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QUESTION 1 You have a hybrid Exchange Server 2016 organization. Some of the mailboxes in the research department are hosted on-premises. Other mailboxes in the research department are stored in Microsoft Office 365. You need to search the mailboxes in the research department for email messages that contain a specific keyword in the message body. What should you do? A. From the Exchange Online Exchange admin center, search the delivery reports. B. Form the on-premises Exchange center, search the delivery reports. C. From the Exchange Online Exchange admin SY0-401 exam center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. D. From the Office 365 Compliance Center, create a new Compliance Search. E. From the on-premises Exchange admin center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. Correct Answer: E QUESTION 2 You have an Exchange Server 2016 organization. You plan to enable Federated Sharing. You need to create a DNS record to store the Application Identifier (AppID) of the domain for the federated trust. Which type of record should you create? A. A B. CNAME C. SRV D. TXT Correct Answer: D QUESTION 3 Your company has an Exchange Server 2016 200-310 exam Organization. The organization has a four- node database availability group (DAG) that spans two data centers. Each data center is configured as a separate Active Directory site. The data centers connect to each other by using a high-speed WAN link. Each data center connects directly to the Internet and has a scoped Send connector configured. The company's public DNS zone contains one MX record. You need to ensure that if an Internet link becomes unavailable in one data center, email messages destined to external recipients can 400-101 exam be routed through the other data center. What should you do? A. Create an MX record in the internal DNS zone B. B. Clear the Scoped Send Connector check box C. Create a Receive connector in each data center. D. Clear the Proxy through Client Access server check box Correct Answer: AQUESTION 4 Your network contains a single Active Directory forest. The forest contains two sites named Site1 and Site2. You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains two servers in each site. You have a database availability group (DAG) that spans both sites. The file share witness is in Site1. If a power failure occurs at Site1, you plan to mount the databases in Site2. When the power is restored in Site1, you Cisco CCNP Security 300-207 exam SITCS need to prevent the databases from mounting in Site1. What should you do? A. Disable AutoReseed for the DAG. B. Implement an alternate file share witness. C. Configure Datacenter Activation Coordination (DAC) mode. D. Force a rediscovery of the EX200 exam network when the power is restored. Correct Answer: C QUESTION 5 A new company has the following: Two offices that connect to each other by using a low-latency WAN link In each office, a data center that is configured as a separate subnet Five hundred users in each office You plan to deploy Exchange Server 2016 to the network. You need to recommend which Active Directory deployment to use to support the Exchange Server 2016 deployment What is the best recommendation to achieve the goal? A. Deploy two forests that each contains one site and one site link. Deploy two domain controllers to each forest. In each forest configure one domain controller as a global catalog server B. Deploy one forest that contains one site and one site link. Deploy four domain controllers. Configure all of the domain controllers as global catalog servers. C. Deploy one forest that contains two sites and two site links. Deploy two domain controllers to each site in each site, configure one domain controller as a global catalog server D. Deploy one forest that contains two sites and one site link. Deploy two domain controllers to each site. Configure both domain controllers as global catalog servers Correct Answer: C QUESTION 6 How is the IBM Content Template Catalog delivered for installation? A. as an EXE file B. as a ZIP file of XML files C. as a Web Appli cati on Archive file D. as a Portal Application Archive file Correct Answer: D QUESTION 7 Your company has a data center. The data center contains a server that has Exchange Server 2016 and the Mailbox server role installed. Outlook 300-101 exam anywhere clients connect to the Mailbox server by using thename outlook.contoso.com. The company plans to open a second data center and to provision a database availability group (DAG) that spans both data centers. You need to ensure that Outlook Anywhere clients can connect if one of the data centers becomes unavailable. What should you add to DNS? A. one A record B. two TXT records C. two SRV records D. one MX record Correct Answer: A QUESTION 8 You have an Exchange Server 2016 EX300 exam organization. The organization contains a database availability group (DAG). You need to identify the number of transaction logs that are in replay queue. Which cmdlet should you use? A. Test-ServiceHealth B. Test-ReplicationHealth C. Get-DatabaseAvailabilityGroup D. Get-MailboxDatabaseCopyStatus Correct Answer: D QUESTION 9 All users access their email by using Microsoft Outlook 2013 From Performance Monitor, you discover that the MSExchange Database\I/O Database Reads Average Latency counter displays values that are higher than normal You need to identify the impact of the high counter values on user connections in the Exchange Server organization. What are two client connections 400-051 exam that will meet performance? A. Outlook on the web B. IMAP4 clients C. mobile devices using Exchange ActiveSync D. Outlook in Cached Exchange ModeE. Outlook in Online Mode Correct Answer: CE QUESTION 10 You work for a company named Litware, Inc. that hosts all email in Exchange Online. A user named User1 sends an email message to an Pass CISCO 300-115 exam - test questions external user User 1 discovers that the email message is delayed for two hours before being delivered. The external user sends you the message header of the delayed message You need to identify which host in the message path is responsible for the delivery delay. What should you do? A. Review the contents of the protocol logs. B. Search the message tracking logs. C. Search the delivery reports 200-355 exam for the message D. Review the contents of the application log E. Input the message header to the Exchange Remote Connectivity Analyzer Correct Answer: E QUESTION 11 You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains three Mailbox servers. The servers are configured as shown in the following table You have distribution group named Group1. Group1 contains three members. The members are configured as shown in the following table. You discover that when User1 sends email messages to Group1, all of the messages are delivered to EX02 first. You need to identify why the email messages sent to Group1 are sent to EX02 instead. What should you identify? A. EX02 is configured as an expansion server. B. The arbitration mailbox is hosted 300-320 exam on EX02.C. Site2 has universal group membership caching enabled. D. Site2 is configured as a hub site. Correct Answer: A
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Chevrolet D 20

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Chevrolet D-20

1985 – Inicio produção com motor Perkins Q20B

Abril 1986 – Cabine dupla 1989 – Tração 4×4 1992 – Novo motor Iochpe-Maxion S4 4.0 de 4 cilindros e 92 cv, como opcional surge o motor S4T turbo com 120 cv

1993 – Novos faróis

1994 – Novos painéis, motor Powertech 4.1 e injeção eletrônica na C-20. Novo motor turbodiesel S4T-Plus com 150 cv, freios ABS no eixo traseiro, linha de produção é transferida para a Argentina e fim de produção da Veraneio e da Bonanza

1997 – Fim de produção – Março

Pontos Positivos: Robustez

Atenção

Antes de comprar observe: suspensão e diferencial Riscos na caçamba, interior encardido significam serviço pesado Veja sob a capota marítima, que pode esconder uma caçamba toda arranhada O pedal mais alto indica que a embreagem já foi para o espaço

Chevrolet D 20
D-20

Pontos Negativos: Seguro elevado Fragilidade nas juntas universais da tração das rodas dianteiras na versão 4×4

Fonte: www.carrosnaweb.com.br

Chevrolet D 20

A20 Custom Cabine Dupla

Quem vê pela primeira vez, com suas amplas quatro portas e um incrível espaço para seis pessoas, é tentado a encarar a A-20 Custom como um automóvel, um veículo de passeio. Não é verdade. Para isso, ainda falta muita coisa.

Por exemplo: quem se atrever a viajar sem ter antes providenciado uma capota para a caçamba pode passar pelo dissabor de ter a bagagem molhada por uma chuva repentina.

Isso porque a nova picape da General Motors não traz, de fábrica, nenhum compartimento abrigado para a bagagem. Quem quiser que mande instalá-lo por sua conta. Além disso, faltam travas de segurança para crianças nas portas traseiras e apoios para a cabeça nos bancos.

Sem essas preocupações de lazer e sofisticação, ela cumpre plenamente seus objetivos. A A-20 Custom transporta seis pessoas ou até 1.024 kg de carga, sendo indicada principalmente para áreas rurais e terrenos de difícil acesso. Nesse aspecto, aliás, a nova A- 20 Custom da GM ficará ainda mais completa até setembro, quando receberá como opcional um diferencial autoblocante, de grande utilidade na lama ou na areia.

Não é um sistema tão perfeito e eficiente como a tração nas quatro rodas, mas é o mais econômico e coerente com a maior parte das solicitações que uma picape, como a A-20, vai enfrentar. Aliás, quem quiser fazer dela um off-road encontrará todos os equipamentos necessários para isso nas transformadoras de picapes e lojas especializadas, desde pneus especiais até tração nas quatro rodas.

A nova cabine dupla da GM pode ser comprada com três opções de motor: álcool, gasolina (produzida sob encomenda, para alguns frotistas) e diesel. As versões álcool e gasolina utilizam o conhecido motor 250 da GM, de seis cilindros em linha, que equipa o Opala, e um câmbio de quatro marchas. A versão diesel usa um motor de quatro cilindros em linha, com câmbio de cinco marchas.

Antes da escolha é conveniente se confrontar o preço do combustível — o diesel custa menos que o álcool — com outros fatores, como o preço do carro, as condições de utilização e — por que não? — o nível de ruído.

Segundo a GM, só quem rodar no mínimo 9.000 km mensais terá vantagem comprando o modelo a diesel.

Abaixo dessa quilometragem, a melhor opção ainda seria o motor a álcool, devido à diferença inicial de preço entre os dois modelos: Cz$ 144.354,00 a álcool contra Cz$ 202.666,00 a diesel.

Além disso, o nível de ruído do motor a álcool é muito mais baixo e sua velocidade máxima e aceleração bem melhores.

A rigor, seu único inconveniente é a menor autonomia: não mais de 400 km rodando a 80 km/h. Contudo, isso já não preocupa tanto em função do funcionamento dos postos nos fins de semana e durante a noite.

Os dados de consumo obtidos em nosso teste – estrada, a 80 km/h, carregada, 4,59 km/l, e vazia, 5,49 km/l; cidade, vazia, 3,76 km/l, e carregada, 3,38 km/l -, embora pareçam elevados, são coerentes com os 2.040 kg do veículo testado.

Recentemente, no teste da picape F-1000 A, também a álcool, os resultados de consumo tinham sido semelhantes: em estrada, a 80 km/h, carregada, 4,89 km/l, vazia, 5,53 km/l; na cidade, carregada, 3,60 km/l, e vazia, 3,96 km/l.

Com 190 kg a mais que a F-1000 A, a A-20 de cabine dupla foi também mais veloz: fez 142,857 km/h, contra 135,849 km/h da picape da Ford. Explica-se essa vantagem pelos 473 cm3 de cilindrada a mais no motor e por uma melhor aerodinâmica.

Dirigir essa picape é uma operação simples e agradável, embora seu comprimento, de 5,34 m, dificulte um pouco as manobras em ruas estreitas e em balizas. A A-20 dupla poderia ser mais curta, como eram as cabines duplas de até pouco tempo.

A opção da GM por uma caçamba mais comprida, com 1,59 m, onde fosse possível colocar mais carga, porém, foi proposital: assim ela pode disputar um segmento mais amplo do mercado. Para superar esse inconveniente, quem comprar a A-20 para passear não pode dispensar a direção hidráulica, um opcional de aproximadamente Cz$ 4.000,00.

Em outros aspectos, a A-20 é muito confortável. Nessa cabine dupla, a preocupação com o conforto dos passageiros nasceu desde o projeto. Sua caçamba, por exemplo, é uma peça integral, totalmente independente e desligada da cabine, ao contrário das outras picapes. Com isso, as movimentações torsionais da caçamba, decorrentes de pisos irregulares e buracos, não se transmitem ao compartimento de passageiros.

O baixo nível de ruído interno também é um dos seus pontos altos. Surpreendentemente, a 80 km/h, a A-20 Custom apresentou apenas 71 dB, o que é menos que o do próprio Chevette da GM. A participação do álcool nisso é evidente, pois a D-20 Custom, cabine simples, a diesel, tinha atingido 73,9 dB.

Em ponto morto, o ruído interno da A-20 Custom também foi mínimo: 48,6 dB, menor inclusive que o do Monza SL/E.

Outra característica que aumenta o conforto da A-20 é a distância entre eixos, maior do que a da cabine simples — o que proporciona uma melhor absorção dos solavancos. Comparando, é como viajar de ônibus num banco sobre um dos eixos, recebendo todos os solavancos, ou sentar-se no meio do ônibus, quase sem trepidação.

A A-20 cabine dupla também tem boa estabilidade, suficiente para não causar maiores surpresas em situações de emergência. A maior distância entre eixos prejudica levemente sua estabilidade em curvas, mas um motorista comum quase não percebe a diferença. Além disso, seu maior compromisso é com a robustez do conjunto, e nisso ela é realmente eficiente, inclusive por utilizar um conjunto mecânico já suficientemente testado.

Com carga total, o deslocamento do centro de gravidade para trás desequilibra um pouco o conjunto, mas também sem causar maiores preocupações. As frenagens são bastante seguras.

Só é preciso certo cuidado nas situações de emergência: como toda picape, a A-20 é alta, e seu molejo tem curso muito longo, o que pode desequilibrá-la numa frenagem mais forte alterando sua trajetória.

A visibilidade é regular para a frente (o capô do motor é alto), boa para os lados e ruim para trás, pois a caçamba longa dificulta a visibilidade do solo. Por isso, as manobras de ré devem ser feitas com mais cuidado. O painel é envolvente e bonito, quase completo. Faltam voltímetro e marcador de pressão do óleo. Em compensação, o conta-giros é grande e está localizado na região de melhor visibilidade do painel. Já as luzes-testemunhas ficam parcialmente encobertas pelo volante.

A cabine dupla é construída e montada para a GM pela Brasinca, antiga fabricante do Brasinca 4200 GT, um esportivo brasileiro com mecânica Chevrolet de seis cilindros lançado no Salão do Automóvel de 1964. De lá para cá, a Brasinca mudou muito. É ela quem faz, por exemplo, a carroceria da Saveiro da VW, e as cabines dos caminhões Volvo e Scania.

O projeto da cabine da A-20 foi desenvolvido pela própria Brasinca, com apoio da engenharia da GM.

A GM fornece o veículo montado: motor, chassi, câmbio, suspensão e lataria dianteira sem pintura, na chapa de aço, até a altura do pára-brisa.

A partir daí, começa o trabalho da Brasinca, que usa prensas e ferramental próprios para produzir todo o restante, que pesa cerca de 100 kg a mais do que a picape original.

O trabalho termina com a pintura geral do veículo, que pode ser em até duas cores, no caso do modelo Custom.

Chevrolet D 20
A-20 realizando testes de velocidade

A-20 4×4 Custom DeLuxe

“Pau pra toda obra”

É quando acaba o asfalto que a nova picape 4×4 da GM mostra sua verdadeira vocação: a de utilitária fora-de-estrada.

Apresentada em 1987, a nova picape A-20 com tração nas quatro rodas só chegou ao mercado recentemente, com o lançamento da linha 90 da GM. Segundo a fábrica, o atraso foi conseqüência de problemas com fornecedores. Quem esperou, lucrou. O veículo que agora começa a circular pelos empoeirados caminhos do país, é, sem dúvida, um bravo utilitário fora-de-estrada. Uma valente picape, forte como um caminhão, corajosa como um jipe, e ainda com detalhes opcionais (como direção hidráulica e ar-condicionado) dignos de um carro de passeio — embora ela não seja isso.

A A-20 4×4 foi desenvolvida para trabalhos pesados e em regiões de difícil acesso. Seu destinatário básico são empresas de eletrificação, terraplenagem, agropecuária e congêneres. Contudo, como de uns tempos para cá andar de picape nas ruas e estradas passou a ser sinônimo de bom gosto, a fábrica decidiu diversificar a linha das A-20 com tração total. Assim, o modelo ganhou as versões Custom S e Custom DeLuxe, de duas ou quatro portas, com chassi longo ou curto (caçamba grande ou pequena) e motor 6 cilindros do Opala a gasolina ou a álcool, ou o Perkins de 4 cilindros a Diesel — todas derivadas da picape 4×2 convencional.

Para melhor avaliar o veículo, a QuatroRodas dividiu o teste de uma unidade da A-20 4×4 Custom DeLuxe a álcool em duas partes: a primeira no asfalto de sua pista de teste em Limeira, SP; e a outra numa viagem do fotógrafo Claudio Laranjeira ao sul da Bahia, onde o modelo foi submetido aos rigores de difíceis caminhos de terra. Do resultado disso, revelou-se um veículo com verdadeira vocação offroad, embora até possa ser usado no asfalto sob o preço de um grande consumo, conforto precário (mas só se comparado a um carro de passeio) e alto nível de ruído – principalmente por causa do eixo dianteiro, que ronca bastante.

“Suspensão independente”

Mas é justamente no eixo dianteiro que está a maior novidade dessa picape. Contrariando a grande maioria dos outros veículos com tração total, a A-20 4×4 tem eixo de tração com suspensão independente na dianteira, o que permite melhor contato dos pneus com o solo em terrenos difíceis e aumenta a altura livre sob o chassi, pois a “bola” do diferencial fica embutida, e não aparente.

Traduzindo: seu ângulo de ataque a obstáculos é excelente. Ela encara subidas íngrimes sem que o parachoque dianteiro encoste em nada.

Além disso, tanto o diferencial dianteiro quanto o traseiro são equipados com uma espécie de blocante: mesmo se uma roda estiver patinando, a outra continuará tracionando.

Outra característica da A-20 4×4 (um veículo decididamente alto, mais até que as picapes A-20 convencionais) é o seu sistema de engate da tração, feito de dentro da cabine, através de uma alavanca extra junto ao câmbio, que é de quatro marchas. É possível acionar a tração 4×4 com a picape em movimento, desde que a velocidade não ultrapasse 40km/h e o motorista tenha alguma paciência, pois nem sempre essa operação é suave.

Já para engatar a outra tração (a 4×4 reduzida, para esforços ainda maiores) é preciso, primeiro parar o veículo. Nada, porém, tão problemático ou cansativo. Até porque o resultado é compensador.

Com a tração 4×4 (reduzida ou não) ligada, a A-20 driba obstáculos, areia ou lama com a agilidade de um carro de passeio na cidade e a desenvoltura de um trator no campo. A rigor, seu único grande defeito foi ter demorado tanto para chegar ao mercado.

Chevrolet D-20

Uma pick-up para trabalho duro, em muito conforto

Chevrolet D 20
D-20

A nova linha de comerciais da GMB aparece depois de nove anos de presença em mercado da linha anterior. Esse tempo todo foi mais do que suficiente para a gestação local da linha nova, que embora tenha sido (como sempre) calcada na linha original da matriz (no caso, americana), recebeu características próprias para fabricação e uso no Brasil. Para avaliar o comportamento dos novos comerciais GMB, pedimos três pick-ups com três motores e combustíveis diversos, que nos serão entregues à medida que possível. A primeira delas, uma D-20, passou por nosso crivo formal com boas notas.

A primeira impressão que se tem das novas pick-ups da General Motors é de tamanho inusitado: o “comercial leve” parece bem mais alto e largo do que os anteriores, impressão essa desmentida pelas medidas exteriores, porém confirmada pelas interiores. Em suma, embora virtualmente igual em tamanho externo, a nova pick-up é bem maior internamente.

Em detalhes: é mais comprida 3 mm, mais larga 1 mm e mais alta 68 mm; sua caçamba tem 40 mm a menos de comprimento e 140 mm a mais de largura; com suas laterais bem mais altas, apresenta capacidade de carga de 310 litros a mais do que a anterior (quase um porta-malas de Chevette!) na versão de entreeixos curto; na versão mais longa, são 30 mm a menos de comprimento, 140 mm a mais de largura e 410 litros a mais em capacidade de carga. Na cabina, as coisas melhoraram muito também. O espaço para as pernas dos três ocupantes subiu de 939 mm para 1.037 mm, para cabeças de 1.009 para 1.029 mm, para os ombros de 1.546 para 1.685 mm.

Mas não é só no que se refere a espaço para pessoas e cargas que a nova série de comerciais leves da GM mudou. O estilo externo é muito mais moderno e agradável – bem mais “puxado” a automóvel do que a caminhão, apesar da impressão de maior tamanho e altura. A D-20 que recebemos, na versão Custom de acabamento, tinha pintura em duas cores (bege e branco), e foi certamente um dos veículos mais chamativos que tivemos em mãos nos últimos anos. Quase todo mundo que a viu parada pediu para vê-la por dentro, e ao deparar-se com o novo painel de instrumentos em meia-lua em que o centro da face dos mostradores mantêm-se praticamente equidistantes do motorista, indagam por que os carros de passeio não podem ter algo igual (já têm, pelo menos alguns deles).

A cabina dessas novas pick-ups é basicamente muito bem-bolada, mas ressente-se de uma certa falta de homogeneidade de desenho e execução. O painel de frente e o de instrumentos são muito bons mesmo (embora, com o uso da direção hidráulica e do seu volante de menor diâmetro, a visão do painelzinho superior de luzes-testemunha fique bastante prejudicada); o assento do banco do motorista, com regulagens típicas de caminhões, é muito bom – na realidade superior aos assentos normais dos bancos comuns de fábrica para automóveis; mas os encostos são baixos, o que não apenas diminui a segurança passiva, como também traz um elemento de desconforto muito grande quando o Sol está batendo forte por trás, através da ampla vigia traseira; a posição de quem tiver de viajar no banco do meio (melhor dizendo, na posição central, já que o banco ao lado do motorista é único para duas pessoas) será sempre incômoda, já que a enorme alavanca de mudanças atrapalha um bocado; os cintos de segurança são do tipo exclusivamente abdominal, quando pelo menos nas duas posições externas deveriam ser do tipo três pontos, retráteis e inerciais; finalmente, a alavanca de freio de mão é do tipo fly-off (já fartamente usada nos comerciais leves da Ford), que se puxa para cima num arco de 90º para acionar e empurra-se para baixo em movimento contrário para liberar. Acontece que isso impede qualquer tentativa de dosar a quantidade de frenagem (emergência, por exemplo).

Mas há duas coisas piores a respeito desse tipo de freio de mão, como aplicado às pick-ups da GM: por mais que se tente regulá-lo, não segura o veículo a não ser em plano perfeito; e, ao entrar e sair, qualquer das pernas, ao raspar na alavanca (que é projetante), imediatamente “solta” o freio de mão. Nem para emergências nem para estacionamento ele serve. O jeito é deixar o bicho engrenado o tempo inteiro. Para que não se pense que estamos sendo muito exigentes em todas essas observações, é interessante lembrar que o problema do freio de mão é potencialmente muito sério do ponto de vista da segurança ativa; e que o nível de acessoriamento da cabina é tal que nos faz lembrar dos veículos semelhantes gerados lá fora. A própria existência de opcionais como vidros verdes, temporizador e lavador elétrico de pára-brisa, espelhos retrovisores, tipo californianos, faróis halogêneos, rodas tipo esportivo, pintura de dois tons e direção hidráulica, torna a falta mais gritante.

A primeira pick-up de nova série que recebemos foi a D-20: motor diesel Perkins de novo desenho, capacidade nominal de uma tonelada de carga.

Ela veio com todos os opcionais listados para esse tipo de veículo, incluindo direção hidráulica e os espelhos listados como tipo west coast.

Os motores Perkins têm fama de muito duráveis e confiáveis; quando comparados a seu principal concorrente nesta faixa, o MWM utilizado nos F-1000 da Ford, ganham em simplicidade (um cabeçote só, para os quatro cilindros, contra quatro cabeçotes individuais) e perdem em “civilização” (o MWM é mais “redondo”, vibra menos e trabalha mais silenciosamente). A nova unidade Perkins Q20B4 foi estudada para diminuir essas deficiências aparentes. Em nossa utilização de cerca de 1.100 km, achamos o novo motor bem menos vibrante, galopante e barulhento do que o anterior – mas ainda menos civilizado do que o MWM, apesar de seu ruído operacional já estar bastante próximo do tradicionalmente ostentado pelo seu rival.

Uma nota interessante: o diâmetro dos cilindros é o mesmo do Chevrolet álcool ou gasolina, seis cilindros: 98,4 mm. Com seus quatro cilindros em linha, 127 mm de curso (diesel é sempre compridão), 3.871 cm3 de deslocamento e 16:1 de taxa de compressão, o novo Perkins desenvolve 90 cv a 2.800 rpm (a mesma rotação máxima do arqui-rival MWM), e 28,1 kgm de torque a 1.600 rpm. A transmissão dessa força às rodas traseiras é realizada através de uma embreagem monodisco a seco com 279,4 mm de diâmetro, uma caixa de mudanças com quatro ou cinco marchas sincronizadas à frente (o nosso tinha a opcional de cinco) e um eixo traseiro rígido com diferencial com redução de 3,15:1. Para se ter uma idéia do global das reduções num veículo comercial (basicamente por sua necessidade de transportar cargas impossíveis para um veículo de passeio, e por utilizar pneus de rodagem alta), nossa D-20 tinha primeira com 6,33:1 (19,94:1 quando multiplicada pela redução final), segunda com 3,60:1 (11,34), terceira com 2,15:1 (6,77), quarta com 1,40:1 (4,41) e quinta direta (3,15). A ré é quase assustadora: 6,42:1, ou 20,22:1 no global. Os pneus são enormes: 7.00-16 de oito lonas. Não é das coisas mais fáceis trocá-los, mesmo para homens de bom porte. Aconteceu isso conosco (ainda bem que não foi comigo), e o Paulo Facin acabou descobrindo que o macaco, aparentemente pequeno e frágil demais para o serviço, é mais do que adequado ao trabalho.

Como em toda pick-up, há dois perfis totalmente diversos de possíveis missões de vida: como veículo de passeio, aproveitando a “onda” das pick-ups incrementadas, e como meio de transporte de cargas puro e simples. Usamos nossa D-20 das duas maneiras, porém efetuamos medições de desempenho dinâmico apenas com a pick-up em sua configuração “passeio”.

Nesse esquema, a D-20, com apenas 200 kg de tripulação e equipamento a bordo, foi de zero a cem por hora em longos 30,3 segundos; os 400 metros foram cobertos bem antes de se atingir os 100 km/h, aos 23,6 seg, e os mil metros apareceram em 44,4 seg. As verificações de retomadas apenas confirmaram a impressão inicial de que é sempre melhor acelerar numa marcha mais alta, ao contrário do que sempre acontece com motores do Ciclo Otto (gasolina ou álcool).

Por exemplo, para ir de 40 a 80 km/h, usando terceira e quarta marchas (a segunda termina em 35 km/h), são 14,5 seg; mas se você deixar a caixa quieta em quarta marcha, vai chegar lá em 14,4 seg.

Mas não exagere: se deixar a caixa em quinta, poderá tirar uma soneca de 21,5 seg enquanto espera chegar lá. De 80 a 120 km/h (quase a velocidade máxima), se você for em quinta, chegará lá cinco segundos mais depressa do que se usar a quarta e mudar rápido para quinta: 42,6 seg, contra 47,2. O negócio, realmente, é ficar de olho no tacômetro e manter os giros nas marchas inferiores, entre mil e dois mil rpm. Abaixo ou acima desses pontos, a resposta é um pouco soporífica.

A velocidade máxima encontrada em seis passagens foi de 124,696 km/h, com melhor passagem de 125,145 km/h. Em nenhum momento, exceto para verificar as velocidades máximas por marcha, utilizamos a primeira com a D-20 descarregada (ela chega à estonteante velocidade de 20 km/h). Nem mesmo quando fomos a nossa subida favorita, a Alameda Rocha Azevedo, em São Paulo. Mesmo com mil quilos de carga, quase não foi necessário.

O consumo de óleo diesel foi interessante, especialmente comparado ao que anotamos quando andamos com uma D-10 quatro anos atrás: o novo motor parece gostar mais de velocidades baixas e médias do que das altas (o que acontece com todo diesel): a 80 km/h constantes foram inesperadamente 13,84 km/litro; rodando entre 110 e 120 km/h (e às vezes bem menos do que isso, por falta de potência para manter velocidades tão altas nas subidas longas, mas com o pé no fundo 99% do tempo), foram 7,75 km/litro – uma diferença grande demais para um mesmo veículo; nos ensaios dinâmicos, em que todos os ciclos incluem alguns períodos de desaceleração, foram 8,32 km/litro, para uma média rodoviária de 10,3 km/litro. Em uso urbano pesado, foram 9,64 km/litro; urbano leve, 11,98 km/litro, para uma média urbana de 10,8 km/litro. Realmente, o bicho não gosta de andar de pé em baixo, e qualquer coisa acima dos 100 km/h traz penalizações aerodinâmicas tremendas.

Que é que a gente tira disso tudo? Primeiro, que o motor diesel pode até ter algum cachê na rua Augusta ou na avenida Vieira Souto. Mas ele realmente não é para passeio. Segundo que, a quase Cr$ 20 milhões a mais por um diesel que um seis a álcool, o diesel nos parece absolutamente incoerente para passeio. Você teria de rodar pelo menos uns 10.000 km por mês durante uns cinco anos para compensar o maior investimento em economia de combustível. O tempo inteiro com muito sono e muito barulho.

Mas, se você for utilizar sua pick-up primordialmente como uma ferramenta de trabalho, especialmente em ciclos de carga, entrega, descarga e assim vai, e se normalmente você não desligar o motor entre uma pequena descarga e outra, esse é o seu veículo. Ele vem até mesmo com um horímetro no centro do odômetro.

A tomada de força desse horímetro é no eixo de comando de válvula, e a cada 50 mil giros do eixo-comando o horímetro vai acusar uma hora de trabalho (como o eixo-comando gira duas vezes menos do que o virabrequim, o motor terá girado 100.000 vezes nessa hora), embora talvez o veículo tenha rodado pouquíssimos quilômetros. Esse mesmo sistema de controle de uso da máquina é utilizado em tratores e outros veículos comerciais/industriais, e define os intervalos recomendados para operações de manutenção (troca de óleo e filtros, por exemplo), independentemente da quilometragem percorrida.

Ficamos, agora, na expectativa de lançamento (daqui a pelo menos um ano) de uma pick-up cabina dupla de fábrica, com o seizão alcoólatra, bancos altos, ar-condicionado e outras coisinhas do tipo. Não será para qualquer um (certamente não para nós), mas sem dúvida será um veiculão.

Fonte: www.picapesgm.com.br

Chevrolet D 20

Chevrolet D 20
1985 Chevrolet D 20 Custom

MOTORIZAÇÃO
Motor PERKINS, 3.9, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), injeção direta, diesel, dianteiro, longitudinal
Cilindrada 3.871 cm³ Potência 90 cv a 2.800 rpm
Potência Específica 23,1 cv/litro Torque 28,1 kgfm a 1.600 rpm
CARROCERIA
Comprimento 4.820 mm Peso 2.020 kg
Largura 2.000 mm Caçamba 1.050 kg
Altura 1.780 mm Tração Traseira
Freios Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira Câmbio Manual de 5 marchas
DESEMPENHO
Velocidade Máxima 123 km/h Aceleração 33,8 segundos

Sucessor da picape C-14/C-10, a linha 10/20 foi lançada em 1985. Era composta pelos A-10, C-10, A-20, C-20 e D-20. A letra identificada o combustível (A de álcool, D de diesel e C de gasolina) e o número, a capacidade de carga aproximada em libras (10 para 1.000 libras ou 600 kg, 20 para 2.000 libras ou 1.100 kg). Seu desenho era imponente, com linhas retas, capô em forma de cunha e faróis do Opala. O interior se aproximava dos automóveis de passeio.

Tinha motores do Opala 6 cilindros (gasolina ou álcool) e diesel Perkins. Esse propulsor vinha câmbio de cinco marchas, com a primeira funcionando como reduzida, para atoleiros ou subidas íngremes. No uso normal, saía-se em segunda marcha. A linha ainda ganhou opções de caçamba mais longa, cabine dupla, tração integral (que durou pouco devido a sua fragilidade), motor turbodiesel, sendo encerrada apenas em 1997.

D-20 Turbo

Chevrolet D 20
1997 Chevrolet D-20 Turbo

MOTORIZAÇÃO
Motor MAXION S4T PLUS, 4.0, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), turbocompressor, injeção direta, diesel, dianteiro, longitudinal
Cilindrada 4.000 cm³ Potência 150 cv a 2.800 rpm
Potência Específica 37,5 cv/litro Torque 46,5 kgfm a 1.600 rpm
CARROCERIA
Comprimento 4.820 mm Peso 2.100 kg
Largura 2.000 mm Caçamba 1.110 kg
Altura 1.880 mm Tração Traseira
Freios Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira Câmbio Manual de 5 marchas
DESEMPENHO
Velocidade Máxima Aceleração 143 km/h 19,0 segundos

Em 1990, a Ford lançava o F-1000 com motor turbodiesel de 123 cv. A GM responde dois anos depois, substituindo o propulsor Perkins por um Maxion, mais leve, silencioso e eficiente. Com isso, a picape diesel tem um desempenho próximo de suas similares a gasolina e álcool. Em 1993, a linha 10/20 era levemente reestilizada, adotando os faróis trapezóides do Opala.

Tentava oferecer conforto de automóvel com direção assistida eletrônica Servotronic, controle elétrico de vidros, travas e retrovisores, volante regulável em altura, rodas de alumínio, rádio/toca-fitas digital. Em 1995, o motor turbodiesel ganhava 30 cv extra e havia opção de freios ABS na traseira. Sua produção foi encerrada em março de 1997, sendo substituída pela picape Silverado, produzida na Argentina (e depois no Brasil, com a denominação D-20).

Fonte: djjaragua.vilabol.uol.com.br

Chevrolet D 20

A picape D20 veio para substituir a linha D10, que já contava com bastante tempo de mercado em 1984.

Era robusta e fazia sucesso, mas era hora de mudar.

E pegou a Ford de jeito, pois a linha F mudara em 1972 e só viria a ter outra mudança em 1993. E estamos em meados da década de 80.

Em abril de 1985 a GM inicia a produção da picape com motor Perkins Q20B, de quatro cilindros, 3.871 cc e aspiração normal, com 90 cv a 2.800 rpm e 28,1 kgfm de torque a 1.600 rpm.

Havia a versão básica e a De Luxe, que por sua vez apresentava pintura em dois tons, rodas esportivas, friso decorativo na parte inferior, vidros verdes, painel mais completo etc. Embora seja praticamente do mesmo tamanh0o da D10, era bem maior e mais espaçosa internamente, assim como a caçamba abrigava mais carga (era 40 mm mais curta, em relação à antiga D10, mas 140 mm mais larga e bem mais profunda, com 3,477 metros quadrados de área útil e 1.843 litros).

Chevrolet D 20
Chevrolet D20 carroceria longa

O painel era novo, lembrando um pouco o utilizado em carros da GM da década de 70, como o Camaro, e trazia o interessante horímetro, que marcava quantas horas o motor estivera em funcionamento.

Assim, uma hora equivalia a 100.000 rotações do virabrequim.

Chevrolet D 20
Chevrolet D20

A D20 ganhou uma versão de cabine dupla em 1986, sendo que três anos depois passou a ser oferecida também com tração nas quatro rodas. Não passou por grandes mudanças ao longo dos anos seguintes, sendo que em 1992 passou a contar com novo motor Maxion (ex-Perkins, na verdade) S4 e S4T (92 cv e 120 cv respectivamente). No ano seguinte, novos faróis trapezoidais; em 1994, novo painel de instrumentos e motor S4T-Plus, de 150cv e freios ABS no eixo traseiro. Nesse mesmo ano a linha é transferida para a Argentina, onde vai ser produzida até março de 1997, para ser substituída pela Silverado.

Comprando uma D20 usada

A picape é muito robusta. Seu conjunto mecânico, mesmo nas mais antigas, é muito resistente e tem manutenção barata. As versões sem turbo são ainda mais fáceis de arrumar e tendem a apresentar menos problemas. Os maiores defeitos se referem à corrosão da carroceria, problemas elétricos nas versões mais caras, ruídos provenientes de desgaste nas buchas de suspensão dianteira, folga na caixa de direção, coxins e no sistema de embreagem, que pode se desgastar em função de ser comum sair em segunda com ela. Olho vivo na turbina, no eixo traseiro e na existência de vazamentos no motor, aproveitando para olhar o estado da caçamba e da parte inferior. Boa sorte!

Chevrolet D 20
Chevrolet D20 cabione dupla

Fonte: www.webmotors.com.br

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