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Lamborghini Miura

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Giampaolo Dallara, Bob Wallace e Paolo Stanzani foram os responsáveis pelo projeto de um novo chassi com motor central transversal, o objetivo era convencer a Lamborghini da viabilidade de produzir um carro para participar de competições esportivas como as 24 Horas de Le Mans, mas não obtiveram sucesso. Apesar disso, o chassi foi exposto no estande da marca no Salão do Automóvel de Turim em 1965 como um protótipo.

Lamborghini Miura
Lamborghini Miura

A Lamborghini encomendou o desenho de uma carroceria ao estúdio Bertone e o projeto foi executado pelo jovem e promissor designer da empresa Marcello Gandini, sendo revelado no Salão do Automóvel de Genebra em 1966.

Era o primeiro modelo Granturismo a adotar motor em posição central de série, típica de modelos de corrida, até então, as outras marcas utilizavam a configuração clássica com motor dianteiro longitudinal e tração traseira.

Embora não tivesse inicialmente nenhum plano de produzi-lo, o sucesso do carro no salão foi tão grande que a Lamborghini aceitou 17 encomendas durante o evento e logo a produção estava em curso. Havia uma necessidade grande de melhorias em relação ao projeto original, de modo a transformar um carro de corridas em um carro de passeio que pudesse ser utilizado no dia a dia. Os principais problemas eram o calor e o barulho excessivos do motor que estava posicionado atrás dos passageiros.

Como solução foi colocada uma janela traseira vertical com vidro duplo e a cobertura fixa sobre o motor foi substituída por uma em persiana que permitia a saída de calor do compartimento. A distância entre-eixos foi ampliada, afastando um pouco o motor dos assentos, e foi aplicado material para isolamento acústico; outras mudanças foram dutos extras de ar em volta do motor e novos radiadores frontais montados verticalmente.

Ao entrar em produção, o Miura P400 usava um chassi que em sua seção central incluía o assoalho, os batentes das portas e o túnel central, além das extensões da dianteira e traseira para fixação da suspensão e do motor respectivamente, a carroceria utilizava várias partes em alumínio.

O motor projetado por Giotto Bizzarini era utilizado pelo modelo 400 GTV, um V12 de 3.9 litros em alumínio com duplo comando de válvulas e quatro carburadores verticais Weber de corpo triplo, a potência era de 350 cv. A principal diferença em termos mecânicos do Miura em relação ao 400 GTV era a montagem em bloco único do motor, câmbio e diferencial, o sistema de direção era de pinhão e cremalheira.

O interior do Miura tinha estilo espartano, o acabamento dos assentos era em couro e contrastava com o painel simples com velocímetro e conta-giros atrás do volante de três raios em metal revestido em couro; o console tinha seis mostradores circulares e a alavanca do câmbio era em metal aparente.

A Bertone apresentou no Salão de Bruxelas de 1968 uma versão conversível do Miura denominada Roadster, mas esse projeto não foi levado adiante pela Lamborghini. Nesse mesmo ano foi lançada a versão P400 S, as principais mudanças foram no motor que teve sua taxa de compressão elevada, a potência passou para 370 cv.

Outras mudanças foram no capô, que foi ampliado devido ao novo sistema de exaustão e no acabamento interno, que foi aprimorado com vidros elétricos e ar-condicionado de série; externamente as janelas e os faróis dianteiros receberam uma borda em cromo.

Em 1971 a Lamborghini lançou a versão P400 SV com novas mudanças mecânicas, sendo a separação do conjunto entre câmbio/diferencial e motor a mais significativa, a potência passou para 385 cv e o chassi na sua parte traseira foi reforçado. Outras alterações foram realizadas no sistema de suspensão e nos freios, que passaram a ter os quatro discos ventilados; externamente, faróis, luzes secundárias dianteiras e lanternas traseiras tinham novo desenho.

Foram produzidas aproximadamente 755 unidades do Miura nas suas três versões entre 1966 e 1973, sendo substituído posteriormente pelo Countach. O Miura foi considerado não só um dos modelos mais importantes da Lamborghini, mas um dos mais importantes da industria automobilística como um todo.

Considerado um dos carros mais belos já produzidos, o Miura com suas inovações mecânicas e de design influenciou diversos automóveis da sua época e até hoje é admirado pela beleza das suas linhas.

Lamborghini Miura P400 S

Características técnicas:

Motor: central transversal
N° de cilindros: V12 a 60°
Comando/n° de válvulas: duplo no cabeçote/2 por cilindro
Cilindrada (cm3): 3.929
Diâmetro (mm): 82.0
Curso (mm): 62.0
Potencia máxima (cv/rpm): 370/7.700
Alimentação: quatro carburadores de corpo triplo Weber
Tração: traseira
Câmbio: 5 marchas + Ré ZF diferencial autoblocante
Suspensão: dianteira e traseira independentes em trapézio, molas em espiral mais barra anti-rolagem, amortecedores hidráulicos telescópicos
Freios (mm): a disco nas quatro rodas
Pneus: 205/70
Rodas: aro 15
Comprimento (m): 4,39
Largura (m): 1,78
Altura (m): 1,05
Entre eixos (m): 2,50
Peso (kg): 1.050
Tanque (litros): 90
Velocidade máxima (km/h): 288
Aceleração (s) 0-100 km/h: 5,5

Fonte: www.italiaspeed.com.br

Lamborghini Miura

O Lamborghini Miura foi, após o 350 GT, 400 GT, Islero / Islero S, Espada e Jarama / Jarama S, o sexto veículo produzido pela marca.

Seu sucessor foi o Lamborghini Countach. Possuiu uma motorização de V12, foi considerado o veículo desportivo mais veloz do seu tempo.

Se você leu o texto até aqui, gostaria de convidá-lo para entrar no mito. As portas quando abertas fazem as vezes dos chifres do touro, compondo o cenário desafiador. Acomodar-se em um dos dois lugares não era tarefa da mais fáceis. O Miura trazia o essencial de um bom esportivo. À frente do motorista, apenas velocímetro e conta-giros – os demais mostradores eram instalados no console central – e o volante de três raios com boa pegada. Dada a posição do motor, o calor e o ruído produzidos invadiam a cabine, que padecia de isolamento ineficaz. Em outras palavras, era sufocante.

Depois da “perfumaria”, nada melhor do que conhecer o coração desse touro bravo. O “Lambo” não vinha com rádio, e nem precisava, pois a sinfonia produzida pelo motor podia ser ouvida claramente no habitáculo. Com doze cilindros em V, tinha 4 litros de cilindrada (mais uma vez a explicação para o código que seguia o nome) e entregava potência de 350 cv. Para alimentá-lo, Ferruccio optou por quatro carburadores Weber triplos usados em carros de competição, só com cornetas de admissão, sem filtro de ar, impróprio para carros de rua.

Isso causou um problema: quando em marcha-lenta (num semáforo, por exemplo), o eventual excesso de combustível na região das borboletas poderia pegar fogo no momento da reaceleração caso houvesse retorno de chama pela admissão. Essa falha foi resolvida por um engenheiro da Lamborghini – e serviu também à Ferrari, que tinha o mesmo problema em alguns de seus carros.

Outro detalhe: seu tanque de combustível era instalado na dianteira, tornando a pilotagem gradativamente mais difícil à medida em que se esvaziava.

O final da década de 1960 trouxe o Miura P400S, que ganhou 20 cv. O conforto também foi melhorado, com melhor isolamento termoacústico, adição de vidros elétricos, encostos de cabeça ajustáveis (antes eram fixos) e parcos litros a mais no porta-malas localizado atrás do motor, na traseira do veículo.

Em 1971 chegava o P400 SV, ou Miura SV, que se diferenciava dos anteriores por não ter mais as “sobrancelhas” nos faróis. Agora o V12 entregava 385 cv, uma adição de 15 cv em relação ao S. Para esse ganho, a Lamborghini modificou o comando de válvulas, aplicou válvulas maiores e alterou a carburação – implicando, por outro lado, em elevado consumo de combustível, problema sanado com o uso de tanque de maior capacidade, 110 litros (o anterior tinha 90 L).

O Miura chegava aos 300 km/h, mas o ano seguinte seria o último de produção, com a iminente crise do petróleo.

Ao todo foram produzidos 763 Miuras (275 P400, 338 P400S e 175 P400SV), sendo considerado, por isso, um carro extremamente raro.

Mas há alguns Miura ainda mais raros. Em 1972 o piloto de testes da Lamborghini Bob Wallace desenvolveu o P400 Jota, modelo único, mais leve, potente, com alterações no visual e tanque de combustível maior (Miura laranja das fotos). Esse carro acabou por ser vendido e destruído em um acidente; do Jota nasceram, sob encomenda, cinco P400 SVJ; finalmente, há apenas um Miura conversível, na verdade um targa, porém sem teto removível, utilizado em exposições.

Touros de raça

O legado de Ferruccio Lamborghini permanece vivo até os dias de hoje, com modelos cada vez mais fantásticos – embora digam que a compra da fábrica pelo Grupo Volkswagen tirou algo de sua originalidade. De qualquer forma, o conforto nunca será substituído pelo estalar das marchas dentro da grelha e o ronco grave do motor V12, que se tornou sinônimo de esportividade para sempre.

Curiosidade: ao contrário do que se pensa, Ferruccio Lamborghini nunca gostou de touradas. Gostava, sim, de touros – além de ser um taurino, tendo nascido em 28 de abril de 1916. Isso explica os nomes de seus carros quase sempre relacionados aos animais.

Fotos

Lamborghini Miura

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Lamborghini Miura

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Lamborghini Miura
Miura Concept

Renato Bellote

Fonte: www.webmotors.com.br

Lamborghini Miura

A história é feita de decisões que envolvem escolhas e renúncias, e no caso da carroceria do novo “Lambo”, a renúncia veio primeiro que a escolha.

A Carrozzeria Touring de Milão, que havia desenhado os primeiros modelos da Lamborghini, não fechou contrato devido a questões financeiras.

Então veio a escolha: Ferruccio foi a Turim e bateu à porta da renomada casa Bertone. Nuccio Bertone, com o projeto nas mãos, convocou o jovem desenhista Marcello Gandini, de apenas 25 anos, que acabara de ser contratado pela empresa, para desenhar o novo modelo de Sant’Agata Bolognese.

Lamborghini Miura
O Miura, aqui visto no molde de madeira construído antes das carrocerias de aço

Logo em seguida, Gandini começou a esboçar os primeiros traços do esportivo.

Inspirou-se nas linhas frontais e traseiras do GT40, assim como o De Tomaso Vallellunga e o Ferrari 250 LM. Com menos de seis meses para o Salão de Genebra, Wallace, Gandini, Dallara e os demais responsáveis pelo projeto trabalharam noite e dia, alternando entre os galpões da fábrica e o departamento de desenvolvimento da Bertone. Foi construído até um modelo da carroceria em madeira antes da versão definitiva em chapas de aço.

Estilo sedutor

No dia da abertura do Salão de Genebra de 1966, lá estava o mais novo modelo da Automobili Lamborghini SpA, batizado de P400 Miura (nome correspondente à cilindrada do motor, 4,0 litros, e a uma raça de touros de briga espanhóis — uma fonte de denominações a que a marca recorreria muitas vezes no futuro).

Lamborghini Miura
No Salão de Genebra de 1966 nascia o Miura P400, com linhas belíssimas e inovações técnicas que garantiriam seu espaço entre os mais famosos supercarros do século

A reação do público foi imediata: o carro era um dos mais belos esportivos já criados, ofuscando o brilho de modelos como o De Tomaso Mangusta e o Alfa Romeo Duetto. Com linhas fluidas, limpas e inovadoras, o novo Lambo seduziu a todos, atraindo olhares de homens como Colin Chapman e Enzo Ferrari.

Era a glória de Ferruccio: finalmente ele havia criado um verdadeiro GT, que superava o estilo dos Ferraris.

Leve e baixo, o Miura pesava apenas 980 kg e tinha uma altura de 1,05 metro. Seu desenho era inédito. O conjunto ótico trazia faróis retráteis, e a grade dupla sobre o longo capô escondia a tampa do tanque de combustível e o radiador. A parte lateral tinha belas curvas, com poucos vincos, que lhe conferiam muita suavidade. As protuberantes tomadas de ar laterais, próximas ao pára-lama traseiro, indicavam o fôlego do motor. Outras duas entradas de ar colocadas junto à coluna da porta contribuíam para o estilo.

Lamborghini Miura
As linhas sinuosas e elegantes incluíam recursos interessantes, como a persiana na traseira, que permitia arrefecer o motor sem comprometer a visibilidade

Já a parte traseira apresentava um recurso com objetivo mais funcional do que estético, que contribuiu com a personalidade do Miura. Para proteger o motor sem prejudicar o visibilidade traseira, a Lamborghini adotou uma persiana em vez de um vidro, para facilitar a saída de ar, contribuindo para o arrefecimento.

Para completar o conjunto foram utilizadas rodas de magnésio Campagnolo de 15 pol e largos pneus Pirelli HS Cinturato 205-15.

Seu interior era bastante luxuoso, todo revestido de couro. O painel era composto por apenas dois grandes mostradores, velocímetro e conta-giros, enquanto os demais instrumentos vinham no console central. Como o Miura não dispunha de muito espaço interno, as teclas de acionamento dos faróis, limpador de pára-brisa, refrigeração e demais equipamentos foram montadas no teto.

No entanto, a palavra conforto era totalmente antagônica ao Lambo: devido ao pequeno habitáculo, que compartilhava espaço com o motor, e à pouquíssima altura da carroceria, entrar no Miura não era tarefa simples.

Se não bastasse o esforço para se sentar ao volante, os pequenos bancos não possuíam regulagem de distância: regulavam-se o volante e os pedais, esta até hoje uma solução pouco usual.

Sem espaço para se mover dentro do carro, dirigi-lo era uma tarefa desgastante, pois o motorista não tinha como reclinar o banco. A falta de espaço era tamanha que os encostos de cabeça não eram acoplados aos bancos e sim fixos à carroceria. Para complicar ainda mais a estada dentro do Miura, o calor dentro do carro era insuportável. Devido ao fato de o motor ficar muito próximo dos bancos, separados apenas pela chapa do chassi e por um vidro, o aquecimento do V12 irradiava-se para dentro do habitáculo.

E, para terminar a lista de desagrados, o nível de ruído era altíssimo. Sem isolamento acústico e com 12 cornetas de alimentação a pouco mais de 10 centímetros de distância, separados por apenas um vidro, o Miura não permitia muitos diálogos durante a viagem. Tanto que nem vinha equipado com rádio, pois seria perda de espaço e não teria utilidade.

Nada disso era problema, porém, para quem estava em busca de um carro com números superlativos no quesito desempenho.

E nisso o Miura era impressionante: acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 6,7 segundos e alcançava a velocidade máxima de 280 km/h. O quarto-de-milha (0 a 402 metros) era obtido em 14 segundos, desempenho semelhante ao do Corvette StingRay de 1965, que era equipado com o V8 396 Mk IV (6,5 litros) e rendia 425 cv brutos.

Para ancorar o foguete, a Lamborghini adotou freios a disco nas quatro rodas da renomada marca inglesa Girling, que tinham circuito hidráulico duplo.

O Miura foi um sucesso em termos de tecnologia, estilo e desempenho. Para elevar ainda mais a imagem do modelo, Bob Wallace viajou com um para Mônaco, onde foi o carro-madrinha do GP mais famoso da Fórmula 1. No entanto, o P400 vendeu apenas 475 unidades entre 1966 e 1969, devido ao altíssimo preço (US$ 19 mil na época), a problemas mecânicos e ao baixo nível de conforto. A Lamborghini precisava resolver esses empecilhos para conquistar novos compradores.

Lamborghini Miura
Apesar do renome conquistado, o Miura P400 não foi bem-sucedido nas vendas, em função do alto preço, reduzido conforto e baixa confiabilidade

O Miura P400 S

Em 1969 a marca italiana, deparando-se com os números modestos de vendas, decidiu que estava na hora de revisar o Miura. A Ferrari havia lançado em 1968 o 365 GTB/4 “Daytona”, que se tornou um dos mais famosos modelos por ela produzidos. Seu motor V12 dianteiro desenvolvia 352 cv e 44 m.kgf, para acelerar até 280 km/h. Ou seja, andava tanto quanto o Lambo, era mais forte, muito mais confortável e, além disso, carregava o emblema da Ferrari. Do outro lado do Atlântico a GM apresentava a terceira geração do Corvette (C3), com desenho imponente e muita potência.

Como não poderia modificar a estrutura do carro, mas precisava torná-lo mais potente e menos hostil para quem dirigia, a Lamborghini decidiu investir no conforto. Agora o Miura S (Spinto, algo como “impulsionado” em italiano) vinha equipado com ar-condicionado, controle elétrico dos vidros, rádio e novo painel com porta-luvas, além de cintos de três pontos. Era possível adquirir maletas personalizadas, pintura perolizada e até mesmo direção do lado direito, para consumidores japoneses e ingleses.

Lamborghini Miura
Na versão P400 S, ganhos em conforto: ar-condicionado, rádio, porta-luvas, controle elétrico dos vidros — e 20 cv adicionais

Na parte mecânica, modificações no motor (como elevação da taxa de compressão de 9,8:1 para 10,4:1) aumentaram a potência para 370 cv a 7.500 rpm e o torque de 36,8 para 39 m.kgf. Somados às modificações no chassi, que reduziram seu peso, e à adoção de discos de freios ventilados, o Miura teve ganhos expressivos em desempenho e comportamento. A aceleração no quarto-de-milha caía para 13,9 s e alcançava a máxima de 285 km/h. O P400 S havia superado os números do Daytona e, entre 1970 e 1971, 140 modelos foram produzidos.

O Miura P400 SV

Em março de 1971 a Lamborghini apresentava a última versão oficial do Miura, denominada P400 SV (Spinto Veloce, ou veloz em italiano). Seu motor recebia modificações que elevavam a potência a 385 cv a 7.850 rpm, com um torque de 40 m.kgf. O desempenho chegava à marca dos 300 km/h. Além do motor, a suspensão era redesenhada, visando melhor estabilidade, e o diferencial autobloqueante sofria reajustes.

Esteticamente não havia muita coisa para se mudar: apenas detalhes como lanternas, luzes de direção e moldura dos faróis. Era só um retoque para diferenciar o Veloce dos demais Miuras.

Lamborghini Miura
SV, a última evolução: com 385 cv, chegava à barreira dos 300 km/h e trazia alterações na suspensão e diferencial para melhorar o comportamento

No entanto, as modificações não foram capazes de fazer muito pelas vendas. Muitos fatores corriam contra o esportivo de Ferruccio, como problemas financeiros e a crise do petróleo de 1973, que assustava o mundo e exigia motores econômicos. Em dezembro de 1972, após fabricar 150 SVs, a Lamborghini deixava de produzir o Miura, para dar prosseguimento a novos modelos como o Countach.

Sem dúvida o Miura foi um grande divisor de águas na indústria automobilística e dentro da própria marca. Depois dele os carros foram batizados com nomes de raças de touros, com exceção do Countach, e os motores centrais se tornaram obrigatórios em todos os Lambos.

Para o resto do mundo, o Miura serviu de inspiração para carros como o Ferrari 365 Berlinetta Boxer e até hoje é visto com respeito pelos entusiastas.

Fonte: www2.uol.com.br

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