melhor.

Os sete mandamentos da TAM:

1. Nada substitui o lucro.
2. Em busca do ótimo, não se faz o bom.
3. Mais importante que o Cliente é a segurança.
4. A maneira mais fácil de ganhar dinheiro é parar de perder.
5. Pense muito antes de agir.
6. A humildade é fundamental.
7. Quem não tem inteligência para criar, tem que ter coragem para copiar.

Fonte: Portal São Francisco/www2.egi.ua.pt/www.iepes.com.br