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Gurgel BR 800

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Gurgel BR 800

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Gurgel BR 800

Sonho do carro com tecnologia nacional virou pó

O projeto era dedicado a um veículo urbano, de pequenas dimensões, baixo peso e um motor bastante simples

No início do ano, o empresário Ratan Tata, presidente da montadora indiana Tata, surpreendeu o mundo com o anúncio do Nano, um minicarro que promete ser o mais barato do mundo, com preço estimado em US$ 2,5 mil. Se ainda estivesse na ativa, o engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, idealizador da Gurgel Veículos, talvez não se surpreenderia.

Pioneiro, Gurgel sonhou alto e na segunda metade dos anos 80 lançou o BR-800, primeiro minicarro popular 100% brasileiro a chegar ao mercado. Quem não se lembra do comercial na TV que exaltava a economia de combustível que o modelo proporcionava?

Na tela, o feliz proprietário do carrinho dizia: “Se é econômico? Ainda não sei! Faz quinze dias que comprei e ainda não parei no posto para abastecer!”.

O projeto do BR-800 era dedicado a um veículo urbano, de pequenas dimensões, baixo peso e um motor bastante simples. O resultado disso foi a concepção de um carro capaz de transportar até quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga. Nada mal para grandes centros urbanos.

O mais surpreendente para a época era o baixo consumo: cerca de 25km/l. Com um tanque cheio, tinha autonomia de mil quilômetros.

Motor próprio

Ao conceber o BR-800, Gurgel queria um carro com tecnologia 100% nacional. Por isso, deixou de utilizar os motores da Volkswagen que equipava os famosos jipes s montadora para desenvolver o pequeno Enertron, um dois cilindros de 0,8 litro, fundido em liga de alumínio-silício, que podia ser levado a praticamente 6.000 rpm sem flutuação de válvula (fechamento incompleto devido à velocidade excessiva), o que o motor VW não tolerava, mal passando de 5.000 rpm.

Com o avanço de ignição controlado por um microprocessador, que tinha cinco anos de garantia, o motor não usava distribuidor, pois o disparo era simultâneo nos dois cilindros, idéia aproveitada dos motores Citroën de disposição semelhante. O sistema de ignição era outra patente da Gurgel.

Além disso, era refrigerado a água com ventilador elétrico, que funcionava muito bem. Apesar do tamanho, levava o carrinho à velocidade máxima de 117 km/h.

O motorzinho do BR-800 incorporava ainda outros avanços. O Enertron era montado sem correia trapezoidal para acionar acessórios, como o alternador. Esta inovação visava a facilidade de manutenção e, para isso, o alternador era acoplado diretamente ao comando de válvulas.

Mas a idéia não funcionou tão bem quanto se esperava, pois como a rotação do comando era a metade da do motor, o alternador não suportava a carga de todos os acessórios ligados ao dirigir moderadamente. O resultado era a descarga da bateria e, conseqüência disso foi a modificação do projeto do alternador, que passou a receber movimento do motor pela maneira tradicional de polias e correia trapezoidal, com redução apropriada (cerca de 2:1).

Leve, o BR-800 pesava 650 kg e possuía duas portas e vidros corrediços, o que prejudicava a ventilação da cabine. O vidro traseiro era basculante, porta de entrada para guardar objetos no pequeno porta-malas. Já o estepe tinha acesso prático, por fora, em uma tampa traseira.

Para ser bem sucedido mercadologicamente, o BR-800 contava com apóio do Governo Federal, que o tributou em apenas 5% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), contra os 25%, ou mais, pagos pelos de maior cilindrada. O objetivo de projetar um carro com o preço final de US$ 3 mil não se concretizou, o preço acabou ficando por volta de US$ 7 mil, que ainda era cerca de 30% mais barato que os compactos de outras montadoras.

Lançado em 1988, foi produzido até 1991. De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8 mil pessoas. Sob uma campanha convidativa – “Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?” -, foram vendidos 10 mil lotes de ações. Cada comprador pagou os US$ 7 mil pelo carro e cerca de US$ 1,5 mil pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos – no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de mil unidades já produzidas.

Traição

Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem o pacote compulsório de ações, quando parecia estar surgindo uma nova potência (tupiniquim) no mercado automobilístico, o Governo isenta todos os carros com motor menor que 1000cm3 do IPI (numa espécie de traição à Gurgel).

Assim a Fiat, seguida por outras montadoras, lançou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo preço do BR-800, mas que oferecia mais espaço e desempenho.

Tentando reagir, a Gurgel lançou nos próximos anos o Supermini e o Motomachine, veículos ainda menores que o BR-800, mas que também não foram muito bem sucedidos no mercado. A última cartada foi o projeto batizado de Delta, que seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e custaria entre US$ 4 mil e US$ 6 mil, mas não chegou a ser fabricado. Gurgel chegou a adquirir todas as máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas.

Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Houve uma última tentativa de salvar a fábrica em 1994, quando a Gurgel pediu ao governo federal um financiamento de US$ 20 milhões, mas este o foi negado, e a fábrica acabou fechando as portas no final do ano.

Sem dúvida o grande engenheiro João Gurgel deixou seu legado na indústria nacional. Foi um homem à frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente não conseguiu suportar sozinho a concorrência das grandes multinacionais.

Fonte: www.webmotors.com.br

Gurgel BR 800

O BR-800 podia transportar quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga.

Pesava 650 kg, tinha duas portas e vidros corrediços, o que prejudicava a ventilação da cabine.

Para guardar objetos no pequeno porta-malas, abria-se o vidro traseiro basculante, que servia de porta; o acesso não era dos mais cômodos. Ainda assim era melhor do que a solução original de vidro traseiro fixo, em que era preciso acessar aquele compartimento por dentro do carro, como no Fusca.

Por outro lado, o estepe tinha acesso muito prático por fora, em uma tampa traseira.p

Lançado em 1988, foi produzido até 1991.

De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8.000 pessoas.

Sob uma campanha convidativa – “Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?” -, foram vendidos 10.000 lotes de ações.

Cada comprador pagou os US$ 7.000 pelo carro e cerca de US$ 1.500 pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos – no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas.

Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem o pacote compulsório de ações, quando parecia estar surgindo uma nova potência (tupiniquim) no mercado automobilístico, o Governo isenta todos os carros com motor menor que 1000cm³ do IPI (numa espécie de traição à Gurgel). Assim a Fiat, seguida por outras montadoras, lançou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo preço do BR-800, mas que oferecia mais espaço e desempenho.

Tentando reagir a Gurgel lança em 1992 uma evolução do BR-800, o Supermini. Tinha um estilo muito próprio e moderno. Media 3,19 m de comprimento, sendo ainda o menor carro fabricado aqui. Estacionar era com ele mesmo, devido à pequena distância entre eixos (1,90 m) e uma direção leve. Tinha faróis quadrados, grade na mesma cor do carro, duas portas, dois volumes e boa área envidraçada. As linhas eram mais equilibradas que em seu antecessor.

A carroceria era em plástico FRP e tinha garantia de 100 mil quilômetros, alta resistência a impactos e, como tradição da fábrica, estava livre da corrosão. Era montada sobre um chassi de aço muito bem projetado e seguro, bem resistente à torção. Os pára-choques dianteiro e traseiro, assim como a lateral inferior, vinham na cor prata.

O Supermíni usava o mesmo motor bicilíndrico, só que um pouco mais potente (3cv a mais). Todo o conjunto motriz tinha garantia de fábrica de 30 mil quilômetros. Os vidros dianteiros não eram mais corrediços nem tinham quebra-ventos, e agora havia uma verdadeira tampa de porta-malas. O banco traseiro bipartido possibilitava o aumento da capacidade do porta-malas. O consumo era baixo. Fazia 14 km/l na cidade e, a uma velocidade constante de 80 km/h, até 19 km/l em quarta marcha.

Como destaques tinha motor com suspensão pendular, com coxim em posição elevada.

A suspensão dianteira já não era mais a Springshock do BR-800 – mola e amortecedor combinados, fabricados na própria Gurgel, que apresentavam enorme deficiência -, mas uma disposição convencional de braços transversais superpostos com mola helicoidal.

A traseira era por segmento de feixe de molas longitudinal. A versão SL trazia como equipamentos de série conta-giros, antena de teto, faróis com lâmpadas halógenas e rádio/toca-fitas.

Até junho de 1992, 1.500 unidades do Supermini haviam sido vendidas.

Pouco depois a Gurgel mostrava o Motomachine, veículo bastante interessante. Acomodava dois passageiros e usava, entre outras peças, o mesmo motor do Supermíni. Tinha para-brisa rebatível, e tanto o teto de plástico quanto as portas em acrílico transparente eram removíveis. Era um carro de uso restrito, feito para a curtição ou o transporte básico nos grandes centros. Poucas unidades circulam e são dignas de apreciação e curiosidade.

O próximo projeto, batizado de Delta, seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e custaria entre US$ 4000 e US$ 6000, mas não chegou a ser fabricado. Gurgel chegou a adquirir todas as máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas.

Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993.

Houve uma última tentativa de salvar a fábrica em 1994, quando a Gurgel pediu ao governo federal um financiamento de US$ 20 milhões, mas este o foi negado, e a fábrica acabou fechando as portas no final do ano.

Sem dúvida o grande engenheiro João Gurgel deixou seu legado na indústria nacional.

Foi um homem à frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente não conseguiu suportar sozinho a concorrência das grandes multinacionais.

Gurgel BR 800
Gurgel BR 800

MOTOR
Denominação Gurgel Enertron
Tipo de construção De combustão interna, dois cilindros, montado na dianteira do veículo
Cilindro
disposição opostos horizontalmente
diâmetro 85,5 mm
curso do pistão 69 mm
cilindrada 792 cm3
razão de compressão 8,5:1
Válvulas no cabeçote
folga das válvulas 0,15 mm admissão 0,15 mm escapamento (regulagem a frio)
Potência máxima 30 CV a 5000 rpm (ABNT NBR-5484)
Momento de força 5,8 kgf/2000 rpm (ABNT NBR-5484)
Lubrificação sob pressão, com bomba trocoidal
Alimentação por bomba de gasolina mecânica
Carburador Corpo simples, descendente
Filtro de ar seco, com elemento filtrante de papel
Arrefecimento a água com circulação forçada por bomba d’água integrada ao comando de válvulas. Radiador com depósito de compensação, ventilador elétrico, acionado por interruptor termostático
Bateria 12V, 45Ah
Motor de partida elétrico 12 V e 0,8kW
Alternador 14V, 32A
Ignição computadorizada, sem distribuidor
Momento de ignição 16º AMPS (com duto de avanço a vácuo desconectado)
Velas
rosca M 14 x 1,25 mm
tipo NGK BP 5 EY ou BPR 5 EY Bosch W 8 AC ou WR 8 AC
afastamento dos eletrodos 0,6 a 0,8 mm
Combustível gasolina tipo C
EMBREAGEM
Tipo monodisco a seco, acionamento mecânico
Folga do pedal 10 a 20 mm
TRANSMISSÃO
Tração traseira, por eixo cardã e diferencial
Caixa de mudanças 4 marchas sincronizadas à frente e uma à ré
Relação da transmissão
1 : 3,746
1 : 2,157
1 : 1,378
1 : 1,000
1 : 3,815
Razão da transmissão do diferencial 1 : 4,100
CARROÇARIA
Estrutura em aço tipo Split-Chassis® e painéis modulares em plástico de engenharia
Suspensão dianteira
Independente, geometricamente progressiva por braços oscilantes e molas-amortecedoras tipo Spring-Shock®
Alinhamento
ângulo de cambagem 0 a + 1°
ângulo de caster 2° a 4°
convergência 2mm a 3,5 mm
Suspensão traseira
Eixo rígido, molas semi-elíticas longitudinais e amortecedores telescópicos
Direção Mecânica, tipo pinhão e cremalheira
Voltas de volante (de batente a batente) 3,5
Diâmetro mínimo de curva 8,8 m
Rodas
Aro 4,5 Jx13
Pneus 145 R13
Pressão dos pneus   kgf/cm2 (atm) lbf/pol2 (psi)
dianteiras qualquer carga 1,5 22
traseiras meia carga 1,5 22
carga máxima 1,7 24
FREIOS
De serviço hidráulico, circuito duplo com ação nas quatro rodas dianteiras a disco e traseiras a tambor
De estacionamento mecânico, com ação sobre as rodas traseiras
DIMENSÕES
Comprimento 3,195 mm
Largura 1,470 mm
Altura 1,480 mm
Altura livre do solo 150 mm
Bitola dianteira 1,285 mm
Bitola traseira 1,285 mm
Distância entre eixos 1,900 mm
VOLUMES DO COMPARTIMENTO DE BAGAGENS
encosto traseiro em posicão normal
nível encosto 206 litros
até o teto 301 litros
encosto traseiro reclinado
nível encosto 438 litros
até o teto 674 litros
PESOS
peso (com roda sobressalente e acessórios) 620 Kg
carga útil (4 ocupantes e bagagens) 350 Kg
peso total admissível 998 Kg
peso total admissível no eixo dianteiro 398 Kg
peso total admissível no eixo traseiro 600 Kg
QUANTIDADES DE ABASTECIMENTO
Reservatório de combustível 40 litros
Motor cárter 2,0 litros
Motor cárter (incluindo filtro) 2,5 litros
Caixa de mudanças 2,2 litros
Diferencial 0,8 litros
Radiador (sistema de arrefecimento) 3,4 litros
Fluído de freio 0,34 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 115 Km/h

A Gurgel estava tendo um grande sucesso com seus jipes quando resolveu apostar no segmento dos minicarros: o BR-800, equipado com motor 100% nacional e carroceria de fibra de vidro.

O projeto não deu certo: o BR-800 era caro demais e muito fraco.

O surgimento do “popular” Fiat Uno Mille, selou o destino da fábrica, que fechou em 1994.

Fonte: gurgelmotores.vilabol.uol.com.br

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