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Willys Interlagos

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Willys Interlagos
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Apresentado ao público em 1961, durante o “II Salão Internacional do Automóvel”, em São Paulo (SP), o Willys Interlagos foi fabricado no Brasil pela Willys Overland, sob licença da Renault – que na época produzia na Europa o Renault Alpine. O publicitário Mauro Salles, apaixonado por carros, foi quem batizou a versão brasileira do Renault Alpine como “Interlagos”, numa alusão ao Autódromo de Interlagos.

Com desenho aerodinâmico, o modelo era oferecido ao público em três versões de carroceria: berlineta, cupê e conversível.

O Willys Interlagos foi o primeiro modelo fabricado no Brasil a ter carroceria confeccionada em plástico reforçado com fibra de vidro.

A leveza do Interlagos colaborava para o seu rendimento esportivo, que chegava a atingir 160 Km/h e aceleração de 0 a 100 Km/h em 14,1 segundos, excelente números para aquela época.

O desenho externo do Willys Interlagos deixava claro a sua vocação esportiva. A sua dianteira com design aerodinâmico, marcado pelos dois grandes faróis redondos, está em perfeita harmonia com a parte traseira, onde a presença de uma grade cromada auxilia na refrigeração do motor. O interior do Willys Interlagos contava com revestimento em madeira, painel de instrumentos com conta-giros e velocímetro e volante de três raios.

Com pouco mais de 800 exemplares produzidos entre 1961 e 1966, a história do Willys Interlagos se confunde com a do automobilismo profissional no País.

A bordo do Interlagos, a vitoriosa equipe Willysdominou o automobilismo brasileiro na década de 60, com a versão de competição desse modelo.

Além disso, foi guiando o modelo de corrida do Willys Interlagos que pilotos como: Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi, Bird Clemente e José Carlos Pace iniciaram as suas carreiras no automobilismo.

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O Willys Interlagos

O primeiro carro esporte fabricado no Brasil, foram produzidos poucas unidades pois era fabricado sob prévia encomenda à fabrica.

Apresentado ao público pela primeira vez no II salão do automóvel (1962), Chamado pela Willys de WOB, produzido em três versões:

Conversível

Cupê

Berlinette (Carroceira fechada).

Interlagos – versão do Alpine da Renaut.

A concepção do interlagos muito se assemelhava à dos carros “esportes” mais famoso, desde o Porsche até a Ferrari: estrutura rígida e leve, rodas com suspensão independentes e motor traseiro.

Alguns dados técnicos:

4 tipos de motor de quatro cilindros em linha , à escolher:

40HP/845cc,
50HP/904cc,
56HP/998cc
70HP e 998cc (versões de competição).

Velocidade máxima até 170Km/hora, comprimento 3,70m; altura 1,45m; bitola dianteira 1,25m; traseira 1,22m. Carroceria em fibra de vidro estratificada e resina de poliestireno.

Caixa de marchas de 4 velocidades.

Muito utilizado em competições – Provas de velocidade e arrancada – eram imbativeis em sua categoria.

MOTORIZAÇÃO
Motor: VENTOUX, 1.0, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina
Cilindrada: 998 cm³ Potência: 70 cv a 5.000 rpm
Potência Específica: 70 cv/litro Torque: Não disponível
CARROCERIA
Comprimento: 3.780 mm Peso: 535 kg
Largura: 1.470 mm Porta-Malas: Não disponível
Altura: 1.160 mm Tração: Traseira
Freios: Tambores nas quatro rodas Câmbio: Manual de 4 marchas
DESEMPENHO
Velocidade Máxima: 141 km/h Aceleração: 14,1 segundos

Cópia autorizada do francês Renault Alpine A-108 de 1956, o Willys Interlagos tinha carroceria de fibra-de-vidro e três versões: berlinetta (dois volumes e meio, desenho original do Alpine), cupê (com três volumes bem definidos) e conversível.

Tinha um desenho aerodinâmico, inspirado nos protótipos de competição, mas a traseira, com ampla grade cromada (necessária para refrigeração), destoava do conjunto.

O interior trazia revestimento de madeira, volante de três raios e painel com conta-giros e velocímetro.

Os motores tinham 845 (40 cv), 904 (56 cv) e 998 cm³ (70 cv). De 1961 a 1966, foram produzidas até 822 unidades.

Fonte: djjaragua.vilabol.uol.com.br

Willys Interlagos

O Willys Interlagos foi o primeiro nacional com carroceria de plástico (poliéster) reforçado com fibra-de-vidro, ideal para produção em pequena escala, por dispensar a utilização de caras prensas para chapas de aço.

Vendido nas concessionárias Willys apenas sob encomenda, era oferecido em três versões: cupê (com o capô traseiro em linha mais definida, como em um três-volumes), berlineta (o desenho original do Alpine, com perfil fastback) e conversível (o primeiro da indústria nacional).

A fábrica do Interlagos ficava no bairro paulistano do Brás, mas logo mudava-se para o de Santo Amaro. Era uma filial da Willys-Overland do Brasil – que ficava no bairro do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP, onde está hoje a Ford – e sempre foi dirigida por gerentes americanos.

O piloto Christian Heins dirigia a área de competições até sua morte, na 24 Horas de Le Mans em junho de 1963, pilotando justamente um Alpine.

Com a morte de Heins, assumiu a direção da divisão Luiz Antonio Greco, que se tornaria um dos grandes nomes do automobilismo brasileiro.

O Interlagos era um carro pequeno (apenas 3,78 metros de comprimento e 2,10 entre eixos, o mesmo do Porsche 356) e muito leve: apenas 535 kg na berlineta e 570 nas demais versões.

Sua concepção mecânica era típica dos carros esporte da época, monobloco com estrutura tubular de aço, motor (dos Renaults Dauphine, Gordini e 1093) e tração traseiros, câmbio de quatro marchas e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais.

Suas linhas harmoniosas logo conquistaram o público.

A silhueta baixa, as formas suaves e arredondadas, os faróis circulares sob coberturas plásticas e as tomadas de ar atrás das portas conferiam-lhe um ar moderno e esportivo, inspirado em carros esporte renomados da época.

Os pára-lamas traseiros da berlineta eram diferentes, com uma reentrância em curva atrás do arco de roda.

O ângulo menos agradável das três versões era a traseira, com ampla grade (necessária para saída de ar do radiador) que destoava da pureza do estilo.

O interior deixava clara a concepção esportiva: bancos individuais anatômicos com encosto reclinável, bem baixos (deixando as pernas quase horizontais), volante de três raios com revestimento de madeira no aro.

O painel incluía conta-giros, raro na época no Brasil, mas não os mostradores de pressão e temperatura do óleo e amperímetro, como na versão francesa.

Atrás dos bancos havia um pequeno espaço para bagagem, em complemento ao porta-malas dianteiro e que podia apenas acomodar duas crianças em pequenos trajetos.

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Interlagos Berlineta

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A versão francesa: lançado em 1956, o Alpine A 108 teria suas linhas básicas mantidas na geração seguinte, A 110, que chegou até a década de 70

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O primeiro Interlagos sai da fábrica exclusiva do modelo, no bairro paulistano do Brás. Ao volante, William Pierce, presidente da Willys-Overland do Brasil; a seu lado, Christian Heins, piloto e dirigente da pequena fábrica

Desempenho esportivo

Ao contrário do A 110 francês, que nasceria com o motor do Renault R8, de virabrequim de cinco mancais e 956 cm3 (que mais tarde seria o do Corcel, só que com 1,3 litro), o Interlagos aproveitava o propulsor do Dauphine, Gordini e 1093. De quatro cilindros em linha, refrigerado a água e com virabrequim apoiado em três mancais apenas, oferecia versões de 845, 904 e 998 cm3. Projetado para modelos familiares de desempenho modesto, não primava pela resistência.

O motor básico era o Gordini, de 845 cm3 e 32 cv (potência líquida; os “40 hp” apregoados na publicidade deste eram brutos), mas na berlineta era empregado o do Renault 1093, com a mesma cilindrada e 42 cv. Todavia, era possível encomendá-los com cilindrada de 904 cm3 (56 cv) e 998 cm3 (70 cv), esta exclusiva da berlineta.

As montagens dos motores de 904 e 998 cm3 eram realizadas na própria fábrica do Interlagos. Eram trocados os cilindros e pistões, pois as camisas eram úmidas, uma operação fácil. Pistões com diâmetro de 60 mm (contra 58 mm do original) levavam a 904 cm3, e os de 63 mm, a 998 cm3. O curso de 80 mm era mantido.

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A berlineta, com seu formato fastback, saía com motores mais potentes: 845 cm3 e 42 cv, 904 cm3 e 56 cv e o potente 998 cm3 de 70 cv, praticamente de competição

No motor de maior cilindrada eram usados comando de válvulas Redelé, mais “bravo”, carburador Weber de corpo duplo e taxa de compressão de 9,8:1, exigindo o uso da chamada gasolina azul, de maior octanagem (a mesma da comum atual, 95 octanas RON). Foi o primeiro carro nacional com essa exigência. A potência específica era elevada, 70 cv/l, como nos modernos motores de 1,0 litro a injeção multiponto. Mas era praticamente um motor de competição, com pouca filtragem de ar, torque reduzido em baixa rotação e pequena vida útil.

Graças ao baixo peso, o pequeno Willys acelerava junto de carros esporte de renome. A berlineta de 70 cv chegava a 80 km/h, partindo do zero, em 9,3 segundos e a 100 km/h em 14,1 s, conforme medições de uma revista da época. Eram números próximos aos do MGB de 1,8 litro e melhores que os do Triumph Sport Six, de 1,6 litro, ambos britânicos. A velocidade máxima dessa versão ficava em torno de 160 km/h, atingidos com o motor no regime máximo de 6.500 rpm.

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Em um tempo de projetos defasados, o Interlagos exibia estilo e desempenho atuais em termos mundiais: foi um passo importante de nossa indústria

A eficiente suspensão dianteira usava braços desiguais sobrepostos, mas na traseira o sistema era de semi-eixo oscilante, como o do Fusca, nada adequado ao uso vigoroso. Um problema particular dessa suspensão era a localização longitudinal da roda, que deixava muito a desejar. Todo o esforço de tração e frenagem era concentrado na articulação da capa da semi-árvore, não havendo braço longitudinal.

Logo apareciam folgas na articulação, percebidas a olho nu pela movimentação da roda para a frente e para trás. O problema acentuava-se à medida em que a potência subia. Havia empresas que ofereciam o item, que finalmente acabou sendo usado no Gordini IV, mas como projeto de fábrica. Os freios ainda usavam tambores nas quatro rodas, pois os discos só chegariam ao Brasil com o DKW Fissore, em 1964.

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A versão cupê tinha estilo próprio, com três volumes bem definidos e cabine mais compacta, sem a pequena janela triangular que havia na berlineta

O Interlagos foi produzido até 1966, com um total de apenas 822 unidades. Muitos modelos fora-de-série (construídos por pequenos fabricantes) e alguns poucos carros esporte das grandes marcas ocupariam seu espaço nas décadas seguintes. Mas os entusiastas por esse tipo de automóvel nunca esquecerão esse pioneiro da indústria nacional.

Fonte: www2.uol.com.br

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Luiz Pereira Bueno (em dupla com Luiz Fernando Terra-Smith) Bino Mark-I no. 21 – recebe a bandeirada de Eloy Gogliano como vencedor na Mil Milhas Brasileiras de 1967!

A história começa em 1966, quando o departamento de competições da Willys-Overland encomendou aos projetistas Toni Bianco e Nelson Enzo Brizzi um carro que chamasse a atenção no Salão de São Paulo.

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Interlagos Coupe

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A equipe Willys brilhou sob o comando de Luiz Greco… (sentado no capô) com os irmãos Fittipaldi — ao lado Hélio Mazza e atrás Bob Sharp

“A idéia era fazer um esportivo na linha do Lotus type 47, que fora trazido por portugueses para disputar as Mil Milhas de Interlagos”, lembra Chico Lameirão, piloto da equipe Willys.

Com motor central e uma carroceria em alumínio com linhas aerodinâmicas, o protótipo chamado de Willys 1.300 era belo, mas tinha um pequeno e sério problema: sua curta distância entre eixos prejudicava a estabilidade.

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Anisio Campos – piloto da Willys – treinando com a Berlineta em Interlagos em 30 de junho de 1963 … ” – a primeira executada nas baratinhas…”

“Rodava até na reta”, brinca Lameirão.

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As Alpine 46 e 47 – modelo A-110 da Equipe Willys no Autódromo de Jacarepaguá — Rio de Janeiro

O jeito foi mudar tudo.

Brizzi e Bianco alongaram o entreeixos em 17 centímetros, mexeram no estilo, copiando a Ferrari P4, e, por fim, o carro começou a andar bem.

Mas a essa altura, a Willys já havia sido vendida para a Ford.

Os carros tinham motor Alpine, com duplo comando no cabeçote e 1.3 litro.

Já as cores originais da equipe Willys — carroceria amarela com faixa verde — nunca foram abandonadas, mesmo no breve período em que o carro pertenceu à escuderia de Fernando Feiticeiro, no Rio de Janeiro.

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Troca de pilotos no Bino Mark-I nos 500 Km da Guanabara – 1967

Até 1971, o Bino pintou e bordou nas mãos dos pilotos Luiz Pereira Bueno (seu par mais constante), José Carlos Pace, Bird Clemente e Lian Duarte, derrotando oponentes de cilindrada maior.

É tido como o carro que mais venceu competições no Brasil.

“Diz a lenda que foram ao todo 47 vitórias, por coincidência, o mesmo número pintado sob o capô do carro”, explica Lameirão.

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Carol Figueiredo entortando em “oversteering” no seu Bino Mark-I n° 21 — a 22 abaixo era do Bird Clemente — entre a primeira e a segunda perna do “S” antigo de Jacarepaguá – 500 km da Guanabara 1968

O protótipo levou o nome “Bino” prestava uma homenagem ao piloto Christian “Bino” Heins, convidado por Jean Rédélé — que trouxe para o Brasil a linha dos Alpine — desenho Michelotti e aquí batizado de Interlagos por sugestão direta do publicitário e amigo Mauro Salles; para conduzir pela fábrica um de seus carros Renault Alpine-prototype, nas 24 horas de Le Mans em 1962.

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Luizinho Pereira Bueno acertando “no braço” sua Bino Mark II nº 47 em um “oversteering” – mesmo fora do ponto de tomada após derrapagem em uma mancha de óleo – na curva “S” de Interlagos

Junto com o novo nome, veio o sobrenome Mark II.A estréia nas pistas só aconteceu na prova dos Mil Quilômetros de Brasília, em 1968. Era o início de uma carreira vitoriosa na escuderia que passara a chamar-se “Equipe Bino”, comandada por Luiz Antônio Greco.

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O Bino Mk-II em ação na reta oposta do Rio — 1968, com Lian Duarte “nos comandos”.

A diferença entre os Mark I e os Alpine estavam no formato da entrada de ar dianteira e nos faróis auxiliares, além de outras mais sutis como a faixa central dupla, a saída de ar sobre o capô dianteiro.

Na época fazia-se questão de diferenciar as Berlinetas Interlagos, dos “Alpines”, que tinham motores mais potentes.

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Bino Mk-I “sobreesterçando” no “S” – 500 Km da Guanabara – 1968

Tanto que na hierarquia da fábrica, haviam os pilotos dos Gordinis (depois dos 1093) que corriam com os nº 40, 41 e 42 e, os das Berlinetas.  Mais tarde com a chegada dos Simca Abarth, a Willys trouxe os Alpines que se diferenciavam das Berlinetas pela entrada de ar junto ao parachoque dianteiro e pelas lanternas trazeiras.

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Bino Mark-II no retão de Jacarepaguá — Rio de Janeiro

As Berlinetas Interlagos, que corriam com os nº 12, 21 e 22, eram na França chamadas Alpine A-108 e os nossos chamados Alpines eram o modelo A-110 que corriam com os nº 46 e 47.

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Lian Duarte, Moco, Bird Clemente e Luizinho Pereira Bueno no volante do Bino Mark-II, nos antigos boxes dos 500 km da Guanabara, agosto de 1968.

A diferença entre os Mark I e as Alpine estavam no formato da entrada de ar dianteira e nos faróis auxiliares, além de outras mais sutis como a faixa central dupla e a saída de ar sobre o capô dianteiro.

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Fernando “Feiticeiro” Pereira correndo com o Bino Mark-I no. 85 – ex-22 da Equipe Willys

Na época fazia-se questão de diferenciar as Berlinetas Interlagos, das “Alpines”, que tinham motores mais potentes. Tanto que na hierarquia da fábrica, haviam os pilotos dos Gordinis (depois dos 1093) que corriam com os nº 40, 41 e 42 e os das Berlinetas.

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Luiz Pereira Bueno “toca” o Bino Mark-II.

Mais tarde com a chegada dos Simca Abarth, a Willys trouxe as Alpines que se diferenciavam das Berlinetas pela entrada de ar junto ao para-choque dianteiro e pelas lanternas traseiras.

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Luiz Pereira Bueno e o efeito aerodinâmico que abriu a carenagem do Bino Mk-II nos 500 Km de Interlagos, 1970

As Berlinetas Interlagos, que corriam com os nº 12, 21 e 22, eram na França chamadas Alpine A-108 e as nossos chamadas Alpines eram o modelo A-110 que corriam com os nº 46 e 47.

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Os pedaços que restaram do Bino MK-I que bateu com carol Figueiredo em 1968 foram comprados em Petrópolis pelo Vicente von der Schulenburg em 1997 para uma completa reconstituição, numa operação de arqueologia mecânica… e com resultados maravilhosos, em fase final de restauração na “Oficina do Mão Branca”, completamente original.

Infortunadamente, Bino, que era gerente do Departamento de Competições da fábrica Willys-Overland do Brasil, instalada sob o programa GEIA do Governo Juscelino Kubitschek, acidentou-se fatalmente na corrida de Le Mans de 1963.

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Willys Gávea, o primeiro F-3 projetado e construído no Brasil está sendo restaurado pelo José Roberto Nasser, diretor do Museu do Automóvel de Brasília…

O protótipo Bino, sem dúvida, é o carro de corrida de maior destaque na história do automobilismo brasileiro. Construído artesanalmente no Departamento de Competições da Willys, chefiado por Luiz Antônio Greco, o primoroso artesão e mestre Toni Bianco – meu amigo e companheiro de ofício – que simplesmente realizou uma obra de arte. Não só por isso, ainda foi capaz de alterar a distância entre eixos do protótipo I, de 2,10 m para 2,25 m do finalmente Bino Mark II. 

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Versão do Interlagos “Capeta” apresentado no Salão do Automóvel de 1964

Disse-me o Toni que o Bino I era “inguiável”, e ao completo “fazedor” de carros de corrida devemos os maiores resultados obtidos pela badalada equipe dos anos 60 chamada  também, de acordo com os anúncios, “Estes Homens Maravilhosos com suas Maquinas Vencedoras”.  Usava motor  1.300 cm3 de 4 cilindros  Renault/Corcel com transmissão de 4 marchas e carroceria de resina de poliéster reforçada com fibra de vidro.

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O Interlagos II

Atualmente existem dois Binos Mk-I e Mk-II. Estão em perfeito estado, um do publicitário Mauro Salles e o outro, que bateu com Carol Figueiredo em Petrópólis – 1968, do Vicente “Muca” von der Schulenburg, no Rio de Janeiro, em processo de meticulosa restauração.

Tem ainda outros carros pouco conhecidos que são o “Capeta”, que era o Interlagão de outubro de 1963, o Interlagos II de 1964 e o protótipo Willys 1.300 de março de 1967, feito pelo Toni Bianco…

Fonte: www.obvio.ind.br

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