Facebook do Portal São Francisco Google+
+ circle
Home  Navio Negreiro  Voltar

Navio Negreiro

 

Através dos navios negreiros, é que os negros africanos capturados em suas terras eram submetidos para as viagens cuja história e a mais comovente epopéia de dor e de desespero da raça negra.

Onde homens, mulheres e crianças eram amontoados nos cúbicos escuros das galeras através das vastidões dos mares.

Com fome, sede e de mãos dadas com as doenças, onde os negros fortes provindos de diferentes pontos e de diferentes raças misturados como carga comum nos bojos dos navios negreiros, acabavam se tornando verdadeiras feras acuadas onde o dia se confundia com a noite, com seus gemidos mórbidos e suas algaravias de diferentes línguas em razão dos mais variados tribos, é que com seus rosnados dilaceravam-se mutualmente nas mínimas disputas que se propagavam nos ambientes estreitos das embarcações daqueles homens severos e maus que só se preocupavam com o rendosos negócio que a escravaria oferecia, e a obra do navio negreiro na África foi verdadeiramente vandálica, destruidora e sanguinária em razão do número de raças exportadas de todos os recantos.

E quando o navegador Antão Gonçalves aportou em Portugal com uma leva de escravos capturados na ilha de Arguim, o reino português tratou de organizar uma companhia marítima com o objetivo de incentivar e desenvolver o rendoso comércio de tráfico de escravos africanos, e para isto criou a Companhia de Lagos que empreendeu a sua viagem inaugural através de uma expedição comandada pelo escudeiro Lançarote que ao retornar em 1444 desembarcou no Algarves duzentos e trinta e cinco negros cativos.

E devido ao resultado alcançado pela Companhia de Lagos e as lutas entre as varias feitorias estabelecidas na África para fornecimento de escravos, acabou motivando a formação de diversas companhia negreiras, e que entre elas podemos citar a Companhia de Cacheu no ano de 1675, Companhia de Cabo Verde e Cacheu de Negócios de Peretos em 1690, Companhia Real de Guiné e das Índias em 1693, Companhia das Índias Ocidentais em 1636 e que devido ao êxito por ela alcançado nas viagens para o Brasil a mesma inspirou ao padre jesuíta Antônio Vieira na criação em 1649 da Companhia Geral do Comércio do Brasil e no ano de 1679 da Companhia do Estado do Maranhão, e em 1723 da Companhia da Costa da África e através do tino do marquês de Pombal foram criada as Companhia do Grão Pará e Maranhão e a Companhia de Comércio de Pernambuco e Paraíba, que juntas transportaram um grande número de negros escravos da África.

Dos grupos de Guiné e Nigricia foram importados os Jalopos que eram exímios navegadores, Mandingas que haviam sido convertidos ao Maometismo e eram muitos inteligentes e empreendedores.

Yorubas ou Minas eram de uma raça forte, robusta e hábil, Felupos foram considerados como sendo os mais selvagens de todas as raças, Fulas que se dividiam em Pretos, Vermelhos e Forros com ascendência dos Chamita, Sectários de Maomet era o grupo mais organizado e valente de todos eles, Balantos de comportamento altamente democrata, Biafadas eram ótimos marinheiros e os grupos Papéis, Manjacos, Nalus, Bahuns que não possuíam nenhuma classificação e das regiões do Congo e Angola tivemos do grupo Banto os Ba-Congos que eram considerados como a tribo mais avançada da África, Djaggas que haviam sido convertido ao cristianismo, Cabindas que eram excelentes trabalhadores, e os Mussurongos, Eschicongos, Jagas e seus afins Ban-Galas e do grupo Fiote tivemos os Bamba e os Hollos, Ambaquistas, e do sertão africano tivemos os Ma-Quiocos que eram hábeis caçadores, Guissamas eram muitos hábeis e valentes, Libollos eram excelentes agricultores e extremamente pacíficos.

Do grupo Bunda vieram todas as tribos, e do grupo N'Bundo vieram os Ba-Nanos, Ba-Buenos e os Bailundos, os Bailundos que eram muitos aguerridos, altos e fortes.

Os Bihenos que possuíam o Dom artístico muito apurado, e do grupo Janguellas ou Baagangellas tivemos os Ambuellas que se tornaram grandes mineradores nas minas de ferro, os Guibandes que por se tratar de uma tribo muito pacifica possuíam o Dom artístico muito apurado, os Banhanecas e os Ba-Ncumbis eram excelentes pastores e agricultores, e dos grupos Bantos Orientais os Macuas eram muitos faladores e inteligentes, os Manimdis e os Manguanguaras eram extremamente selvagens, os Nyanjas ou Manganja eram muitos inteligentes e pacíficos, os Mavias eram bons pescadores e do Senegal tivemos os Muzinhos, Maraves e os Ajaus que em sua terra exerciam o comércio de marfim, e do ramo dos Bochimanos e Hotentotes tivemos os Ba-Cancalas, Bacubaes, Ba-Corócas, Ba-Cuandos, Ba-Cassequeres, Basutos, Bechhuanas e os Nubios.

Fonte: www.segal1945.hpg.ig.com.br

Navio Negreiro

NAVIOS NEGREIROS: TIPOLOGIAS, FABRICAÇÃO E MANEJO DA CARGA DAS EMBARCAÇÕES UTILIZADAS PARA O TRÁFICO DE AFRICANOS PARA O BRASIL

O Brasil formou-se na escravidão o processo mais longo de sua história. Não se pode compreender o Brasil sem se voltar ao continente africano.

O tráfico de escravos conduziu sua economia e sua formação ao longo de mais de 300 anos.

Com base em recentes estudos históricos analisar-se-á as tipologias das embarcações utilizadas para o tráfico de africanos para o Brasil entre fins do século XVIII e meados do XIX, seus tamanhos, seus fabricos, a qualidade dos materiais empregados, os locais onde eram construídos, suas tripulações, a mão de obra empregada nesse processo e o manejo de sua carga no curso das viagens que partiam de Angola e abasteciam de escravos o Rio de Janeiro e outras áreas do centro-sul brasileiro.

A contribuição da África para a cultura universal, tem sido crescentemente valorizada por um número cada vez maior de pesquisas, resultando numa extensa bibliografia. A contribuição direta dos segmentos da população africana é percebida desde os primórdios da colonização no Brasil, mesmo tendo sido suas práticas abafadas, marginalizadas ou deturpadas, comprometendo, assim a sua inserção plena no processo social brasileiro mais amplo. Tal repressão cultural, quando muito disfarçada pelo mitoda democracia racial, desdobra-se, aliás, em um não reconhecimento de valores epráticas sociais de raízes africanas interiorizadas no conjunto da população brasileira.

Entre 40% e 60% da população brasileira possui ascendência africana. A herança negro-africana é também acentuada no domínio das práticas religiosas, da música, da dança, da oralidade, da culinária, do artesanato, das técnicas agrícolas tradicionais e da linguística. A abertura dos portos africanos teve efeitos profundos sobre a África.

O Brasil formou-se na escravidão, o processo mais longo de sua história.

O tráfico de escravos conduziu sua economia e sua formação ao longo de mais de 300 anos.

A vinda de milhares de africanos para o Brasil, que faziam a travessia num canto de um navio regido pela violência e abarrotado de gente cheia de medo, cansaço, sede e fome transformou-se no objeto de estudo sobre o tráfico, conhecendo os modos por meio dos quais se dava a captura dos escravos na África e a variedade de gentes envolvidas nesse processo.

Gravuras como de Johan Moritz Rugendas, Negros no porão, tornaram-se a imagem do tráfico negreiro e foram objetos de novas leituras no decorrer do tempo, transformando-se em retrato cristalizado e fiel das condições em que o tráfico negreiro para o Brasil era realizado. Essa gravura específica tornou-se um clássico na ilustração de livros sobre o tema.

Descendendo de família de artistas, Rugendas, pintor alemão que viveu alguns anos no Rio de Janeiro na primeira metade do século XIX, descreveu o navio negreiro pondo em cena o porão e as atrocidades que nele ocorriam. Robert Slenesidentifica semelhanças entre o texto da Viagem Pitoresca de Rugendas e Memória a respeito dos escravos e o tráfico da escravatura entre a costa d’África e o Brasil, escrita por Luiz Antonio de Oliveira Mendes e publicada originalmente em 1793, além de outras obras que teriam servido como fonte de inspiração para as gravuras do artista bávaro que elaborou suas próprias descrições, sem ao menos ter posto os pés em um tumbeiro.

Um dos poucos viajantes a pisar em um navio carregado de africanos foi Robert Walsh. Ainda no litoral africano, o navio em que ele viajava encontrou-se comum negreiro brasileiro, uma embarcação bem armada e com equipagem internacional.

Depois de uma longa perseguição, o negreiro apreendido foi descrito como:

“De convés amplo com seu mastro principal de velas latinas; atrás do mastro de proa estava situado o enorme canhão (...) O teto era tão baixo e o lugar tão apertado que eles ficavam sentados entre as pernas uns dos outros, formando fileiras tão compactas que lhes era totalmente impossível deitar ou mudar de posição, noite e dia (...) Onde não entrava luz nem ventilação a não ser nos pontos situados imediatamente embaixo das escotilhas”. (WALSH apud RODRIGUES, 2005;83).

Nos textos dos viajantes, nas gravuras, nos poemas, em grande parte das descrições dos tumbeiros, os africanos escravizados são representados apenas no porão, sendo a imagem que se tem dos navios negreiros limitada a este compartimento, independente do tempo como se não houvesse ocorrido mudanças na arquitetura naval.

O tráfico de escravos para o Brasil fazia-se em diferentes embarcações, que se transformaram ao longo do tempo.

As mudanças técnicas e espaciais envolveram trabalho humano e influíram na maneira pelas quais os africanos escravizados foram obrigados a fazer a travessia do Atlântico.

Os navios negreiros não se limitavam aos porões e, Jaime Rodrigues, em seu livro De costa a costa: escravos, marinheiros eintermediários do tráfico de Angola ao Rio de Janeiro (1780-1860), realiza um minucioso estudo sobre as embarcações que realizaram o tráfico atlântico.

Utilizando fontes como processos julgados pela Comissão Mista Anglo-Brasileira sediada no Rio de Janeiro, Rodrigues aponta os tipos de navios utilizados no tráfico classificados de acordo com o número de apreensões.

Havia divergências pelos apreensores na hora de classificar os navios, não sendo raro confundir um tipo deembarcação com outra. Ao deduzir que um navio carregava escravos e apreendê-los, os comandantes da marinha inglesa prendiam-se menos aos aspectos exteriores e mais ao sindícios que observavam a bordo.

Como havia navios de todo tipo empregado na atividade, um barco tinha que ser identificado como negreiro por detalhes só observáveis em seu interior, como a presença de escotilhas gradeadas. Nas embarcações mercantes, cujas cargas obviamente não tentariam escapar do porão, não havia as escotilhas gradeadas.

A principal especificidade na arquitetura naval interna dos negreiros, entretanto, era a existência de uma segunda coberta móvel. Era feita de tal forma que sua remoção fosse rápida e fácil, a fim de eliminá-la como indício do tráfico no momento da apreensão.

Brigues 38
Bergantins 15
Brigue-barca 1
Brigues-escunas 11
Barcas 7
Escunas 27
Cúter 1
Galeota 1
Galeras 4
Patachos 20
Iates 6
Paquete 1
Sumacas 20
Polacas 2
Vapor 1
Total 155

Tipos de embarcações negreiras apreendidas entre 1811 e 1863

Os tipos de navios e a quantidade de escravos neles carregados variavam conforme a bandeira e a época. O navio negreiro tinha que ser extremamente manobrável, para entrar em águas mais rasas dos ancoradouros africanos; muito veloz, para escapar da caça inglesa; e, muito barato, para amenizar as perdas em caso de naufrágio ou captura.

Quanto a tonelagem das embarcações Manolo Florentino afirma que, nos fins do século XVIII até 1830, não havia medida padrão para os navios.

Tipo da Embarcação Quantidade de Amosta Tonelagem Média
Barcas 1 276
Galeras 2 254
Bergantins 6 187
Brigues 8 182
Escunas 11 144
Patachos 9 127
Sumacas 2 114
Iates 1 47

Tonelagens de embarcações negreiras apreendidas entre 1812 e 1851

Barcas e galeras encabeçam a lista dos navios negreiros de maior tonelagem com mais de 200 toneladas. Brigues, bergatins e escunas compõem a faixa intermediária com embarcações em torno de 130 toneladas. Rodrigues afirma que não é possível estabelecer uma relação categórica entre os tipos de embarcações e as tonelagens, podendo-se admitir que os navios de maior porte tenham também maiores números de mastros para facilitar a direção e o transporte de um peso maior (da embarcação e da carga transportada).

Assim, as diferenças e as semelhanças entre as embarcações não se limitavam à tonelagem. Outras características semelhantes na aparência e na mastreaçãoe o uso de certas designações peculiares no Brasil, em Portugal ou na Inglaterra justificavam as confusões no momento de classificar um navio apreendido.

Sobre os locais onde os tumbeiros eram construídos, Rodrigues afirma que Salvador, a primeira capital colonial, mantinha um intenso comércio com Lisboa e coma África Ocidental. Na Bahia estavam abrigadas as principais instalações para construção e reparo dos navios. Com o emprego de mão de obra especializada, utilizava-se como matéria prima as madeiras obtidas em Pernambuco, em Alagoas e no sul da Bahia, que vinham das matas próximas ao litoral ou do interior transportadas por indígenas. A praça comercial de Salvador sediava um comércio diversificado e dinâmico.

A transferência da capital para o Rio de Janeiro em 1763 levou à ampliação do movimento comercial e de navios nesse porto, elevando sua condição a principal centro de importação de cativos africanos no Brasil, a partir da segunda metade doséculo XVIII. Foi instalado no Rio de Janeiro um aparato institucional e militar e, entre os novos órgãos, havia aqueles destinados a estimular a indústria naval como o Arsenalda Marinha em 1765 e a Academia de Marinha em 1769.

Além disso, havia na cidade armadores e poleiros particulares que se dedicavam à construção e aos reparos dos navios.

Entretanto, não se pode afirmar com certeza que a frota que abastecia os escravos era fabricada no Brasil. Mas a infra-estrutura da construção naval era um suporte importante para a manutenção da vasta esquadra negreira, considerando que o litoral angolano não contava com as mesmas condições para executar eventuais reparos.

Antes da abertura dos portos, a diversidade de materiais necessários à construção naval resultou num cruzamento de importações das mais diferentes proveniências, como o cânhamo russo e o ferro sueco. Porém, os mais importantes eram fornecidos pelo Brasil como a excelente madeira, a estopa e o breu utilizado na calafetagem dos navios.

A madeira constituía-se na matéria prima mais valiosa utilizada na construção dos navios. A escolha da madeira não era aleatória, mas o resultado da longa experiência dos trabalhadores dos estaleiros e da troca de informações entre estes e os tripulantes. A construção com “madeiras de Brasil” era um fator de valorização, tanto em condições normais de compra e venda quanto em situações mais diretamente ligadas ao tráfico negreiro - como no momento de acionar o seguro ou pedir ressarcimento por um apresamento considerado ilegal.

Eram conhecidas as propriedades do angelim, usado nas partes em contato com as águas como a quilha, o cadaste e no revestimento do porão.

O amarelo, a piqua,a piqua-baiana, o ingá-porco, a amberiba-preta, o boroquim e a sucupira utilizados nas escotilhas. O cedro, devido a sua alta resistência aos cupins, era utilizado nas embarcações pequenas devido a sua leveza e a jaqueira era empregada nas partes que se juntavam com metais, pois sua madeira não se arruinava em contato direto com o ferro.

Depois das revoluções na forma de se construírem embarcações na época dos descobrimentos, as transformações entre os meados do século XVIII e a primeira metade do XIX ocorreram principalmente nas peças relativas à direção e no tamanho das vigas e do velame, permitindo o carregamento de pesos maiores por metro cúbico e tornando possíveis viagens mais rápidas e seguras já no final do século XVIII. Amelhoria no processo de fixação dos mastros ao casco, permitiu aumentar o número de velas e a sua superfície, resultando em maior velocidade e facilitando enormemente as manobras.

Os traficantes foram os pioneiros no uso das novas tecnologias navais. Utilizavam uma camada de cobre que protegia o lado do casco em contato direto com a água, uma medida cara que garantia maior velocidade e durabilidade às embarcações, limitando os efeitos dos animais marinhos que viviam como parasitas fixando-se na parte externa inferior dos cascos.

Contudo, a maior novidade tecnológica ocorrida no século XIX foi à introdução das máquinas a vapor. Eram mais vantajosas quanto a velocidade. Mas, os primeiros navios a vapor não podiam competir com as embarcações a vela, que tinhamuma capacidade de carga muito maior em seus porões. Isso porque os vapor e sutilizavam grande parte do espaço disponível para instalar suas máquinas e carregar combustível, primeiro lenha, posteriormente o carvão.

Quedas consideráveis nos índices de mortalidade dos escravos em trânsito também foram atribuídas pelos estudiosos às mudanças tecnológicas, em função principalmente das novas implementações que diminuíram o tempo das viagens. Aliadas às novidades na construção dos navios, somaram-se práticas higiênicas, como a lavagem dos porões com vinagre e a melhoria no sistema de ventilação.

Havia uma especialização. Os tripulantes de navios negreiros engajavam-se por longos períodos nas embarcações, certamente porque o comércio de escravos requeria habilidade ou familiaridade específica, ligadas à forma de negociar a compra e a venda, e de lidar com a “mercadoria” transportada.

Em muitas embarcações havia ex-cativos fazendo parte da tripulação. O tipo de navio e o número de tripulantes variavam de acordo com o porto de origem ou destino. Foram introduzidos no comércio transatlântico menos braços para levar mais carga, número que geralmente não ultrapassava duas dezenas, número suficiente para assegurar a tripulação contra as rebeliões escravas e o controle de mortalidades em alto mar.

Equipar os navios com tripulantes de várias localidades foi também uma estratégia adotada pelos traficantes para manter seus negócios no Brasil.

Independentemente da origem, pertencer a uma tripulação era fazer parte de umprocesso de trabalho especializado e dividido em tarefas que variavam de acordo comuma hierarquia que era construída a partir das habilidades. Também refletia uma divisãosocial transportada da terra para bordo. O bom desempenho da embarcação dependia diretamente do trabalho e da habilidade dos tripulantes. Ao iniciar uma viagem, aprimeira tarefa era carregar o navio, seguida do arranjo da carga conforme o peso para oequilíbrio da embarcação.

Depois do carregamento, o trabalho recaía sobre o manejo das mercadorias e do navio, envolvendo algumas tarefas básicas como a pilotagem, o gerenciamento do aparelho e o desempenho das funções conforme a velocidade. A divisão dos trabalhos determinava as responsabilidades de cada profissional e definia as relações entre a tripulação. Essa divisão era hierárquica e a cada grau na escala correspondia um salário diferente e, eventualmente, alguns privilégios.

A relação social entre tripulantes e escravos tinha sua duração limitada ao tempo da negociação no litoral africano e à viagem transatlântica.

Os trabalhadores engajados no tráfico viviam também a experiência cotidiana do domínio sobre osafricanos, ainda que por pouco tempo.

O tratamento dispensado pelos tripulantes aos africanos era extremamente hostil.

Os negros ficavam de mãos atadas, ligados uns aosoutros com correntes.

Espancados, vigiados, os africanos presos também eram mal alimentados. A dieta era controlada para diminuir sua capacidade de resistência. Carne seca, feijão, farinha de mandioca e um pouco de arroz compunha o cardápio básico dos africanos aprisionados. A ausência de nutrientes presentes em alimentos frescos causava doenças. O escorbuto, provocado pela carência de vitamina C, era a mais comum.

Os capitães negreiros, no entanto, não poderiam descuidar totalmente das condições físicas dos cativos. Alguns permitiam a circulação dos africanos pelo convés, em pequenos grupos pra ajudar a manter a boa saúde, diminuindo assim os efeitos das condições suportadas nos porões úmidos, mal ventilados, apertados e mal cheiroso, objetivando-se conseguir melhor preço pela venda de escravos sadios.

Ao articular a captura de escravos na África, a colonização da América e o desenvolvimento da indústria na Europa, o tráfico negreiro criou uma rede comercial planetária que uniu os destinos de três continentes. Desse encontro nasceu a diáspora negra. A análise concentrou-se nos navios negreiros, visto enquanto espaços físicos, por parte do mundo do trabalho, espaço de convívio social e local onde um grande número de pessoas perdeu a vida ou esteve exposto a uma série de doenças. As condições no interior dos quais se faziam as viagens foram parte das adversidades de uma jornada marítima cuja carga transportada eram seres humanos em processo de escravização.

Waldinea Cacilda da Silva

REFERÊNCIAS

ALENCASTRO, Luis Felipe de. O trato dos viventes: formação do Brasil no AtlânticoSul. São Paulo: Companhia das Letras, 2000.
FLORENTINO, Manolo Garcia. Em costas negras: uma história do tráfico atlântico deescravos entre a África e o Rio de Janeiro Séculos XVIII e XIX. Rio de Janeiro:Arquivo Nacional, 1995.
RODRIGUES, Jaime. História Viva. Dossiê Tráfico Negreiro: nos porões da históriamoderna. n° 66, abr. 2009. p. 40-46.
______. De costa a costa: escravos, marinheiros e intermediários do tráfico negreiro deAngola ao Rio de Janeiro (1780-1860). São Paulo: Companhia das Letras, 2005. 420 p
______. Arquitetura naval: imagens, textos e possibilidades de descrições dos naviosnegreiros. In:
______. Tráfico, cativeiro e liberdade: Rio de janeiro século XVII - XIX.Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2005. p. 80-123.
SILVA, Alberto da Costa e. Um Rio Chamado Atlântico: A África no Brasil e o Brasilna África. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 2001. 288 p.

Fonte: www.cchla.ufrn.br

Navio Negreiro

Neste expediente pretendemos demonstrar, de maneira sucinta, a "delicada" condição do transporte de escravos no "auge" do tráfico negreiro realizado principalmente pelos portugueses nos séculos XVI e XVII. Para tanto, contaremos com uma extraordinária participação de José Gonçalves Salvador, um estudioso dedicado ao assunto. Sua obra "Os Magnatas do Tráfico Negreiro" nos fornece a base para elaboração deste humilde trabalho.

Como era feita a divisão dos escravos dentro dos navios? Havia tratamento diferenciado para mulheres, homens e crianças, tratamento no sentido de lugares de acomodação?

Neste último dia 13 de maio de 2004 "celebra-se" a "data oficial" da abolição dos escravos, por meio da Lei Áurea, na ocasião, assinada pela Princesa Isabel. Infelizmente podemos afirmar que a escravidão continua presente em nossos dias, mesmo se tratando de século XXI.

Voltando ao nosso artigo, é interessante saber que muitas das embarcações que transportaram escravos advindos da Guiné (África), serviram, em ocasiões anteriores, para transportar produtos da Índia, pois não podemos deixar de lado a forte cobiça dos portugueses pelas riquezas das especiarias que havia naquela região.

Esta situação revela duas informações:

1) a de que estes navios já não contava com um estado de conservação regular a ponto de oferecer a todos os tripulantes algum tipo de segurança durante as longas viagens;
2) a de que Portugal não reunia condições financeiras suficientes para empregar na aquisição de navios novos e mais bem equipados. Estas embarcações já haviam enfrentado longas viagens em busca em busca das riquezas indianas.

É inegável apontarmos os significativos avanços da ciência náutica proferido principalmente pelos portugueses. O autor menciona que este avanço remonta há tempos longínquos, passando pelo el - rei D. Dinis (1261 - 1325), depois com D. João II com o desenvolvimento das naus que se sobressaíram em comparação as embarcações da época, inclusive da utilizada por Vasco da Gama quando cruzara o Cabo da Boa Esperança.

O que percebemos também, é o ligeiro aumento na ousadia das embarcações, sempre com objetivo de aumentar em tamanho, consequentemente em capacidade de carga. D. João III foi o mais ousado com embarcações de até 800 toneladas. Por outro lado, estes avanço e esta coragem, revela um ponto negativo, pois devido ao aumento do tamanho dos navios vêm junto a dificuldade de controlá-los em curso, há também perda de velocidade, pois o peso aumenta consideravelmente.

Com os reis Felipes a ousadia continuou com a ambição de negócios cada vez mais lucrativos. As embarcações eram fabricadas com materiais questionáveis eram fabricadas com materiais de qualidade inferior, o mesmo ocorria com relação a manutenção destas embarcações. Após inúmeras viagens para realização do comércio com as Índias, estas mesmas embarcações serviriam para transportar escravos com destino ao Novo Mundo.

O cristão - novo Duarte Gomes Solis, uma pessoa experiente com tratos comerciais, além de um eximo viajante dá a sugestão de remodelar as construções náuticas, criticando os grandes navios dizendo que estas refletiam nada mais do que a enorme cobiça dos portugueses, com embarcações mau construídas, longe de atingir os objetivos lusos. No entanto, esta idéia ia de encontro aos interesses dos mercadores portugueses.

Em 1630 podemos observar embarcações com menor capacidade, alguns realmente aceitaram tal sugestão de Sois. Mas a crise marítima estava por se apresentar. Em 1640, sob governo de el - rei D. João IV o poderio naval português adentrava em profundo declínio, advindos, em grande parte, de naufrágios constantes.

Com a Companhia Geral do Comércio do Brasil a coroa portuguesa percebeu que precisava enviar escravos em grande quantidade ao Brasil. A solução era sobrecarregar os navios já em uso, que em sua grande maioria eram de baixa capacidade.

Padre Antônio Vieira sugere a compra de navios nas Províncias Unidas. Portugal não tinha recursos para este feito, entretanto, por meio de Nunes da Costa efetuou-se parte de uma encomenda de novos navios. Em 15 de março de 1648 um alvará foi elaborado para ordenar a compra de navios somente com a capacidade mínima de 350.

Navios Empregados no Tráfico Negreiro

De acordo com o autor, no início do transporte de escravos para o Novo Mundo, eram utilizadas vários tipos de embarcações, desde charruas à caravelas, com arqueações também variáveis de 100 à 1000 toneladas. Entretanto, com o passar do tempo, o tráfico foi empregado embarcações mais específicas. Passando de naus de apenas uma cobertura (neste caso os escravos eram transportados nos porões dos navios), para naus de 3 coberturas permitindo uma distribuição dos escravos por categoria (homens, adultos, crianças, mulheres e grávidas).

Isto ocorreu a partir do século XVII, como podemos ver o relato:

"os grandes veleiros da época passaram a alojar homens, mulheres e crianças em distintos patamares. Assim, na seção inferior do navio, ficavam os moleques, os rapazes e os machos adultos; no repartimento intermediário, as mulheres, e no superior, em divisões apartadas, as grávidas e as crianças menores.

Os espaços restantes, anexos aos costados da proa e da popa, eram reservados exclusivamente para as sentinas e para as utilidades, respectivamente. Guardas, em todos os casos, vigiavam durante a noite, impondo a disciplina.

Sabe-se igualmente, que os cativos viajavam assentados em filas paralelas, de uma outra extremidade de cada cobertura, cabeça sobre o colo dos que os seguiam imediatamente. É a isso portanto, que certos missivistas aludem ao afirmarem que os negros navegavam amontoados uns por cima dos outros".

Navio Negreiro

Diante disto, houve uma preocupação da coroa portuguesa com as condições dos escravos a bordo dos navios.

Podemos checar isto nos Regimentos da Fazenda Real, como vemos:

" ... sempre se registraram disposições eivadas de bons propósitos na legislação portuguesa sobre o elemento servil. No Regimento de El-rei D. Manuel, dado ao feitor de São Tomé, em fevereiro de 1519, constata-se essa finalidade. Eram-lhe ordenadas, entre as demais atribuições, visitar amiúde as fazendas onde os escravos se encontravam alojados até aos embarques (para verdes e proverdes sobre a cura dos ditos escravos e mantimentos ...). Proibia embarcar os que estivessem doentes, até que fossem curados; mandava dar-lhes cama a bordo, debaixo da cobertura (para virem bem guardados do frio e chuva), (bem providos de inhames, azeite de palma, caroço, banana e alguma malagueta).

O tratamento, segundo o autor, não era muito distante de outros tripulantes que não eram escravos, principalmente em relação a alimentação e as condições de higiene. Tudo era controlado, dosado, dividido. O maior problema está em saber se as determinações apresentadas por regimentos eram efetivamente empregadas e respeitadas. A ambição e a ganância dos traficantes ultrapassaram muitos desses segmentos, carregando navios com a o numero de "peças" dobrado de sua capacidade. Muitas foram as perdas de escravos em meio à longas viagens, havia falta de água, falta de alimento, falta de espaço para locomoção, etc.

Em 23 de setembro de 1664 uma Provisão foi redigida ao governador e ao provedor da Fazenda com intuito de sanar os problemas do transporte de escravos, conforme relato a seguir:

"... foram Ter particular cuidado e vigilância no despacho dos ditos navios, para que nenhum possa sair do porto da Cidade de S. Paulo, sem levar, para cada cem peças, vinte e cinco pipas de água, bem condicionadas e arqueadas, e que nenhum leve mais peças do que seu porte pode levar, para que os ditos escravos possam ir à sua vontade, e não haver tanta mortandade neles."

Esta foi a primeira de muitas outras manifestações oficiais para tentar equacionar tal problema. Relatos de 1610 em informa que muitos navios de particulares foram beneficiados com o tráfico de escravos, utilizando-se navios sem qualquer preparo para este tipo de transporte dos infelizes cativos.

"... em 1591 Domingos de Abreu de Brito que os trezentos, quatrocentos ou quinhentos dos conduzidos ao Brasil em cada nau ou caravela (são de muitos donos)."

Monopólio - a relação dos rendeiros com o governo luso

O governo junto com os contratadores, firmavam contratos para realização do tráfico negreiro, estipulando condições mínimas a serem seguidas para o transporte das "peças", também com referência a quantidade de cabeças em comparação a capacidade das embarcações.

O domínio do tráfico de escravos estava com os cristãos - novos. É importante reforçar, como diz o autor, que as leis estabelecida por regimentos da Fazenda Real e as provisões oficiais, todas estas medidas eram respeitadas de acordo com as necessidades de "peças" em determinadas regiões, junto da expectativa de lucratividade dos mercadores. Os escravos que abasteciam o Brasil eram controlados de acordo com a necessidade, com a demanda. Diante de enorme necessidade os navios eram abastecidos com o dobro de sua capacidade real. Para eles não imporia se morressem alguns dos escravos, isto era até algo normal, mas se as perdas fossem superiores a 30% os pensamentos eram outros.

Escravos a Caminho do Brasil

Companhia das Índias Ocidentais, esta era a detentora do tráfico de negros para o Brasil. As condições do transporte de escravos advindos da África para o nordeste brasileiro não eram diferentes as já reveladas neste expediente.

Como diz o professor Gonçalves de Melo:

" o mau alojamento, a falta de espaço suficiente para se moverem, o descuido pelos mais banais princípios de higiene eram comuns nos navios flamengos usados no tráfico "

Em tempo, podemos dizer que o assunto é mais grave, pois sabemos que depois deste triste e sofrido episódio das longas viagens que estes tristes nativos tinham de enfrentar, havia ainda o árduo cotidiano do trabalho escravo já em terra firme. Os escravos eram açoitados constantemente.

O autor, por outro lado, relata o relacionamento dos Srs. de engenho com a belas mulheres negra, relações que muitas vezes resultavam em filhos de patrões com escravas. O autor também fala da participação efetiva dos negros em comemorações festivas dos brancos, revelando um interessante relacionamento, mas este assunto é algo para ver em outra oportunidade.

Ouro, marfim, escravos, tudo junto sendo carregado numa mesma embarcação.

As cargas abusivas eram "justificadas" de várias maneiras, como podemos ver:

"Ora sucedia o atraso dos navios na viagem até aos poros africanos, enquanto os negros aguardavam os embarques nos mesmos durante semanas; ora se pretendia reparar os eventuais prejuízos dobrando o número de "peças"; ora os acontecimentos das Índias e Brasil demandavam a urgente suplementação de escravos."

Em 1645 a carência de "peças" era evidente na América. Navios chegavam a carregar mais de 1000 numa só viagem. Em alguns casos a mortandade atingia 50%.

Contudo, o autor chama atenção para a questão das condições à bordo, não somente com relação ao transporte de escravos (no que diz respeito ao excesso do número de "peças"), para José Gonçalves isto não era um "privilégio" somente do tráfico, mas sim, de outras viagens de negócios, pois o custo envolvido em cada viagem era elevadíssimo, portanto, quanto mais poderiam carregar, melhor seria e mais se poderia economizar.

Outro ponto interessante que o autor ressalta é com referência a causa das mortes à bordo, dizendo que nem sempre as mortes resultariam de má alimentação, de falta de água, de espaço suficiente, etc..., mas também de doenças adquiriras antes mesmo da viagem, doenças que se desenvolviam durante a viagem, visto que cada viagem durava em média 45 dias.

"Narra Frei Dionísio o que se passou no navio em que viajava rumo à Bahia. Por motivo de uma calmaria, os alimentos foram consumidos. A água tornou-se o substituto natural. E não obstante os cincoenta dias de viagem, só morreram 33 dos 650 que iam a bordo.

Conta, outrossim, a propósito, certo documento de 1663 que determinado navio arribou ao Rio de Janeiro após quatro meses de extenuante viagem desde a Mina e Buenos Aires até a Guanabara. A penúria chegou a extremos, de sorte que apenas 135 escravos chegaram com vida. Mas, também, nesse caso, foram diversos os contratempos.

Apenas o exame criterioso dos fatores ligados aos escravos e aos transportes poderá determinar as (causas mortis) sucedidas a bordo, ao invés de atribuir tudo a castigos, escassez de alimentos, más acomodações, falta de ventilação, etc. outro problema que se levanta por fim diz respeito ao total de escravos retirados da África negra e quantos chegaram aos portos do destino, porque, na verdade, ambas as coisas diferem entre si.

Os que saíram foram em número bem maior do que os desembarcados.

A questão do transporte de escravos certamente não deixa dúvidas de que ocorrera de maneira deplorável. As condições eram alteradas de acordo com a ambição de mercadores, de contratadores, acompanhado pela busca do lucro imediato e constante destes mesmos mercadores, contratadores, enfim, de todos os traficantes. Pois o tráfico negreiro foi acima de tudo, um negócio extremamente lucrativo. Isto ilustra melhor a ganância de querer enviar, carregar o maior numero de "peças" numa única embarcação.

Fonte: www.historianet.com.br

Sobre o Portal | Política de Privacidade | Fale Conosco | Anuncie | Indique o Portal