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Gurgel X-12

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Pequeno carro em fibra da década de 70, foi um dos maiores sucessos de vendas da extinta GURGEL , fundada pelo engenheiro João Augusto Amaral Gurgel.

Considerado como pequeno jipe, possue uma carroceria em fibra de vidro sobre um chassi especial com mecânica VW 1600. Apesar de não ser um 4×4, possuía grande agilidade fora da estrada, isso pelo fato de seu leve peso e também por possuir um exclusivo sistema de travamento em uma de suas rodas traseiras quando necessário. Particularmente este modelo se trata da versão X-12 TR (Teto Rígido), onde no qual tem como característica seu teto em fibra de vidro incorporada á carroceria, possuindo vedação em vidro e porta rígida.

Os Veículos Gurgel idealizados pelo engº João Augusto Conrado do Amaral Gurgel remontam ao ano de 1969, desde então foram evoluindo e, em 1975, com a inauguração de uma nova fábrica da Gurgel Motores, na cidade de Rio Claro, interior de São Paulo, Brasil, firmase como uma importante indústria de automóveis genuinamente nacional.

A linha X-12 da Gurgel S/A era constituida por utilitários robustos, duráveis e econômicos.

Utilizando tecnologia, projeto e mão-de-obra totalmente nacionais, o X-12 foi utilizado pelas Forças Armadas do Brasil, por unidades especiais de patrulhamento, pelos serviços de saneamento e principalmente no campo, além de ter sido exportado em larga escala (mais de 25% da produção) para cerca de 30 países nas Américas, na Europa, na África e no Oriente Médio.

Os modelos X-12 utilizavam o motor VW 1600 e eram dotados de um sistema denominado “selectraction” (bloqueio seletivo das rodas traseiras) e mais um guincho manual, que permitia ao veículo vencer qualquer obstáculo.

Construído por um sistema patenteado pela Gurgel e denominado de “plasteel” (aço mais plástico reforçado formando um sólido conjunto), todos tinham uma garantia de 100.000 km para o monobloco chassi/carroceria.

Rodando no asfalto como carros de passeio obtinham elevada quilometragem por litro de combustível da época.

Fora da estrada, venciam barrancos de elevado índice de inclinação, superavam atoleiros e passavam valetas ou obstáculos diversos com estabilidade e aderência ao terreno.

As versões X-12-L, X-12-E, X-12TR e X-12-RM, com capotas em lona ou fibra de vidro, a versão X-12-RM, destinada a empresas de manutenção, possuia uma escada de serviços e capota em fibra apenas na dianteira.

Gurgel X-12

Gurgel X-12

Gurgel X-12
X-12-RM

Tradicionalmente, era uma das mais tradicionais no mercado e muito utilizado nas áreas urbanas, suas linhas retas o caracterizavam um utilitário bastante rústico.

Na frente destacava-se o guincho manual com cabo de 25 metros de extensão, controlado por sistema de catraca, para situações fora-de-estrada.

As portas tinham dobradiças , e, na traseira, ao lado da pequena tampa do motor, outro acessório interessante: baseado nos Jeeps da Segunda Guerra Mundial, um tanque de combustível sobressalente de 20 litros, era um dispositivo útil para aventuras fora-de-estrada.

Na frente, o pequeno porta-malas abrigava o estepe e o tanque de combustível de 40 litros.

O painel era muito simples e continha somente o necessário.

Fato interessante é que todo Gurgel tinha carrocerias originais: o engenheiro nunca copiou nada em termos de estilos vindo de fora.

Em 1979 toda a linha de produtos foi exposta no Salão do Automóvel de Genebra, na Suiça. Neste evento a propaganda do jipe nacional e o volume de vendas foram muito bons.

Em 1994, por questões financeiras, a Gurgel foi a falência, no entanto, seus veículos ainda circulam pelas ruas do Brasil.

Dados Técnicos

Gurgel X12-TR
Projeto:
Gurgel S/A.
Motor:
VW 1600
Transmissão:
4 marchas.
Freios:
Disco / Tambor.
Suspensão:
Independente.
Carroceria:
Fibra de Vidro.
Pneus:
7.35 x 15 pol.
Tanque:
45 litros.
Peso:
830 kg.
Fabricante:
Gurgel S/A.
Dimensões:
331x159x153 cm

Fonte: www.papelmod.com.br

Gurgel X-12

Ao visitar a linha de produção do Corvette no ano de lançamento, ainda em 1953, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel conheceria um processo que foi determinante na sua futura carreira de construtor de carros. Foi quando teve contato com a fabricação de carrocerias de fibra de vidro. Ao dominar essa técnica, anos depois Gurgel passou a fabricar minicarros movidos a gasolina para crianças que se tornaram objeto de sonho entre os pequenos. Em 1966, o engenheiro apresentou no Salão do Automóvel um veículo para os mais crescidos. O termo crossover ainda não era usado, mas definiria bem o Ipanema, um veículo que mais parecia um cruzamento de jipe com bugue.

Usava o chassi VW com a carroceria de plástico, a receita típica dos bugues, mas tinha desenho que fugia do padrão da categoria. Apesar dos limites do chassi e da suspensão no fora-de-estrada, ele foi embrião para aquele que viria a ser o mais longevo carro da Gurgel, o jipinho Xavante, produzido até o início da década de 90.

Testado por QUATRO RODAS ainda em fase experimental, em 1973, o jipe tinha o motor 1300 do Fusca. Mais tarde viria uma opção mais potente, o 1600, versão álcool e gasolina. Em relação ao antigo bugue, o conjunto ganhou resistência com a adoção de uma estrutura tubular revestida de fibra de vidro. O sistema, patenteado como “Plasteel”, garantia o monobloco por 100000 quilômetros contra corrosão e torções. As mudanças na suspensão traseira, que recebeu amortecedores e molas helicoidais, contribuíram para melhorar o condicionamento físico do utilitário e o conforto dos passageiros. Mas a grande novidade era o sistema Selectraction, uma quase prosaica solução. Nas palavras da fábrica, “bloqueio seletivo nas rodas traseiras”. O efeito dos freios independentes é praticamente o de um diferencial autoblocante, com custo bem mais baixo.

Do visual quase militar faziam parte um guincho manual na frente com 25 metros de cabo e pás embutidas nas laterais. O XT, abreviação de Xavante, passou por testes feitos pelo Exército e pela Marinha e teve desempenho comparado com o de veículos com tração nas quatro rodas. Segundo o projetista Ari Rocha, amigo e colaborador informal de Gurgel, por motivos de segurança as Forças Armadas questionavam o uso da fibra de vidro nos equipamento militares. Em caso de acidente ou explosão, eventuais fragmentos não poderiam ser detectados por raio X. Gurgel passou a desenvolver um pigmento que fosse “visível”, mas não prejudicasse a resistência do material.

Em 1975, o jipinho recebeu modificações, ganhou aspecto mais “civilizado”. E a fábrica mudou-se da Zona Sul de São Paulo para o interior, mais precisamente, a cidade de Rio Claro. Desapareceram os implementos laterais, e o estepe, antes aparente sobre o capô, ficou encoberto por ele – no futuro, iria para a traseira. No ano seguinte, o X-12, ganhou a opção de teto rígido, chamada TR.

Logo depois, de olho no mercado jovem, ele vestiu jeans: bancos, portas e teto eram de tecido azul desbotado. Grandes pneus traseiros tipo dune buggy reforçavam o jeito descontraído.

Ao mesmo tempo em que vinha conquistando usuários por todo o país – os Xavante podiam ser vistos nas praias transportando turistas, trabalhando na roça, fazendo serviço militar ou patrulhando cidades. O jipe também atravessou fronteiras e chegou a fazer boa figura entre nossas exportações. Poucos carros mereceram tantos elogios ao longo de anos de testes na revista QUATRO RODAS.

Os textos exaltavam a robustez e o conforto oferecido aos passageiros.

Na edição de junho de 1978, o modelo agradou pela “extraordinária resistência” e pelo baixo consumo: média de 11 km/l.

Na hora de atravessar maus caminhos, ele mostrava a determinação de um bandeirante, graças ao vão em relação ao solo de 33 centímetros e a ângulos de entrada e saída de 63 e 41 graus, respectivamente. Mas, no asfalto, seus feitos eram mais modestos. Os freios não primavam pela eficiência e sua rodas traseiras tinham ímpetos de varrer a pista.

Ainda assim, posso testemunhar a seu favor: sem capota e com velocidade estabilizada em torno de 90 km/h, apsear do ruído, o nível de satisfação é o de um conversível. O carro que você vê é 1988 – daí para a frente o jipe ganharia o nome de Tocantins. Pertence aos comerciantes de automóveis Bruno e Fábio Gianinni, pai e filho.

Vale o aviso: os dois nem pensam em fazer negócio com ele.

Teste QUATRO RODAS (agosto de 1978)

Aceleração: 0 a 100 km/h……33,4s
Velocidade Máxima:
109 km/h
Frenagem:
80 km/h a 0……36,1m
Consumo (média):
11km/l

Ficha técnica (modelo 1978)

Motor: Traseiro, 4 cil., ref. a ar, 1584 cm3
Potência:
60 cv (4600 rpm)
Torque máximo:
12 mkgf (2600 rpm)
Câmbio:
4 marchas, tração traseira
Carroceria:
Conversível, fibra de vidro
Dimensões:
Compr., 344 cm; larg., 170 cm; alt., 173 cm
Peso:
750 kg
Suspensão Diant.:
barras de torção em feixes;
Tras.:
semi-eixos articulados, molas helicoidais
Freios:
Tambor nas quatro rodas
Direção:
Setor e rosca sem-fim
Preço (nov/1977):
97917 cruzeiros
Preço atualizado:
44300 reais

Fonte: quatrorodas.abril.com.br

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