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Aurélio Batista Félix nasceu em Santos (SP), no dia 24 de abril de 1958, e desde criança sempre teve muito contato com caminhões. Era filho de caminhoneiro e ficava fascinado ao ouvir histórias das viagens de seu pai, Reinaldo Batista Félix.

Aos 9 anos de idade começou a manobrar caminhões e, aos 11, já guiava automóveis pela rua. Pouco depois, aos 16, ficou conhecido no bairro por fazer com uma Kombi algumas das manobras que mais tarde fariam parte de seus shows nas provas da F-Truck.

Foi naquela mesma época que ele começou a guiar caminhões nas estradas e quando não havia risco de fiscalização da polícia rodoviária até arriscava viagens de pequenos trajetos. Mas o trabalho como caminhoneiro começou mesmo aos 17 anos. Com o pai adoentado, ele assumiu a boléia e passou a fazer o transporte de motores Ford do modelo Maverick para o porto de São Sebastião. Descia a rodovia dos Tamoios e se divertia dirigindo carretas de 10 toneladas.

Em 1987, Aurélio participou da I Copa Brasil de Caminhões, idealizada pelo jornalista português Francisco Santos, no autódromo de Cascavel, no Paraná.

Entretanto a primeira prova de caminhões realizada no Brasil não foi uma boa semente para a competição de caminhões no país. A morte do jornalista adiou a empreitada de Aurélio Batista Félix.

Daquela data em diante começou um trabalho mais direcionado à idéia da construção de uma categoria caminhões mais sólida e com segurança. Foi criada a Racing Truck, em 1993 funcionando na mesma sede da Transportadora ABF, em Santos. Paralelamente a atividade de sua empresa de transporte, Aurélio investia em seu grande sonho.

Aos poucos, o filho de caminhoneiro e já vice-presidente do Sindicato dos Motoristas Autônomos da Baixada Santista foi preparando alguns caminhões que tirava da sua própria frota e transformando-os em caminhões de corrida. O trabalho na transformação do caminhão, preparação do motor, suspensão, criação de novas peças e principalmente os equipamentos de segurança, exigiu incansáveis pesquisas e reuniões do pequeno grupo comandado por Aurélio.

A experiência adquirida nos sindicato dos motoristas, onde chegou à presidência, ele criou a ANPPC (Associação Nacional de Proprietários e Pilotos de Caminhão) e passou a trabalhar detalhadamente em um regulamento técnico com a preocupação de colocar modelos e marcas diferentes em nível de igualdade dentro da pista.

Em 1994 Aurélio fez uma apresentação oficial em Interlagos e mostrou a Fórmula Truck para empresários, autoridades esportivas e imprensa.

No ano seguinte, conseguiu com uma liminar na justiça voltar às pistas para uma série de provas-exibição, uma forma de ficar fora da alçada da CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) que havia proibido as provas de caminhões depois do acidente de 1987. O público já passava de 15 mil pessoas e a CBA começou a estudar a homologação do evento automobilístico que já impressionava por levar um público tão grande aos autódromos.

O reconhecimento do trabalho de Aurélio Batista Félix veio com a homologação da categoria, para a criação definitiva do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck em 1996.

Entre várias aprovações, os equipamentos de segurança desenhados (santo-antônio) por Aurélio e produzidos na própria sede da Fórmula Truck foram reconhecidos pela entidade máxima do automobilismo brasileiro como sendo superiores aos utilizados na Europa.

Em 2008, a Fórmula Truck completava sua 13ª temporada, ano em que seu criador Aurélio Batista Félix estaria realizando mais uma etapa de seu interminável sonho: a internacionalização da categoria com uma corrida a ser realizada na Argentina. O projeto ganhou força depois da visita de Aurélio a uma etapa da Truck européia, em Nurburgring, na Alemanha, no ano anterior. “Nossa F-Truck brasileira é superior à européia em todos os aspectos. Nossa tecnologia usada na preparação dos caminhões e estrutura de produção do evento é muito melhor do que a deles”, disse animado Aurélio no início desta temporada.

Na primeira prova do ano, no dia 2 de março em Guaporé, RS, Aurélio se sentiu mal logo depois do final da corrida. Já com um histórico com problemas cardíacos ele teve que ser socorrido na próprio autódromo e logo depois transferido para o Hospital São Vicente em Passo Fundo. Após uma bem sucedida cirurgia comemorada por um corpo médico de seis especialistas, Aurélio estava para ter alta quando novamente se sentiu mal, três dias depois da cirurgia. Levado para a mesa de operação, foi constatado uma hemorragia estomacal de grandes proporções, o que ocasionou o óbito no final da tarde do dia 5 de março de 2008.

Após a comoção de todo o meio automobilístico, a Fórmula Truck terminou o ano de 2008 com grandes índices de audiência e público. Nas mãos dos coordenadores que aprenderam com Aurélio e na direção da nova presidente da categoria, a viúva Neusa Navarro Félix, a temporada foi recorde de público em todas as etapas do ano passado.

Aurélio faleceu após a realização da primeira etapa da temporada de 2008 em Guaporé. A semente plantada por ele já vingou, floresceu e deu frutos. Reconhecida nacionalmente como a categoria mais popular do país, a Fórmula Truck começa agora a trilhar o caminho da projeção internacional. Os sonhos de Aurélio continuam se tornando realidade.

Aurélio tinha 49 anos de idade quando nos deixou. Era casado com Neusa e deixou três filhos: Danielle, Gabrielle e Aurélio Junior.

Veio 2009, e sob o comando de Neusa Navarro Félix a Fórmula Truck fez uma bela temporada. O sonho do idealizador Aurélio virou realidade da forma mais bonita possível, bem como ele próprio gostaria. A Fórmula Truck fez sua primeira prova fora das fronteiras do Brasil levando ao Autódromo Juan Y Oscar Galvez o recorde de publico com mais de 70 mil pessoas aplaudindo o show da categoria brasileira de caminhões.

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Caminhões

Os primeiros protótipos dos caminhões da atual Fórmula Truck foram apresentados ao público em janeiro de 1994, no autódromo de Interlagos/SP. Na ocasião, o empresário santista de transporte de cargas, Aurélio Batista Félix, conseguiu reunir um pequeno grupo de convidados, entre eles alguns empresários do próprio setor de transporte e dois jornalistas da Revista o Carreteiro.

Na ocasião, não havia ainda um regulamento e nem tampouco a categoria era homologada pela CBA – Confederação Brasileira de Automobilismo. Na realidade era apenas uma idéia, um sonho do carreteiro Aurélio Batista Félix, que já havia sentido gosto pela velocidade ao volante de um caminhão de corrida em 1987.

Grande conhecedor de caminhões, Aurélio tinha participado como piloto da 1ª Copa Brasil de Caminhões, realizada no autódromo de Cascavel/PR, em um final de semana prolongado em razão do feriado de 07 de setembro cair em uma segunda-feira. Mas a morte de um dos participantes, Jeferson Ribeiro da Fonseca, que na ocasião era piloto de competições e diretor de provas do autódromo, repercutiu em todo o País deixando no acostamento os plano de se realizar corridas de caminhões no Brasil.

Em abril de 1995, Aurélio deu o segundo grande lance de sua investida ao mundo das corridas de caminhões. No mesmo autódromo de Cascavel, ele conseguiu superlotar o circuito realizando uma corrida de apresentação com apenas seis caminhões, além de outros três que ficaram apenas em exposição. O próprio Aurélio pilotou um dos caminhões, ao lado de Renato Martins, Macarrão e outros que não fazem mais parte da Fórmula Truck.

Mas desta vez os caminhões eram outros, contavam com a segurança do santoantônio dentro da boléia – feitos com tubos de sete polegadas – e dificilmente ocorreria uma tragédia como no passado, caso viesse a acontecer algum capotamento durante a corrida. Além disso, tinham carenagem lateral em fibra, os pilotos usavam cinto de três pontos, macacão, sapatilha e capacete e os bancos eram do tipo concha, mais apropriados para competição.

Todos os caminhões utilizaram pneus diagonal da marca Firestone, que foi a primeira grande empresa a acreditar nos planos de Aurélio Batista e no futuro promissor da Fórmula Truck. A segunda corrida de apresentação foi três meses depois (em julho de 1995), no autódromo de Londrina/PR. Desta vez, nove caminhões formaram o grid de largada.

Neste mesmo ano aconteceram mais duas apresentações, em Tarumã/RS, em setembro, e em Goiânia/GO, em novembro, já com um número maior de caminhões. Nas quatro apresentações, a Fórmula Truck conseguiu levar para os autódromos cerca de 120 mil pessoas.

No ano seguinte, em 1996, a categoria retornou com mais força. Dispunha dos regulamentos técnico e desportivo. A primeira corrida do campeonato aconteceu em 28 de abril, no autódromo de Guaporé/RS, com 13 caminhões. Aconteceram dois capotamentos durante os treinos classificatórios no sábado, em intervalo de menos de 15 minutos, coincidentemente no mesmo ponto da pista. Os pilotos, Gino Pica e Clóvis Navarro, saíram ilesos, uma prova de que o sistema de segurança dos trucks estava aprovado. Na ocasião, o prefeito da cidade, Mário Antônio Marocco declarou à Revista O Carreteiro que havia 10 anos que o autódromo da cidade não recebia tanta gente para ver uma competição.

A esta altura, a Fórmula Truck já despertara o interesse de patrocinadores. A Petrobras foi a segunda grande empresa a entrar na competição. No ano seguinte, 1997, veio a Vipal. Neste ano a categoria se deslocou também para o Nordeste, o campeonato foi aberto com uma corrida em Caruarú/PE, com público de cerca de 30 mil pessoas. No ano seguinte, 1998, a cidade do agreste pernambucano foi novamente à sede da abertura do campeonato. Em 2001, o autódromo de Campo Grande/MS também passa a fazer parte do circuito.

Até a última etapa de 2000, a Fórmula Truck realizou 44 corridas (sendo 40 homologadas), em oito autódromos nos Estados de Pernambuco, Rio Grande do Sul, Paraná, São Paulo e Goiás. Este ano, o campeonato está transcorrendo com público médio de 40 mil pessoas por prova. A grande novidade desta temporada é o sistema de injeção e o freio a disco nas quatro rodas nos caminhões, o que significa que a categoria está evoluindo. Um próximo passo será realizar corridas nos países da América do Sul, conforme desejam os grandes patrocinadores, já que eles têm negócios no Mercosul.

Regras da Fórmula Truck

REGRAS DO AUTOMOBILISMO – FÓRMULA TRUCK

Artigo 1 – CABINE DOS CAMINHÕES FRONTAIS (CARA CHATA E NÃO FRONTAIS (BICUDO)

1.1 A cabine de todos os caminhões, deverá possuir no mínimo 4 (quatro) pontos de fixação no chassis.

1.2 Nos caminhões de cabine não frontal (bicudos) Scania, Iveco, Volvo e Mercedes, a cabine deverá ter do painel dianteiro interno da frente da cabine (tanto do lado esquerdo como do direito), ao centro do primeiro pino da mola do suporte dianteiro (tanto esquerdo como direito) do molejo da frente do caminhão, uma medida máxima de 1.000 mm. (com tolerância de 50 mm.), linha imaginária, não podendo ser ultrapassada, conforme desenho do artigo 30.1.

1.3 Nos caminhões de cabine frontal (cara chata) Volvo, Scania, Mercedes, Iveco, Ford, Man e Volks, a cabine deverá ter do painel dianteiro interno da frente da cabine (tanto do lado esquerdo como do direito), ao centro do primeiro pino da mola do suporte dianteiro (tanto esquerdo como direito) do molejo da frente do caminhão, a medida máxima até a linha imaginária, não podendo ultrapassá-la, conforme desenho do artigo 30.1.

1.4 Permitido o rebaixamento da cabine através dos suportes, coxins, e vigas de aço da cabine (desde que as mesmas tenham as grossuras e diâmetros originais do aço).

1.4.1 No painel dianteiro da frente da cabine do caminhão (cara chata), poderá ser retirado 10 cm. horizontalmente do painel para melhor rebaixamento da cabine no chassis. 1.4.2 As vigas direita e esquerda da parte inferior da cabine, da saída do painel dianteiro para o painel traseiro, tanto o lado direito e o lado esquerdo da viga, poderão ser retas, ligando o painel dianteiro e traseiro, para que possa ter o assoalho mais alto (questão de segurança para o piloto), desde que mantenham a sua largura e espessura do aço original da viga direita e esquerda.

1.5 Obrigatório que o painel traseiro da cabine mantenha suas características, dimensões e posição originais sendo permitidas somente as seguintes modificações:

1.5.1 Permitido instalar 01 (um) vidro vigia de no mínimo 65 cm. de largura por 35 cm. de altura no painel traseiro da cabine dos veículos que não o têm originalmente, para permitir ao piloto a visão através de um retrovisor interno.
1.5.2
Permitido fazer aberturas no painel traseiro da cabine, de no máximo 2.300 cm² de área, para liberação de calor e adaptação do motor, podendo a sua travessa ser deslocada e trabalhada. 1.5.3 Permitido fazer duas aberturas (uma de cada lado) no painel traseiro, de no máximo 225 cm² cada, para melhor ventilação da cabine. 1.5.4 Permitido fazer um recorte de no máximo 180 cm² no painel traseiro da cabine para acomodar as lanternas traseiras, desde que de acordo com todos os itens do artigo 21.

1.6 A cabine e as portas deverão ser em chapa de aço, conforme especificação do fabricante e grossura original da chapa, com suas medidas do vidro da porta originais, não podendo a abertura do vidro ser menor que os caminhões de série, sob pena prevista no artigo 2.1 do Regulamento Desportivo.

1.7 Permitido a modificação do capo interno e tampa do assoalho da cabine.

1.8 Obrigatória à permanência das maçanetas internas e externas das portas, mantendo suas funções originais.

1.9 As colunas verticais internas de portas e dos painéis dianteiro e traseiro da cabine deverão ser originais, sendo permitido apenas retrabalho na altura das colunas, visando o rebaixamento da cabine para evitar o contato da coluna nos pneus dianteiros.

1.10 O pára-brisa dianteiro deverá ter as dimensões originais da marca e modelo do caminhão, sendo que entre a faixa superior e inferior do pára-brisa, deverá estar assegurado no mínimo 45 % (quarenta e cinco por cento) de área transparente para visão do piloto, por motivos de segurança.

1.11 Obrigatória a permanência do vidro vigia instalado no painel traseiro, conservando as dimensões originais da cabine, da marca e modelo do caminhão, que saem originalmente da fabrica.

1.12 Proibido a substituição dos vidros da cabine do caminhão por acrílico ou similar.

1.13 Proibido o uso de todo e qualquer tipo de película ou similar que afete a transparência dos vidros (tipo insulfilm).

1.14 Obrigatório uso de tela de nylon na janela inteira da porta do lado esquerdo do caminhão (lado do piloto).

1.15 Permitido o uso de cabines modernas nos caminhões antigos do mesmo modelo e marca.

1.16 Proibido o fechamento das aberturas dos vidros das portas do lado direito e esquerdo, com vidro, acrílico e similares, tampando a entrada e saída de ar.

1.17 Permitido nos caminhões Volvo a utilização da cabine do VM e nos caminhões Iveco a utilização da cabine do Eurocargo.

1.18 Obrigatório ter uma chave geral, devidamente identificada, instalada na parte interna da cabina e de fácil acesso, que deverá estar fixada no assoalho da cabine e entre a porta (lado do piloto) e o banco do piloto.

1.19 Obrigatório a instalação de pelo menos um extintor de incêndio de pelo menos 2 (dois) kg, carregado e em sua validade, firmemente fixado, devidamente identificado e de fácil acesso ao piloto.

Artigo 2 – SANTOANTÔNIO

2.1 Obrigatório, fornecido, homologado e/ou comercializado pelo Promotor.

2.2 O santoantônio deverá ser de tubo mecânico (aço sem costura) com as medidas mínimas de diâmetro, espessura e em conformidade com o desenho do artigo 30.2 e sua instalação deverá ser feita conforme e de acordo com as determinações emanadas pelo Promotor.

2.3 Proibido qualquer alteração na sua estrutura, principalmente a que vise à redução de peso.

2.4 Permitido acrescentar e reforçar com barras de aço, visando maior segurança.

2.5 Permitido travar através de pontos de solda, o santoantônio nas colunas da cabine do caminhão.

2.6 No início da temporada todos os caminhões terão seus santoantônio vistoriados e lacrados pelo Comissário Técnico.

2.7 Permitido nos caminhões da marca Ford e Iveco, o fechamento do vidro do quebra vento da porta, em chapa de aço na espessura da porta (segurança).

Artigo 3 – CHASSIS

3.1 O chassis deve ser original da marca e modelo do caminhão, em aço, mantendo suas especificações, dimensões e características originais.

3.2 As medidas iniciais e fundamentais da montagem do chassis do caminhão e seus respectivos suportes dianteiros de molejo (direito e esquerdo), terão como base uma única linha imaginária, conforme desenho do artigo 30.11.

3.2.1 Admitida a fabricação do chassis no paralelo, desde que mantida a sua configuração original, principalmente no que se refere à espessura, dureza e formato.
3.2.2
As longarinas do chassis tanto a do lado direito como a do lado esquerdo, poderão ter no máximo em cada uma, 144 (cento e quarenta e quatro) furos não utilizados, sendo 4 (quatro) com diâmetro máximo de 86 mm. e 140 (cento e quarenta) com diâmetro máximo de 30 mm., penalização conforme artigo 2.9 do Regulamento Desportivo.
3.2.3
Não fazem parte da longarina os suportes e travessas.

3.3 As travessas do chassis e sua fixação são livres, desde que sejam de aço.

3.4 PARTE DIANTEIRA – FRENTE DO CAMINHÃO

3.4.1 Permitido a retirada das abas do chassis e corte do mesmo para rebaixamento e adaptação do motor, cabine, câmbio, radiadores de água, intercooler, turbina e alternador, permanecendo as vigas do chassis conforme o original.

3.4.2 Permitido cortar o suporte dianteiro e traseiro dos molejos, para adaptação dos radiadores, do motor e chassis do caminhão.

3.4.3 Permitido encurtar as longarinas do chassis na frente do suporte dianteiro do molejo, tanto direito e esquerdo (linha imaginária).

3.4.4 Permitido nas longarinas do chassis em sua parte superior e somente na região compreendida entre os coxins dianteiro e traseiro do motor, um corte retangular com altura de 80 mm. (com tolerância de 20 mm.) e com comprimento de 150 mm. (com tolerância de 50 mm.).

3.4.5 Permitido retirar 30 mm. das abas superiores do chassis direito e esquerdo somente na região compreendida entre os coxins dianteiro e traseiro do motor.

3.4 PARTE CENTRAL – FIM DA TRASEIRA DA CABINE

3.4.1 Permitido somente o encurtamento das vigas do chassis em sua parte central e a retirada ou modificação de suas travessas.

3.5 PARTE TRASEIRA – SOBRE O EIXO TRASEIRO

3.5.1 Permitido nas longarinas do chassis em sua parte inferior um corte retangular para encaixe do eixo traseiro (diferencial), com altura de 160 mm. (com tolerância de 10 mm.) e com comprimento de 450 mm. (com tolerância de 50 mm.).
3.5.2
Permitido encurtar as alturas das longarinas do chassis, atrás do suporte traseiro da mola traseira e dianteira.
3.5.3
Para os caminhões Volvo que se utilizarem da cabine VM e para os caminhões Iveco que se utilizarem da cabine do Eurocargo, é permitido encurtar as alturas das longarinas do chassis, em no máximo 100 mm. e comprimento de 1400 mm., na parte dianteira do chassis.

3.6 GANCHO DE REBOQUE

3.6.1 Obrigatório a instalação de duas alças (gancho de reboque), com capacidade de 10 (dez) toneladas, uma na parte dianteira do chassis, e a outra na parte traseira do chassis, de fácil acesso ao resgate.
3.6.2
É obrigatório soldar 1 (uma) alça esquerda e 1 (uma) alça direita, na parte superior da aba do chassis em sua parte traseira, perto da quinta-roda, para resgate aéreo do caminhão, com capacidade mínima de 10 (dez) toneladas cada alça.

Artigo 4 – QUINTA RODA

4.1 O centro da quinta roda deverá estar alinhado com os pinos de centro dos molejos traseiros (espigão).

4.2 A face superior da quinta roda deve estar com altura mínima de 120 mm. da face superior do chassis.

4.3 As sapatas direita e esquerda devem ser bem fixadas ao chassis por no mínimo dois parafusos e porcas travantes de aço, com 10 mm. de diâmetro (em cada sapata), podendo também serem soldadas.

4.4 A Quinta Roda deverá ter o formato original, e pesar no mínimo 05 (cinco) kg.

Artigo 5 – EIXOS

5.1 EIXO DIANTEIRO

5.1.1 É permitido o uso de eixo de ônibus e seu retrabalho, permanecendo a bitola com as dimensões máximas de 2.450 mm., na parte externa e inferior do pneu (ombro) em contato com o solo, com tolerância de 15 mm, medido com gabarito de enquadramento dos eixos de um lado ao outro, conforme desenho do artigo 30.12.
5.1.2
Permitido 01 furo no lado direito e 01 furo no lado esquerdo do eixo dianteiro para a localização do pino de centro de cada mola.
Este furo deve estar localizado no centro da superfície de apoio da mola no eixo.
5.1.3
Proibida a utilização de espaçadores.
5.1.4
Todos os cubos de roda dianteiro deverão ser de ferro ou aço e poderão ter no máximo 10 (dez) furos de 25 mm. (cada cubo), para resfriamento das pastilhas de freio, permitido o seu retrabalho para adaptação.

5.2 EIXO TRASEIRO

5.2.1 O eixo traseiro terá que ter uma bitola máxima de 2.450 mm com tolerância de 15 mm. na parte externa e inferior do pneu (ombro) em contato com o solo, medido com gabarito de enquadramentos dos eixos de um lado ao outro, conforme desenho do artigo 30.13.
5.2.2
Proibida a utilização de espaçadores.
5.2.3
A carcaça não poderá sofrer adaptação na sua parte superior, para encaixe do chassis.
5.2.4
Todos os cubos de roda traseiros deverão ser de ferro ou aço e poderão ter no máximo 10 (dez) furos de 25 mm. (cada cubo), para resfriamento das pastilhas de freio, permitido o seu retrabalho para adaptação.
5.2.5
Proibido o fechamento das rodas traseiras externa, do lado esquerdo e do lado direito, com qualquer tipo de matéria prima, inclusive fibra e etc…

Artigo 6 – SUSPENSÃO DOS VEÍCULOS

6.1 SUSPENSÃO DIANTEIRA

6.1.1 O primeiro suporte de fixação do molejo dianteiro da frente do caminhão deverá ser original da marca do caminhão. Mantendose as medidas mínimas de 670 mm do centro do pino de fixação do molejo no suporte dianteiro ao pino de centro do molejo (espigão), sendo permitido que o mesmo seja aliviado (reduzido e diminuído o peso), conforme desenho do artigo 30.3.
6.1.2
O suporte traseiro do molejo dianteiro e o jumelo são livres, assim como os pontos de fixação, desde que se mantenham as medidas mínimas de 670 mm. do centro do pino de centro (espigão) ao centro do pino de fixação do molejo no jumelo.
6.1.3
A quantidade de molas é livre, entretanto devem ser da mesma largura do modelo original da marca e modelo do caminhão inscrito, sendo que a mola mestra deverá ter no mínimo 1.340 mm. de comprimento, medidas entre os centros dos orifícios das suas extremidades (olhal).
6.1.4
O comprimento da mola mestra direita deve ser igual ao da mola mestra esquerda. A distância do furo do pino de centro da mola mestra direita ao seu olhal dianteiro deve ser igual a distância do furo do pino de centro da mola mestra esquerda ao seu olhal dianteiro.
6.1.5
Proibida as suspensões ativas, pneumáticas e inteligentes.
6.1.6
Cada suporte dos molejos deve ser fixado as longarinas do chassis através de no mínimo quatro parafusos e/ou rebites.
6.1.7
Obrigatória a utilização de um jumelo em cada molejo dianteiro.
6.1.8
Nos caminhões Scania, Volvo, Man, Iveco e Mercedes, a largura máxima do centro do furo do espigão do molejo dianteiro esquerdo ao centro do furo do espigão do molejo dianteiro direito, será de 845 mm., conforme desenho do artigo 30.4.
6.1.9
Nos caminhões Volks e Ford, a largura máxima do centro do furo do espigão do molejo dianteiro esquerdo ao centro do furo do espigão do molejo dianteiro direito será de 865 mm., conforme desenho do artigo 30.4.

6.2 SUSPENSÃO TRASEIRA

6.2.1 Os suportes dos molejos traseiros devem ser originais da marca, sendo permitido o seu retrabalho.
6.2.2
A quantidade de molas é livre, entretanto devem ser da mesma largura do modelo original da marca e modelo do caminhão inscrito, sendo que a mola mestra deverá ter no mínimo 1.340 mm. de comprimento, medidas entre os centros dos orifícios das suas extremidades (olhal).
6.2.3
O comprimento da mola mestra traseira direita deve ser igual ao da mola mestra traseira esquerda, mantendo-se as medidas mínima de 670 mm. do centro do pino de fixação do molejo no suporte dianteiro ao pino de centro do molejo (espigão), conforme desenho do artigo 30.3, e de no mínimo 670 mm. do centro do pino de fixação do molejo no suporte traseiro ao pino de centro do molejo (espigão).
6.2.4
Cada suporte dos molejos deve ser fixado as longarinas do chassis através de no mínimo quatro parafusos e/ou rebites.
6.2.5
Proibida as suspensões ativas, pneumáticas e inteligentes.
6.2.6
Obrigatória a utilização de um jumelo em cada molejo traseiro.

6.3 CAMBAGEM

6.3.1 Permitida no eixo dianteiro uma cambagem de até no máximo 3,5º negativo, mais 0,5º de tolerância.
6.3.2
Proibida cambagem no eixo traseiro (tolerância de 0,5º)

6.4 BARRAS ESTABILIZADORAS

6.4.1 Permitido a utilização de barras estabilizadoras na dianteira e na traseira. 6.4.2 As barras estabilizadoras são livres, desde que não estejam diretamente interligadas (dianteira e traseira).

6.5 AMORTECEDORES

6.5.1 Permitido 02 (dois) amortecedores no eixo dianteiro e 02 (dois) no eixo traseiro, a posição dos mesmos é livre, bem como os seus suportes de fixação.
6.5.2
Permitido o uso de amortecedores que usem regulagens através de molas.
6.5.3
Permitido um amortecedor de direção.

6.6 ENTRE EIXOS

6.6.1 A medida do entre eixos do lado esquerdo deve ser igual à medida do lado direito com uma tolerância de 50 mm..
6.6.2 SCANIA, MERCEDES, VOLVO e IVECO Cabine não frontal (Bicudo)
:
Máximo :
4.000 mm. (tolerância +/- 50 mm.) Mínimo: 3.300 mm. (tolerância +/- 50 mm.) Conforme desenho do artigo 30.5.
6.6.3. SCANIA, MERCEDES, VOLVO, IVECO e MAN Cabine frontal (cara-chata):
Máximo :
3.800 mm. (tolerância +/- 50 mm.) Mínimo: 3.300 mm. (tolerância +/- 50 mm.) Conforme desenho do artigo 30.5.

6.6.4. VOLKS e FORD

Motores até 9,2 Litros Máximo: 3.800 mm. (tolerância +/- 50 mm.) Mínimo: 3.000 mm. (tolerância +/- 50 mm.) Conforme desenho do artigo 30.5.

Artigo 7 – FREIOS

7.1 Proibido o uso de freio estacionário (cuicão).

7.2 Proibido ABS, ou similar (Regulador de Pressão, Manual, Eletrônico) que venham compensar a frenagem das rodas.

7.3 Proibido qualquer regulagem de freios estar ao alcance do piloto.

7.4 VÁLVULAS DE FREIOS

7.4.1 Permitido o uso de válvula auxiliar e de descarga rápida. 7.4.2 Permitido o uso de resfriamento a água e ar com controle manual através de manômetro, válvulas ou sistema eletrônico. 7.4.3 Proibida a utilização de qualquer outra substância para a refrigeração dos freios.

Artigo 8 – PNEUS – BRIDGESTONE

8.1 Obrigatório o uso de pneus BRIDGESTONE sem câmara, fornecido e/ou comercializado pelo Promotor. 8.2 Liberado o seu rebaixamento, respeitando o nível de segurança, a critério do fabricante do pneu. 8.3 Proibido alterar o desenho do pneu. 8.4 Todos os pneus utilizados durante o evento deverão obrigatoriamente, estarem lacrados, e com as letras da sua logotipia (Bridgestone) pintadas de branco. 8.5 Proibida a troca de pneus entre os pilotos, antes, durante ou após as etapas.

Artigo 9 – MOTORES

9.1 Somente poderão participar do campeonato, caminhões cujo motor seja superior a 8.200 cm³, porém a capacidade cúbica máxima, não poderá exceder a 13.800 cm³.
9.2
Os blocos dos motores deverão ser originais da linha de montagem, do modelo e marca do caminhão nacional, inclusive suas matérias-primas, permitido o retrabalho de retifica.
9.3
O motor Scania, Man e Mercedes Benz não poderá ultrapassar a 12.700 cm³.
9.4
O motor Cummins do Volks e Ford não poderão ultrapassar a 9.200 cm³.
9.5
Todos os motores terão uma tolerância de 1,5% (um e meio por cento) em sua capacidade cúbica.
9.6
Da saída do turbo compressor ao radiador do intercooler e deste ao coletor de admissão de ar do motor, somente serão permitidas tubulações para o acesso de 02 (dois) manômetros de pressão de ar.
9.7
Proibido o intercambio de motores entre as marcas, exceto entre as marcas Volks e Ford.
9.8
Todos os motores deverão ser obrigatoriamente eletrônicos.
9.9 COLETOR DE ADMISSÃO (DOS CABEÇOTES)
9.9.1
Original do motor da marca do caminhão. 9.9.2 Proibido o intercâmbio de coletor entre as marcas de caminhões.

9.10 COLETOR DE DESCARGA (DOS CABEÇOTES)

9.10.1 Scania, Mercedes, e Iveco, original de motor da montadora, não podendo ser retrabalho, exceto nos casos de bi-turbo, conforme o previsto no artigo 12.2 deste regulamento.
9.10.2
Volvo até 13 litros, Man até 12,7 litros, e Volks e Ford até 9,2 litros, coletor de descarga livre.
9.10.3
Proibido o intercâmbio de coletor entre as marcas de caminhões.

9.11 FIXAÇÃO E REBAIXAMENTO DO MOTOR

9.11.1 A fixação do motor horizontalmente será livre, desde que seja entre eixos.
9.11.2
O motor poderá ser rebaixado em 120 mm. em relação a sua altura original, com tolerância de 10 mm., esta distancia será medida pela face superior do bloco entre o fim do bloco e o 6o. cilindro.
9.11.3
O Carter do motor de sua parte mais baixa (bujão de escoamento do óleo) até o solo, deverá ter uma altura de no mínimo 120 mm., com tolerância de até 20 mm.

9.12 Obrigatório a instalação de 01 (um) reservatório de óleo (captador), com capacidade mínima de 1,5 litros, para que não seja derramado óleo na pista.

9.13 O captador deverá receber a(s) mangueira(s) que vira(ão) do(s) respiro(s) do motor.

9.14 Proibido o uso de biela, pino de pistão e válvula de cabeçote, do motor, fabricados e ou produzidos em alumínio, titânio e molibdênio.

9.15 Deverá ser instalado sob o motor, um captador de óleo, construído em chapa de aço ou alumínio com no mínimo 1,5 mm. de espessura, seu comprimento deve ser desde a polia dianteira até a capa seca do câmbio, com largura mínima de 70 cm. e abas de no mínimo 5 cm., podendo o captador acompanhar o desenho do cárter, para livrar o eixo dianteiro, sendo sua fixação livre.

Artigo 10 – ESCAPAMENTO

10.1 A saída única do escapamento (Boca) deverá ter altura máxima do solo ao tubo de escape parte inferior de 550 mm., conforme desenho do artigo 30.6 (mínima de 300 mm.).
10.2
A saída única do escapamento deverá estar voltada para a lateral do veículo em relação à horizontal.
10.3
Na parte final do interior do cano do escapamento, deverá ser soldada uma proteção, em forma de cruz, para evitar o lançamento de resíduos do turbo compressor, como segue: Tubo de até 5 ½” Tubo acima de 5 ½”
10.4
A proteção referida no item anterior deverá ser feita utilizandose material em aço e certificando-se que nenhum pedaço com mais de 60 mm. (sessenta milímetros) de diâmetro possa sair pelo tubo de escapamento.
10.5
Permitida a utilização de catalisadores (filtro de particulado) no sistema de escapamento dos caminhões, desde que este seja composto por um único tubo de entrada e um único tubo de saída, permitido associação de catalisadores em paralelo.
10.6
Proibido o uso de qualquer tipo de BY-PASS, se constatado o piloto e ou equipe, será enquadrado e penalizado com o previsto nos artigos 2.1 e 2.4 e 2.7 do Regulamento Desportivo.]

Artigo 11 – BOMBAS DIESEL

11.1 Obrigatório ter no mínimo um filtro de combustível, em pleno funcionamento, sendo que este deverá estar alimentando a bomba, através de um tubo de alimentação.
11.2
Permitido somente uma única bomba de combustível (diesel), podendo ser apenas elétrica ou mecânica, exceto Ford e Volks.
11.3
O piloto que estiver com excesso de fumaça, receberá no PSDP (Posto de Sinalização da Direção de Prova) uma placa de Box junto com o numeral do caminhão, e imediatamente deverá entrar para Box para sanar o problema, tendo no máximo três voltas para fazê-lo, mesmo durante a intervenção do PACE TRUCK, caso não cumpra estará automaticamente enquadrado no artigo 9.25 do Regulamento Desportivo.

Artigo 12 – TURBO COMPRESSOR

12.1 Turbo compressor liberado para todas as marcas.
12.2
Liberado o sistema de BI-TURBO bi-partido (turbos separados),sendo também liberado o coletor de escape para a sua adaptação, podendo usar duas entradas para o intercooler.
12.3
Proibido o BI-TURBO de duplo estágio que utilizem a mesma saída de escape (construção única).
12.4
Para os caminhões que optarem pelo sistema de turbo único permanecem os dispostos neste regulamento.

Artigo 13 – COLETOR DE AR DO TURBO COMPRESSOR

13.1 Permitido instalar no interior da cabine, um tubo coletor de material rígido e com no máximo 25 (vinte e cinco) polegadas de diâmetro, desde que uma extremidade esteja fixada diretamente na tomada de ar localizada na parte externa da cabine e a outra no turbo compressor, não podendo ter qualquer meio de acesso ao seu interior.

Artigo 14 – RADIADOR DO INTERCOOLER E DE ÁGUA

14.1 O sistema do radiador de água e intercooler são livres.
14.2
O radiador do intercooler somente poderá ser refrigerado pelo sistema natural (ar atmosférico).
Expressamente proibido gelo seco, água, gases e/ou qualquer outra substância.

Artigo 15 – CÂMBIO

15.1 O câmbio terá que estar acoplado diretamente ao motor.
15.2
Para as marcas Mercedes e Scania, obrigatório câmbios originais da marca, em pleno funcionamento, inclusive da caixa pesada se o mesmo a tiver.
15.3
Para as marcas Iveco, Volvo e Ford, câmbio liberado.
15.4
Para a marca Man, liberado o câmbio ZF 16 S 221.
15.5
Para a marca Volks, liberado o câmbio ZF 6 S 1700, em conformidade com o desenho do artigo 30.14. 15.6 Proibida a utilização de câmbio automático ou automatizado, sendo obrigatório o uso de alavanca de câmbio, para troca de marcha manual em padrão H. 15.7 Obrigatório o uso de cinta para o cardam.

Artigo 16 – DIFERENCIAL E CARCAÇA

16.1 Permitido modelo de diferencial e carcaça somente do ano de 2.000 em diante.
16.2
Embolo e carcaças deverão ser originais da marca do caminhão, exceto para os caminhões liberados por este regulamento.
16.3
Permitido mudar a relação de coroa e pinhão, que poderá ser importada.
16.4
Obrigatório bloqueio 100% soldado ou bloqueio com um tarugo travando o funcionamento da caixa satélite.
16.5
Proibido bloqueio progressivo, parcial ou original da linha de montagem, sendo também proibido qualquer dispositivo ligado com fio ou flexível na carcaça do diferencial, os infratores serão punidos com o previsto nos artigo 2.1 e 2.4 do Regulamento Desportivo.
16.6
A carcaça do diferencial (eixo traseiro), poderá ser retrabalhada na parte interna, para o encaixe do embolo,
16.7
A carcaça do diferencial (eixo traseiro) poderá ser retrabalhada na parte externa superior, para o encaixe do espigão, molejos, amortecedores e barras estabilizadoras.
16.8
Nos caminhões Iveco o diferencial e sua carcaça são livres desde que apagadas as marcas de outro fabricante.
16.9
Nos caminhões Mercedes, permitido o uso do diferencial e carcaça de modelo EV 85, EV 90 e EV 91.

Artigo 17 – PESO DOS VEÍCULOS

17.1 Os veículos deverão ser pesados em condições de corrida, ou seja, com o piloto a bordo e sem a adição de quaisquer fluídos e ou combustível, exceto na pesagem do eixo dianteiro.
17.2
IVECO, SCANIA, MERCEDES, VOLVO E MAN (Motores até 13,8 litros)
Peso mínimo total 4.500 Kg. (tolerância 67 Kg.) Peso mínimo medido sob o eixo dianteiro 2.420 Kg. (tolerância 12 Kg.)
17.3 VOLKS
(Motores até 9,2 litros)
Peso mínimo total 4.100 Kg. (tolerância 61 Kg.) Peso mínimo medido sob o eixo dianteiro 2.200 Kg. (tolerância 11 Kg.)
17.4
FORD (Motores até 9,2 litros)
Peso mínimo total 3.900 Kg. (tolerância 58 Kg.)Peso mínimo medido sob o eixo dianteiro 2.100 Kg. (tolerância 10 Kg.)
17.5
Proibido o uso de lastro (peso morto).

Artigo 18 – CAPO

18.1 Obrigatório o uso de capo de fibra, devendo seu formato permanecer original, sendo somente permitidas as seguintes modificações:

18.2 Permitido retirar uma sessão horizontal do capo, visando reduzir sua altura para um perfeito alinhamento com a cabine, bem como retirar uma sessão vertical do capo, visando somente o seu encurtamento.
18.3
Permitido fazer acessos para entradas e saídas de ar.
18.4
Permitido retirar uma sessão longitudinal do capo, visando adequar seu formato às modificações anteriores.
18.5
Permitido incorporar o pára-choque dianteiro ao capo, visando obter-se uma peça única.
18.6
Permitido modificar o formato das “caixas de roda” (pára-lamas) do capo visando o posicionamento dos pneus.
18.7
Permitido fazer um ressalto na face superior do capo para encaixe do turbo compressor.
18.8
Permitido retirar a grade dianteira do capo e fechar a abertura dos faróis.

Artigo 19 – PÁRA-LAMAS

19.1 Obrigatório o uso de pára-lamas dianteiro e traseiro de fibra ou plástico.
19.2
Os pneus internos e externos do lado direito e esquerdo do eixo traseiro, terão que estar com suas partes superior e traseira totalmente cobertas através de pára-lamas (ou carenagens), que deverão ter uma altura de no máximo 650 mm., conforme desenho do artigo 30.7.

Artigo 20 – PÁRA-CHOQUES

20.1 PÁRA-CHOQUES DIANTEIROS
20.1.1
Obrigatório o uso de pára-choques de fibra, podendo este ser incorporado ao capo, conforme artigo 18.5.
20.1.2
Para os caminhões com cabine frontal (cara-chata) é opcional o uso de uma barra tubular de proteção interna ao pára-choque dianteiro (segurança do piloto).
20.2
PÁRA-CHOQUES TRASEIROS
20.2.1
Opcional o uso de pára-choques tubular.

Artigo 21 – LANTERNAS

21.1 Obrigatória a utilização de pelo menos uma lanterna traseira de Led (luz de advertência – estroboscópia) fornecido e/ou comercializado pelo Promotor.
21.2
A(s) lanterna(s) referida(s) no item anterior deve(m) estar fixada(s) no painel traseiro da cabine ou no vidro vigia traseiro da cabine, voltada(s) para trás, na linha de centro do caminhão e no máximo a 80 cm abaixo da linha do teto.
21.3
Obrigatório manter acesa a lanterna traseira, em condições de chuva e/ou por determinação dos Comissários Técnicos a qualquer momento.
21.4
Em caso de acidentes será obrigatório o uso da luz de advertência – estroboscópia (luz de Led).

Artigo 22 – RETROVISOR

22.1 Todos os veículos devem estar equipados com dois retrovisores externos (direito e esquerdo), com dimensões mínimas de 90 cm², cada um.
22.2
A visão da traseira deve estar assegurada por um espelho retrovisor interno, focalizando o vidro instalado no painel traseiro da cabine.
22.3
Caso o veículo não tenha originalmente o vidro vigia e seu retrovisor interno, os retrovisores externos (direito e esquerdo) deverão ter a medida mínima de 300 cm² cada um.

Artigo 23 – AERODINÂMICA

23.1 Livre, desde que seja de fibra, exceto aerofólios (asa) no eixo traseiro.
23.2
Obrigatório o uso de carenagens de fibra nas laterais do chassis.
23.3
As carenagens não podem estar a mais de 450 mm. acima da face superior das longarinas do chassis, conforme desenho do artigo 30.8.
23.4
Nenhuma parte do veículo ou das carenagens, situada atrás da face dianteira do pneu traseiro (em vista lateral), pode estar a mais de 450 mm. acima da face superior das longarinas do chassis, conforme desenho do artigo 30.9.
23.5
Permitida a utilização de spoillers e defletores de ar de cabine, desde que em conformidade com os demais itens deste artigo.
23.6
É proibido alterar a curvatura da frente do caminhão (grade dianteira e laterais direita e esquerda), tendo como base para as medidas, o pára-brisa original do modelo e marca do caminhão.

Artigo 24 – COMBUSTÍVEL E LUBRIFICANTES – PETROBRÁS

24.1 Uso obrigatório do óleo diesel da PETROBRÁS, fornecido e/ou comercializado pelo Promotor.
24.2
Uso obrigatório de lubrificantes da PETROBRÁS, fornecido e/ou comercializado pelo Promotor.
24.3
Proibido qualquer tipo de aditivo ou mistura no combustível (óleo diesel) que vise melhorar o desempenho do caminhão.
24.4
Proibido a armazenagem e manuseio de óleo diesel na área interna e/ou externa dos boxes.
24.5
Obrigatório o abastecimento na bomba de combustível do Patrocinador/Promotor.
24.6
É responsabilidade de cada competidor prever um remanescente de no mínimo 03 (três) litros de combustível, no tanque de combustível ao final do treino classificatório e da prova, para as amostras de combustível que serão recolhidas pelos Comissários Técnicos do evento, para análise posterior.
24.7
Os caminhões dos quais serão retiradas amostras de combustíveis serão designados pelos Comissários Desportivos do evento.
24.8
É responsabilidade de cada competidor eleger um responsável que será encarregado de assinar as amostras de combustível retiradas de cada caminhão.

Artigo 25 – RESFRIAMENTO

25.1 O sistema de condução de ar da parte externa da cabine, para a turbina e desta para o radiador do intercooler e deste para o motor, não poderá ter adição de materiais tais como: gelo, gases, combustíveis e aditivos, que visem o resfriamento do ar no seu interior.
25.2
Permitido o resfriamento do combustível, exceto com gelo, sistema de gases ou qualquer sistema interno ao tanque de combustível.

Artigo 26 – TANQUE DE COMBUSTÍVEL

26.1 Obrigatório o uso de tanque de combustível único, que deverá estar localizado entre as longarinas do chassis e entre o painel traseiro da cabine e o eixo traseiro.
26.2
A parte inferior do tanque de combustível não poderá envolver o eixo cardam.
26.3
O tanque de combustível deverá ter da sua parte mais baixa, uma altura mínima de 220 mm., com tolerância de 20 mm. em relação ao solo.
26.4
A capacidade do tanque de combustível para os caminhões de até 9,2 litros deverá ser de no máximo 120 (cento e vinte) litros e para os de até 13,8 litros deverá ser de no máximo 150 (cento e cinquenta) litros, sendo expressamente proibido a pressurização do tanque de combustível.
26.5 Deverá ser instalado um respiro, a partir da parte superior do tanque de combustível, voltado para cima com altura mínima de 300 mm. (bocal do tanque + respiro), como exemplo abaixo
:300 mm.mínimo
26.6
A projeção horizontal do respiro, sobre o tanque de combustível, não poderá exceder o perímetro (área) da parte superior do mesmo.
26.7
Obrigatória à utilização de uma tampa com rosca no bocal de abastecimento do tanque de combustível, devendo esta ter um perfeito sistema de vedação através de um anel O’ring.
26.8
Obrigatório ter argolas soldadas no chassis, em sua parte superior, entre o tanque e a quinta-roda, para resgate rápido.
26.9
O tanque de combustível tem que estar protegido por duas travessas no chassis, uma à frente do tanque e a outra atrás do tanque, ligando a viga do lado direito à viga do lado esquerdo do chassis, com o mínimo de 02 (duas) polegadas de diâmetro e 04 (quatro) parafusos em cada travessa (sendo 02 (duas) do lado direito e 02 (duas) do lado esquerdo), podendo os parafusos serem substituídos por solda.
26.10
No suspiro do tanque (artigo 26, item 26.5), deverá ser instalada uma mangueira, conectando o mesmo a um reservatório (obrigatório) de no mínimo 2 (dois) litros, para evitar derramamento de óleo na pista.

Artigo 27 – ALTURA MÍNIMA

27.1 A altura mínima do caminhão, medida com uma régua alinhada horizontalmente e colocada sobre o teto da cabine, ao solo deverá ser de 2.330 mm. (tolerância de 30 mm.), conforme desenho do artigo 30.10.

Artigo 28 – GENERALIDADES

28.1 Todo competidor deve certificar-se que seu caminhão esteja com o nível de fumaça dentro dos padrões estabelecidos pelos Comissários Técnicos.
28.2
Obrigatório todo piloto apresentar seu caminhão para a vistoria técnica, lavado, seco e em boas condições de apresentação.
28.3
Obrigatório o uso de cinto de segurança homologado, que deverá ser fixado na parte superior do chassis do santoantônio.
28.4
Qualquer caminhão apresentando sinais de corrosão ou não apresentando condições básicas de segurança será impedido de participar do evento pelos Comissários Desportivos, até que sua situação seja regularizada e aprovada pelos mesmos.
28.5
Obrigatório banco tipo concha homologado, fixado no chassis e travessa do santoantônio.
28.6
Proibido o uso de telemetria.
28.7
O sensor da cronometragem deverá estar fixado no eixo dianteiro do caminhão ou no chassis, desde que esteja na mesma linha (vertical) do eixo.
28.8
Obrigatório os pedais de acionamento (comandos) do acelerador, freio e embreagem, estarem em suas posições originais da linha de montagem dos caminhões.
28.9
Permitido o retrabalho nos pedais de acionamento (comandos) do acelerador, freio e embreagem, não podendo existir qualquer um outro pedal com qualquer outra finalidade e respeitando-se as medidas máximas permitidas, conforme desenho do artigo 30.15.

Artigo 29 – Rodas

29.1 O caminhão terá que ter 06 (seis) rodas montadas com pneus e fixadas nos cubos dos eixos com todos os seus parafusos e porcas (ambos de aço), nas quantidades originais da marca e modelo do caminhão, tendo medidas máximas internas de nove polegadas.
29.2
Obrigatório o uso de rodas de ferro no eixo traseiro, em sua parte externa do lado direito e esquerdo, não podendo em hipótese alguma, serem trabalhadas ou aliviadas, visando refrigeração ou redução de peso.

Fonte: www.formulatruck.com.br/www.ocarreteiroracing.com.br/RegrasdoEsporte

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