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Omega



História no Brasil do Omega

O início da década de 90 ficou marcado pela abertura do mercado aos outros países. Muitos novos automóveis chegaram ao Brasil e provocaram uma reação quase que imediata da concorrência, acostumada a fabricar modelos defasados anos e anos em relação ao exterior.

O carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Opala. Fabricado no país desde 1968, com base no Opel Rekord alemão e na mecânica do Chevrolet Impala norte-americano, o modelo já estava bastante desatualizado em relação a outros carros grandes e de luxo como o Toyota Camry ou Honda Accord.

Desse modo a GM apresentou em 1992 o sucessor do Opala: o Omega. Com projeto identificado como 1700, o novo modelo da marca chegava às ruas apenas 25 meses depois da decisão de sua fabricação, um recorde na indústria nacional.

Tratava-se de um carro muito moderno a seu tempo. Mesmo tendo sido lançado em 1986 na Europa, o novo sedã de luxo brasileiro foi bem aceito pela imprensa especializada e pelo público. Linhas mais limpas, com grandes áreas envidraçadas, motores eficientes e modernos, amplo espaço para ocupantes e bagagens. Esses eram, e são, alguns dos requisitos que fizeram do Omega um expoente em seu tempo e admirado até hoje pelos entusiastas.

Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o carro da GM chegou ao mercado com duas opções de motorização e de acabamento: GLS (Gran Luxo Super) com motor 2.0 litros e a CD (Confort Diamond), com um motor importado de seis cilindros em linha e 3.0 litros. O motor do GLS era o mesmo do Monza, mas agora contava com injeção eletrônica multiponto Motronic, que possuía processamento digital e sensor de detonação, além da sonda de oxigênio no escapamento. Vinha também montado na posição longitudinal. Rendia 116 cv de potência.

O 3.0 litros tinha cabeçote de ferro fundido e fluxo normal, diferentemente do motor brasileiro. Desenvolvia 165 cv de potência e levava o modelo de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Além disso, o carro alcançou 220 km/h em testes da imprensa na época, 10 km/h a mais do que a própria fábrica divulgava. Um dos poucos carros que quebravam a barreira dos 200 km/h.

E o 2.0 litros não ficava muito atrás. Chegava a 191 km/h de velocidade máxima e gastava bons 11 segundos para atingir 100 km/h partindo da inércia. Mas por pouco a versão GLS não embarcou para o lançamento na Flórida, nos EUA. A GM achava que não combinava mostrar o modelo "de entrada", mas um jornalista convenceu a fábrica a levar as duas opções de motores. Sucesso absoluto.

O conforto era palavra de honra dentro do Omega. Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro ou não, o porta-malas possuía tamanho suficiente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar elétrico e detalhes como o computador de bordo (de série na versão CD) ou ainda controle automático de velocidade (o primeiro de fábrica no Brasil). Este último vinha juntamente com um moderno câmbio automático de quatro marchas e com três programas de funcionamento: normal, esporte ou antipatinação. Trazia conforto para o motorista com segurança para os ocupantes. Já o câmbio manual, com cinco marchas, trazia a ré também sincronizada.

Outro detalhe que chamava a atenção era o painel de instrumentos digital de cristal líquido. Opcional da versão CD, era semelhante ao do Kadett GSi e do Monza Classic. Trazia as informações necessárias e dava um toque todo especial ao interior. O analógico também tinha o seu charme. Era bonito e bastante funcional, de boa visualização. Aliás, todo o painel primava pela ergonomia. Os comandos estavam ao alcance do motorista. Os controles dos vidros, todos com função um-toque, ficavam em um console elevado, como no Opala. Para o prazer do motorista, era oferecido como opcional um sistema de áudio jamais visto em outros modelos: eram dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas, devidamente dotados de amplificador de potência. Para atender a todos os gostos.

A preocupação com a aerodinâmica e o design está presente em todos os detalhes. Frente em cunha e sem anexos, o que diminui ferimentos em caso de atropelamentos, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô, janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora, em uma espécie de trilho, maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,30 – 0,28 na Europa.

Fonte: carros.hlera.com.br
Omega

O carro Omega da empresa Chevrolet começou a ser fabricado no Brasil no ano 1992, apareceu no mercado com novas tecnologias que não existiam naquele momento e teve como foco melhorar conforto, segurança, performance, aerodinâmica e também trazer uma excelente qualidade aos items de acabamento.

Os modelos fabricados ao longo dos anos foram: Sedã e Station Wagon (conhecido como Chevrolet Suprema), Diamond e Chevrolet Omega CD.

A produção do Omega continuou até o ano de 1998, sendo assim, substituído por uma segunda versão chamada Chevrolet Omega CD (importado da Austrália chamado Holden Commodore) que pode ser encontrado atualmente à venda no mercado.

Fonte: tematica.mercadolivre.com.br

Omega

O Omega foi lançado no Brasil, em 1992, e se destacava pelo conforto e habitáculo generoso. Inicialmente, havia duas opções de motor: 3.0 de 6 cilindros, que desenvolvia 165 cv; e 2.0 de quatro cilindros de 116 cv (o mesmo usado no Monza). A perua Suprema chegou ao mercado no ano seguinte. Em 1995, a Chevrolet substitui o motor 2.0 pelo 2.2 e o 3.0 de 6 cilindros pelo propulsor 4.1 do Opala (devidamente atualizado). Um ano depois a Suprema deixou de ser fabricada. Em 1997, a versão equipada com motor 2.2 saiu de linha, sinal de que no ano seguinte o sedã também deixaria de ser fabricado.

PROBLEMAS

O Omega é considerado um bom carro: confortável, potente e elegante. As versões equipadas com motores de quatro cilindros têm consumo de combustível razoável para o segmento. O mico de mercado é a versão com motor V6 3.0 importado, que os mecânicos têm pouco conhecimento de sua mecânica.

Fonte: noticias.vrum.com.br

Omega

O início da década de 90 ficou marcado pela abertura do mercado aos outros países. Muitos novos automóveis chegaram ao Brasil e provocaram uma reação quase que imediata da concorrência, acostumada a fabricar modelos defasados anos e anos em relação ao exterior.

O carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Opala. Fabricado no país desde 1968, com base no Opel Rekord alemão e na mecânica do Chevrolet Impala americano, o modelo era bem aceito, mas já demonstrava sinais de cansaço. Desse modo a GM apresentou em 1992 o sucessor do Opala: o Omega. Com projeto identificado como 1700, o novo modelo da marca chegava às ruas apenas 25 meses depois da decisão de sua fabricação. Com certeza um recorde na indústria nacional.

Tratava-se de um carro muito moderno a seu tempo. Mesmo tendo sido lançado em 1986 na Europa, o novo sedã de luxo brasileiro causou ótima impressão entre a imprensa especializada e no público. Linhas arrojadas, com grande personalidade, motores eficientes e modernos, amplo espaço para ocupantes e bagagens... Esses eram, e são, alguns dos requisitos que fizeram do Omega um expoente em seu tempo e admirado até hoje.

Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o carro da GM chegou ao mercado com duas opções de motorização e de acabamento: GLS (Gran Luxo Super) com motor 2,0 litros e a CD (Confort Diamond), com um motor importado de seis cilindros em linha e 3,0 litros. O motor do GLS era o mesmo do primo Monza, mas agora contava com injeção eletrônica multiponto Motronic, que possuía processamento digital e sensor de detonação, além da sonda de oxigênio no escapamento. Vinha também montado na posição longitudinal. Rendia 116 cv de potência.

O 3,0 litros tinha cabeçote de ferro fundido e fluxo normal, diferentemente do motor brasileiro. Mesmo assim deixa saudades. Eram 165 cv de potência e aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Além disso o carro alcançou nada mais nada menos que 220 km/h em testes da imprensa na época. 10 km/h a mais do que a própria fábrica divulgava. Números de respeito que garantiram ao Omega espaço guardado no hall dos grandes carros.

E o 2,0 litros não ficava muito atrás. Chegava a 191 km/h de velocidade máxima e gastava bons 11 segundos para atingir 100 km/h partindo da inércia. E, por questões desconhecidas, quase que a versão GLS não ia para o lançamento na Flórida, nos EUA. Um jornalista convenceu a fábrica a levar as duas opções de motores. Sucesso absoluto.

Ótimo carro

O conforto era palavra de honra dentro do Omega. Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro ou não, o porta-malas possuía tamanho excelente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar elétrico e detalhes como o computador de bordo (de série na versão CD) ou ainda controle automático de velocidade (o primeiro de fábrica no Brasil). Este último vinha juntamente com um moderno câmbio automático de quatro marchas e com três programas de funcionamento: normal, esporte ou anti-patinação. Trazia conforto para o motorista com segurança para os ocupantes. O câmbio manual também primava pela excelência. Com cinco marchas, trazia a ré também sincronizada. Era o fim das clássicas arranhadas ao engatá-la antes de parar totalmente o veículo. Brincadeirinhas do tipo “o câmbio caiu” ficaram no passado.

Outro detalhe que chamava a atenção era o painel de instrumentos digital de cristal líquido. Opcional da versão CD, era semelhante ao do Kadett GSi e do Monza Classic. Trazia as informações necessárias e dava um toque todo especial ao interior. O analógico também tinha o seu charme. Era bonito e bastante funcional, de boa visualização. Aliás, todo o painel primava pela ergonomia. Todos os comandos estavam ao alcance do motorista. Os controles dos vidros, todos com função um-toque, ficavam em um console elevado, como no Opala. Para o prazer do motorista, um sistema de áudio jamais visto em outros modelos: eram dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas. Para atender a todos os gostos.

Sem dúvida nenhuma as linhas do Omega estão imortalizadas. Ainda hoje é difícil não "torcer o pescoço" quando vemos um desses rodando pelas ruas brasileiras. A preocupação com a aerodinâmica está presente em todos os detalhes. Frente em cunha e sem anexos, o que diminui ferimentos em caso de atropelamentos, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô, janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora, em uma espécie de trilho, maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,30 – 0,28 na Europa. Um dos melhores números até hoje.

Tração traseira e suspensão independente

A tração era um caso a parte. Mesmo sendo traseira, a GM optou por uma suspensão moderna, independente de braços semi-arrastados, ao contrário dos eixos rígidos comuns à maioria dos modelos dessa configuração, inclusive o Opala. Essa estrutura garantia conforto de rodagem e muita segurança para os menos habilidosos. Na frente o tradicional conceito McPherson. E as rodas da frente ficavam livres para ir de batente a batente com muita desenvoltura. As manobras eram feitas com tamanha facilidade que para o motorista era difícil acreditar que estava ao volante de um carro tão grande.

Em abril de 1993 chegava a irmã Suprema. Baseada no sedã, tinha personalidade própria e características jamais encontradas em outros modelos da categoria. Podia levar 540 litros de bagagem tranqüilamente. A tração também era traseira e a suspensão contava com um sistema de nivelamento pneumático constante que deixava a traseira da perua sempre na altura correta, não importando a quantidade de carga no seu porta-malas. As famílias agradeceram.

Ainda neste ano outra surpresa. A GM resolveu equipar o Omega com uma motorização a álcool. Decisão acertada, o Chevrolet passou a ser o carro de 4 cilindros, 8 válvulas e 2,0 litros mais potente do mundo! Eram 130 cv para impulsionar o modelo a contento. Infelizmente não teve a repercussão desejada, embora hoje, no mercado de usados, seja jóia rara. Feliz aquele que acreditou e comprou o seu...

No ano seguinte, 1994, o Omega ganhava uma versão mais despojada. Tratava-se da GL, que era baseada na mesma mecânica do GLS. É até difícil ver um hoje em dia. Surgiu também uma versão especial denominada Diamond. Tinha acabamento GLS, mas com o motor de 3,0 litros. Neste mesmo ano o Omega sofria uma reestilização completa na Europa.

Mais torque Em 1995 o motor de 2,0 litros recebia modificações objetivando aumento no torque, que era de 17,3 m.kgf. Agora a cilindrada subia para 2,2 litros com o aumento do curso dos pistões. A potência continuava inalterada e o torque subia para 20,1 m.kgf a apenas 2.800 rpm. Infelizmente o motor ficou mais áspero graças ao aumento insignificante do comprimento da biela.

Já o 3,0 litros foi aposentado de vez. Isso porque na Europa o Omega de nova geração passava a utilizar um motor em “V”. Assim a GM aproveitou e ressuscitou um velho conhecido nosso: o propulsor 4,1 litros do Opala.

Com a ajuda dos engenheiros da Lotus, as peças tiveram o peso reduzido, o cabeçote recebeu dutos de admissão individuais e a injeção eletrônica entrou em cena. Com isso o novo propulsor passou a desenvolver 168 cv de potência, apenas 3 cv a mais que o motor original. O torque ficou em bons 29,1 m.kgf a 3.500 rpm.

O fim de um ícone Em 1996 uma bomba: foi decretado o fim da perua Suprema. O Brasil ficou sem um veículo familiar na categoria. Parece que, com a chegada do utilitário Blazer, as próprias concessionárias pediram o fim da perua com medo da tão temida “canibalização”. Uma pena. Não perceberam que existem compradores que não trocariam um carro familiar seguro e eficiente, sem concorrentes nacionais à altura, por um utilitário esportivo que atende a outro segmento. Em 1997 o volante diminuía de tamanho e a qualidade do acabamento também. A versão mais barata, GLS, perdia itens de conforto e conveniência em prol do corte nos custos. Mas o pior estava por vir.

A produção do Chevrolet Omega, marco tecnológico da indústria brasileira, era encerrada no ano de 1998. Assim a General Motors resolveu trazer da Austrália o Holden Comodore e vendê-lo aqui com o nome Omega. Certamente é um bom veículo, mas custava, e custa, bem mais caro tendo em vista a desvalorização da nossa moeda. Todos aqueles que gostavam do modelo, inclusive os taxistas, que viam no carro uma alternativa de luxo e bom custo-benefício, ficaram sem esse grande veículo nacional que, com certeza, será lembrado para sempre pelos entusiastas como uns dos melhores e mais completos automóveis já fabricados no Brasil. Resta como consolo saber que nenhum outro modelo substituiu completamente o absoluto Omega.

Fonte: www.omegaclube.com

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MOTORIZAÇÃO
Motor POWERTECH-LOTUS, 4.1, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), injeção multiponto, gasolina
Cilindrada 4.093 cm³ Potência 168 cv a 4.500 rpm
Potência Específica 40,9 cv/litro Torque 29,1 kgfm a 3.500 rpm
CARROCERIA
Comprimento 4.793 mm Peso 1.505 kg
Largura 1.760 mm Porta-Malas 520 litros
Altura 1.418 mm Tração Traseira
Freios Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira Câmbio Manual de 5 marchas
DESEMPENHO
Velocidade Máxima 215 km/h Aceleração 9,5 segundos

Lançado em 1992, com a dura missão de substituir o bem-sucedido Opala, o Omega (última letra do alfabeto grego) era um sedã de grande porte, com luxo e requinte para enfrentar os importados. Seu desenho tinha baixo coeficiente aerodinâmico, Cx de 0,30. Tinha um grande porta-malas, que podia ser ampliado graças ao banco traseiro bipartido e rebatível. Era equipado com os motores 2.0 4 cilindros (do Monza) e 3.0 6 cilindros (importado da Alemanha).

Em 1993, ganhava a perua Suprema, com capacidade de carga de 540 litros a 1.850 litros (com bancos rebatidos), que foi produzida até 1996. Em 1995, ganhava novos motores, o 2.2 4 cilindros e o 4.1 6 cilindros, o mesmo do Opala, mas retrabalhado pela Lotus (que na época pertencia a Chevrolet) e com injeção eletrônica. O Omega foi produzido até 1998, sendo substituído pelo Holden Commodore importado da Austrália.

Fonte: djjaragua.vilabol.uol.com.br

Omega

Um carrão. Essa é a opinião de grande parte dos proprietários do Omega australiano, importado pela General Motors do Brasil a partir de outubro de 1998, pois o Omega nacional deixou de ser feito no Brasil nesse mesmo ano. Na verdade, o Omega é feito pela Holden na Austrália e seu nome verdadeiro é Commodore. Se por lá é vendido até mesmo com motor V8 5.7 e tem a honra de ser parente do Pontiac GTO atual, por aqui ele é disponível (até 2004) com motor V6 3.8 com 200 cv de potência e câmbio automático de quatro velocidades.

O Omega CD traz uma grande quantidade de itens de série, como direção, ar condicionado automático, rodas de liga, freios a disco nas quatro rodas, ABS, entre outros. No início existiam dois pacotes básicos, que se diferenciavam pela presença dos bancos em couro, CD e controle de som no volante. Nunca o Omega teve teto solar disponível, nem mesmo como opcional, o que é uma das reclamações a respeito desse modelo.

Em 2001 o Omega passou pela primeira reestilização. Na dianteira a impessoal grade bipartida deu lugar a uma peça única, bem mais bonita. Os faróis também ganharam novas lentes, assim como as lanternas traseiras. E, pela primeira vez, a pintura na cor preta foi disponibilizada. Mecanicamente o Omega ganhou direção com assistência variável Variotronic e controle de tração.

Em 2003 mais uma mudança, mas dessa vez mais profunda. Se até então a versão importada era a VT, a partir de 2003 passou a vir a VY, bem mais requintada. O carro ganhou nova frente, incluindo-se aí, além de faróis e grade, capô, pára-lamas e pára-choques. Na traseira a tampa do porta-malas foi redesenhada e as lanternas têm um “quê” de Honda Accord e Vectra. As rodas de liga-leve também são novas. Por dentro, o painel (agora com disqueteira, que antes era no porta-malas, de dez discos) e volante também são novos, com desenho bem mais moderno. E cadê o teto solar?

Mecanicamente o Omega 2003 passou a ter suspensão 10 mm mais elevada que a versão 2002, volante e suspensão recalibrados, esta contando ainda com buchas mais resistentes. Na suspensão traseira houve a inclusão de uma barra de controle de convergência. O motor é o mesmo V6 3.8, com 200 cv. Recentemente esse motor deu lugar a uma nova unidade, mais moderna, com 259 cv. Mas esse Omega ainda é novo demais para fazer parte dessa seção... Com o fim da produção do Omega brasileiro, em 1998, o consumidor passou a ter opção da versão importada da Austrália, que a GM começou a trazer em 1999. O carro chegou com visual renovado, imponente, com linhas curvas mais modernas e um motor 3.8 V6 que prometia ser menos gastão que o 4.1 feito aqui.

Mercado

O melhor desempenho de vendas do Omega importado se deu justamente na época do seu lançamento, em 1999. O carro vendeu 1.132 unidades logo no primeiro ano. Em 2000, o ritmo se manteve, e a GM comercializou 1.145 unidades do sedã.

A partir de 2001 as vendas começaram a cair – apenas 933 unidades foram negociadas. No ano seguinte o resultado foi ainda pior. Foram apenas 414 unidades. A grande queda aconteceu, principalmente, por conta da valorização do dólar em relação ao real, que encareceu demais o importado.

Como todo carro grande e importado, o Omega tem alta depreciação. O sedã desvaloriza cerca de 18% no primeiro ano de uso.

Comprando um Omega usado

O Omega tem um excelente mercado, apesar do tamanho e do consumo. As cores mais tradicionais, com o prata, azul escuro e preto, são as mais procuradas. Dependendo do ano, as cores vinho e verde estão disponíveis, mas têm menor procura e os modelos dessas tonalidades são um pouco mais em conta. Em São Paulo, a cor branca (por causa dos táxis) é mico certo. Portanto, a não ser que você goste muito de carro branco, fuja dela.

Em termos de defeitos crônicos, um dos cuidados está no tensor da correia, um defeito difícil de ser constatado, pois ocorre sem aviso por um sintoma de problemas no componente. A brincadeira pode sair cara: com mão de obra incluída, pode passar dos R$ 1.000. Por causa da “excelente” qualidade dos pisos no Brasil, as buchas sofrem e acabam apresentado desgaste prematuro. Tanto que a partir de 2003 o Omega ganhou novas buchas, mais resistentes.

O painel barulhento é mais um dos problemas causados pelo excesso de vibrações, cortesia do asfalto “liso” de algumas cidades e estradas. Os ruídos podem ser causados por chicotes, parafusos ou suportes soltos. E irritam. O sistema de abertura da tampa do porta-malas é elétrico e de vez em quando resolve não funcionar. Também é de difícil detecção na hora de comprar um modelo usado.

Algumas unidades apresentaram defeitos na caixa de transmissão, que é automática em todos os Omega importados da Austrália pela GMB. Verifique a precisão dos engates, se a caixa não patina nas mudanças e arrancadas em ladeiras e se não há trancos entre as passagens de marcha. Finalmente, os limpadores de pára-brisa às vezes deixam de funcionar sem aviso, a exemplo da maior parte dos (poucos) defeitos do Omega. Mas não é nada que uma verificação nos fusíveis e fiação possa resolver. Boa sorte!

Fonte: www.webmotors.com.br

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