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QUESTION 1 You have a hybrid Exchange Server 2016 organization. Some of the mailboxes in the research department are hosted on-premises. Other mailboxes in the research department are stored in Microsoft Office 365. You need to search the mailboxes in the research department for email messages that contain a specific keyword in the message body. What should you do? A. From the Exchange Online Exchange admin center, search the delivery reports. B. Form the on-premises Exchange center, search the delivery reports. C. From the Exchange Online Exchange admin SY0-401 exam center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. D. From the Office 365 Compliance Center, create a new Compliance Search. E. From the on-premises Exchange admin center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. Correct Answer: E QUESTION 2 You have an Exchange Server 2016 organization. You plan to enable Federated Sharing. You need to create a DNS record to store the Application Identifier (AppID) of the domain for the federated trust. Which type of record should you create? A. A B. CNAME C. SRV D. TXT Correct Answer: D QUESTION 3 Your company has an Exchange Server 2016 200-310 exam Organization. The organization has a four- node database availability group (DAG) that spans two data centers. Each data center is configured as a separate Active Directory site. The data centers connect to each other by using a high-speed WAN link. Each data center connects directly to the Internet and has a scoped Send connector configured. The company's public DNS zone contains one MX record. You need to ensure that if an Internet link becomes unavailable in one data center, email messages destined to external recipients can 400-101 exam be routed through the other data center. What should you do? A. Create an MX record in the internal DNS zone B. B. Clear the Scoped Send Connector check box C. Create a Receive connector in each data center. D. Clear the Proxy through Client Access server check box Correct Answer: AQUESTION 4 Your network contains a single Active Directory forest. The forest contains two sites named Site1 and Site2. You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains two servers in each site. You have a database availability group (DAG) that spans both sites. The file share witness is in Site1. If a power failure occurs at Site1, you plan to mount the databases in Site2. When the power is restored in Site1, you Cisco CCNP Security 300-207 exam SITCS need to prevent the databases from mounting in Site1. What should you do? A. Disable AutoReseed for the DAG. B. Implement an alternate file share witness. C. Configure Datacenter Activation Coordination (DAC) mode. D. Force a rediscovery of the EX200 exam network when the power is restored. Correct Answer: C QUESTION 5 A new company has the following: Two offices that connect to each other by using a low-latency WAN link In each office, a data center that is configured as a separate subnet Five hundred users in each office You plan to deploy Exchange Server 2016 to the network. You need to recommend which Active Directory deployment to use to support the Exchange Server 2016 deployment What is the best recommendation to achieve the goal? A. Deploy two forests that each contains one site and one site link. Deploy two domain controllers to each forest. In each forest configure one domain controller as a global catalog server B. Deploy one forest that contains one site and one site link. Deploy four domain controllers. Configure all of the domain controllers as global catalog servers. C. Deploy one forest that contains two sites and two site links. Deploy two domain controllers to each site in each site, configure one domain controller as a global catalog server D. Deploy one forest that contains two sites and one site link. Deploy two domain controllers to each site. Configure both domain controllers as global catalog servers Correct Answer: C QUESTION 6 How is the IBM Content Template Catalog delivered for installation? A. as an EXE file B. as a ZIP file of XML files C. as a Web Appli cati on Archive file D. as a Portal Application Archive file Correct Answer: D QUESTION 7 Your company has a data center. The data center contains a server that has Exchange Server 2016 and the Mailbox server role installed. Outlook 300-101 exam anywhere clients connect to the Mailbox server by using thename outlook.contoso.com. The company plans to open a second data center and to provision a database availability group (DAG) that spans both data centers. You need to ensure that Outlook Anywhere clients can connect if one of the data centers becomes unavailable. What should you add to DNS? A. one A record B. two TXT records C. two SRV records D. one MX record Correct Answer: A QUESTION 8 You have an Exchange Server 2016 EX300 exam organization. The organization contains a database availability group (DAG). You need to identify the number of transaction logs that are in replay queue. Which cmdlet should you use? A. Test-ServiceHealth B. Test-ReplicationHealth C. Get-DatabaseAvailabilityGroup D. Get-MailboxDatabaseCopyStatus Correct Answer: D QUESTION 9 All users access their email by using Microsoft Outlook 2013 From Performance Monitor, you discover that the MSExchange Database\I/O Database Reads Average Latency counter displays values that are higher than normal You need to identify the impact of the high counter values on user connections in the Exchange Server organization. What are two client connections 400-051 exam that will meet performance? A. Outlook on the web B. IMAP4 clients C. mobile devices using Exchange ActiveSync D. Outlook in Cached Exchange ModeE. Outlook in Online Mode Correct Answer: CE QUESTION 10 You work for a company named Litware, Inc. that hosts all email in Exchange Online. A user named User1 sends an email message to an Pass CISCO 300-115 exam - test questions external user User 1 discovers that the email message is delayed for two hours before being delivered. The external user sends you the message header of the delayed message You need to identify which host in the message path is responsible for the delivery delay. What should you do? A. Review the contents of the protocol logs. B. Search the message tracking logs. C. Search the delivery reports 200-355 exam for the message D. Review the contents of the application log E. Input the message header to the Exchange Remote Connectivity Analyzer Correct Answer: E QUESTION 11 You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains three Mailbox servers. The servers are configured as shown in the following table You have distribution group named Group1. Group1 contains three members. The members are configured as shown in the following table. You discover that when User1 sends email messages to Group1, all of the messages are delivered to EX02 first. You need to identify why the email messages sent to Group1 are sent to EX02 instead. What should you identify? A. EX02 is configured as an expansion server. B. The arbitration mailbox is hosted 300-320 exam on EX02.C. Site2 has universal group membership caching enabled. D. Site2 is configured as a hub site. Correct Answer: A
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Dodge Charger

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O primeiro foi o Dodge Charger 1964 espetáculo de carro, com base na Polara e equipado com um motor de 426 Wedge.

Jim Rodebaugh criou uma réplica convincente (embora em prata, em vez de o conceito de vermelho rubi), com um V8 413 vestido para se parecer com o 426 Wedge.

Dodge Charger
Dodge Charger 1979 – O lado emocionante da vida

Dodge Charger

O Charger R/T de 1979 é muito raro e foi bastante modificado em relação ao ano anterior.

Com a frase “O lado emocionante da vida”, em setembro de 1978, a várias vezes finada Chrysler do Brasil deu uma “virada de mesa” em sua linha de produtos “grandes”, já para a chamada linha 1979: mudou a frente e a traseira dos modelos, lançou duas linhas luxuosas -Magnum e LeBaron- e modificou completamente o seu esportivo, o Charger R/T. Assim, sua linha de V8 ficou composta por Dart, Magnum, LeBaron e Charger R/T.

Caracterizado até 1978 pelas extensões das colunas traseiras, que tinham nítida inspiração nas lanchas dos anos 60, o Charger passou a ser, na verdade, pouco mais que um “up-grade” do Dart. Era o prenúncio do fim que se avizinhava, com a recente aquisição da marca pela Volkswagen do Brasil.

Desprezado pelos fãs mais ardorosos dos Charger, que enxergam no modelo de 1979 uma espécie de “ovelha-negra” da linhagem, na verdade é o Dodge mais raro fabricado no Brasil; o modelo teve baixíssima produção (segundo dados da própria Chrysler menos de 200 foram produzidos). Isso torna indispensável a atenção sobre este Charger, quase uma obrigação para os antigomobilistas, em especial neste momento de reencontro dos colecionadores ou novos colecionadores com a história da indústria nacional. Este ano de 1979 representa o de maiores modificações recebidas no Charger desde seu lançamento, em 1971, apesar de muitos considerarem um retrocesso em termos de esportividade. Não é assim que pensamos.

Por Dentro

No habitáculo, nada foi mudado em termos dimensionais. Espaçoso na frente, acanhado atrás, por conta do túnel central e da baixa altura do assento, o Charger R/T, a exemplo do seu irmão mais caro Magnum, ficou um tanto quanto “abafado”, por conta das persianas laterais externas, denominadas “opera window” (“janelinhas” no Magnum, em lugar das persianas). Se por um lado estes itens de decoração têm um inconveniente, que é a limpeza externa do vidro, por outro acrescentam muito no visual do carro, praticamente modificando o desenho da lateral, o mesmo recurso estilistico que foi utilizado no Dodge Aspen R/T norte-americano de 1979.

Para 1979, novos revestimentos de tecido deram lugar ao couro que até então era característico dos Charger. Os encostos dos bancos dianteiros são altos. O contagiros, item obrigatório em qualquer carro de pretensões esportivas, foi eliminado, dando lugar a um inútil relógio (é de se imaginar que o consumidor deste tipo de carro pelo menos usasse relógio de pulso…). Painel de instrumentos e seus grafismos, almofada de proteção, acionamento dos vidros por manivelas, nada mudou. Há um console central com porta-objetos, que incorpora a alavanca de câmbio (o freio de estacionamento éacionado por uma haste sob o painel) e o condiconador de ar era opcional. O espelho retrovisor externo conta com controle remoto (por cabos), não havendo a a opção para espelho do lado direito.

O volante original tem quatro raios, genérico à toda linha. No modelo mostrado nesta reportagem, o interior é azul-claro, incluindo carpetes, revestimento do teto e laterais, em combinação com a pintura externa, e o volante foi substituído por um de Charger mais antigo, de três raios, revestido de camurça azul. O rádio toca-fitas original e a antena elétrica também são (raros) opcionais da época.

Dodge Charger
Interior

Por Fora

Pintura em dois tons era o grande diferencial do Charger R/T 1979. Podia ser em bege e marrom ou azul claro e escuro, como este que apresentamos. A pintura básica é azul claro metálico, com a porção superior do capô e para-lamas dianteiros, bem como os dois-terços dianteiros da capota em azul-escuro metálico.

Onde há a junção das duas cores existe um filete adesivo, justamente para dar qualidade de acabamento. Esta unidade foi restaurada ao extremo tendo recebido cuidadoso processo de repintura executado pela oficina Fast Fix, de São Paulo, SP. Raspado literalmente até a chapa, a pintura original foi completamente eliminada, de forma a corrigir defeitos definitivamente; depois foram reproduzidas as duas cores originais por meio de amostras prevíamente reservadas. Trabalho que consumiu praticamente um ano, mesmo não havendo um ponto de ferrugem sequer na carroceria.

De 1978 para 1979 os Dodge sofreram mudanças de estilo profundas. A frente dos Dart passou a ser a mesma dos modelos norte-americanos de 1973, enquanto Charger, Magnum e LeBaron receberam projetos exclusivos desenvolvidos no País, não encontrando similar nos Estados Unidos. Conta com quatro faróis bi-iodo e “nariz” em fibra-de-vidro; na traseira, o Charger recebeu conjunto de lanternas horizontais importado, idêntico ao utilizado nas linhas Dart, Custom e Swínger norte-americanos de 1974, além de nova tampa do porta-malas. Novos pára-choques foram incorporados ao carro, que, na dianteira, contava ainda com um acabamento em fibra de vidro imitando um sistema retrátil, posicionado entre a extremidade do pára-choques e dos pára-lamas. Outro detalhe externo exclusivo, e que só se repetiria no ano seguinte, é o letreiro lateral “Charger”, diferente dos anteriores e posicionado nos pára-lamas dianteiros.

O Charger recebeu, para 1979, rodas de liga-leve exclusivas, aro 14 e tala 6 polegadas, e a unidade aqui apresentada conta com este item, inclusive o estepe. Os pneus originalmente eram nas medidas 1 85/SRi 4, tendo sido substituidos por um conjunto importado na medida 225/70-14. Foi o primeiro automóvel de linha nacional equipado com rodas de liga-leve.

Dodge Charger
Roda

No modelo apresentado, a tampa do tanque de gasolina foi trocada por outra cromada, já que a original “cansou” de sofrer na mão de frentistas despreparados e acabou quebrada. A solução veio da SóDodge, de São Paulo, SP, que conta com bom estoque de peças para a linha.

Nos pára-lamas dianteiros os repetidores dos piscas têm outra função: quando o motorista acelera além da conta a luz do lado esquerdo se acende, avisando que está havendo desperdício de gasolina. E chamado de “Fuel Pacer” e funciona de maneira perfeita.

Mecânica

O Charger R/T 1979 manteve o mesmo motor 318V8 de 5.212 cm3, com 208 cv de potência a 4.400 rpm (chegou a ter 215 cv mas foi reduzida por conta da diminuição da taxa de compressão de 8,4:1 para 7,5:1, possibilitando o uso de qualquer tipo de gasolina da época).

Mas melhor que potência, o torque dá o tom nos motores Dodge V8: nada menos que 42 kgm de torque a 2.400 rpm, ou seja, muito torque já em baixas rotações.

Dodge Charger
Motor V8

A caixa de câmbio é Clark, manual de quatro marchas, com alavanca no console central. Tem engates muito suaves e precisos, desde que mantido bem ajustado.

Opcionalmente poderia receber caixa de mudanças automática, com seletor também no console. A embreagem é pesada para os padrões de hoje, já que muitos modelos mais “populares” contam com assistência hidráulica, coisa inimaginável num nacional dos anos 70.

Os freios seguem o padrão que caracteriza a indústria brasileira até hoje,na forma de discos dianteiros na frente e tambores atrás, com sistema de servo-freio (hidrovácuo). Para frear totalmente a partir dos 100 km/h, o Charger gastou 47 metros. Estão à altura do desempenho do carro, mas por conta do eixo traseiro rígido, podem causar algumas supresas quando exigidos mais dura-mente, enquanto a direção assistida hidraulicamente é muito leve, possibilitando manobras com o uso de apenas uma mão. Sofisticado, se considerarmos o Charger inserido no contexto de sua época, ou seja, um carro projetado nos anos 60.

As suspensões contam com sistema de barras de torção longitudinais na frente e feixe de molas atrás, melhoradas, no modelo testado, pela utilizaçãode amortecedores pressurizados Gabriel vindos dos Estados Unidos, com “jumelos” também importados para aumentar um pouco a altura.

Com este pacote mecânico, o R/T é capaz de acelerar de O a 100 km/h em pouco mais de 11 segundos, chegando à velocidade máxima de 192 km/h, conforme números aferidos pela Revista AUTO&MECÂNICA, edição 10. São números muito bons, considerando a idade do projeto e do carro mostrado, além dos 1.700 kg de peso do modelo. Convém lembrar que o motor é bastante “manso” e a carburação DFV 446 deixa muito a desejar. Com um bom conjunto de coletor de admissão/quadrijet e comando de válvulas, consegue-se fácil mais 50 cv.

A suspensão se mostra demasiado macia, em especial para o modelo de 1979, que foi recalibrada com foco no conforto, mas nada que comprometa, e toda oportunidade de guiar um carro destes é tratada com festa. E um daqueles carros que realmente dá muito prazer ao motorista.

Conclusão

Para os conhecedores, este Dodge Charger R/T 1979 é um ícone, já que marca o ano de uma série de mudanças de estilo nos carros da marca. Por outro lado, dava inicio ao fim de uma era, a dos motores V8, que já se manifestava com o encerramento da produção dos Ford Maverick e Galaxie.

A era dos V8 “made-in-brazil” voltaria anos depois, com a mesma Chrysler e sua excepcional pickup Dakota, usando o mesmo motor 318V8. Mas do sonho ao pesadelo a viagem foi muito rápida, e logo a Dakota deixou de ser produzida no País. Para os fãs, a Chrysler parece não ter jeito…

Dodge Charger
Dodge Charger R/T 1979

Para os menos apaixonados, o Charger R/T 1979 encerrou uma geração de carros muito interessantes, já que os esportivos passaram a luxuosos e, nesta ótica, o Magnum estava muito mais adequado ao consumidor deste tipo de carro.

Na opinião de Classic Cars, trata-se de um modelo bastante interessante para a preservação da história da indústria nacional. Teve poucas unidades produzidas (veja box) e são contados nos dedos de uma mão os raros remanescentes em excepcional estado, como este aqui apresentado.

Fonte: dodgehomepage.tripod.com

Dodge Charger

O Dodge Charger foi introduzido em 1 de Janeiro de 1966.

História

Nos anos 1960 um novo paradigma surgiu no mercado americano que marcou a história do automóvel para sempre.

Baseados na mistura de carros compactos com motores potentes foram criados os muscle cars, ou “carros musculosos”, que se transformaram em um fenômeno de vendas.

Dentro dessa categoria dois modelos se tornaram imortais: os Dodges Charger e Challenger, que elevaram ao máximo a denominação desse conceito.

Charger: resposta à concorrência

Em 1966 a Chrysler acompanhava insatisfeita o Pontiac GTO, o Ford Mustang e o Chevrolet Chevelle marcarem as ruas e estradas dos Estados Unidos com seus volumosos motores.

Visto que não poderia ficar para trás nesse novo segmento, dos carros de acabamento simples e potente motorização, a marca da estrela de cinco pontas logo lançava seu representante: o Charger, um fastback derivado do Coronet, que acabara de ser reestilizado.

O novo Dodge exibia um visual inovador e agressivo, com os faróis escondidos por uma grade, o que somado à ausência da coluna central e à enorme máscara, que cobria todo o conjunto ótico traseiro, deixava claro seu apelo esportivo. Uma promessa devidamente cumprida, pois os motores disponibilizados pela Chrysler eram verdadeiras usinas de força.

Vários modelos eram oferecidos, desde o “pacato” 318 V8 (5,2 litros) de 230 cv de potência bruta (como todas as citadas neste artigo, salvo menção em contrário), similar ao do Charger R/T brasileiro, até o enorme e lendário 426 V8 Hemi (7,0 litros), que tinha dois carburadores de corpo quádruplo (quadrijets) e cabeçotes de alumínio com câmaras de combustão hemisféricas, a origem de sua denominação. Este motor foi adaptado das pistas de corrida para as ruas, tendo sua taxa de compressão reduzida.

O 426 de rua tinha potência de 425 cv, torque de 67,7 m.kgf e levava o Charger de 0 a 96 km/h em 6,4 segundos. Podia vir equipado com câmbio manual de quatro marchas ou automático de três; o restante das versões era vendido com caixa manual de três marchas. O Hemi vinha ainda com suspensão, freios e pneus redimensionados e a opção de freios dianteiros a disco.

Em todo Charger a suspensão traseira trazia uma mola semi-elítica adicional no lado direito, para conter a tendência da carroceria em se inclinar para esse lado nas acelerações vigorosas, o que leva à perda de tração da roda esquerda. A estrutura era monobloco, com chassi e carroceria integrados.

O sucesso do Charger foi imediato: no ano de seu lançamento foram vendidas 37.344 unidades. Além do desempenho, contribuíam o preço, que oscilava na casa dos US$ 3 mil (US$ 17 mil atualizados), e a excelente garantia de cinco anos ou 50 mil milhas (80 mil quilômetros). Desse total apenas 468 unidades tinham a motorização 426 Hemi, o que logo a tornou uma raridade.

Um ano depois era lançada nova motorização: o 440 V8 Magnum (7,2 litros), que despejava 375 cv de potência e 66,3 m.kgf de torque. O 426 Hemi continuava sendo oferecido mas, mesmo com menor potência, o Magnum se tornava o motor mais cobiçado do modelo, devido ao alto custo do 426 e sua menor confiabilidade (o 440 era derivado dos utilitários Chrysler). No desenho pouca coisa mudava, apenas a opção de teto em vinil.

Ganhando esportividade

A primeira reestilização vinha em 1968.

O Charger ganhava uma nova carroceria, com linha de cintura alta, que conferia maior robustez, faróis escamoteáveis sob uma profunda grade negra, pára-choques mais estreitos que se integravam ao pára-lamas, faróis de longo alcance, vincos nas portas, coluna traseira com ângulo reto e largo, lanternas duplas e redondas. Os vidros laterais traseiros eram menores e triangulares, o que garantia a agressividade do novo estilo.

Era um carro totalmente diferente do modelo anterior, com linhas mais retas e imponentes. É reconhecido como um dos mais belos carros da década de 1960.

Em 1969 a Dodge lançava as duas versões especiais mais famosas, o Charger 500 e o Charger Daytona. Eles eram a resposta da marca, que no ano anterior não conseguira superar a Ford na NASCAR, a tradicional categoria americana que serviu de inspiração para nossa Stock Car (saiba mais). O Charger 500 tinha como grande diferença o vidro traseiro, mais arredondado, que acompanhava a coluna posterior, proporcionando melhor fluxo de ar, e que se tornaria padrão nos modelos subseqüentes. O carro passou por extensos testes no túnel de vento para vencer a aerodinâmica da Ford. Sua motorização seguia como nos R/Ts, baseada no 440 e no 426.

O Daytona era um caso à parte, significando o máximo da extravagância da Dodge. Um longo “nariz” tipo tubarão à frente do capô e enorme aerofólio traseiro conferiam ao modelo um melhor coeficiente aerodinâmico (Cx) e uma sustentação negativa que “grudava” o carro no chão. Eram fundamentais para participar de um campeonato em que quase todas as provas eram disputadas em circuitos ovais, com mais de 30% de inclinação nas curvas (leia boxe).

Durante os testes a Chrysler utilizara um aerofólio comum, mas a pressão aerodinâmica era tão forte que chegava a amassar a tampa do porta-malas nos pontos de apoio. A solução foi ancorar o aerofólio nas extremidades laterais. Como o porta-malas precisava ser aberto, a única solução encontrada foi elevar o aerofólio, que acabou ficando com dimensões gigantescas.

Nos demais modelos de rua o Charger 1969 trazia itens dos modelos de competição, como as grandes lanternas retangulares traseiras, a nova grade dianteira com uma divisão central e luzes de posição nas laterais. Outra novidade era a série SE (Special Edition), que oferecia acabamento em madeira, bancos esportivos mais baixos e rodas especiais — não era uma versão despojada, como no Dart nacional. O pacote SE era oferecido tanto nos Chargers comuns quanto nos R/Ts.

Neste ano também o Charger era vendido com o motor 440 Six Pack, de três carburadores duplos, que equipava apenas o Dodge SuperBee e o Plymouth RoadRunner.

O ano de 1970 não trazia grandes novidades, o que influenciou nas vendas do Charger. As maiores diferenças eram as opções do motor 318 no Charger 500 e do 440 V8 Six Pack de 385 cv no Charger R/T. Este ganhava também um vinco lateral nas portas, a grade voltava a ser completamente vazada, sem a coluna central, o pára-choque era fundido com o adorno da grade e capô tinha tomadas de ar maiores. Mas as modificações não foram suficientes para segurar a queda das vendas.

O começo do fim

No ano seguinte, 1971, o Charger passava por sua segunda reformulação. Recebia uma grade mais larga com quatro faróis circulares expostos, faróis auxiliares retangulares e novo formato da coluna traseira, que se prolongava até a traseira e acentuava o formato fastback. As linhas laterais eram substituídas por um desenho mais arredondado e limpo, além das duplas entradas de ar nas portas. Nessa época a Dodge já havia lançado o Challenger (leia adiante) e as mudanças no Charger distinguiam as pretensões e objetivos de cada um dos modelos.

O resultado da plástica deu ao Charger um perfil mais dócil, com melhor aerodinâmica, mas o carro perdeu parte do seu espírito esportivo. Esse foi o último ano dos motores 426 Hemi e 440 Six Pack, devido às rigorosas leis de emissões que começavam a vigorar nos Estados Unidos. Como uma forma de compensar a perda, a Chrysler lançava o pacote SuperBee, derivado do Dodge de mesmo nome, com o motor 383 V8 Magnum (6,3 litros) e 335 cv. Mas ele sobreviveu apenas um ano.

O ano de agonia do Charger foi 1972, quando a marca encerrou as vendas do R/T e do SuperBee. Era um sinal de que o fim dos muscle cars estava chegando.

Os fabricantes estavam reduzindo a taxa de compressão e empobrecendo a mistura ar-combustível de seus motores, e os carros perdiam muito em potência e desempenho. A alternativa era o Rallye Package, que não tinha o mesmo brilho do R/T e só trazia modificações estéticas. Nesse ano-modelo o Charger voltava a usar faróis camuflados.

Em 1973 o Charger recebia um novo retoque de estilo, que o transformava em um carro de luxo, fugindo ao conceito despojado dos muscle cars.

Agora possuía teto solar, os vidros traseiros eram fixos, as tradicionais tomadas de ar no capô eram retiradas: transformava-se em um carro comportado. Os pacotes Rallye e SE continuavam sendo oferecidos. Apesar da perda de identidade, o carro vendeu bem, pois se adequava à realidade da época.

O ano de 1974 ficou marcado pelo fim da carroceria esportiva do Charger. Já não fazia mais sentido manter as configurações do modelo que estava se tornando um cupê pesado e sem esportividade. Diante do início da crise do petróleo um ano antes e da implacável legislação antipoluição americana, não só a Dodge, mas todas as marcas estavam descontinuando seu portentosos fastbacks e cupês anabolizados.

Nesse ano motor 440 tinha a potência reduzida para 275 cv (agora líquidos, conforme novo padrão de medição adotado nos EUA em 1972). O Charger continuou sendo vendido até 1978, mas em 1975 passava a ser apenas um clone do Chrysler Cordoba. Muitos entusiastas pregam que o carro morreu em 1974 e não reconhecem como Chargers os modelos vendidos a partir desse ano.

No Brasil

A Chrysler Motor Corporation, fundada nos Estados Unidos em 1925, chegou ao Brasil em 1949 através da Brasmotor, que montava seus automóveis importados em regime CKD (completamente desmontados) e um ano depois faria o mesmo com os Volkswagens. Em 1958 instalava-se no Brasil uma subsidiária da Simca francesa, da qual 25% pertenciam à Chrysler, para produzir o Chambord (leia história).

Em 15 de agosto de 1967 a empresa era absorvida, surgindo então a Chrysler do Brasil S.A., com sede no quilômetro 23 da Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, SP, de frente à Volkswagen. Após manter por mais de 10 anos a fabricação desse Simca e de suas evoluções, a subsidiária brasileira optou pela produção de carros da marca Dodge.

Antes mesmo que a empresa lançasse no mercado os novos Esplanada, Regente e GTX, em abril de 1968, o governo brasileiro já aprovara um investimento de 50,2 milhões de dólares, para a produção de caminhões Dodge e o projeto de desenvolvimento e fabricação dos automóveis Dart com motor V8.

Um dos maiores inconvenientes era a autonomia, pois o tanque comportava apenas 62 litros. O alto consumo de gasolina — 4 a 5 km/l — fazia pouca diferença naquele tempo, anterior à primeira crise do petróleo. A fábrica, otimista, falava em 8,1 km/l. Como novidade, a suspensão apresentava braços sobrepostos com barra de torção longitudinal na dianteira, em vez de mola helicoidal, mais comum. Na traseira havia um eixo rígido com molas semi-elíticas. A direção, embora ainda não tivesse assistência hidráulica, não era muito pesada, ao custo de uma relação muito alta (24:1, depois 16:1 na assistida).

Os proprietários reclamavam, no entanto, dos freios a tambor nas quatro rodas (apesar de as dianteiras terem dois cilindros de roda, de modo a cada sapata ser primária, auto-energizante), que não correspondiam à expectativa, dados o peso do veículo e as velocidades que podia alcançar. A mesma crítica aplicava-se aos pneus de construção diagonal, que a própria fábrica não recomendava para mais de 150 km/h, mas havia opção de radiais Pirelli CF67 Cinturato, garantidos até 180 km/h.

Depois do lançamento do Dart sedã, a Chrysler ampliou sua linha. Em outubro de 1970 lançava o Dart Coupé, de duas portas sem coluna lateral, e a opção de direção assistida, seguindo-se em novembro, por ocasião do Salão do Automóvel, as versões esportivas Charger LS e Charger R/T. Já como modelo 71, o Charger distinguia-se dos Darts pelo estilo intimidador e pela gama de opcionais oferecida, fazendo dele um dos carros mais cobiçados do país.

Dodge Charger
O Charger R/T chegava provocando sensação: colunas traseiras alongadas, faixas pretas, bancos individuais com câmbio no console, freios dianteiros a disco.

O Charger R/T, com sua sigla que significava road and track (estrada e pista em inglês), oferecia um pacote completo: bancos dianteiros individuais com console central, câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho, direção assistida, freios dianteiros a disco, conta-giros. Por fora exibia rodas e acabamentos esportivos, faixas pretas, faróis ocultos atrás da grade, colunas traseiras alongadas sobre os pára-lamas, teto revestido de vinil. Sob o capô, que possuía travas externas, estava o mais potente motor de um carro nacional.

Era o mesmo 318 V8, mas vinha com taxa de compressão mais alta (8,4:1 em vez de 7,5:1), o que exigia o uso de gasolina azul, de maior octanagem — pela primeira vez no Brasil desde o Willys Interlagos. A potência bruta passava de 198 cv para 215 cv, e o torque máximo, de 41,5 para 42,9 m.kgf.

Essa versão demonstrou-se o carro de série mais veloz fabricado no Brasil: chegava aos 190 km/h.

O Charger LS, por sua vez, caracterizava-se como um cupê de luxo com certa esportividade. Oferecia de série câmbio de três marchas, motor de 205 cv e o mesmo painel do Dart, mas podia receber opcionalmente bancos individuais separados por um console, caixa automática, ar-condicionado e direção assistida. Era possível ainda equipá-lo com itens do R/T, como escapamento duplo, conta-giros, rodas esportivas e o motor 10 cv mais potente.

Novo estilo no Charger Para 1973 (ano do lançamento do médio 1800/Polara) havia novidades nos Chargers LS e R/T: faróis duplos (ainda escondidos atrás da grade, como no modelo americano) com as luzes de direção entre eles e novas lanternas traseiras. O R/T perdia as travas externas do capô e as faixas pretas sobre ele. Por dentro, instrumentos redesenhados, lampejador do farol alto e ajuste interno do retrovisor externo esquerdo, uma inovação.

Isso tudo o diferenciava bastante dos modelos anteriores. Suas vendas cresciam e logo as demais marcas se sentiriam ameaçadas. A Ford preparava às pressas o Maverick GT e a GM estudava novas formas de ganhar potência no Opala SS 4.100. A Chrysler aproveitava sua superioridade em potência nos anúncios publicitários do modelo, chegando a dizer que “carro esporte com menos de 200 hp é brincadeira”, enquanto exibia imagens de crianças em carrinhos de bater de um parque de diversões…

Na linha 1974 o Charger trazia novas faixas laterais, rodas esportivas e a inédita, até então, caixa automática com alavanca no assoalho e bloqueio do conversor de torque na terceira e última marcha. Este recurso faz com que o câmbio opere como uma caixa manual em terceira, eliminando o deslizamento do conversor e as perdas de energia resultantes.

Comparativos eram feitos entre o Charger R/T e o recém-lançado Maverick GT, com seu V8 de 4,95 litros e 199 cv brutos. Os números de desempenho eram semelhantes, mas com pequena vantagem do Charger nas provas de aceleração. Apesar de toda a euforia, ocorria a primeira crise do petróleo e, com a gasolina subindo assustadoramente de preço, o Charger via suas vendas em queda no final do ano.

Como paliativo para conter o consumo, toda a linha Dodge passava a dispor como opcional do Fuel Pacer System (traduzível por sistema moderador de consumo de combustível). O recurso acionava os repetidores de luzes de direção dos pára-lamas dianteiros, à vista do motorista, sempre que o pedal era pressionado além de certo ponto. Não havia uma limitação mecânica, apenas o alerta de que o consumo era excessivo naquele momento.

Seu princípio era o mesmo dos vacuômetros, tão comuns à época: orientar o usuário a manter o mínimo de pressão no acelerador, exatamente o que hoje se sabe não ser um meio de economizar (saiba mais). Curioso é que uma conhecida revista, ao realizar testes, concluiu que utilizar o sistema poupava até 25% de gasolina! Só que, para evitar que a luz se acendesse, o motorista precisava pisar muito pouco e a aceleração de 0 a 100 km/h de um Charger R/T automático levava 17,8 segundos em vez de 10,3 s. Assim é fácil…

No Salão do Automóvel de 1974, a Chrysler exibia os modelos 1975 com caixa automática opcional.

O Charger era alvo de novos retoques estéticos: faixas laterais, lanternas traseiras, painel de instrumentos. A publicidade continuava a se impor diante dos concorrentes, chegando a dizer que o Charger era o “único carro esporte nacional que olha de frente para os importados”, que até 1976 poderiam ser adquiridos no Brasil.

Com o motor 250-S no Opala SS, o Brasil passava a contar em 1976 com três fortes concorrentes no mercado de esportivos. Com desempenhos cada vez mais próximos, os compradores muitas vezes optavam por ele ou pelo Maverick GT por serem cerca de 25% mais baratos. Isso não amedrontava a Chrysler, mas a escassez de gasolina azul nos postos, sim.

Ainda em 1976 a Chrysler fazia algumas mudanças em sua produção. Tirava de linha o Charger LS. O R/T agora contava com bancos mais altos, novos volante e faixas laterais. A partir de 1977 o esportivo tinha a taxa de compressão reduzida (de 8:4;1 para 7:5;1), ficando igual à dos demais modelos, para possibilitar o uso da gasolina amarela, comum, mais barata e mais fácil de encontrar que a azul.

Em 1978 o Charger R/T já não era mais o mesmo: perdia as entradas de ar do capô e a alta taxa de compressão, o que resultava em menor potência.

O princípio do fim

Para 1978 o Charger R/T não contava mais com o famoso capô com falsas entradas de ar. Tinha o revestimento de vinil do teto limitado à seção traseira, padrão denominado Las Vegas, e novas faixas laterais. Tudo isso dava um ar mais comportado. Na mecânica, apenas pneus radiais de série e a recalibração do carburador, visando a maior economia. Saía de produção o Gran Sedan, restando somente o Dart de Luxo e o Charger R/T.

Uma remodelação total vinha em 1979. Todos os modelos eram modificados, ganhando maior conforto ao rodar, devido à suspensão recalibrada e ao melhor revestimento acústico. O Dart exibia nova frente, como no modelo americano de 1974, com a grade pouco mais alta na região dos faróis, um “bico” no centro, pára-choques mais robustos e, na traseira, lanternas em linha horizontal. Com bancos individuais reclináveis, opcionais, o câmbio manual de quatro marchas passava a vir no assoalho.

Surgiam duas novas versões: o cupê Magnum e o sedã de quatro portas Le Baron. Topos de linha da Chrysler, custavam mais caro que o Charger R/T e tiveram seu lugar no mercado, devido à demanda gerada pela proibição das importações em 1976. A carroceria era a mesma do Dart, exceto nas seções dianteira e traseira, feitas em plástico com fibra-de-vidro, o que permitia as modificações de estilo a custo baixo.

Dodge Charger
O sedã Le Baron (esquerda), novo topo de linha para 1979, e o Dart cupê reestilizado: a frente de plástico permitia mudanças de estilo a baixo custo

Ambos exibiam quatro faróis, pára-lamas traseiros com sutis “rabos de peixe”, calotas cromadas de desenho clássico e um interior luxuoso.

Os bancos do Le Baron, bem acolchoados, pareciam poltronas, e o rádio/toca-fitas tinha antena elétrica. O Magnum vinha ainda com pneus radiais 185-14, de série, e lembrava um targa com a solução da capota, em que uma moldura na cor da carroceria ligava as colunas centrais de cada lado.

Os dois modelos traziam algumas novidades mecânicas: novo radiador, tanque de combustível bem maior (de 62 passava, enfim, a 107 litros, essencial para o regime de postos fechados das 20h às 6h e nos fins-de-semana), bateria e alternador de maior capacidade e, em relação ao Charger R/T, suspensão mais macia.

O Magnum podia ter câmbio manual de quatro marchas ou automático de três, com alavanca no assoalho; o Le Baron, manual ou automático de três marchas, sempre na coluna de direção.

Dodge Charger
O Charger R/T 1979 perdia esportividade com a traseira similar à do Dart e colunas traseiras normais, embora ganhasse persianas nos vidros laterais

O R/T tornava-se mais um carro de luxo que um esportivo, ganhando nova frente, com um “bico” em plástico e fibra-de-vidro, e traseira similar à do Magnum, além de pintura em dois tons. Desapareciam os prolongamentos das colunas traseiras e surgiam persianas nos vidros laterais posteriores, de estética interessante.

Passava a ser oferecido com rodas de alumínio, as primeiras de fábrica no Brasil, mas os pneus radiais voltavam a ser opcionais, um retrocesso inaceitável. Novos bancos e acabamentos internos diferenciavam-no bastante do modelo anterior.

E começava a perder sua autenticidade: as suspensões eram suavizadas, o volante vinha do Dart, o couro dos bancos dava lugar a vinil e até mesmo o conta-giros havia sido retirado do painel, substituído por um relógio.

Ainda em 1979, vítima da crise do petróleo e do desinteresse pelos carros grandes, a Chrysler era comprada pela Volkswagen, que passava a produzir seus caminhões nas instalações da empresa americana e manteve por pouco tempo a produção dos automóveis Dodge. No ano seguinte a razão social da fábrica desaparecia, pois a VW obtivera o restante das ações das mãos de terceiros.

A linha desse ano quase não sofria atualizações, exceto pelo Charger, que se tornava cada vez mais sóbrio. A falta de interesse do novo dono foi logo refletida nele, que acabou perdendo a pintura em dois tons e a persiana lateral.

Já o Magnum recebia um interessante recurso como opcional: o teto solar de controle elétrico, comandado por um botão no painel e primazia em um carro nacional. Nas versões mais luxuosas, os Dodges traziam ainda iluminação na chave e limpador de pára-brisa com lavador elétrico.

Os consumidores tinham receio. Com a segunda crise do petróleo, em 1979, o preço da gasolina passava a ser um fator considerável na compra e os rumores em torno do fim da linha Dodge eram constantes. O fim parecia próximo — e realmente estava. A sigla R/T se despedia já em 1980, e o ano seguinte marcaria o fim da linha Dart e do médio Polara no Brasil. Apenas os motores V8 continuaram a ser produzidos, para equipar os caminhões Volkswagen.

Mais de 20 anos se passaram desde que os Dodges saíram de linha, mas eles continuam motivo de paixão e dedicação entre os aficionados. O Charger R/T, em especial, marcou época entre os carros nacionais por seu estilo e desempenho. Serão sempre lembrados pelos admiradores como alguns dos mais desejados automóveis de série do Brasil.

Fotos

Dodge Charger
O primeiro Charger, de 1966: uma versão fastback do Coronet, com colunas traseiras alongadas, faróis ocultos sob a grade e boas opções de motor V8, de até 7,0 litros

Dodge Charger
O motor 426 Hemi vinha das pistas e fornecia 425 cv brutos. O Charger R/T 1968 já exibia novo estilo, com janelas laterais menores e um perfil mais equilibrado

Dodge Charger
A aparência frontal agressiva, sem faróis aparentes, insinuava o desempenho que o Charger R/T extraía dos grandes V8 de 5,2 a 7,2 litros — este último, o 440 Magnum, com 375 cv brutos

Dodge Charger
Uma frente alongada, um imenso aerofólio e o Charger se transformava no Daytona, o vencedor da NASCAR em 1971

Dodge Charger
Em 1971, a renovação que retirou sua esportividade: os faróis eram expostos — o que duraria apenas um ano — e o perfil estava mais sóbrio, sinalizando as reduções de potência que viriam mais tarde

Dodge Charger
Nos últimos anos apenas a carroceria de três volumes bem definidos foi oferecida (este é de 1971), não mais a fastback: para muitos, os modelos de 1975 a 1978 não são considerados Chargers

Fonte: www2.uol.com.br

Dodge Charger

Charger R/T

Dodge Charger
Charger R/T

Em 1971, Emerson Fittipaldi, na época o primeiro piloto da Lotus, não foi econômico nos elogios ao Dodge Charger RT, quando comentou o esportivo durante um teste comparativo a convite de QUATRO RODAS (edição de março): “Ótima estabilidade, obediente, gostoso de dirigir e direção excelente”.

O Charger RT era o puro-sangue da linha Dodge nacional, lançado em 1970 pela Chrysler, recém-chegada ao Brasil. Derivado do Dodge Dart cupê, ele tinha cara e potência de carro americano.

Mas custava caro: para tirar um modelo 1975 – igual ao da foto – da loja, era necessário fazer um cheque de 74.200 cruzeiros, aproximadamente 50.000 reais em valores atuais.

Com 215 cavalos, ultrapassava facilmente os 180 km/h e acelerava de 0 a 100 em 11 segundos. Essa marca era obtida graças à elevada taxa de compressão do motor, que obrigava o Charger a consumir gasolina azul em altas doses – fazia 4 km/l na cidade e 6 km/l na estrada. Gasolina azul era a designação do combustível de maior octanagem, opção para gasolina comum (amarela) e, é claro, de preço bem mais alto.

Dirigir hoje um Charger RT requer adaptação.

Se o som do motor convida a pisar mais fundo, os freios intimam: é preciso firmeza no pedal para imobilizá-lo. Está certo que o desempenho do motor já não impressiona tanto, mas ele mantém intacta sua alma de carrão esportivo. A suspensão é um pouco dura e a embreagem é pesada, mas o câmbio de quatro marchas, no console, tem engates precisos e a alavanca, deslocada para a esquerda, é de fácil manejo.

O interior é despojado, à exceção dos bancos individuais de couro, totalmente reclináveis, que faziam a alegria dos namorados. Isso sem falar do ar-condicionado (opcional) instalado sob o painel, um luxo para poucos na época. A direção hidráulica era equipamento de fábrica.

Dodge Charger
Charger R/T

O RT sobreviveu por um bom tempo ao preço alto da gasolina – conseqüência da crise do petróleo que teve início com a guerra no Oriente Médio, em 1973. A linha Dodge foi fabricada até 1981, quando a Volkswagen, que havia assumido o controle da Chrysler brasileira, interrompeu a produção. Perfeito ele não era.

O tratamento da chapa era deficiente e facilitava a proliferação da ferrugem. E o carburador DFV estrangulava o vigoroso V8 e falhava na alimentação do motor em alta rotação. Mas nada disso impediu que fosse o mais desejado esportivo nacional. Emerson Fittipaldi, depois de testá-lo, disse que compraria um para seu uso caso morasse no Brasil.

Fonte: quatrorodas.abril.com.br

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