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Honda Civic

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O Honda Civic é uma linha de carros compactos fabricados pela Honda.

O primeiro Civic foi introduzido em julho de 1972 como um modelo de duas portas.

De acordo com o dicionário Webster, a palavra “cívicos” meios “ou relacionada a um cidadão, uma cidade, a cidadania ou de assuntos civis.”

E foi assim que o Honda Civic fez sua estréia mundial em 1972, um ano de grande avanço na motorização no Japão.

Como o próprio nome sugere, o Civic incorporou o desejo de Honda para criar “um carro para todas as pessoas, um carro para o mundo”. Desde então, o Civic tem incorporado o espírito desafiador de Honda, sempre à frente do bloco e sempre oferecendo novos níveis de valor.

O Civic é verdadeiramente um carro para o cidadão global e continua a ganhar o apoio e amor de pessoas ao redor do mundo.

Nascimento do Civic

O ano de 1970 foi um ano histórico para o Japão. Em meio a um período de notável crescimento econômico, o país sediou a Expo Osaka e ocupada preparou-se para os Jogos Olímpicos de Inverno de Sapporo 1972. Esses eventos internacionais levou o Japão para acelerar a construção de infra-estruturas de transporte e abasteceu seu transição rápida para uma sociedade urbanizada, simbolizado pelo automóvel. Foi então que o Japão assumiu a posição de No. 2 nação fabricação de automóveis do mundo.

Essa rápida expansão econômica e urbanização causou grandes questões sob a forma de engarrafamentos e poluição do ar. Na época, a Honda especializada em alta performance, veículos desportivos. Tendo em conta os problemas que a nação enfrenta, no entanto, a Companhia assumiu a tarefa urgente de desenvolver um automóvel de passageiros novo, económica que se tornaria uma parte central da vida das pessoas. Isto levou à criação da primeira geração do Civic, um modelo estratégico que incorpora os pontos fortes abrangentes da Honda.

Processo de desenvolvimento do Civic contrastava completamente com a Honda tradição. Ao invés de buscar o desenvolvimento com base principalmente na visão do fundador da empresa, Soichiro Honda, equipe de desenvolvimento do Civic viajou para vários mercados mundiais, ganhou o conhecimento local e experiência em primeira mão, e em seguida, definir sobre a criação de um carro que “é necessária no momento.”

Modelos anteriores da Honda tinham motores extremamente de alto desempenho, mas faltava em termos de espaço, redução de ruído e de balança de peso que são fatores importantes na criação de um carro que está intimamente ligada à vida das pessoas. Após a reflexão, a empresa decidiu desenvolver um novo modelo que era compacto e ágil-um carro básico aceitável para as pessoas em todo o mundo que forneceram “valor máximo do número mínimo de componentes mecânicos.”

Como um recém-chegado à indústria automobilística, a decisão da Companhia de liderar a indústria no desenvolvimento de um carro global para os mercados mundiais foi uma verdadeira demonstração de espírito desafiador da Honda, que se manteve até hoje.

Saindo da linha de montagem em julho de 1972, a primeira geração do Civic cumprimentou uma onda de esperanças e expectativas.

Na época, o “motor dianteiro, com tração traseira, 3-box” tradicional projeto (compartimento do motor, cabine e porta-malas) foi o padrão dominante para carros compactos, mas a Companhia optou corajosamente a “frontengine, front-wheel , 2-box “especificação (compartimento do motor e só de táxi) como o conceito para o” -drive carro básico mundo. “Seus membros do projeto foram confrontados com vários novos desafios e dificuldades no processo de desenvolvimento e superação dessas questões levou ao nascimento de novas tecnologias. Um deles foi relacionado à redução de peso. Ao diminuir a espessura das chapas de aço para unidades de um milímetro e modificando sua estrutura, a Companhia superou a sabedoria convencional e alcançou novos níveis de leveza do veículo, o que também contribuiu grandemente para a redução de custos e eficiência de combustível. Além disso, a Honda escolheu um independente do tipo de braço suspensão, que ofereceu uma condução desportiva sentir, bem como um passeio confortável, ao invés da suspensão rígida-beam utilizado na maioria dos carros compactos japoneses e caminhões no momento. Em outro revolucionário Primeiro, a empresa introduziu o seu motor montado na transversal para o mercado de carros compactos, onde os motores verticais tinha sido grosso da população doadora de seus carros um “mais amplo” sentir.

Talvez o maior fator determinante para o sucesso da primeira geração do Civic foi o distintivo estilo hatchback de três portas, o que era incomum no Japão apesar de ter ganhado a atenção na Europa e América do Norte. Projeto “molde” do Civic rejeitou a obsessão tradicional com estilo e levou o “valor máximo do mínimo mecânico espaço” conceito ao extremo. Este projeto ajudou a consolidar a sua imagem como um familiar “carro do povo”.

Depois de apenas dois anos de extensa tentativa e erro-uma quantidade de tempo incrivelmente curto naqueles dias-desenvolvimento foi completa, eo Civic fez a sua estreia, com um modelo de duas portas em julho de 1972, seguido por uma versão de três portas em setembro . A série foi um grande sucesso, especialmente entre os jovens. Por três anos consecutivos de 1972 a 1974, o Civic ganhou o Carro do Ano no Japão, com firmeza consolidando seu nome no mercado japonês.

Em 1972, a Honda também começou a exportar o Civic para os Estados Unidos, e sua capacidade de inovação logo ganhou muitos elogios internacionalmente.

As exportações para o Canadá começou em 1973, e entre 1976 e 1978, o Civic foi o carro mais vendido de importação para 28 meses consecutivos em que a nação.

Primeira Geração (1972)

Seguindo os modelos Civic de duas portas e três portas originais, a Companhia ampliou sua linha com o Hondamatic (variável de velocidades automática) e Civic CVCC em 1973. Estes foram complementados em 1974 pelos desportivo RS cívicos, com um motor twin-táxi eo Van Civic, um veículo prático-uso comercial. Por três anos consecutivos-1972-1974-Civic recebeu o prêmio “Carro do Ano no Japão.” No exterior, bem como, o Civic CVCC ganhou grande aclamação, nos Estados Unidos. Em 1973, o Civic ficou em terceiro lugar no “Carro do Ano” da Europa prêmios-a classificação mais alta para um veículo japonês na época.

Ele também levou o prêmio entre os veículos importados em revista os EUA Road Test “1974 Carro do Ano”.

Honda Civic
Civic – Primeira Geração

Segunda Geração (1979)

Buscando criar um “carro de alta qualidade que representa valores de 1980,” Honda implementou a primeira mudança do modelo completo do Civic em sete anos, resultando em maior economia, conforto interior e performance de condução. Isto levou ao desenvolvimento em 1980 do motor CVCC-II, que entregue a melhoria da eficiência da combustão. Em 1981, a Honda lançou o Civic station wagon País eo Civic Sedan 4 portas, com uma transmissão Hondamatic com movimentação em cima, tração dianteira e notchback styling. O novo Civic recebeu o “US Import Car of the Year 1980” prêmio de Motor Trend Magazine.

Honda Civic
Civic – Segunda Geração

Terceira Geração (1983)

O conceito para a terceira geração do Civic era “o máximo de espaço para as pessoas, o espaço mínimo para mecanismos.” Com base neste conceito, a Honda desenvolveu três, quatro e cinco portas variações do Civic-um hatchback de três portas e quatro porta sedan, bem como um serviço de transporte de cinco portas oferecendo espaço de utilidade superior. Em 1984, a Companhia lançou o Civic Si, com um motor DOHC incorporando Fórmula 1 tecnologias. Ele foi imediatamente popular graças ao seu design inovador, a longo-teto, e ganhou o “Carro do Ano Japão” prêmio em 1984. Nos Estados Unidos, o Civic primeiro colocado em testes de eficiência de combustível realizadas pela Agência de Proteção Ambiental em 1984 pelo segundo ano consecutivo. Na Europa, ele ganhou o “Torino-Piedmonte Car Design Award 1984.”

Honda Civic
Civic – Terceira Geração

Quarta Geração (1987)

Os desenvolvedores da quarta geração Civic enfatizou “performance emocionante baseado em sensibilidades humanas.” Segmentação maior eficiência, a Honda criou seu motor de 16 válvulas Hiper em cinco variações, desde 1,300cc para 1,500cc. Combinado com uma suspensão double wishbone quatro rodas, o resultado foi tudo que uma pessoa poderia querer em um carro. Em 1989, a Companhia lançou o Civic SiR, equipada com o motor DOHC VTEC de alta performance, com tecnologia de comando de válvulas variável revolucionário da Honda. Esse modelo recebeu o “Golden Steering Roda Award” do Bild am Sonntag, um jornal alemão. Ele também ficou em primeiro lugar de acordo com uma pesquisa 1989 sobre a qualidade e confiabilidade do carro conduzido pela francesa L’Automobile Magazine.

Honda Civic
Civic – Quarta Geração

Quinta Geração (1991)

A característica mais marcante da quinta geração Civic foi formulário aerodinâmico futurista, com espaço interior flexível para atender às necessidades específicas dos jovens. A nova série também anunciou a chegada de novas variações de motores VTEC para fornecer uma excelente combinação de desempenho de condução e de alta eficiência de combustível. Estes incluíram a 170 cavalos de potência DOHC VTEC, o ultra eficiência de combustível VTEC-E e um VTEC de alta equilíbrio. Os novos carros representou um grande avanço na simpatia humana e ambiental, com recursos de segurança aprimorados e uma alta proporção de componentes recicláveis. A quinta geração do Civic recebeu “Carro do Ano Japão” prêmios em 1991 e 1992.

Honda Civic
Civic – Quinta
Geração

Sexta Geração (1995)

Transcendendo o seu “carro para as massas” tradicional recurso, a sexta geração do Civic procurado para se tornar um veículo que representa os tempos de uma perspectiva global. Ele incorporou uma série de novas tecnologias para satisfazer a forte demanda por alta performance, segurança e baixas emissões. Estes incluíram o motor VTEC de 3 estágios, apresentando alto rendimento e alta eficiência de combustível e Honda Multimatic, a próxima geração, transmissão automática de velocidade variável. Consequentemente, o Civic recebeu “Carro do Ano Japão” prêmios em 1995 e 1996.

Honda Civic
Civic – Sexta
Geração

Sétima Geração (2000)

A sétima geração do Civic foi desenvolvido como o “ponto de referência para carros compactos”, satisfazendo todos os critérios importantes, com o máximo de espaço de cabine, economia superlativo e bom passeio, e segurança incomparável para os ocupantes e pedestres. O espaço interior foi feito mais confortável com base em um design de baixo, de fundo liso permitindo que os ocupantes se mover facilmente entre os assentos dianteiros e traseiros. Devido ao G-CON tecnologia de segurança de colisão da Honda, a sétima geração do Civic atendeu os mais altos padrões de segurança, ganhando “Carro do Ano do Japão” prêmios em 2001 e 2002.

Honda Civic
Civic – Sétima
Geração

Oitava geração: 2006-2011

Durante seu primeiro ano, a oitava geração Civic foi reconhecido como sendo o carro-americana 2006 North of the Year e 2006 Motor Trend Car of the Year.

Honda continuou com o Hybrid, Gás Natural e modelos de Si, enquanto mudando a forma como eles se aproximaram o cupê e sedã estilos de corpo. Para esta geração, a Honda começou a usar diferentes plataformas para o cupê e sedã, dando-lhes diferentes dinâmica de condução.

Honda Civic
Civic – Oitava
Geração

Nona Geração: 2012 para Presente

Isso nos leva até a geração atual. Enquanto o Honda Civic 2012 foi redesenhada de seu antecessor, o Honda Civic 2013 continuou a empurrar a barra para a frente, fazendo características como Pandora rádio internet, Bluetooth, e um padrão de câmera de visão traseira, o que era inédito para um carro compacto. O 2014 Honda Civic Coupe oferece os motoristas Easton ainda mais atualizações para projetar e performance.

Honda Civic
Civic – Nona
Geração

Fonte: world.honda.com

Honda Civic

O Honda Civic é um automóvel fabricado pela Honda.

Foi introduzido em 1973 como 1169 centímetro ou 1,238 centímetros movidos a motor de pequena escotilha ou de duas portas sedan pequeno.

Com um motor de “eastwest”, como o Mini britânico, e tração dianteira, o carro desde um bom espaço interior, apesar de pequenas dimensões globais.

Os primeiros modelos do Civic foram tipicamente equipados com um rádio AM básico, aquecedor rudimentar, espuma amortecido guarnição de plástico, dois limpadores de velocidade, e pintado jantes de aço com tampa de porca da roda cromada. Atual Civic da Honda se tornou um pouco mais luxuoso. Ainda assim, muitos consideram o Civic como representando um bom valor para o dinheiro, que combina bom desempenho, confiabilidade e economia, bem como uma taxa muito baixa de depreciação, resultando em um baixo custo total por milha ou por ano.

Modelos e equipamentos

Inicialmente, o Civic foi vendido como um manual de quatro velocidades, ou dois modelo “Hondamatic” velocidade.

Modelos mais tarde foi para o manual de cinco velocidades e caixas de transmissão automática de quatro velocidades completos.

Como o Mini, o trem de caixa / diferencial foi integral com a parte do motor, mas a tecnologia veio de transmissão no Civic estava bem à frente das articulações universais do Mini.

O Civic evoluiu através de 1.335 centímetros (1980) para capacidades maiores e mais conforto (ar condicionado, vidros elétricos, etc) por meio da década de 1990 e na década de 2000.

O Honda Civic

O Honda Civic é hoje um dos carros mais desejado do Brasil, com um design futurista, boa mecânica e ótimos equipamentos o New Civic é o sedan mais vendido do país. Conheça um pouco da história deste sedan japonês que conquistou o mundo.

A história do Honda Civic

O Honda Civic começou a ser produzido no Japão em 1972, mas só chegou em terras brasileira no inicio da década de 90.

Durante os anos de 1992 a 1996 o carro foi importado para o Brasil e vale relembrar algumas versões que fizeram sucesso e hoje são raridades no mercado como a versão coupe do Civic que trazia um belo design combinando com um motor 1.6 16v SOCH VTEC de 125 cv, outra versão do Civic que deu as caras por aqui nos anos 90 foi a hatch que na versão esportiva VTi contava com um belo motor de 1.6l e potentes 160cv.

Em 1997 a Honda decidiu montar o carro em território brasileiro, o Civic brasileiro era vendido em duas versões, LX (mais simples), EX (mais completa), a versão LX vinha equipada com motor 1.6 16v de 106 cv.

Com isso ele alcançava bons 192km/h de velocidade máxima fazendo de 0 a 100km/h em 9.2s já a versão EX vinha com o mesmo motor só que com o comando VTEC que gerava 127cv chegando aos 195 km/h e acelerando de 0 a 100km/h e 8.7s.

O Civic da época já trazia uma boa gama de equipamentos de série como ar condicionado freios ABS e piloto automático.

O Civic passou por um restilização no ano de 2001 com um visual mais moderno por dentro e por fora e um motor novo, mais potente, um 1.7 16V SOHC VTEC de 130 cv, o Civic de 2001 derrubou o reinado do Chevrolet Vectra no Brasil que vinha desde 1996 dominando o mercado dos sedans médios.

Até hoje os Honda Civic ano 2001 tem uma boa procura no mercado o que garante uma valorização excelente.

No final do ano de 2006 chega ao mercado o New Civic trazendo um desenho totalmente diferente do modelo antigo com linhas super modernas o carro fascinou a todos.

O New Civic traz também equipamentos e requintes de carro de luxo como controle de câmbio e som no volante air bags frontais e laterais.

O New Civic é vendido atualmente em três versões, LX com motor 1.8 e 125 cv, LXS (1.8 140 cv) e a top EXS (1.8 140 cv).

No ano de 2007 foi lançada a versão esportiva do Civic a Si, esta versão conta com um motor de 192 cv e câmbio de 6 marchas e é atualmente ao lado do VW Golf GTi o carro mais potente produzido no Brasil.

A carroceria da versão esportiva difere-se da comum pelo adesivo “VTEC DOHC” na lateral, pelas belas rodas aro 17 e pelo aerofólio discreto no porta-malas.

Fotos

Honda Civic
Honda Civic 1988

Honda Civic
Honda Civic 1997,
Civic começa a ser produzido no Brasil

Honda Civic
Honda Civic 2001

Honda Civic
New Civic

Honda Civic
Interior do New Civic

Fonte: www.honda-civic.org/www.encontracarros.com

Honda Civic

O império da maior fábrica de motocicletas do planeta começou a surgir em 1906, quando seu fundador, Soichiro Honda, nasceu na cidade japonesa de Komyo.

Em 1922 ele abandonava os estudos para trabalhar em uma oficina mecânica; em 1936 iniciava-se nas corridas de automóveis. No ano seguinte tornava-se fabricante de autopeças (anéis de segmento) ao fundar a Tokai Seikai Heavy Industry, vendida para a Toyota durante a Segunda Guerra Mundial.

Logo após o conflito, em 1946, fundava o Honda Technical Research Institute (instituto de pesquisas técnicas) e já no ano seguinte criava seu primeiro veículo, a bicicleta Tipo A. Estabelecida em 1948 a Honda Motor Company Ltd., a produção da moto Dream era iniciada um ano depois, dando início a uma história que todos vemos nas ruas.

Honda Civic
O compacto sedã 1300, lançado em 1967, era um precursor do Civic três-volumes, com motor refrigerado a ar e 100 cv

As motos foram o enfoque da Honda até o final da década de 1950, quando Soichiro decidiu dedicar-se aos automóveis. Vieram então os protótipos X170 e X190 e, em 1962, o utilitário leve T360 e o roadster S360, com motor de apenas 360 cm³ (leia história). Cinco anos mais tarde, a fábrica de Suzuka passava a construir um carro pequeno, o 1300.

Com motor de 1,3 litro arrefecido a ar, era disponível como sedã quatro-portas e como cupê. O primeiro lembrava o Fiat 124 com suas linhas retas, enquanto o outro exibia formas alongadas e elegantes, com quatro faróis circulares (em vez de dois) e um “bico” acentuado na divisão central da grade.

Com apenas 3,85 metros de comprimento e 860 kg de peso, tinha rendimento expressivo: 100 cv a 7.200 rpm (potência específica de 77 cv/l), regime muito acima do usual em automóveis na época.

Honda Civic
O Civic de primeira geração, em 1972: duas ou três portas, motor transversal, tração dianteira, linhas modernas para a época

Era uma antevisão do sucesso que não demoraria a nascer: o Civic.

A primeira geração

Com um nome que significa cívico em inglês e que tem a curiosidade de ser um palíndromo (pode ser lido de trás para frente sem mudar o sentido), o Civic começava a ser produzido na fábrica japonesa de Suzuka em julho de 1972. Era um dois-volumes ainda menor que o 1300, com comprimento de apenas 3,55 metros e distância entre eixos de 2,20 m.

As diminutas rodas de 12 pol de aro e a solução de motor transversal com tração dianteira — que o arqui-rival Toyota Corolla, lançado em 1966, ainda não adotava — contribuíam para o comprimento contido. Seu desenho era simples, com algumas curvas quebrando o formato retilíneo, vidro traseiro quase vertical e certo ar esportivo, com arcos de pára-lamas salientes e um ressalto no capô.

Havia versões hatchback três-portas e sedã de duas, mas esta tinha na verdade a mesma carroceria: a única diferença era que a tampa do porta-malas não levava junto o vidro traseiro. No interior simples, quatro adultos acomodavam-se bem.

Honda Civic
No Japão o motor era mais potente e os retrovisores vinham bem à frente, no capô; a versão de quatro portas, integrava a família no modelo 1974

O carro não demorou a ingressar no mercado americano, onde surpreendeu pelo espaço dadas as dimensões externas. O Volkswagen vendia muito bem por lá e a indústria local já havia lançado concorrentes como o AMC Gremlin, o Ford Pinto e o Chevrolet Vega. Automóveis japoneses, como o Corolla, não eram muito conhecidos, mas começavam a conquistar seu espaço, sedimentados em uma imagem de eficiência, qualidade de fabricação e economia de combustível.

E o consumo era um destaque do Civic: era possível superar 16 km/l na estrada.

Isso em um carro bem-equipado, dotado de freios dianteiros a disco, bancos individuais reclináveis (com acabamento em tecido no hatch) e as opções de ar-condicionado e câmbio automático — de duas marchas apenas, em vez das quatro do manual.

O motor de quatro cilindros refrigerado a água, com 1.169 cm³ e boa potência para seu porte (60 cv no Japão, 50 cv nos EUA) não precisava de muito esforço para mover seus 600 a 650 kg. A suspensão era independente à frente e na traseira.

Honda Civic
Os pára-choques protuberantes e o motor CVCC, que atendia às normas de emissões sem catalisador, eram novidades com foco no mercado americano

Uma versão de quatro portas era lançada em dezembro de 1973, com entreeixos alongado para 2,28 metros. Nos Estados Unidos, o modelo 1974 trazia pára-choques protuberantes, capazes de absorver impactos de até 8 km/h sem danos, como exigia a legislação.

Ocorria também aumento da cilindrada para duas opções: 1.237 cm³ (52 cv) e 1.488 cm³ (63 cv).

Mas a melhor notícia vinha um ano depois: o motor CVCC, Controlled Vortex Combustion Chamber ou câmara de combustão com turbilhonamento controlado.

Tratava-se de um desenho do cabeçote que promovia melhores condições de queima da mistura ar-combustível, de modo a dispensar o catalisador e o uso de gasolina sem chumbo para atender às normas de emissões poluentes americanas. À época, praticamente todo carro vendido no país tinha catalisador. Apenas o motor CVCC era oferecido na Califórnia, já àquele tempo o estado mais restritivo em emissões dos EUA.

O Civic 1975 trazia também câmbio de cinco marchas e uma versão de cinco portas, mais longa (4,06 metros), quase uma perua, com o mesmo entreeixos de 2,28 m. Nesta a suspensão traseira era por eixo rígido e molas semi-elíticas, em vez da independente com molas helicoidais. Nos anos seguintes pouco foi modificado no carro, como as luzes de direção dianteiras (integradas sob o pára-choque em vez de montadas sobre ele, no caso da versão para os EUA), em 1978, e a potência (o 1,2 CVCC passava a 63 cv, e o convencional, a 55 cv) em 1979. O 1,5 CVCC tinha 75 cv.

Honda Civic
O estilo mantinha seus elementos básicos na segunda geração, que ganhava motores mais potentes de 1,3 e 1,5 litro

Reformulação

Sem perder a identidade visual, a segunda geração do Civic era lançada em julho de 1979, com linhas pouco mais suaves e arredondadas e maiores dimensões.

O três-portas agora media 2,38 metros entre eixos e 3,81 m de comprimento. Havia também uma perua, a primeira assim considerada pela Honda, com entreeixos de 2,45 m e comprimento de 3,99 m, menor que na anterior, e opção por suspensão traseira independente ou de eixo rígido. Não existia mais o duas-portas.

Continuavam duas as opções de motores, ambas CVCC: uma nova de 1.335 cm³, com 55 cv (EUA) ou 72 cv (Japão), e a de 1.488 cm³, com 67 cv (EUA) ou 80 cv (Japão). As diferenças de potência eram explicadas pelos recursos de controle de emissões aplicados no mercado americano. Apenas o motor maior equipava a perua. Pneus radiais e conta-giros vinham na versão 1,5, sendo usadas rodas de 12 ou 13 pol conforme o modelo.

Honda Civic
No terceiro Civic a suspensão traseira não era mais independente, mas o estilo retilíneo e o espaço propiciado pelo amplo entreeixos logo fizeram adeptos

O câmbio automático opcional permanecia com duas marchas, mas a terceira chegava em 1981, junto da versão de três volumes e quatro portas, com 4,14 m de comprimento. Um ano depois eram adotados pára-choques pretos e faróis retangulares, sendo oferecida a versão FE (Fuel Economy, economia de combustível), capaz de fazer 22 km/l na estrada. Em 1983 aparecia a versão esportiva Civic S, com o motor 1,5, estabilizador traseiro e pneus 165/70-13. No Japão, a potência já chegava a 80 cv no 1,3 e 100 cv no 1,5.

A agilidade nipônica em redesenhar seus veículos começava a se evidenciar no Civic: logo em setembro de 1983 surgia a terceira geração, com novo aumento de tamanho — o entreeixos do hatch passava a 2,45 metros, comum à perua e o mesmo do Accord da época. Estava também mais largo e novamente retilíneo, com faróis retangulares. O motor de 1,5 litro para os EUA tinha três válvulas por cilindro (duas de admissão, uma de escapamento) e 76 cv, equipando toda a linha naquele mercado, exceto o hatch básico, que usava um 1,3 de 60 cv. A suspensão traseira, contudo, não mais era independente.

Além dos hatches, do três-volumes e de uma perua de teto mais elevado, a Shuttle, havia a opção de um agradável cupê de dois lugares, o CRX. Com vidro traseiro mais à horizontal, conseguia um ar esportivo e atraente, ajudado pela pintura em dois tons com a parte inferior em cinza, e tinha o primeiro teto solar com controle elétrico e deslizamento externo no mundo. Nos EUA os motores 1,3 e 1,5 eram os mesmos do hatch, de desempenho insatisfatório para o que suas linhas prometiam, mas no Japão havia o 1,5 de 12 válvulas e 110 cv.

Honda Civic
O lado esportivo do Civic era destacado com o cupê de dois lugares CRX, de 1983, que oferecia motores de até 135 cv no Japão

A solução para os americanos vinha um ano depois: o CRX Si, em que a injeção de combustível permitia 91 cv no 1,5. Rodas de 14 pol com pneus 185/60, pintura monocromática e bancos esportivos eram de série nesse Civic rapidinho, que acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 9 segundos — só que os japoneses podiam tê-lo com um novo 1,6 de 16 válvulas e 135 cv a 6.500 rpm. Ainda nos EUA, o CRX 1,3 dava lugar a um 1,5 com oito válvulas e 58 cv e, no mesmo ano, a perua ganhava opção de câmbio de seis marchas e tração integral, com acionamento manual.

Em 1985 no Japão, e um ano depois na América, os motores do CRX Si — de 91 ou 135 cv, de acordo com o país — chegavam ao hatch, também denominado Si, que recebia lanternas traseiras maiores, teto de vidro removível, spoiler frontal e aerofólio traseiro. O câmbio automático passava a quatro marchas. No ano seguinte, o acionamento da tração integral tornava-se automático, pelo sistema Real Time, sem necessidade de uso de alavanca pelo motorista.

Honda Civic
A Shuttle, versão perua de teto alto, parece uma proposta de minivan a seu tempo. Havia até opção de tração integral com engate automático

Quarta geração

Depois de apenas quatro anos, em setembro de 1987 mais uma vez o Civic era reformulado. Agora com entreeixos de 2,50 metros (exceto no CRX, que ficava com 2,30 m), exibia um teto mais baixo, maior área envidraçada e melhor aerodinâmica. Importante evolução na família era a suspensão independente nas quatro rodas por braços sobrepostos, um conceito refinado — usado até na Fórmula 1 — que se tornaria famoso entre os entusiastas da direção esportiva.

O motor 1,5 tinha, pela primeira vez, bloco de alumínio e quatro válvulas por cilindro. A potência era de 92 cv, com uma opção de 70 cv na versão básica e, no caso do mercado americano, também do oito-válvulas de 62 cv. No Japão ainda existiam o 1,3 de 16 válvulas (82 cv) e dois 1,6 16V, de 120 e 130 cv. O CRX Si, remodelado ao mesmo tempo, e a perua de tração 4×4 traziam o 1,5 16V em versão de 105 cv; nos EUA toda a linha era dotada de injeção.

Honda Civic

Honda Civic
Honda Civic
Honda Civic
Honda Civic
A família de 1988 reunida: hatch, sedã, perua e CRX, todos vendidos de série nos EUA com injeção, embora no Japão é que tivessem as maiores potências — até 130 cv

Produzido também no estado americano de Ohio, o Civic ganhava a versão LX sedã, com conta-giros e controle elétrico dos vidros, travas e retrovisores. Em 1989 voltava àquele mercado o hatch Si, com o motor do CRX, agora desenvolvendo 108 cv. Enquanto isso, o modelo japonês recebia as opções de freios com sistema antitravamento (ABS) e controle de tração nas versões 4×4, que incluíam o três-volumes.

Foi também no Japão que apareceu antes, em setembro de 1989, o sensacional motor 1,6-litro esportivo (mudavam inclusive o diâmetro e o curso dos pistões, de 75 x 90 mm para 81 x 77,4 mm, a fim de obter melhor relação r/l e atingir rotação mais alta) com comando de válvulas variável VTEC para admissão e escapamento. Disponível na versão SiR do três-portas e do CRX, atingia 160 cv a 7.600 rpm, ou seja, potência específica de 100 cv/l, a maior do mundo em um motor de aspiração natural de série àquele tempo. O torque máximo de 15,5 m.kgf aparecia somente a 7.000 rpm.

O comportamento desse motor era peculiar: como a transição entre o uso dos ressaltos “mansos” e o do “bravo” do comando de válvulas ocorria por volta de 4.500 rpm, o motorista parecia ter um motor abaixo desse regime e outro, muito mais potente, acima dele. À rotação em que muitos carros já perdem o fôlego, esse VTEC liberava a cavalaria e catapultava o ponteiro do conta-giros para quase 8.000 rpm.

Uma reestilização parcial era adotada ao mesmo tempo, com novos pára-choques e lanternas traseiras, em linha horizontal no sedã. Este oferecia a versão de topo EX, com o motor de 108 cv do Si, rodas de 14 pol e controle automático de velocidade. Toda a linha tinha um painel mais moderno e o CRX, em seu último ano de produção, ganhava freios traseiros a disco. Em abril de 1989 a Honda lançava nos EUA o Acura Integra, um derivado do Civic com versões de três e quatro portas e entreeixos mais longo.

O Civic sem grade

Em setembro de 1991, marcando outro período de apenas quatro anos, chegava o Civic de quinta geração. Estava bem mais arredondado, com faróis de perfil baixo, frente sem grade e uma carroceria alongada e elegante.

E, naturalmente, mais amplo: o entreeixos passava a 2,57 metros no três-portas e a 2,62 m no sedã quatro-portas. A perua anterior era mantida em alguns mercados. Freios ABS de série na versão EX e bolsa inflável para o motorista como item padrão na linha aumentavam a segurança.

A linha de motores era ampla. Nos EUA existiam três versões de 1,5 litro, com 70, 92 e 102 cv, e o 1,6 16V de 125 cv no esportivo Si e no luxuoso EX. O motor de 92 cv era dotado de comando VTEC-E, uma variação do sistema voltada à redução do consumo; conseguia 22,8 km/l na estrada. No Japão as opções incluíam um 1,5 VTEC de 130 cv, o 1,6 esportivo de 160 cv e um 1,3. Toda a linha tinha câmbio de cinco marchas, podendo-se optar pelo automático de quatro no hatch DX e nos sedãs. Em julho de 1992 o Civic completava 20 anos de produção, com mais de oito milhões de unidades fabricadas mundo afora.

A céu aberto

A carência do CRX era algo que a Honda precisava resolver. Em março de 1992 a marca atendia aos adeptos do cupê esportivo com o Civic Del Sol (“do sol” em espanhol, nome não usado no Japão, onde ainda era CRX), um targa de dois lugares, com entreeixos 20 cm menor que o do próprio hatch (2,37 metros, comprimento de 3,99 m).

O destaque desse semi-conversível era o acionamento elétrico opcional da seção removível do teto (de alumínio) acima dos ocupantes, guardada no porta-malas por um mecanismo, como um robô, que saía dele para essa tarefa — de impressionar. O vidro traseiro era escamoteável. No Japão as versões eram VXi, com o 1,5 de 130 cv, e SiR, com o 1,6 esportivo elevado a 170 cv a 7.800 rpm (155 cv com câmbio automático).

Só no ano seguinte o targa chegava ao mercado americano, com motores bem mais modestos: 1,5 de 102 cv, na versão S, e 1,6 de 125 cv, na Si.

Fazia companhia a uma versão particular daquele país: o Civic cupê, lançado em fevereiro de 1993 com a mesma plataforma do sedã, duas portas e perfil mais suave e esportivo. Produzido na fábrica local da marca, tinha versões DX 1,5 e EX 1,6, com as mesmas opções de conforto do quatro-portas, incluindo ar-condicionado, bolsa inflável para o passageiro e teto solar de comando elétrico.

O motor VTEC de 160 cv passava a ser oferecido nos EUA em 1994 no Del Sol e em 1995 no hatch VTi, que vinha com rodas de 15 pol, pneus 195/55 e freios traseiros a disco. Nesse mesmo ano, toda a linha americana trazia a bolsa inflável do passageiro de série e surgia o sedã LX, intermediário entre o DX e o EX. Freios ABS tornavam-se padrão nas versões de 160 cv no ano seguinte.

A sexta geração do Civic era lançada, pontualmente, em setembro de 1995. A distância entre eixos do sedã e do cupê (2,62 metros) era mantida, mas o hatch era padronizado a eles nessa medida e o comprimento de todos crescia entre cinco e 10 centímetros. Faróis (com tecnologia de superfície complexa, novidade na época) e lanternas estavam bem mais amplos e — surpresa — a grade frontal reaparecia, dando a sensação de que os automóveis de motor dianteiro nunca vão mesmo perdê-la. No Passat alemão de terceira geração (1988) a VW havia tentado o mesmo e desistiu após cinco anos.

Além dos acabamentos DX, LX e EX, havia o cupê HX, sucessor do VX na tarefa de poupar combustível. Com motor 1,6 de 115 cv e comando VTEC-E, ainda conseguia quase 19 km/l na estrada. Meses depois essa economia contaria com o auxílio de um câmbio de variação contínua (CVT) opcional. No restante da linha, o motor 1,6 sem o VTEC ficava com 106 cv e o dotado de comando variável passava a 127 cv, nos EUA. Para o Japão, as opções abrangiam o 1,3, o 1,5 VTEC de 130 cv e o 1,6 VTEC esportivo de 170 cv. Nesse mercado havia ainda oferta de sistema de navegação por satélite.

O Del Sol recebia pequenas alterações frontais e motor 1,6 de 106 cv na versão S. O ano-modelo seguinte, 1997, seria o último de sua curta carreira. Nesse e no ano que se seguiu a linha pouco foi modificada, até que retoques na frente e na traseira fossem introduzidos para 1999 — ano do retorno do motor de 160 cv ao modelo americano, agora no cupê Si, dotado de pneus 195/55-15, suspensão mais firme e decoração esportiva. Em 1996 ressurgira a perua apenas nos mercados japonês (como Orthia e Partner, esta a versão comercial) e europeu (Civic Aerodeck).

A sétima geração

A mais recente reformulação do “pequeno crescido” da Honda era apresentada em setembro de 2000. O entreeixos mantinha-se em 2,62 metros, mas o estilo estava mais refinado e elegante, com lanternas traseiras elevadas e grandes faróis. O sedã e o cupê tinham a companhia de um curioso hatch três-portas, com teto mais elevado — quase uma minivan, em total rompimento com o baixo modelo anterior — e a alavanca de câmbio “espetada” no painel.

Para decepção de muitos, a adoção de um capô mais baixo impediu a manutenção da suspensão dianteira por braços sobrepostos, que dava lugar a uma convencional McPherson (na traseira o conceito permanecia). Na Europa e Japão era lançada a minivan Stream, de sete lugares. Nos EUA, uma alternativa de propulsão híbrida (saiba mais) era adicionada à linha, com um motor elétrico que auxilia o convencional a gasolina, reduzindo as médias de consumo e de emissões.

Naquele mercado o hatch passava a vir apenas em versão Si, com novo motor 2,0 16V VTEC de 160 cv a 6.500 rpm — a potência específica caía para melhorar o torque, agora de 18,2 m.kgf a 5.000 rpm. As versões de 1,6 litro passavam a 1,7, elevando a potência para 115 cv (sem VTEC) e 130 cv (com o comando variável). E, em toda a linha, o assoalho traseiro era plano, para maior conforto do passageiro central, uma novidade absoluta nos tempos modernos, embora tenha existido no Citroën Traction Avant dos anos 30 (na dianteira inclusive) e mais tarde no DKW.

O VTi não existia mais, mas a Honda o substituiu pelo Type-R (vendido na Europa e Japão, mas não nos EUA), um Civic de três portas com motor 2,0 16V, potência de 200 cv a 7.400 rpm e torque de 20 m.kgf. Com câmbio manual de seis marchas, rodas de 17 pol e pneus 205/45, acelera de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e chega a 235 km/h, segundo a marca. Os americanos, em compensação, dispõem do atraente cupê RSX, com versões de até 200 cv, para substituir o Del Sol.

No Brasil

Embora cotado para produção local desde meados da década de 1980 — a Honda mantinha o terreno em Sumaré, SP onde hoje está sua fábrica de automóveis —, o Civic chegou em definitivo ao Brasil apenas em julho de 1992, via importação oficial. Junto do sedã quatro-portas vinham os modelos Accord sedã e Wagon e Prelude, seguidos em agosto pelo Civic três-portas e em 1994 pelo cupê. Concorria com os nacionais Tempra, Santana e Vectra e com importados como Corolla, Mitsubishi Lancer e Subaru Impreza.

As versões de acabamento eram DX, Si e VTi para o hatch, EX-S para o cupê e LX e EX para o sedã, além do CRX, que chegava em 1995. Os motores oferecidos tinham de 92 cv (1,5 litro) a 160 cv (1,6 VTEC esportivo, no VTi e no CRX), passando pelos 125 cv do sedã EX e do cupê de 1,6 litro. Com interior discreto mas confortável, mecânica confiável e a reputação de qualidade dos carros japoneses, o Civic não demorou a se destacar entre os importados.

Em 1996, diante do promissor mercado que se vislumbrava no Brasil, a Honda definia-se por sua produção em Sumaré. Em junho começavam as obras da nova fábrica, com capacidade para produzir 15 mil unidades por ano. Também nesse ano chegava ao mercado nacional o Civic de sexta geração, com seus grandes faróis. Vinha em versões sedã e cupê, com acabamentos LX e EX (esta com bolsas infláveis, freios ABS, teto solar de controle elétrico e controle automático de velocidade de série), e hatch VTi.

Todas passavam a ter motor de 1,6 litro, mas com potências diferentes: 106 cv no LX, 127 cv no EX, em função do uso de comando (único) VTEC, e 160 cv no VTi, com seu duplo comando VTEC, além de diâmetro e curso diferentes. O esportivo exibia também spoiler traseiro e rodas de 15 pol com pneus 195/55, sendo de 14 pol com 185/65 nos demais.

a decoração interna sóbria não fazia jus ao desempenho: velocidade máxima de 207 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 8 segundos, de acordo com a Honda.

Em 1997 o Civic era nacionalizado, apenas nas versões LX-B, LX (a diferença era apenas o ar-condicionado de série na segunda) e EX, todas de quatro portas, desaparecendo a oferta do cupê e do VTi. A mecânica era mantida, com motores 1,6 de 106 e 127 cv, mas havia algum retrocesso em equipamentos de série e acabamento, como infelizmente é habitual nos carros que ganham cidadania brasileira.

Segundo nacional

No Salão do Automóvel de São Paulo em outubro de 2000, semanas após seu lançamento internacional, o Civic de sétima geração — a segunda produzida aqui — já era exibido como novidade brasileira. Padronizado ao modelo americano e ao japonês por dentro e por fora, trazia as mesmas alterações técnicas, como suspensão dianteira McPherson, distância entre eixos de 2,62 metros, rodas de 15 pol e assoalho traseiro plano.

Os motores passavam de 1,6 para 1,7 litro, elevando a potência para 115 cv (LX) e 130 cv (EX, com VTEC), além de ganhar em torque. Permanecia a opção entre câmbio manual e automático e desaparecia o LX-B, fazendo com que toda a linha viesse de série com ar-condicionado (com ajuste automático no EX), bolsas infláveis frontais e controle elétrico dos vidros, travas e retrovisores. As rodas de alumínio eram exclusivas da versão de topo.

Apesar da notável suspensão traseira de braços sobrepostos, notava-se logo que ela fora levantada em cerca de 20 mm, o que abalou um pouco a beleza das linhas do Civic. O veículo ficou exageradamente alto, a ponto de ser possível ver toda a parte inferior da suspensão ao seguir um. Como sempre, a péssima qualidade do piso brasileiro e suas execráveis lombadas e valetas cobraram seu alto preço.

O novo Civic foi muito bem-recebido por aqui, assumindo posição de destaque no mercado — chegou a ser líder entre os médios se não considerado o Astra, que tem faixa de preço pouco inferior —, até a chegada do arqui-rival Corolla de nova geração. No modelo 2003 a Honda aplicou pequenas mudanças, como novas lanternas traseiras, iluminação do painel, suspensão recalibrada e a opção de revestimento dos bancos em couro no EX. Meses depois foi oferecida a série limitada LX-L, na prática um EX com o motor de 115 cv do LX.

Com 31 anos de sucesso mundial, mais de 15 milhões de unidades produzidas e muita história a ser contada, o Civic continua um símbolo da obstinação de Soichiro Honda — falecido em 1991 — em construir automóveis reconhecidos, no Japão e fora dele, como de técnica apurada e alta qualidade. Dentro do ritmo habitual de uma nova geração a cada quatro anos, a oitava deve estar em estágio avançado de desenvolvimento, apta a manter essa tradição de êxito por muitos anos ainda.

Fonte: www2.uol.com.br

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