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QUESTION 1 You have a hybrid Exchange Server 2016 organization. Some of the mailboxes in the research department are hosted on-premises. Other mailboxes in the research department are stored in Microsoft Office 365. You need to search the mailboxes in the research department for email messages that contain a specific keyword in the message body. What should you do? A. From the Exchange Online Exchange admin center, search the delivery reports. B. Form the on-premises Exchange center, search the delivery reports. C. From the Exchange Online Exchange admin SY0-401 exam center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. D. From the Office 365 Compliance Center, create a new Compliance Search. E. From the on-premises Exchange admin center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. Correct Answer: E QUESTION 2 You have an Exchange Server 2016 organization. You plan to enable Federated Sharing. You need to create a DNS record to store the Application Identifier (AppID) of the domain for the federated trust. Which type of record should you create? A. A B. CNAME C. SRV D. TXT Correct Answer: D QUESTION 3 Your company has an Exchange Server 2016 200-310 exam Organization. The organization has a four- node database availability group (DAG) that spans two data centers. Each data center is configured as a separate Active Directory site. The data centers connect to each other by using a high-speed WAN link. Each data center connects directly to the Internet and has a scoped Send connector configured. The company's public DNS zone contains one MX record. You need to ensure that if an Internet link becomes unavailable in one data center, email messages destined to external recipients can 400-101 exam be routed through the other data center. What should you do? A. Create an MX record in the internal DNS zone B. B. Clear the Scoped Send Connector check box C. Create a Receive connector in each data center. D. Clear the Proxy through Client Access server check box Correct Answer: AQUESTION 4 Your network contains a single Active Directory forest. The forest contains two sites named Site1 and Site2. You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains two servers in each site. You have a database availability group (DAG) that spans both sites. The file share witness is in Site1. If a power failure occurs at Site1, you plan to mount the databases in Site2. When the power is restored in Site1, you Cisco CCNP Security 300-207 exam SITCS need to prevent the databases from mounting in Site1. What should you do? A. Disable AutoReseed for the DAG. B. Implement an alternate file share witness. C. Configure Datacenter Activation Coordination (DAC) mode. D. Force a rediscovery of the EX200 exam network when the power is restored. Correct Answer: C QUESTION 5 A new company has the following: Two offices that connect to each other by using a low-latency WAN link In each office, a data center that is configured as a separate subnet Five hundred users in each office You plan to deploy Exchange Server 2016 to the network. You need to recommend which Active Directory deployment to use to support the Exchange Server 2016 deployment What is the best recommendation to achieve the goal? A. Deploy two forests that each contains one site and one site link. Deploy two domain controllers to each forest. In each forest configure one domain controller as a global catalog server B. Deploy one forest that contains one site and one site link. Deploy four domain controllers. Configure all of the domain controllers as global catalog servers. C. Deploy one forest that contains two sites and two site links. Deploy two domain controllers to each site in each site, configure one domain controller as a global catalog server D. Deploy one forest that contains two sites and one site link. Deploy two domain controllers to each site. Configure both domain controllers as global catalog servers Correct Answer: C QUESTION 6 How is the IBM Content Template Catalog delivered for installation? A. as an EXE file B. as a ZIP file of XML files C. as a Web Appli cati on Archive file D. as a Portal Application Archive file Correct Answer: D QUESTION 7 Your company has a data center. The data center contains a server that has Exchange Server 2016 and the Mailbox server role installed. Outlook 300-101 exam anywhere clients connect to the Mailbox server by using thename outlook.contoso.com. The company plans to open a second data center and to provision a database availability group (DAG) that spans both data centers. You need to ensure that Outlook Anywhere clients can connect if one of the data centers becomes unavailable. What should you add to DNS? A. one A record B. two TXT records C. two SRV records D. one MX record Correct Answer: A QUESTION 8 You have an Exchange Server 2016 EX300 exam organization. The organization contains a database availability group (DAG). You need to identify the number of transaction logs that are in replay queue. Which cmdlet should you use? A. Test-ServiceHealth B. Test-ReplicationHealth C. Get-DatabaseAvailabilityGroup D. Get-MailboxDatabaseCopyStatus Correct Answer: D QUESTION 9 All users access their email by using Microsoft Outlook 2013 From Performance Monitor, you discover that the MSExchange Database\I/O Database Reads Average Latency counter displays values that are higher than normal You need to identify the impact of the high counter values on user connections in the Exchange Server organization. What are two client connections 400-051 exam that will meet performance? A. Outlook on the web B. IMAP4 clients C. mobile devices using Exchange ActiveSync D. Outlook in Cached Exchange ModeE. Outlook in Online Mode Correct Answer: CE QUESTION 10 You work for a company named Litware, Inc. that hosts all email in Exchange Online. A user named User1 sends an email message to an Pass CISCO 300-115 exam - test questions external user User 1 discovers that the email message is delayed for two hours before being delivered. The external user sends you the message header of the delayed message You need to identify which host in the message path is responsible for the delivery delay. What should you do? A. Review the contents of the protocol logs. B. Search the message tracking logs. C. Search the delivery reports 200-355 exam for the message D. Review the contents of the application log E. Input the message header to the Exchange Remote Connectivity Analyzer Correct Answer: E QUESTION 11 You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains three Mailbox servers. The servers are configured as shown in the following table You have distribution group named Group1. Group1 contains three members. The members are configured as shown in the following table. You discover that when User1 sends email messages to Group1, all of the messages are delivered to EX02 first. You need to identify why the email messages sent to Group1 are sent to EX02 instead. What should you identify? A. EX02 is configured as an expansion server. B. The arbitration mailbox is hosted 300-320 exam on EX02.C. Site2 has universal group membership caching enabled. D. Site2 is configured as a hub site. Correct Answer: A
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Bugatti Royale

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O Bugatti Type 41, mais conhecido como o Royale, é um carro de luxo grande com 4,3 m (169,3 em) distância entre eixos e 6,4 m (21 pés) de comprimento. Ele pesa cerca de 3175 kg (7000 libras) e usa um 12,7 L (12763 cc / 778 pol³) straight-8 motor.

Para efeito de comparação, contra a moderna Rolls-Royce Phantom (produzido a partir de 2003), o Royale é cerca de 20% mais tempo, e mais de 25% mais pesado.

Isso faz com que o Royale um dos maiores carros em todo o mundo.

Bugatti Royale

Bugatti Royale

O Tipo 41 “Le Royale” foi a obra-prima de Ettore Bugatti: era um carro gigantesco, com 4,32 metros de entreeixos.

carro pesava mais de 3 toneladas e custava o equivalente a três Rolls-Royce Phantom II.

Todas suas peças recebiam banhos de prata, já que cromo era considerado vulgar demais para os Bugatti.

Seu motor, baseado num motor de avião, tinha 8 cilindros e media 1,42 metro de comprimento.

Apenas seis unidades foram produzidas e uma delas tinha 6,23 metros de comprimento.

MOTORIZAÇÃO
Motor 14.7, 8 cilindros em linha, 24 válvulas (3 por cilindro), carburador, gasolina
Cilindrada 14.726 cm³ Potência 300 cv a 2.000 rpm
Potência Específica 23,6 cv/litro Torque Não disponível
CARROCERIA
Comprimento 5.994 mm Peso 2.250 kg
Largura Não disponível Porta-Malas Não disponível
Altura Não disponível Tração Traseira
Freios Tambor nas quatro rodas Câmbio Manual de 3 marchas
DESEMPENHO
Velocidade Máxima 201 km/h Aceleração Não disponível

Fonte: br.geocities.com

Bugatti Royale

Ettore Bugatti prevista a construção de vinte e cinco destas Tipo 41 Bugatti Royales.

Eles foram construídos para a realeza, mas mesmo royalty não estava preparado para um automóvel tão exótico e elegante durante a Grande Depressão. Bugatti foi capaz de vender em seis. Hoje, a Bugatti Royale é o símbolo de status. Eles são um dos maiores, mais raros, os carros mais desejados do mundo.

O Bugatti Type 41, mais conhecido como o Royale, é um dos carros de luxo mais extremos já construídos. Era enorme, com uma distância entre eixos 169,3 polegadas e 21 pés de comprimento. Ele pesava £ 7000 e usou uma enorme 12,7 litros em linha reta e oito motor. Tudo sobre o Royale era magnífico. Seu elenco rodas ‘Roue Royale’ medido 24 centímetros de diâmetro. Todos os seis produção Royales ainda existem; cada veste um corpo diferente, alguns tendo sido várias vezes feitos nova carroceria .

O motor maciço (apx. 4,5 pés de comprimento x 3.5 metros de altura), produzido 275-300 cavalos de potência, seus cilindros, furado a 125 por 130 milímetros, com distância mais do que todo o motor do Tipo 40 carros de turismo contemporâneo. Era um design de alta tecnologia, como bem, com 3 válvulas por cilindro accionado por um único veio de excêntricos por cima. Nove rolamentos foram especificados para a confiabilidade, mas era necessário apenas um único carburador personalizado.

Apenas seis Royales foram construídas entre 1929 e 1933, com apenas três vendida a clientes externos. A segunda, exibida aqui, era de propriedade de um obstetra alemão, Dr. Josef Fuchs. Foi construído para os padrões mais exigentes e, acima de seu limite grade do radiador empoleirado uma réplica de uma escultura de elefante Rembrandt Bugatti. Este Royale incorpora um dos projetos mais fantásticos de Jean Bugatti. O carro veio à tona em um ferro-velho de Nova York em 1943 e foi comprado e restaurado por um executivo da General Motors, Charles Chayne. Em 1958, ele e sua esposa, Ester, doou ao Museu Henry Ford.

Tudo sobre o Bugatti Royal é de primeira grandeza. Seu tamanho, a escassez e valor são extremas. Apenas seis chassis de produção foram construídos e todos sobreviver. Mesmo entre os seus pares Royale, no entanto, a história do Cabriolet que reside na coleção do museu de Henry Ford Eles é exclusivamente intrigante.

A segunda produção Royale construído, ele foi ordenado pelo Dr. Joseph Fuchs, um médico alemão e bem sucedido piloto amador. Dr. Fuchs tinha o chassis distância entre eixos 169,3 polegadas, que foi entregue em 1931, encorpado por Weinberger de Munique. A entrega do Cabriolet concluída ocorreu durante 1932.

Pouco depois de Adolph Hitler chegou ao poder na Alemanha, em 1933, Dr. Fuchs fugiu para a Suíça e logo viajou para a animada cidade aberta de Shanghai, China. Ele tinha o seu enorme Bugatti enviado para ele lá, mas por volta de 1937, o avanço das tropas japonesas no sul da China colocou o médico e sua Royale em movimento novamente.

Dr. Fuchs e Bugatti seguinte viajou para o Canadá e, em seguida, para baixo para New York City. Lá, a 12,7 litros e oito reta motor no Royale foi vítima de inverno Americana de 1937-1938 congelou a água no bloco, gravemente prejudicial e quebrá-lo. Dr. Fuchs tentou vender seu carro grande, quebrado, mas não havia compradores. Eventualmente, ele acabou em uma jarda do salvamento Bronx.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Charles Chayne, a General Motors engenheiro executivo, descobriu sobre o Royale no ferro-velho e resgatou-o em 1943.

Ele começou a reparar o motor e restaurar o carro após a paz voltou, em 1946, completando o projeto de apenas um ano mais tarde. Chayne também instalado um coletor de costume, com quatro carburadores Stromberg no lugar do carburador original único e converteu os freios mecânicos originais para um sistema hidráulico.

Durante sua restauração, a cor exterior foi alterado a partir do original preto para branco ostra. Chayne também substituiu o interior, modificá-lo para torná-lo mais adaptável ao seu 6-foot, armação de 3 polegadas.

Em 1958, Chayne e sua esposa, Esther, doou o Royale Cabriolet para o Museu Henry Ford. O museu tomou posse real, em 1959, eo carro se manteve parte da coleção de lá desde então. Em maio de 2007, os técnicos da Classic & Serviços exóticas ajudou a obter o grande carro correndo pela primeira vez em vários anos. Raramente é removido da exposição no museu, por isso a oportunidade de vê-lo em razão da Meadow Brook Hall e para ver e ouvi-lo correr e dirigir, é de fato um deleite de primeira grandeza.

O Type 41 Royale com um preço de US $ 30.000 chassis foi lançado como o mundo entrou na Grande Depressão. Apenas seis desses carros foram construídos entre 1929 e 1933 e apenas três foram vendidos aos clientes. Todos os Royales produção ainda existe hoje, embora o protótipo foi destruído em 1931. Cada um tem um estilo diferente do corpo, alguns tendo sido várias vezes rebodied. Este é o primeiro dos Royales produção. O carro foi encomendado sem faróis como seu proprietário, o industrial têxtil Armand Esders, não tinha a intenção de dirigir à noite! Após Esders vendeu o carro, o chassis recebeu este novo corpo Coupe de Ville construído por Henri Binder no estilo do Coupe Napoleão, que foi detida pelo próprio Ettore Bugatti.

Fonte: www.conceptcarz.com

Bugatti Royale

1932 Tipo 41 Bugatti Royale

Diz a lenda que um hóspede em um jantar, uma vez comentou com Ettore Bugatti que a Bugatti era o automóvel de escolha se quisesse ganhar corridas, mas por pura elegância, é preciso ter um Rolls-Royce.

Bugatti não estava acostumado a jogar o segundo violino para ninguém, e que o incidente supostamente o inspirou a criar o automóvel final: o Tipo 41 Bugatti Royale.

A história pode ou não ser verdade. Seja como for, sabe-se que já em 1913 Ettore estava pensando em termos de construção de um automóvel que iria rivalizar com os gostos do Rolls ou o Hispano-Suiza. Mas não foi até 1926, altura em que o seu negócio estava prosperando, que ele poderia dedicar seriamente a sua atenção para um projeto como este.

Bugatti Royale
1931 Tipo 41 Bugatti Royale

Três anos antes, Bugatti tinha projetado para o governo francês uma enorme, motor de aeronave de oito cilindros. Este motor nunca foi produzido, mas os desenhos serviram de base para o motor que estava desenvolvendo para o seu novo super-carro. Foi um enorme single-cima-da árvore de cames em linha reta e oito anos, lançado em bloco com cabeça integral.

O bloco medido 55 centímetros de comprimento. Diâmetro era de 125 mm, enquanto que o traçado do protótipo medido a 150 mm, dando origem a um deslocamento de 14,7 litros. Motores de produção iria empregar um mais curto e 130 mm de curso, reduzindo o deslocamento para 12,7 litros, ou 788,7 centímetros cúbicos – ainda o maior motor já oferecido em um automóvel de produção. Ettore, que não era notadamente modesto sobre si mesmo ou seus automóveis, reivindicou 300 cavalos de potência, mas a autoridade Bugatti Andy Rheault estima que o número real seja mais parecido com 275, enquanto outros colocá-lo tão baixo quanto 200. (Este, por sinal, a um momento em que Cadillac poderia alegar não mais do que 85,5 cv.).

O motor pesava 770 £, das quais o bloco responderam por £ 238 e do virabrequim, 220. Este último, usinados a partir de um tarugo de aço sólido, foi embalada em nove rolamentos principais refrigerados a água. Webs entre os furos estendido para baixo para formar as principais caixas de rolamento, garantindo uma força tremenda. Três válvulas foram utilizadas para cada cilindro; duas de admissão e uma de escape, exatamente o contrário da prática comum naqueles dias. Infelizmente, a criação ditou que o veio de manivelas, e por conseguinte, o motor, teve de ser retirada no caso em que as válvulas de serviço necessária. Duas bombas de combustível elétrica fornecido gasolina (muito) a um único carburador.

Bugatti Royale
Bugatti-1932

A distância entre eixos de transporte este gigantesco chegou a 169% polegadas, 15% centímetros mais longo que o maior Duesen-berg! Comprimento total foi de pouco mais de 232 polegadas. Isso é 19 pés, 4 polegadas, sem pára-choques. Peso foi de cerca de três toneladas e meia, mais ou menos £ 500 ou mais, dependendo da carroçaria.

Em abril de 1927, o protótipo, equipado com um corpo de carro Packard turnê, estava pronto, e Ettore Bugatti, familiarmente conhecido como Le Patron, ou O chefe, dirigi-lo a partir de sua fábrica em Molsheim, na Alsácia-Lorena, sobre os Alpes a Roma, onde se reuniu com Benito Mussolini, já estabelecido como o primeiro dos ditadores fascistas da Europa. Cinco meses depois Bugatti dirigiu o carro para a Espanha, para o Grand Prix, em San Sebastian. Na ocasião, o Rei de Espanha, evidentemente, manifestou interesse em o Tipo 41, o que levou Bugatti de chamá-lo La Royale. Certamente, este foi um ajuste de automóvel para a realeza.

Neste ponto, o entusiasmo de Ettore fugiu com ele. Ele anunciou que “Sua Majestade o Rei Alfonso XIII receberá este ano o primeiro exemplo desta construção privilegiada.” Isso era novidade para Alfonso, que não fez tal compromisso, e diz-se que ele pediu um Duesenberg vez. Em qualquer caso, ele não conseguiu comprar um tipo de 41. No entanto, o título “Royale” permaneceu, no entanto informalmente, com o grande Bugatti. Enquanto isso Alfonso foi deposto em 1931, e passou os últimos dez anos de sua vida no exílio.

Abordagens foram feitas para outros monarcas europeus: Carol, na Romênia, e Zog, na Albânia. Neste último contexto, Ken Purdy narra um conto fascinante, quase certamente apócrifa, mas indicativo, no entanto, de caráter e temperamento de Ettore Bugatti. Como Purdy conta a história, Zog, visitar em França, queria comprar um Royale. Mas “Bugatti não ligava para vender um Royale, um Tipo 41, para quem só passou a ter 30 mil dólares ou mais, mesmo se ele fosse um monarca reinante. O cliente aspirante era sempre convidado para passar um pouco de tempo no castelo Bugatti em Molsheim, na Alsácia, para que Le Patron pode, de forma encoberta, estimar seu caráter. Zog veio, viu, foi visto e ouvido, em devido tempo, que não foi, infelizmente, uma Royale disponível, nem se poderia dizer, infelizmente, quando a fábrica seria capaz de fazer um.

“” Nunca! ” Bugatti disse um de seus assistentes. Modos à mesa do homem estão inacreditável! “‘

De qualquer modo, nenhum membro da realeza já possuía um Bugatti Royale.

Ettore Arco Isidoro Bugatti nasceu em Milão, Itália, em 15 de Setembro de 1881, em uma família de artistas, compositores, escritores, escultores e pintores.

Com a idade de 11 ou por aí, ele se mudou com sua família para Paris, para nunca mais voltar para a Itália, exceto por breves períodos.

Irmão mais novo de Ettore, Rembrandt Bugatti, tornou-se um escultor de algum renome, conhecido especialmente por suas estátuas de animais, eo próprio Ettore aspirava inicialmente para uma carreira no campo da arte. Não era para ser. Em 1898, Ettore, tendo desenvolvido um interesse em mecânica, tornou-se aprendiz na empresa de Prinetti e Stucchi, do Milan. Este, como questões desenvolvido, era a extensão de seu treinamento. Ele não recebeu nenhuma formação técnica; ele era, de fato, em grande parte autodidata.

Dois anos depois de seu aprendizado começou, Bugatti projetou e construiu uma motocicleta, que correu com algum grau de sucesso. Seguiu-se, um automóvel de quatro cilindros pequenos, novamente projetado e construído por Ettore Bugatti.

Bugatti próximo tornou-se associado com o barão de Dietrich, que era dono de uma grande engenharia trabalha em Niederbronn, na Alsácia, então uma província da Alemanha. Ettore ainda não tinha 21 anos de idade, mas sua taxa, alegadamente, veio para o equivalente a US $ 15.000. Em seguida, ele se uniu com Emil Mathis em um novo projeto, o Hermes-Simplex, mas deixou em 1907 para produzir dois projetos para o Gas-Motoren Fabrik Deutz empresa de Colônia. Ao mesmo tempo, trabalhando por conta própria, ele desenvolveu uma luz, máquina de 1.2 litros, que ficou conhecido como o Tipo 10. Essa máquina, agora na coleção do general William Lyon, foi descrito por autoridade Bugatti HG Conway como “um delicioso carro leve de excelente performance, muito admirado por todos que dirigi-lo e ensinar Bugatti que, como ele foi capaz de afirmar mais tarde em sua publicidade, “Le poid c’est l’ennemi!” (O peso é o inimigo.)

Cada vez mais Bugatti tornou-se determinado a começar seu próprio negócio. Isso ele fez em 1909, com a idade de 28. Ele aprendeu de um corante de idade trabalha em Molsheim, na Alsácia, que seria adequado para sua empresa, e até o Natal daquele ano, com a ajuda de uma equipe escolhida a dedo, ele havia estabelecido sua firma. No início de 1910, ele lançou o primeiro automóvel a ostentar o nome Bugatti, o Tipo 13, basicamente, uma versão ampliada do Tipo 10.

Enquanto isso, Ettore havia se casado com Barbara Bolzoni, filha de amigos de longa data da família Bugatti. Fontes divergem quanto à data do casamento. 25 de fevereiro de 1907, a data dada por Hugh G. Conway, um dos biógrafos de Ettore, parece ser amplamente aceito. No entanto, Griffith Borgeson, um amigo próximo do filho de Ettore Bugatti, Roland, discorda. Citando documentos oficiais na posse de Uwe Hucke, um Bugattiste proeminente, Borgeson dá uma data de outubro 1902 para o casamento.

Em qualquer caso, tanto Conway e Borgeson concorda que o primeiro filho do casal, uma filha, nasceu em 21 de novembro de 1903. Esta foi a L’Ebe, o nome ter sido derivado das iniciais de Le Patron. L’Ebe mesma era responsável por cerca de mais confusão quando, em sua biografia de seu pai, ela representou a si mesma como a terceira, em vez de o primeiro filho de seus pais. Talvez, se a data do casamento de Conway está correta, essa fabricação destinava-se a estabelecer a legitimidade de seu próprio nascimento. Ou talvez ele simplesmente representado reticência natural de uma senhora solteira que diz respeito à sua idade. Quem pode dizer?

Mais três filhos seguiram: Outra filha, Lidia, nasceu em 1907, seguido de dois filhos, Jean (oficialmente Gianoberto Carlo Rembrandt Bugatti) e Roland, nascido em 1909 e 1922, respectivamente.

Bugatti Royale
Bugatti-1932-royal

Quando a guerra foi declarada, em agosto de 1914, Bugatti levou sua família para Milão, movendo-se no final daquele ano para o Grand Hotel, em Paris. Lá, ele ocupou-se principalmente com o projeto de aeroengines, entre eles um trabalho de 16 cilindros composto de duas retas-oitos side-by-side, os virabrequins unidos por engrenagens. Duesenberg adquiriu uma licença para fabricar este motor nos Estados Unidos, mas isso nunca foi colocado em produção. Na verdade, motores aeronáuticos provou ser um campo em que Bugatti não foi notavelmente bem sucedida. No entanto, muitos de seus desenvolvimentos posteriores foram baseadas no trabalho que ele fez durante este período.

Com a assinatura do armistício, em 11 de novembro de 1918, Alsace revertido para a França, e Bugatti voltou a Molsheim, onde encontrou sua fábrica mais ou menos sem ser perturbado. Produção do Tipo 13 tem em curso mais uma vez durante 1919, e em 1920 um destes carros ganhou o Grand Prix Voiturette em Le Mans. Em seguida, no ano seguinte, em Brescia, Bugattis deu os primeiros quatro lugares, o carro da frente com média de 92,7 km (57,6 milhas) por hora.

Já em 1912, Bugatti tinha ligado dois motores de quatro cilindros em conjunto para formar, com efeito, uma reta e oito anos, e quando sua fábrica de re-inaugurado em 1919, Ettore foi prontamente a trabalhar em um novo, de três litros, oito cilindros do motor. Dois anos mais tarde, uma versão de dois litros, o Tipo 30, foi produzido.

Seguiu-se uma sucessão de modelos, talvez 50 em tudo, alguns projetados para corridas e alguns para passeios. A reputação estabelecida pelo antigo publicidade valiosa gerado para o último, e o sucesso da empresa foi assegurada. Isto permitiu Le Patron conceder sua paixão por cavalos. Sua filha, L’Ebe, lembrou que “ele tinha 15 em seus estábulos, todos os animais bonitos.” Perto havia uma cocheira em que mais de 40 carruagens puxadas por cavalos finos foram exibidos.

Os visitantes começaram a vir para Molsheim em números consideráveis, muitas delas aguardando a entrega dos carros em construção. Eventualmente Bugatti achou necessário estabelecer um pequeno hotel ou pousada, em que para abrigar seus convidados. Com seus cavalos puro-sangue, obviamente, em mente, ele chamou o Hotellerie du Pur Sang, ou seja, o Inn of Blood Pure. O edifício realizada apenas quatro quartos, que provaram ser mal suficiente, e logo tornou-se necessária a criação de uma extensão.

Aconteceu que Le Patron tinha, por alguma razão obscura, de repente decidiu manter galinhas. Assim, ele havia ordenado a construção de quatro casas de frango, cada um, um edifício de free-standing, construído com paredes isoladas, a fim de manter uma temperatura constante para os pássaros. Então, de repente, como ele tinha abraçado a idéia, ele abandonou o experimento de frango, e os quatro pequenos edifícios foram convertidos em quartos extras para o Pur Sang. L’Ebe recordou mais tarde que muitos convidados preferido essas casas acolhedoras para os quartos no pavilhão principal.

Em 1926, Ettore Bugatti estava pronto para construir o seu super-carro. Ele imaginou-lo como um automóvel concebido para durar a vida do proprietário.

Assim, nenhuma despesa foi poupada para torná-lo o melhor carro do mundo já tinha visto – um carro para as cabeças coroadas da Europa. Nenhum detalhe escapou a atenção de Le Patron. Ele mesmo adornado a tampa do radiador com uma estátua de um elefante realizando, de pé sobre as patas traseiras – o trabalho, é claro, de seu irmão falecido, Rembrandt.

É, evidentemente, não ocorreu a Ettore que pode não haver um mercado para um automóvel enorme que custam duas ou três vezes mais do que um Rolls-Royce.

A demanda certamente teria sido limitado, na melhor das circunstâncias. Infelizmente, porém, a produção tem em curso quase que simultaneamente com o início da Grande Depressão, um evento catastrófico, cujas ramificações foram sentidos em todo o mundo. Ele também veio num momento em que a agitação política estava causando monarcas para sentar-se um pouco inquieto sobre seus tronos. Além disso, como Griff Borgeson notou, o enorme carro quase poderia ser visto como uma “caricatura no conceito, em geral, e em detalhe. A escolha de um ornamento do radiador para simbolizar esse rolo compressor foi, é claro, desde o início, um elefante … de todas as coisas. Ettore, em condições de igualar ou superar o Hispano ‘Cigogne’ ou a Rolls-Royce “Spirit of Ecstasy”, respondeu com um paquiderme gordura, que faz um truque de circo. Isso em si já era suficiente para condenar todo o programa “.

Le Patron tinha previsto um prazo de 25 carros – 30, de acordo com algumas fontes. Mas no final, apenas seis foram construídos. Desse número, apenas três foram vendidos quando os carros eram novos, e todos aqueles que foram para empresários – membros não da nobreza, mas da burguesia.

O royale não foi, no entanto, uma perda total. Seu enorme motor provou ser, de fato, uma das empresas mais lucrativas da Ettore Bugatti. Borgeson nos diz que, já em 1927 “, ele experimentou com o desenho de um enorme lancha que seria equipado com oito motores desse tipo. Era para ser capaz de atravessar o Atlântico em 15 horas, mas a sua aplicação prática seria, evidentemente, naval -. Militar “.

Essa idéia foi invendáveis, se não completamente impraticável; assim Le Patron comprometeu-se a projetar e construir um carro de trilho, ou autorail, adequado para uso no National Railway francês. O primeiro exemplo foi concluído durante 1933, ea produção continuou em 1939. No final, foram produzidos vários tipos, com um, dois e três treinadores. Alguns foram equipado com dois motores Royale, os outros por quatro. Uma enorme galpão foi erguido em Molsheim, onde cerca de 80 dos autorails foram produzidos.

Era um campo desconhecido para Bugatti, é claro, mas esses detalhes, evidentemente, não se incomodou Ettore. Griff Borgeson explica, “Roland me disse que seu pai teve nenhum contato com especialistas em tecnologia ferroviária, que ele muito simplesmente se valeu de informações técnicas geral relativa às trilhos padrão e começou a brincar com idéias para veículos para funcionar com eles. Ele aplicou uma grande quantidade de experiência no setor automotivo para o projeto que ele finalmente decidiu desenvolver “.

Bugatti Royale
Bugatti Roadster-1932

Borgeson continua: “Quando Ettore disse especialistas de transportes ferroviários da sua intenção de se encaixar em sua autorail com amortecedores do tipo automotivo e freios a tambor operado por cabo foi riram e disseram que ele estava louco. Um dos pontos altos da vida da família veio quando os testes oficiais de travagem de alta velocidade foram realizados e o registro existente com freios ferroviários clássicos foi reduzido por um fator de algo como 50 por cento – e isto na presença de quem havia apostado falha catastrófica se os freios a tambor foram julgados “.

Este, por sinal, foi um pouco de um interruptor para Bugatti.

Algum tempo antes, quando os freios em seus automóveis eram alvo de críticas, Le Patron é suposto ter respondeu: “Eu projeto meus carros para ir, para não parar!” E ir as automotoras fez! Um deles, com Jean Bugatti no acelerador, estabeleceu um novo recorde mundial, com média de 122 milhas por hora para 43,9 milhas! Então satisfatória foram os autorails que alguns deles permaneceram no serviço tão recentemente quanto 1958.

Mas é claro que é para seus automóveis que Ettore Bugatti é mais lembrado. Como o próprio Le Patron, os carros tornou-se o material de que as lendas são feitas. Algo como 15 modelos distintos foram construídos, e Conway estima que a produção total ao longo dos anos em cerca de 7.850 carros. Para colocar esse número em perspectiva, representa o trabalho de cerca de um ano para Franklin, uma das menores montadoras americanas.

É claro que Ettore Bugatti estava preparando seu filho mais velho, Jean, para adquirir a empresa. Jean recebeu relativamente pouca educação formal, e sem formação alguma em engenharia. Sua irmã, L’Ebe, lembrou que “Sua formação técnica e prática foi realizada na fábrica, crescendo ao ritmo de trabalho dos trabalhadores, e ele sabia que todos os comércios.” Ele também era um pensador progressista. Foi por iniciativa de Jean, por exemplo, que Bugatti acabou por adoptar a configuração DOHC gêmeo.

Mais do que isso, Jean teve um olho afiado para a linha e design, como seu estilo de vários modelos Bugatti atesta, e tinha excelentes habilidades em trabalhar com pessoas. Em 1932, com seu pai gastar uma grande parte do tempo em Paris, em trabalho de vagões, Jean – depois de 23 anos de idade – tinha o controle quase total do escritório de design em Molsheim. Sob a liderança de Jean a empresa se afastou da proliferação de modelos previamente oferecidos, concentrando-se em um modelo de produção única, o Type 57, para a qual uma variedade de estilos de corpo foram montados. Enquanto isso, os modelos Grand Sport continuou a defender a reputação Bugatti em eventos competitivos.

Mas a tragédia estava perseguindo o Bugattis. Ettore, levando em conta os riscos envolvidos na corrida, tinha expressamente proibido Jean – que poderia lidar com um automóvel com habilidade consumada – para conduzir de forma competitiva. Mas, na noite de 11 de agosto de 1939, ele levou um carro de corrida para um teste de estrada. Dirigindo-bore completa abaixo um trecho longo e reto que tinha sido fechada para o efeito, Jean de repente encontrou um ciclista. Ele perdeu a vida em seu esforço para poupar a do ciclista.

Vinte e três dias mais tarde, a França foi, mais uma vez em guerra com a Alemanha. Mesmo antes da declaração formal, o exército francês começou a ocupar parte da fábrica de Molsheim para o trabalho de manutenção do veículo militar. Depois veio a guerra, foi absorvido mais e mais da fábrica. E então, porque o material de aviação estava sendo produzido na instalação Bugatti, e porque Molsheim apresentou um alvo convidativo para o fogo de artilharia alemã, o governo francês ordenou a remoção de fábrica para Bordeaux.

Mal esta tarefa foi cumprida quando, em 22 de junho de 1940, a França caiu para a Alemanha. Enquanto isso, em 10 de junho a Itália declarou guerra à França.

Isso deixou Ettore Bugatti em uma posição impossível, pois apesar de ter vivido a maior parte de sua vida na França, e suas simpatias e de fato seus esforços tinham sido inteiramente dedicado à causa aliada, ele nunca renunciou à cidadania italiana, e foi, portanto, tecnicamente um inimigo estrangeiro.

A fábrica foi devolvido à Molsheim sob a ocupação alemã, embora sem Ettore. Foi rebatizado “-pelwerke Trip”, em homenagem ao seu gerente nazista, e ao fabrico de armas para o Terceiro Reich foi realizada. Mas, em seguida, após o desembarque aliado na Normandia, Herr Trippel achou que era prudente afastar-se. Sua equipe, sem vontade de sair de uma instalação intacta para os inimigos do Reich, destruiu praticamente tudo.

Após a vitória dos aliados, o governo francês declarou que a fábrica de Molsheim – o que restou dele – para ser um Ettore protestou, perdeu o caso no julgamento que se seguiu, recorreu e, finalmente teve sua fábrica back “Prize of War.”. Nesse meio tempo, talvez em um esforço para fortalecer seu caso, ele tinha solicitou e recebeu a cidadania francesa. Mas sua propriedade era essencialmente em ruínas, a maioria de seus trabalhadores qualificados foram embora, e não havia dinheiro no banco.

Troubles abundavam. Pouco antes da morte de Jean, Mme. Bugatti – Barbara – passou por uma cirurgia para o câncer. Ela permaneceu por vários anos, uma que requer cuidado constante inválido. Borgeson diz-nos que era Roland, ao invés de as filhas Bugatti, que amamentou sua mãe por este período terrivelmente difícil.

Enquanto isso, Ettore tinha formado uma ligação em Paris, com uma jovem mulher chamada Genevieve Delcuze. Ela lhe deu dois filhos, Therese em 1942 e Michel, em 1945, e em 10 de Outubro de 1946, casou-se com Genevieve Le Patron. A sua vida de casada foi um curto, para em 21 de agosto de 1947, Ettore morreu como resultado de uma embolia sofreu a junho anterior.

Bugatti, nas palavras de Griff Borgeson, deixou “caos industrial, financeiro e jurídico em seu rastro.” A empresa deu uma guinada em, controlada pelos herdeiros que foram divididos em dois campos opostos. Em 1954-1955 Roland Bugatti, filho sobrevivente de Ettore, contratou o designer italiano Gioacchino Colombo para projetar um 2.5-litro carro Grand Prix, com o qual ele esperava para reconquistar a antiga glória da marca.

O novo carro, conhecido como o Tipo 251, foi inscrito para o Grande Prêmio da França em Reims em 1956, mas depois de 18 voltas seu motorista desistiu, comentando que a máquina era uma armadilha mortal! Ele nunca foi conduzido novamente competitivos, e para todos os efeitos, ela significava o fim da Automobiles Bugatti.

Fonte: steelhorsemag.com

Bugatti Royale

A Mona Lisa de Da Vinci. O Davi de Michelangelo. A Nona Sinfonia de Beethoven. Hamlet de Shakespeare. A Divina Comédia de Dante. A catedral de La Sagrada Familia de Gaudí. Todo tipo de arte tem seus monstros sagrados e cada um deles tem, pelo menos, uma obra que ecoa no imaginário das pessoas mesmo décadas, séculos depois de apresentadas. Do legado automotivo deixado por Ettore Bugatti (leia boxe), o Tipo 41 Royale se mantém como o ápice de uma carreira pontuada por modelos exclusivos, elitizados, com qualidades técnicas comprovadas, além de uma criatividade e beleza típicas das grandes obras de arte.

Nascido em Milão, filho de um pintor, Bugatti exibiu seu primeiro trabalho de carroceria para automóveis antes mesmo de completar 21 anos de idade. Uma empresa do ramo, a alemã De Dietrich, gostou tanto da sofisticação do resultado que decidiu produzir o modelo. Como ainda não tinha idade para formalizar os aspectos legais que envolviam a venda do projeto, Bugatti usou o nome do pai para tocar a negociação.

Bugatti Royale
O protótipo do Tipo 41 Royale: seis metros de comprimento, 2,6 toneladas, motor de 14,7 litros, carroceria Packard

Não tardaria até que o jovem artista começasse a desenhar para encarroçadores e fabricantes de carros como Mathis e Deutz. Um dos maiores sucessos criados por Bugatti nessa fase foi o Bébé Peugeot, que teve na França uma trajetória semelhante à do Ford T na América. Em 1911, aos 30 anos, ele já fabricava carros artesanalmente em Molsheim, Alsacia, região francesa que na época fazia parte da Alemanha. O Tipo 13 foi o primeiro deles. Já tinha comando de válvulas no cabeçote e venceu Le Mans, à frente de um Fiat com motor bem maior.

A Primeira Guerra Mundial paralisou a produção e a evolução de seus carros até novembro de 1918. A Alsacia, que já havia sido território francês até a guerra franco-prussiana em 1871, voltou a pertencer à França. Bugatti tornou-se cidadão francês, o que explica a cor azul de seus carros de corrida subseqüentes, em vez do vermelho típico dos italianos. Entre esses estavam a evolução do Tipo 13, chamado de 22/23, e o Tipo 35, dois sucessos nas pistas (leia história). Numa carta de abril de 1913, endereçada a um amigo, Bugatti já declarava sua intenção de produzir um carro que seria mais longo que os da Hispano-Suiza, atingiria 150 km/h e teria cinco anos de garantia, pois só seria entregue após mil quilômetros de testes. A motivo de tal decisão teria sido o comentário de uma nobre dama inglesa com quem estivera num jantar oficial em Paris.

Bugatti Royale
Mais admirado dos Royales, o Coupé Napoléon tinha compartimento do motorista aberto e quatro vidros no teto traseiro

A convidada estrangeira teria elogiado os carros de Bugatti, mas ressaltado que os Rolls-Royces continuavam insuperáveis, ao menos para os ingleses. Foi a fagulha de incentivo de que o construtor precisava. Independente de o episódio ter de fato ocorrido, Bugatti realmente quis superar tudo o que já havia sido feito em termos de automóvel. Ele queria criar uma obra de arte sobre rodas e tinha, como o próprio nome já indicava, a realeza européia como público-alvo.

Grandiosidade nos detalhes Se na gramática o grau superlativo de um adjetivo serve para intensificar as qualidades com ele identificadas, o Tipo 41 Royale poderia ser classificado como o mais notório fruto na carreira de um criador de automóveis visto como um grande mestre em sua arte. O legado de Ettore Bugatti abarca algumas das maiores obras-primas da história do automóvel, como o Atlantic, o Tipo 59 Grand Prix e o Tipo 57 Atalante. Luxuosíssimo, elegantíssimo, belíssimo, caríssimo, exclusivíssimo, potentíssimo, raríssimo e, claro, enorme, eram adjetivos facilmente empregados por quem descrevesse um Royale.

Bugatti Royale
O Doublé Berline, ou sedã de passeio, foi o primeiro Royale vendido pela Bugatti, já com a cilindrada do motor de oito cilindros reduzida para 12,7 litros

Mas, se havia algum exagero nisso, ele estava mesmo no carro, não nas impressões de quem o avaliava. Com cerca de seis metros de comprimento, não passava mesmo despercebido. A estrutura de seu chassi era constituída por elementos em formato de U. Eixos rígidos com amortecedores a fricção mantinham o Royale suspenso. No eixo dianteiro, feixes de molas semi-elíticas tradicionais diferiam dos usados na traseira, que tinham forma de quarto de elipse com a concavidade para baixo. O eixo posterior ainda contava com um par extra do mesmo tipo para condições de carga máxima.

Rodas gigantes calçavam a obra prima de Bugatti, com o estilo fechado característico dos modelos da marca. Quem as vê hoje tem a impressão de que foram instaladas posteriormente nos carros, já que as rodas raiadas e vazadas eram as que dominavam os modelos dos demais fabricantes. Os pneus tinham a medida 7,50-24. Tambores de freio também imensos, de 46 cm de diâmetro e 8,5 cm de largura, com comando mecânico, controlavam os ânimos exaltados pelo igualmente indiscreto conjunto mecânico.

Bugatti Royale
A Park Ward construiu a carroceria desta limousine de teto rígido, um dos apenas seis Royales produzidos em “série”

Le Patron e sua arte magistral

Nascido em Milão em 15 de setembro de 1881, Ettore Arco Isidoro Bugatti (na foto com 19 anos) trazia de berço a afinidade com as artes. Seu pai Carlo desenhava mobília e jóias no estilo Art Noveau. Seu irmão Rembrandt (não confundir com o pintor holandês do Barroco) esculpia animais — o elefante que ornava o radiador dos Royales foi feito com base em um de seus trabalhos. Antes de criar seus carros mais autorais sob sua própria marca, o projetista italiano desenvolveu motores e veículos para firmas de terceiros.

Bugatti Royale

Na Prinetti & Stucchi foi o responsável pelo Tipo 1 de 1898. A De Dietrich produziu, entre 1902 e 1904, os Tipos 3, 4, 5, 6, 7 que saíram da prancheta de Bugatti. Já na Deutz em 1907, ele desenhou os Tipos 8 e 9. Mas foi o popular Bébé Peugeot que mais projetaria seu trabalho longe do legado que levou o nome Bugatti. A empreitada de lançar a marca começou no Natal de 1909, quando o projetista alugou um antigo depósito em Molsheim, Alsacia, e seu amigo mecânico Ernest Friderich tratou de instalar todo o maquinário necessário. Apenas cinco unidades seriam fabricadas em 1910. Bugatti ficaria conhecido como Le Patron (o patrão), assim como por sua personalidade inovadora, ousada — nada melhor que o Royale para evidenciar isso — e rigorosa no trabalho.

A engenharia de seus carros era avançada e o estilo fazia deles objetos de status, sonho e culto para poucos, já que Bugatti era exigente inclusive com quem poderia ou não adquirir um de seus modelos. Em 1936, ele abriu um escritório da empresa em Paris e deixou seu filho Jean no comando da fábrica. Três anos depois, durante os testes do Tipo 57C, Jean sofreu um acidente fatal. Essa tragédia, seguida pela eclosão da Segunda Guerra, afastou o artista milanês de seu ofício. Ele morreria em 1947 e a Bugatti não voltaria a atuar no ramo de automóveis até a marca ser adquirida por um empresário italiano (hoje pertence à Volkswagen).

Ao longo de três décadas, Ettore Bugatti projetou cerca de 50 automóveis, quantidade tão surpreendente quanto a qualidade e a admiração despertada por esses carros.

Tecnicamente, o Royale tinha a concepção que já era típica dos Bugattis. O motor de oito cilindros em linha e comando de válvulas no cabeçote era semelhante ao do Tipo 34, que havia sido projetado para aviões em 1916. No protótipo, a cilindrada era de nada menos que 14.726 cm³ — isso mesmo, 14,7 litros —, obtida com diâmetro de 125 mm e curso de 150 mm. O virabrequim era apoiado em nove mancais e possuía contra-pesos circulares, o que até possibilitava retirar o volante do motor. Os cilindros eram feitos em ferro fundido, e as partes inferiores e superiores, em liga leve. Havia três válvulas por cilindro, duas para admissão e a terceira, de maior diâmetro, para escapamento.

Bugatti Royale
Um médico alemão pagou mais que o dobro do valor do mais caro Rolls-Royce por este Tipo 41, o Cabriolet com carroceria da empresa Weinberger

Dois carburadores verticais alimentavam o propulsor, que ainda contava com uma bomba elétrica e um tanque de combustível que comportava 190 litros de gasolina. Com lubrificação por cárter seco, o reservatório de óleo recebia 22,5 litros, enquanto o arrefecimento era efetuado por um radiador ao estilo colméia, em cujo circuito cabiam 68 litros de água. A embreagem, separada do bloco do motor, vinha instalada na mesma altura dos assentos e conectada ao dínamo e ao motor de arranque. Com discos múltiplos, era banhada a óleo.

Um bloco único embutia o diferencial e o câmbio de três marchas, na parte posterior do carro, ligados por dois eixos um tanto curtos ao motor e a embreagem. A primeira marcha tinha relação de 2,083:1 e, graças ao torque fenomenal do carro (cujo valor até hoje é desconhecido), só era usada em casos de saída em aclives íngremes. Com relação de 1:1, a segunda marcha era tão elástica que podia levar o Royale de zero a velocidades como 120 ou mesmo 150 km/h.

Enquanto ela era utilizada praticamente em tempo integral, a terceira marcha (0,738:1) era guardada para baixar as rotações em velocidades mais altas, atuando como uma sobremarcha.

Bugatti Royale
A estatueta no topo do radiador — um elefante empinado — foi criada por Rembrandt Bugatti, irmão de Ettore.

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Acima o colossal motor de 12,7 litros do Royale, que mais tarde seria usado em locomotivas

Todo esse monumental conjunto era responsável por uma potência alegada de 250 cv a 1.700 rpm. Mas há quem diga que o Royale produzia algo na casa dos 300 cv a 2.000 rpm, um valor mais assombroso que qualquer “fantasma” que viesse da Rolls-Royce na época. E a velocidade máxima prevista, dependendo da carroceria, era de 200 km/h. Seu desempenho era surpreendente se considerarmos os cerca de 2.600 kg que o Royale pesava — vazio. Não foi por acaso que unidades não utilizadas do motor viriam a equipar locomotivas mais tarde.

Fraque e cartola Logicamente, um carro da estirpe do Bugatti Royale não poderia trajar qualquer carroceria. Somente os mais conceituados produtores da Europa poderiam cobrir o “monárquico” Tipo 41.

Fosse ele vestido por roupas, não bastariam terno, gravata e chapéu: surgiria de fraque e cartola. Ironicamente, a versão mais aceita da história do Royale é de que a primeira carroceria a ser utilizada foi uma antiga peça em estilo torpedo da americana Packard, então marca célebre e respeitada, mas sem a pretensão de fazer carros tão exclusivos.

Bugatti Royale
Jean Bugatti, filho de Ettore, criou um Royale inusitado — sem faróis — para o cliente Armand Esders, que nunca dirigia à noite; esta é uma réplica da versão

De qualquer modo, essa é apenas uma das variadas controvérsias envolvendo o modelo. Outro motivo de discussão é quando os carros foram produzidos. Dos 25 inicialmente previstos, somente sete chassis e 11 carrocerias teriam sido feitos, incluindo nessa conta o protótipo do Royale. Quatro dessas carrocerias foram montadas sobre ele, de 1926 em diante. A primeira teria sido mais tarde substituída por um sedã de quatro portas em 1927 (alguns dizem 1928) e, a seguir, um cupê chamado de Coupé-fiacre, no fim desse mesmo ano.

Em seguida viria uma carroceria Coach Weymann, em duas cores, que o próprio Ettore Bugatti destruiria mais tarde num acidente. Antes disso, porém, foi nessa configuração que o Royale apareceu pela primeira vez aos olhos do grande público. Foi em 4 de junho de 1929, no Concours de l’Auto, em Paris. O compartimento de passageiros do Coach Weymann terminava pouco antes do eixo traseiro e tinha um grande baú logo atrás, onde era preso o estepe. Mesmo sendo uma peça independente, o baú traseiro já adiantava o estilo três-volumes com porta-malas embutido que seria popularizado a partir dos anos 40.

Em comum, todas as carrocerias tinham a enorme frente — dois metros até chegar ao pára-brisa — ornada com um mascote na forma de um elefante em pé.

Aspecto comum na época, os eixos eram localizados nas extremidades do carro. Havia poucos adereços mesmo na frente e a cor mais freqüente era o preto.

Essa discrição compensava as avantajadas medidas externas e sob o capô. Por dentro também predominava a racionalidade. Com poucos instrumentos, o painel era funcional e sem decoração. O estofamento e revestimento interno eram os únicos elementos onde algo mais inusitado, como estampas, poderia surgir. Fica claro que o propósito de Bugatti era que os méritos do carro deviam se provar na prática, não na aparência.

Bugatti Royale
Um interior funcional e sem os exageros que se viam no porte e na mecânica: Ettore entendia que os méritos do automóvel deviam se provar na prática, não na aparência

Enquanto o protótipo era modificado, um chassi definitivo com menores distância entre eixos (4,27 metros) e bitola (de 1,65 para 1,60 m) estava para ficar pronto.

O motor também perdeu um pouco de sua “exuberância métrica”: passava para 12.763 cm³, com curso de 130 mm. Mas a potência se mantinha nos mesmos patamares. O primeiro Royale efetivamente vendido seria vestido com uma carroceria “sedã de viagem” confeccionada pela própria Bugatti. Outro foi adquirido por um médico alemão, que não se privou de pagar mais que o dobro do valor do mais caro Rolls-Royce.

Esta unidade foi entregue na forma de um Cabriolet branco da Weinberger, empresa de Munique.

Ainda na linha mais esportiva, Jean Bugatti, filho de Ettore, criou o mais inusitado dos Royales: um roadster sem faróis para um afortunado comerciante de peças de vestuário, Armand Esders. O cliente jamais dirigia à noite.

Dos seis modelos de série, somente mais uma terceira unidade seria de fato vendida: uma limusine cuja carroceria levou a assinatura da Park Ward. Bugatti manteve em seu acervo pessoal dois Royales. Um deles “trajava” Kellner, produtor alemão de carrocerias. Foi esse sedã sóbrio que bateria o recorde de valor pago por um carro em leilões em 1987.

Bugatti Royale
O Napoléon de Jean Bugatti inspiraria a carroceria da francesa Binder, adotada pelo segundo dono do conversível de Esders

O outro tinha o compartimento do motorista aberto, estilo chamado de Coupé De Ville, e a parte coberta posterior bastante iluminada graças a um teto solar de quatro janelas. Jean Bugatti foi o autor dos traços dessa unidade, fazendo dela o mais autoral e reverenciado Royale.

É o chamado Coupé Napoléon. De todos os seis Tipos 41 produzidos, apenas o curioso exemplar de Esders sofreria modificações posteriores à venda: o segundo dono do carro trocou a carroceria roadster original por outra fortemente inspirada no Napoléon. Também ao estilo De Ville, essa nova roupagem foi realizada pela Binder de Paris, que guardou a carroceria roadster até ela ser encontrada destruída após a Segunda Guerra.

Nenhum membro da realeza chegou a adquirir um Royale. O rei Zog, da Albânia, chegou a visitar Bugatti na esperança de adquirir um, mas, ao ver os modos do rei à mesa, o projetista italiano se recusou a tê-lo como cliente. Já o Coupé Napoléon é alvo de outro episódio nebuloso. Reza a lenda que ele teria sido encomendado pelo rei Carol da Romênia, mas é fato que acabou nas mãos da família Bugatti. Contudo, se o carro criado para os mais nobres dos proprietários não teve espaço em nenhuma garagem real, isso tampouco seria preciso.

O Royale foi capaz de se tornar o mais suntuoso dos carros nos anos em que existiu. Enfrentou a grave crise econômica dos anos 30, conseqüência da queda da Bolsa de Valores de Nova York em 1929, com toda pompa e circunstância. Mas estava reservado a ele um panteão de honras que em nada dependem do número de unidades produzidas ou vendidas. E como quem já foi rei não perde a majestade, seu legado e seu mito continuam tão intactos quanto, aparentemente, inatingíveis na estratosfera das grandes obras-primas já produzidas sobre quatro rodas.

Fonte: www2.uol.com.br

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