Portal São Francisco Pesquisa Escolar Gratuita
PUBLICIDADE
Gurgel BR 800
Sonho do carro com tecnologia nacional virou pó
O projeto era dedicado a um veículo urbano, de pequenas dimensões, baixo peso e um motor bastante simples
No início do ano, o empresário Ratan Tata, presidente da montadora indiana Tata, surpreendeu o mundo com o anúncio do Nano, um minicarro que promete ser o mais barato do mundo, com preço estimado em US$ 2,5 mil. Se ainda estivesse na ativa, o engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, idealizador da Gurgel Veículos, talvez não se surpreenderia.
Pioneiro, Gurgel sonhou alto e na segunda metade dos anos 80 lançou o BR-800, primeiro minicarro popular 100% brasileiro a chegar ao mercado. Quem não se lembra do comercial na TV que exaltava a economia de combustível que o modelo proporcionava?
Na tela, o feliz proprietário do carrinho dizia: Se é econômico? Ainda não sei! Faz quinze dias que comprei e ainda não parei no posto para abastecer!.
O projeto do BR-800 era dedicado a um veículo urbano, de pequenas dimensões, baixo peso e um motor bastante simples. O resultado disso foi a concepção de um carro capaz de transportar até quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga. Nada mal para grandes centros urbanos.
O mais surpreendente para a época era o baixo consumo: cerca de 25km/l. Com um tanque cheio, tinha autonomia de mil quilômetros.
Motor próprio
Ao conceber o BR-800, Gurgel queria um carro com tecnologia 100% nacional. Por isso, deixou de utilizar os motores da Volkswagen que equipava os famosos jipes s montadora para desenvolver o pequeno Enertron, um dois cilindros de 0,8 litro, fundido em liga de alumínio-silício, que podia ser levado a praticamente 6.000 rpm sem flutuação de válvula (fechamento incompleto devido à velocidade excessiva), o que o motor VW não tolerava, mal passando de 5.000 rpm.
Com o avanço de ignição controlado por um microprocessador, que tinha cinco anos de garantia, o motor não usava distribuidor, pois o disparo era simultâneo nos dois cilindros, idéia aproveitada dos motores Citroën de disposição semelhante. O sistema de ignição era outra patente da Gurgel.
Além disso, era refrigerado a água com ventilador elétrico, que funcionava muito bem. Apesar do tamanho, levava o carrinho à velocidade máxima de 117 km/h.
O motorzinho do BR-800 incorporava ainda outros avanços. O Enertron era montado sem correia trapezoidal para acionar acessórios, como o alternador. Esta inovação visava a facilidade de manutenção e, para isso, o alternador era acoplado diretamente ao comando de válvulas.
Mas a idéia não funcionou tão bem quanto se esperava, pois como a rotação do comando era a metade da do motor, o alternador não suportava a carga de todos os acessórios ligados ao dirigir moderadamente. O resultado era a descarga da bateria e, conseqüência disso foi a modificação do projeto do alternador, que passou a receber movimento do motor pela maneira tradicional de polias e correia trapezoidal, com redução apropriada (cerca de 2:1).
Leve, o BR-800 pesava 650 kg e possuía duas portas e vidros corrediços, o que prejudicava a ventilação da cabine. O vidro traseiro era basculante, porta de entrada para guardar objetos no pequeno porta-malas. Já o estepe tinha acesso prático, por fora, em uma tampa traseira.
Para ser bem sucedido mercadologicamente, o BR-800 contava com apóio do Governo Federal, que o tributou em apenas 5% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), contra os 25%, ou mais, pagos pelos de maior cilindrada. O objetivo de projetar um carro com o preço final de US$ 3 mil não se concretizou, o preço acabou ficando por volta de US$ 7 mil, que ainda era cerca de 30% mais barato que os compactos de outras montadoras.
Lançado em 1988, foi produzido até 1991. De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8 mil pessoas. Sob uma campanha convidativa – Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria? -, foram vendidos 10 mil lotes de ações. Cada comprador pagou os US$ 7 mil pelo carro e cerca de US$ 1,5 mil pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos – no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de mil unidades já produzidas.
Traição
Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem o pacote compulsório de ações, quando parecia estar surgindo uma nova potência (tupiniquim) no mercado automobilístico, o Governo isenta todos os carros com motor menor que 1000cm3 do IPI (numa espécie de traição à Gurgel).
Assim a Fiat, seguida por outras montadoras, lançou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo preço do BR-800, mas que oferecia mais espaço e desempenho.
Tentando reagir, a Gurgel lançou nos próximos anos o Supermini e o Motomachine, veículos ainda menores que o BR-800, mas que também não foram muito bem sucedidos no mercado. A última cartada foi o projeto batizado de Delta, que seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e custaria entre US$ 4 mil e US$ 6 mil, mas não chegou a ser fabricado. Gurgel chegou a adquirir todas as máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas.
Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Houve uma última tentativa de salvar a fábrica em 1994, quando a Gurgel pediu ao governo federal um financiamento de US$ 20 milhões, mas este o foi negado, e a fábrica acabou fechando as portas no final do ano.
Sem dúvida o grande engenheiro João Gurgel deixou seu legado na indústria nacional. Foi um homem à frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente não conseguiu suportar sozinho a concorrência das grandes multinacionais.
Fonte: www.webmotors.com.br
Gurgel BR 800
O BR-800 podia transportar quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga.
Pesava 650 kg, tinha duas portas e vidros corrediços, o que prejudicava a ventilação da cabine.
Para guardar objetos no pequeno porta-malas, abria-se o vidro traseiro basculante, que servia de porta; o acesso não era dos mais cômodos. Ainda assim era melhor do que a solução original de vidro traseiro fixo, em que era preciso acessar aquele compartimento por dentro do carro, como no Fusca.
Por outro lado, o estepe tinha acesso muito prático por fora, em uma tampa traseira.p
Lançado em 1988, foi produzido até 1991.
De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8.000 pessoas.
Sob uma campanha convidativa – “Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?” -, foram vendidos 10.000 lotes de ações.
Cada comprador pagou os US$ 7.000 pelo carro e cerca de US$ 1.500 pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos – no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas.
Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem o pacote compulsório de ações, quando parecia estar surgindo uma nova potência (tupiniquim) no mercado automobilístico, o Governo isenta todos os carros com motor menor que 1000cm³ do IPI (numa espécie de traição à Gurgel). Assim a Fiat, seguida por outras montadoras, lançou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo preço do BR-800, mas que oferecia mais espaço e desempenho.
Tentando reagir a Gurgel lança em 1992 uma evolução do BR-800, o Supermini. Tinha um estilo muito próprio e moderno. Media 3,19 m de comprimento, sendo ainda o menor carro fabricado aqui. Estacionar era com ele mesmo, devido à pequena distância entre eixos (1,90 m) e uma direção leve. Tinha faróis quadrados, grade na mesma cor do carro, duas portas, dois volumes e boa área envidraçada. As linhas eram mais equilibradas que em seu antecessor.
A carroceria era em plástico FRP e tinha garantia de 100 mil quilômetros, alta resistência a impactos e, como tradição da fábrica, estava livre da corrosão. Era montada sobre um chassi de aço muito bem projetado e seguro, bem resistente à torção. Os pára-choques dianteiro e traseiro, assim como a lateral inferior, vinham na cor prata.
O Supermíni usava o mesmo motor bicilíndrico, só que um pouco mais potente (3cv a mais). Todo o conjunto motriz tinha garantia de fábrica de 30 mil quilômetros. Os vidros dianteiros não eram mais corrediços nem tinham quebra-ventos, e agora havia uma verdadeira tampa de porta-malas. O banco traseiro bipartido possibilitava o aumento da capacidade do porta-malas. O consumo era baixo. Fazia 14 km/l na cidade e, a uma velocidade constante de 80 km/h, até 19 km/l em quarta marcha.
Como destaques tinha motor com suspensão pendular, com coxim em posição elevada.
A suspensão dianteira já não era mais a Springshock do BR-800 – mola e amortecedor combinados, fabricados na própria Gurgel, que apresentavam enorme deficiência -, mas uma disposição convencional de braços transversais superpostos com mola helicoidal.
A traseira era por segmento de feixe de molas longitudinal. A versão SL trazia como equipamentos de série conta-giros, antena de teto, faróis com lâmpadas halógenas e rádio/toca-fitas.
Até junho de 1992, 1.500 unidades do Supermini haviam sido vendidas.
Pouco depois a Gurgel mostrava o Motomachine, veículo bastante interessante. Acomodava dois passageiros e usava, entre outras peças, o mesmo motor do Supermíni. Tinha para-brisa rebatível, e tanto o teto de plástico quanto as portas em acrílico transparente eram removíveis. Era um carro de uso restrito, feito para a curtição ou o transporte básico nos grandes centros. Poucas unidades circulam e são dignas de apreciação e curiosidade.
O próximo projeto, batizado de Delta, seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e custaria entre US$ 4000 e US$ 6000, mas não chegou a ser fabricado. Gurgel chegou a adquirir todas as máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas.
Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993.
Houve uma última tentativa de salvar a fábrica em 1994, quando a Gurgel pediu ao governo federal um financiamento de US$ 20 milhões, mas este o foi negado, e a fábrica acabou fechando as portas no final do ano.
Sem dúvida o grande engenheiro João Gurgel deixou seu legado na indústria nacional.
Foi um homem à frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente não conseguiu suportar sozinho a concorrência das grandes multinacionais.
Gurgel BR 800
| MOTOR | |||
|---|---|---|---|
| Denominação | Gurgel Enertron | ||
| Tipo de construção | De combustão interna, dois cilindros, montado na dianteira do veículo | ||
| Cilindro | |||
| disposição | opostos horizontalmente | ||
| diâmetro | 85,5 mm | ||
| curso do pistão | 69 mm | ||
| cilindrada | 792 cm3 | ||
| razão de compressão | 8,5:1 | ||
| Válvulas | no cabeçote | ||
| folga das válvulas | 0,15 mm admissão 0,15 mm escapamento (regulagem a frio) | ||
| Potência máxima | 30 CV a 5000 rpm (ABNT NBR-5484) | ||
| Momento de força | 5,8 kgf/2000 rpm (ABNT NBR-5484) | ||
| Lubrificação | sob pressão, com bomba trocoidal | ||
| Alimentação | por bomba de gasolina mecânica | ||
| Carburador | Corpo simples, descendente | ||
| Filtro de ar | seco, com elemento filtrante de papel | ||
| Arrefecimento | a água com circulação forçada por bomba d’água integrada ao comando de válvulas. Radiador com depósito de compensação, ventilador elétrico, acionado por interruptor termostático | ||
| Bateria | 12V, 45Ah | ||
| Motor de partida | elétrico 12 V e 0,8kW | ||
| Alternador | 14V, 32A | ||
| Ignição | computadorizada, sem distribuidor | ||
| Momento de ignição | 16º AMPS (com duto de avanço a vácuo desconectado) | ||
| Velas | |||
| rosca | M 14 x 1,25 mm | ||
| tipo | NGK BP 5 EY ou BPR 5 EY Bosch W 8 AC ou WR 8 AC | ||
| afastamento dos eletrodos | 0,6 a 0,8 mm | ||
| Combustível | gasolina tipo C | ||
| EMBREAGEM | |||
| Tipo | monodisco a seco, acionamento mecânico | ||
| Folga do pedal | 10 a 20 mm | ||
| TRANSMISSÃO | |||
| Tração traseira, por eixo cardã e diferencial | |||
| Caixa de mudanças | 4 marchas sincronizadas à frente e uma à ré | ||
| Relação da transmissão | |||
| 1ª | 1 : 3,746 | ||
| 2ª | 1 : 2,157 | ||
| 3ª | 1 : 1,378 | ||
| 4ª | 1 : 1,000 | ||
| ré | 1 : 3,815 | ||
| Razão da transmissão do diferencial | 1 : 4,100 | ||
| CARROÇARIA | |||
| Estrutura em aço tipo Split-Chassis® e painéis modulares em plástico de engenharia | |||
| Suspensão dianteira | |||
| Independente, geometricamente progressiva por braços oscilantes e molas-amortecedoras tipo Spring-Shock® | |||
| Alinhamento | |||
| ângulo de cambagem | 0 a + 1° | ||
| ângulo de caster | 2° a 4° | ||
| convergência | 2mm a 3,5 mm | ||
| Suspensão traseira | |||
| Eixo rígido, molas semi-elíticas longitudinais e amortecedores telescópicos | |||
| Direção | Mecânica, tipo pinhão e cremalheira | ||
| Voltas de volante (de batente a batente) | 3,5 | ||
| Diâmetro mínimo de curva | 8,8 m | ||
| Rodas | |||
| Aro | 4,5 Jx13 | ||
| Pneus | 145 R13 | ||
| Pressão dos pneus | kgf/cm2 (atm) | lbf/pol2 (psi) | |
| dianteiras | qualquer carga | 1,5 | 22 |
| traseiras | meia carga | 1,5 | 22 |
| carga máxima | 1,7 | 24 | |
| FREIOS | |||
| De serviço | hidráulico, circuito duplo com ação nas quatro rodas dianteiras a disco e traseiras a tambor | ||
| De estacionamento | mecânico, com ação sobre as rodas traseiras | ||
| DIMENSÕES | |||
| Comprimento | 3,195 mm | ||
| Largura | 1,470 mm | ||
| Altura | 1,480 mm | ||
| Altura livre do solo | 150 mm | ||
| Bitola dianteira | 1,285 mm | ||
| Bitola traseira | 1,285 mm | ||
| Distância entre eixos | 1,900 mm | ||
| VOLUMES DO COMPARTIMENTO DE BAGAGENS | |||
| encosto traseiro em posicão normal | |||
| nível encosto | 206 litros | ||
| até o teto | 301 litros | ||
| encosto traseiro reclinado | |||
| nível encosto | 438 litros | ||
| até o teto | 674 litros | ||
| PESOS | |||
| peso (com roda sobressalente e acessórios) | 620 Kg | ||
| carga útil (4 ocupantes e bagagens) | 350 Kg | ||
| peso total admissível | 998 Kg | ||
| peso total admissível no eixo dianteiro | 398 Kg | ||
| peso total admissível no eixo traseiro | 600 Kg | ||
| QUANTIDADES DE ABASTECIMENTO | |||
| Reservatório de combustível | 40 litros | ||
| Motor cárter | 2,0 litros | ||
| Motor cárter (incluindo filtro) | 2,5 litros | ||
| Caixa de mudanças | 2,2 litros | ||
| Diferencial | 0,8 litros | ||
| Radiador (sistema de arrefecimento) | 3,4 litros | ||
| Fluído de freio | 0,34 litros | ||
| DESEMPENHO | |||
| Velocidade máxima | 115 Km/h | ||
A Gurgel estava tendo um grande sucesso com seus jipes quando resolveu apostar no segmento dos minicarros: o BR-800, equipado com motor 100% nacional e carroceria de fibra de vidro.
O projeto não deu certo: o BR-800 era caro demais e muito fraco.
O surgimento do “popular” Fiat Uno Mille, selou o destino da fábrica, que fechou em 1994.
Fonte: gurgelmotores.vilabol.uol.com.br