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QUESTION 1 You have a hybrid Exchange Server 2016 organization. Some of the mailboxes in the research department are hosted on-premises. Other mailboxes in the research department are stored in Microsoft Office 365. You need to search the mailboxes in the research department for email messages that contain a specific keyword in the message body. What should you do? A. From the Exchange Online Exchange admin center, search the delivery reports. B. Form the on-premises Exchange center, search the delivery reports. C. From the Exchange Online Exchange admin SY0-401 exam center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. D. From the Office 365 Compliance Center, create a new Compliance Search. E. From the on-premises Exchange admin center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. Correct Answer: E QUESTION 2 You have an Exchange Server 2016 organization. You plan to enable Federated Sharing. You need to create a DNS record to store the Application Identifier (AppID) of the domain for the federated trust. Which type of record should you create? A. A B. CNAME C. SRV D. TXT Correct Answer: D QUESTION 3 Your company has an Exchange Server 2016 200-310 exam Organization. The organization has a four- node database availability group (DAG) that spans two data centers. Each data center is configured as a separate Active Directory site. The data centers connect to each other by using a high-speed WAN link. Each data center connects directly to the Internet and has a scoped Send connector configured. The company's public DNS zone contains one MX record. You need to ensure that if an Internet link becomes unavailable in one data center, email messages destined to external recipients can 400-101 exam be routed through the other data center. What should you do? A. Create an MX record in the internal DNS zone B. B. Clear the Scoped Send Connector check box C. Create a Receive connector in each data center. D. Clear the Proxy through Client Access server check box Correct Answer: AQUESTION 4 Your network contains a single Active Directory forest. The forest contains two sites named Site1 and Site2. You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains two servers in each site. You have a database availability group (DAG) that spans both sites. The file share witness is in Site1. If a power failure occurs at Site1, you plan to mount the databases in Site2. When the power is restored in Site1, you Cisco CCNP Security 300-207 exam SITCS need to prevent the databases from mounting in Site1. What should you do? A. Disable AutoReseed for the DAG. B. Implement an alternate file share witness. C. Configure Datacenter Activation Coordination (DAC) mode. D. Force a rediscovery of the EX200 exam network when the power is restored. Correct Answer: C QUESTION 5 A new company has the following: Two offices that connect to each other by using a low-latency WAN link In each office, a data center that is configured as a separate subnet Five hundred users in each office You plan to deploy Exchange Server 2016 to the network. You need to recommend which Active Directory deployment to use to support the Exchange Server 2016 deployment What is the best recommendation to achieve the goal? A. Deploy two forests that each contains one site and one site link. Deploy two domain controllers to each forest. In each forest configure one domain controller as a global catalog server B. Deploy one forest that contains one site and one site link. Deploy four domain controllers. Configure all of the domain controllers as global catalog servers. C. Deploy one forest that contains two sites and two site links. Deploy two domain controllers to each site in each site, configure one domain controller as a global catalog server D. Deploy one forest that contains two sites and one site link. Deploy two domain controllers to each site. Configure both domain controllers as global catalog servers Correct Answer: C QUESTION 6 How is the IBM Content Template Catalog delivered for installation? A. as an EXE file B. as a ZIP file of XML files C. as a Web Appli cati on Archive file D. as a Portal Application Archive file Correct Answer: D QUESTION 7 Your company has a data center. The data center contains a server that has Exchange Server 2016 and the Mailbox server role installed. Outlook 300-101 exam anywhere clients connect to the Mailbox server by using thename outlook.contoso.com. The company plans to open a second data center and to provision a database availability group (DAG) that spans both data centers. You need to ensure that Outlook Anywhere clients can connect if one of the data centers becomes unavailable. What should you add to DNS? A. one A record B. two TXT records C. two SRV records D. one MX record Correct Answer: A QUESTION 8 You have an Exchange Server 2016 EX300 exam organization. The organization contains a database availability group (DAG). You need to identify the number of transaction logs that are in replay queue. Which cmdlet should you use? A. Test-ServiceHealth B. Test-ReplicationHealth C. Get-DatabaseAvailabilityGroup D. Get-MailboxDatabaseCopyStatus Correct Answer: D QUESTION 9 All users access their email by using Microsoft Outlook 2013 From Performance Monitor, you discover that the MSExchange Database\I/O Database Reads Average Latency counter displays values that are higher than normal You need to identify the impact of the high counter values on user connections in the Exchange Server organization. What are two client connections 400-051 exam that will meet performance? A. Outlook on the web B. IMAP4 clients C. mobile devices using Exchange ActiveSync D. Outlook in Cached Exchange ModeE. Outlook in Online Mode Correct Answer: CE QUESTION 10 You work for a company named Litware, Inc. that hosts all email in Exchange Online. A user named User1 sends an email message to an Pass CISCO 300-115 exam - test questions external user User 1 discovers that the email message is delayed for two hours before being delivered. The external user sends you the message header of the delayed message You need to identify which host in the message path is responsible for the delivery delay. What should you do? A. Review the contents of the protocol logs. B. Search the message tracking logs. C. Search the delivery reports 200-355 exam for the message D. Review the contents of the application log E. Input the message header to the Exchange Remote Connectivity Analyzer Correct Answer: E QUESTION 11 You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains three Mailbox servers. The servers are configured as shown in the following table You have distribution group named Group1. Group1 contains three members. The members are configured as shown in the following table. You discover that when User1 sends email messages to Group1, all of the messages are delivered to EX02 first. You need to identify why the email messages sent to Group1 are sent to EX02 instead. What should you identify? A. EX02 is configured as an expansion server. B. The arbitration mailbox is hosted 300-320 exam on EX02.C. Site2 has universal group membership caching enabled. D. Site2 is configured as a hub site. Correct Answer: A
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BMW 2002 Turbo

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No fim dos anos 50, a BMW vivia dificuldades.

A marca produziu atraentes carros de luxo como o clássico 507 e alguns práticos e económicos carros que foram bem vendidos, imediatamente ao pós-guerra (Isetta, 600 e 700).

Contudo, a BMW não possuía nenhum carro para o segmento médio, numa altura em que a economia da Europa estava a dar o salto após a guerra.

A BMW entra então nos anos 60 com a construção de uma nova era de carros.

O BMW 1500 combinava um elevado espaço interior, design exterior compacto, boa condução, boa performance com um preço médio. Tirando alguns problemas iniciais, o carro foi um sucesso e tirou a BMW do risco de banca rota, ou pior ainda de ser comprada pela Daimler Benz. Depois do 1500 veio o 1600, 1800, 1800ti, 2000, 2000ti, 2000ti lux, e o 2000 tii.

No final da década de 60, a BMW iria construir uma série de carros que asseguraria o seu status legendário entre os seus entusiastas. Tudo começou com o 1600-2. O -2 era utilizado para identificar o novo estilo da carroçaria.

O 1600 de 4 cilindros de quatro portas, foi transformado num carro compacto com duas portas, e foi um sucesso imediato.

BMW 2002 Turbo
BMW 2002 Turbo

O 1600 era um carro maravilhoso, barato, rápido, económico e fiável. Na Europa a BMW começava o processo que mais tarde conduziria à série 3 atual.

O processo consistiu em catorze variações no modelo de 2 portas, não contando com o 2000 C/CS coupes, – as variações eram 1600~2, 1600 cabriolet, 1600ti, 2002, 2002ti, 1600 Touring, 1802, 1800 Touring, 2002 cabriolet, 2000 Touring, 2002tii Touring, 2002 turbo e o 1502.

Infelizmente, a legislação americana de emissão de poluentes foi introduzida em 1968, e tornou impossível a importação do motor de carburador duplo do 1600ti, embora os motores 1800ti, 2000ti lux, foram levados para os EUA nas carroçarias de 4 portas. Isto conduziu a BMW ao seu melhor carro alguma vez construído, o 2002. Por forma a não perder a potência do motor 1600ti, a BMW construiu um motor de 4 cilindros maior numa carroçaria compacta. O 2002 iria ser um carro de culto.

O 2002 turbo foi o ultimo desenvolvimento do 2002. Foi construído entre 1973 e 1974, e foram produzidos 1672 turbos.

O turbo prolongou o desenvolvimento do 2002tii através da adição de um turbo compressor que aumentava a potência para os 170 cavalos.

A suspensão, Freios, design exterior e interior foram modificados.

Fonte: www.gforum.tv

BMW 2002 Turbo

Quando se fala de motor ciclo Otto e turbo, para muitos a primeira imagem que vem à mente é do Porsche 911.

Este carro realmente foi o responsável pela viabilização e popularização dos motores turbocomprimidos em carros de produção esportivos e de alto desempenho, mas não foi o precursor desta tecnologia em carros de rua. Esta honra é de um BMW, justamente uma das marcas mais conhecida por seus motores de alta potência específica mantendo a aspiração natural.

O carro em questão é o 2002 Turbo, o primeiro europeu de rua a receber este item.

O 2002 veio do 1600-2, e oferecia bom desempenho, estabilidade e bom espaço para quatro pessoas mais bagagem a um preço razoável. Por esta razão, foi um sucesso de vendas, tanto na Europa quanto nos EUA.

O 2002 teve 2 versões. A mais simples possuía um motor 2.0 de 100 cv, 4 marchas, era capaz de ir de 0 a 100 km/h em aproximadamente 10 segundos e chegava a 170 km/h de velocidade final.

A versão intermediária, 2002tii, possuía 130 cv, 5 marchas, precisava de 8,2s para atingir 100 km/h saindo da imobilidade e chegava a 190 km/h de velocidade final. Um desempenho digno, ainda mais na época em que este carro foi vendido (entre 1968 e 1975).

Para a versão Turbo, a BMW partiu do motor da 2002 tii. Reduziu a taxa de compressão de 9,5:1 para 6,8:1, utilizou válvulas de escape refrigeradas a sódio (para quem acha que isto é uma novidade de carros modernos), instalou radiador de óleo, adotou um turbo KKK trabalhando a 0,55 bar de pressão, mas sem válvula de alívio de pressão (!) e injeção mecânica Kugelfischer, para 170 cv a 5800 rpm. Além disso, freios maiores, rodas mais largas, pneus 185 R13 e diferencial traseiro auto-bloqueante faziam parte do pacote, que incluía volante e assentos esportivos, manômetro de turbo, spoilers dianteiro e traseiro pronunciados e faixas azuis e vermelha ao longo do carro.

Essas cores, posteriormente, viraram símbolo da divisão M, responsável pelas versões mais apimentadas dos carros da fábrica bávara.

A BMW chegou a considerar a hipótese de colar adesivos “2002? e “turbo” em grafismo invertido no spoiler dianteiro, para que os motoristas que estivessem à frente já vissem logo quem estava pedindo passagem e se retirassem, mas isto foi considerado politicamente incorreto nos anos 70 (!) e abandonado.

O carro era conhecido pelo seu comportamento bipolar e por ser muito difícil de guiar.

Antes do turbo entrar em ação, até mais ou menos 3800 rpm, tinha-se um carro dócil, tranquilo de guiar e até certo ponto apático, comportamento que mudava radicalmente quando o turbo começava a trabalhar, com o giro crescendo rápido, as frequentes perdas de tração mesmo com o diferencial auto-bloqueante, as saídas de traseira e o comportamento arredio. Carro de macho!

Vendeu pouco devido à crise do Petróleo (ele consumia muito), e até hoje algumas unidades são impecavelmente mantidas por entusiastas.

A própria BMW depois deste carro utilizou turbo em carros de rua apenas em seus motores diesel e da série 7 (E23 745i turbo) do começo dos anos 80.

Somente nos dias de hoje que ela retomou o uso deste equipamento, seguindo o conceito de “downsizing”, na 135i coupé (E82/E88), 335i (E90) e 535i (E60), com injeção direta e turbos de baixa inércia, para um comportamento mais linear e sem tantos sustos como no velho guerreiro 2002.

BMW 2002 Turbo
BMW 2002 Turbo

BMW 2002 Turbo
BMW 2002 Turbo

Fonte: felipebitu.wordpress.com

BMW 2002 Turbo

No seu tempo, o BMW 2002, era um carro dominador. Tanto nas estradas como nas pistas e até nos ralis vencendo, inclusive, o rali de Portugal em 1972 pelas mãos de Achim Warmbold. Para além de uma estética bastante à frente da concorrência, o 2002 contava com um potente motor e um chassis extremamente equilibrado que faziam do pequeno BMW um carro tão prático e fiável na estrada como rápido e ágil em pista.

Aliás, era nas pistas que diariamente o 2002 conquistava cada vez mais carisma.

Em 1968 Dieter Quester vencia o campeonato europeu de turismos ao volante de um 2002, mas a concorrência estava apostada em bater esta referência e aproximava-se cada vez mais. Foi então que o chefe do departamento desportivo da BMW, Alex von Falkenhausen, deu indicações à equipa de engenheiros responsável pelo desenvolvimento dos novos motores no sentido de estudar e desenvolver um motor turbo-comprimido para a época de 1969.

A equipe limitou-se aplicar um turbo num motor de produção (2002 Tii) e testá-lo. Depois da explosão de alguns motores e de vários ajustes técnicos, os resultados fizeram-se notar de imediato. Em 1969 um 2002 Turbo vencia o Campeonato Europeu de Turismos.

BMW 2002 Turbo

Em 1973, depois de alguns anos a competir e a familiarizar-se com a tecnologia do turbo-compressor, a BMW lança no Salão de Frankfurt o 2002 Turbo.

Apesar de alguns construtores americanos terem utilizado esta tecnologia em carros de estrada, o 2002 era o primeiro carro de produção em série com motor turbo.

Até então a tecnologia turbo tinha sido um pouco subvalorizada. O conceito do compressor movido pelos gases de escape surgiu pela primeira vez em 1905 pelas mãos do suíço Alfred Buchi, que registou o invento. Em 1914 esta solução técnica foi recuperada por Auguste Rateau na aeronáutica. Era uma forma de procurar compensar a perda de potência dos motores dos aviões de guerra em altitudes elevadas. No entanto, só em 1960 começou a ser utilizado em automóveis.

Se o avanço tecnológico era por si só um motivo de destaque para o 2002 Turbo, o seu aspecto exterior ajudava a criar sensação. As transformações estéticas tornaram o 2002 num carro extremamente agressivo.

Os alargamentos rebitados por fora, o aileron traseiro, as faixas com as cores da BMW Motorsport e a ausência de pára-choques frontal a favor de um enorme spoiler com o lettering 2002 Turbo invertido – como que a avisar os condutores mais desprevenidos que aquilo que viam no retrovisor era um foguete – eram tudo menos transformações subtis. O volante e os bancos desportivos, um painel de instrumentos de fundo vermelho e o manómetro da pressão do turbo eram os sinais que diferenciavam este habitáculo do das restantes versões.

O 2002 turbo só foi comercializado em duas cores: o cinzento “Polaris” e o branco “Chamonix” como o exemplar fotografado.

Ao nível da transmissão, e como acontecia com o Tii, a BMW oferecia como opcional a caixa de 5 velocidades Getrag. De origem vinham o autoblocante a 40%, a embraiagem reforçada e amortecedores mais firmes.

Ao nível da performance, os 170 cavalos do 2002 levavam o carro aos 100 km/h nuns expressivos 6.9 segundos e permitiam-lhe atingir os 211 km/h de velocidade de ponta. Como inconveniente, apenas a violência da entrada em funcionamento tardia do Turbo às 3500/4000 rpm. Esta característica tornava difícil de manter o carro numa faixa de potência utilizável – uma vez que abaixo dessa rotação o carro era relativamente lento – e tornava-o intempestivo e exigente quando a entrada do turbo se dava em curva.

Mesmo assim, o 2002 Turbo era um carro imensamente admirado e desejado e só a crise do petróleo explica as poucas vendas deste carro, bem gastador. Em 1975 a produção do Turbo cessava com apenas 1672 carros construídos. Fato que contribuiu para o engrandecimento do mito que este BMW constitui para os entusiastas dos automóveis.

Especificações Gerais
País de origem Alemanha
Anos de produção 1973 – 1974
Unidades construídas 1672
Desenho da carroçaria —————-
Peso 1080 kgs
Mecânica
Motor 4 cilindros em linha
Disposição longitudinal à frente
Cilindrada 1.990 cc.
Cabeça Árvore de cames à cabeça, 2 válvulas por cilindro
Fuel feed Injeção mecânica Kugelfischer
Alimentação Turbo-compressor KKK BLD
Caixa de velocidades Manual de 4 (5 em opção)
Tração Traseira
Performances
Potência máxima 170 cvs às 5800rpm
Binário 241 Nm às 4000 rpm
Potência específica 85cvs / litro
Relação peso/potência 0.16 cvs / kg
Velocidade máxima 211 kms/h
0 a 100 kms/h 6.9 sgs.

Fonte: www.gtclube.com

BMW 2002 Turbo

BMW 2002 Turbo
1973 BMW 2002 TURBO

BMW 2002 Turbo
MOTORIZAÇÃO
Motor 2.0, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), turbocompressor, injeção mecânica, gasolina
Cilindrada 1.991 cm³ Potência 170 cv a 5.800 rpm
Potência Específica 85 cv/litro Torque 24,3 kgfm a 4.000 rpm
CARROCERIA
Comprimento 4.229 mm Peso 1.035 kg
Largura 1.620 mm Porta-Malas Não disponível
Altura 1.422 mm Tração Traseira
Freios Discos ventilados na dianteira e tambor na traseira Câmbio Manual de 4 marchas
DESEMPENHO
Velocidade Máxima 210 km/h Aceleração 6,9 segundos

Em 1961, a BMW apresentava o 1500, um sedã de porte médio e quatro portas posicionado entre o pequeno Isetta e os grandes sedãs de luxo.

Logo foi apresentado uma versão cupê, chamada 1602, de linhas elegantes, faróis redondos e a grade “duplo rim” típica da marca.

Mais tarde chega o 2002 Turbo, o primeiro carro europeu com turbocompressor.

Essa versão vinha com um enorme spoiler substituindo o pára-choque dianteiro, pára-lamas mais largos, inscrição 2002 Turbo gravada invertida (para ser lido nos retrovisores de quem andava à frente) e faixas decorativas da Motorsport (vermelho, azul e violeta).

Mas o 2002 pagou um preço pelo pioneirismo. Havia problemas no turbo, que demorava para agir, mas despejava toda potência de uma única vez, deixando o carro muito arisco.

Fonte: br.geocities.com

BMW 2002 Turbo

BMW 2002 Turbo
BMW 2002 Turbo

O 2002 turbo foi apresentado em 1973 no Salão automóvel de Frankfurt. A produção cessou em Julho de 1975. Entre Julho de 1973 e Julho de 1975 só 1672 modelos foram construídos. Nenhum foi certificado para venda nos U.S.A

O 2002 Turbo produz 170 CV as 5800 rpm, com a mesma base de motor do 2002ti.

A característica que o distingue é o Kühnle, Kopp & Kausch turbo (kkk turbo) compressor. Foi montado em baixo na parte da frente do lado direito do motor e é refrigerado a ar através de um tubo que liga diretamente ao turbo.

As entradas de ar na grelha da frente são para melhor refrigeração do motor.

O 2002 turbo foi feito em apenas duas cores, Chamonix branco e prata Polaris, com um M tri-color as riscas nas laterais e no para choques frontais. Outras características externas são as insígnias Turbo na traseira do lado esquerdo.

Todos os modelos tinham a inscrição 2002 turbo escrito ao contrário no para choques para quando alguém os visse pelo retrovisor poder saber o que os ultrapassava.

Bancos desportivos e um volante desportivo eram equipamentos de serie. Maior parte dos extras do 2002 eram de serie ou estavam disponíveis, incluindo bancos em tecido e teto de abrir. O ar condicionado não estava disponível porque não havia espaço para o condensador.

O 2002 turbo é capaz de chegar dos 0-100Km em apenas 6.9 segundos com uma velocidade máxima de 210Km/h. O turbo compressor da entrada a 3500-4000 rpm.

Fonte: www.classicosmycar.com

BMW 2002 Turbo

BMW 2002 Turbo
BMW 2002 Turbo

BMW 2002

Embora o 1602 tenha sido a primeira encarnação do pequeno compacto de 2 portas para a BMW, o 2002 foi realmente o carro que solidificou a posição da marca nos EUA. Para perceber o real significado do 2002, é necessário nos lembrarmos como eram os carros até ao final da década de 60.

Em 1968 os carros eram todos compromissos. Os grandes V8 americanos eram rápidos, mas eram difíceis de conduzir. Os carros desportivos ingleses e italianos eram pequenos e rápidos, mas não eram fiáveis, e era penoso para uma familia ser transportada num deles devido à limitação do espaço. Os Alfa Berlina e os carros de 4 portas da Rover eram pouco fiáveis. A Volvo construía carros familiares mas pouco desportivos.

O 1602 mudou tudo isso. Cabiam 4 ou 5 pessoas com bagagem, pegava todas as manhas, acelerava rapidamente e conduzia-se bem. Parece difícil de acreditar, mas naquela altura não existiam outros carros que oferecessem espaço, fiabilidade e performance a um preço razoável.

A BMW, tal como outros construtores, oferecia uma versão desportiva do 1600, o 1600ti – a diferença chave eram os 2 carburadores SOLEX em vez de um. Isto aumentava a potência significativamente, mas não passava na regulamentação americana de emissão de poluentes. Tal obrigou a BMW a colocar um motor 2,0 litros na carroçaria do 1602, nascendo assim o 2002.

Por um preço não muito alto, as pessoas tinham um carro melhor ainda que o 1602. O 1602 foi o carro da mudança e o 2002 o carro de culto da BMW. Vai a todo lado, acelera, conduz-se e para como um desportivo, e o seu espaço para 4 ou 5 pessoas era fundamental.

BMW 2002 ti

As versões 1600 e 2002 tinham versões ti. A designação ti é para touring internacional, e a sua distinção eram os carburadores duplos SOLEX em vez de apenas um carburador da versão 2002 e 1602 standart. Ambas as versões tinham suspensões melhoradas bem como um relógio no painel de instrumentos.

Nenhum destes carros foi oficialmente importado para os EUA devido à legislação de poluentes. Estas fizeram o importador americano sugerir à BMW a criação do 2002.

BMW 2002 tii

Os 2002tii distinguiam-se dos seus irmãos pelo sistema de injeção Kugelfischer.

BMW 2002 turbo

O 2002 turbo foi o ultimo desenvolvimento do 2002. Foi construído entre 1973 e 1974, e foram produzidos 1672 turbos. O turbo prolongou o desenvolvimento do 2002tii através da adição de um turbo compressor KKK que aumentava a potência para os 170 cavalos. A suspensão, Freios, design exterior e interior foram modificados.

Motorização

O que torna os motores BMW superiores é a harmonia entre a potência e a suavidade de funcionamento.

A potência desenvolve-se em câmaras de combustão esféricas, de turbolência, onde a mistura combustível-ar gira uniformemente em turbilhão, sendo depois queimada sem provocar a poluição do meio ambiente.

Esta técnica cria valores de aceleração e de velocidade máxima, extraordinários. Possibilita a existência duma capacidade de reprise rapidamente disponível nas ultrapassagens. promove as melhores condições de condução. A grande flexibilidade do motor e o movimento da cambota isento de vibração protegem o condutor e o material contra a fadiga.

A precisão da combustão converte-se numa precisão de movimento.

Com o equilíbrio de massas cuidadoso, determinado eletronicamente , – cambota de 5 apoios – um veio de excentricos à cabeça e válvulas também à cabeça, inclinadas em V, A BMW concretiza o princípio básico do motor a pistons, económico, seguro e de funcionamento suave.

Características

Peso e Dimensões: O BMW 2002 é constituído por chapa de aço torsionalmente rígida em todos os sentidos, soldada ao conjunto interior do piso, possuindo duas portas.
Comprimento:
4230 mm
Distância entre eixos:
2500 mm
Circulo de viragem:
10,40m
Largura:
1590 mm
Via dianteira:
1342 mm
Largura da porta:
1023 mm
Altura:
1410 mm
Via traseira:
1342mm

O BMW 2002 possui uma bagageira com um volume aproximado de 0,45 metros cúbicos, e um depósito de combustível com capacidade para 50 litros incluindo 6 litros de reserva.

Suspensão e Freios

Suspensão dianteira: molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Braços oscilantes transversais com apoios de borracha;
Suspensão traseira:
independente com braços da suspensão apoiados em borracha. Molas helicoidais com suportes auxiliares de borracha;
Estabilizadores por barra de torsão à frente e atrás;
Direção de segurança:
sistema ZF GEMMER de sem-fim e rolete.
Barra de acoplamento de seções:
Relação de desmultiplicação total 17,57 : 1;
Pneus:
165 SR 13;
Freios:
de pé hidraulicos de duplo circuito, assistidos por servo-freio e com disco à frente com ajuste automático de desgaste de calços;
Diâmetro dos discos:
240 mm;
Freios traseiros:
tambores SIMPLEX. Freio de mão atuando mecânicamente sobre as rodas traseiras;
Diâmetro dos tambores:
230 mm.

Instrumentos

Aquecimento e ventilação: aquecimento de ar de grande rendimento, com preciso controle de temperatura. Ventoinha de 3 velocidades. Ventilação forçada através de aberturas na traseira colocadas no espaço acima do tampo da mala. Desembaciador do pára-brisas.

Proteção das cavidades ocas. Proteção inferior do chassis.

Proteção ao redor do pára-choques de borracha e frisos laterais de borracha. Escudetes do pára-choques em borracha. Punho de abertura do capot com mola e fecho de segurança, janelas das portas dianteiras rebaixáveis, vidro traseiro panorâmico.

Quadro de bordo com velocímetro, conta-quilómetros, conta-rotações, relógio, indicador de gasolina, termómetro de água, isqueiro, interrupção automática do circuito dos faróis com a ignição, 2 faróis de marcha atrás, luz interior, buzina forte, limpa-lava pára-brisas automático de accionamento no volante de 2 velocidades, painel de instrumentos de iluminação gradual.

Controle luminoso adicional de: mistura de ar, combustível, travão de mão.

Cómodos e bem situados espaços para depositar objetos: no porta-luvas no tablier, na consola central, nos bolsos dos encostos dos assentos dianteiros e em ambos os lados do encosto traseiro. Cinzeiro no tablier, e dois atrás, chão alcatifado.

Assentos reclináveis à frente com costas reguláveis. Apoios de braços nas portas, punhos incrustados, pegas superiores na traseira com gancho para pendurar roupa, encostos de cabeça á frente reguláveis. Cintos de segurança á frente com 3 pontos de apoio, volante de 4 braços com almofada de proteção de grande dimensão e 4 interruptores de buzina. Faróis de halogéneo.

Segurança Ativa

Motor: O potente motor que com a suavidade do seu funcionamento garante a aptidão do condutor, encurta o tempo de ultrapassagem diminuindo o risco de acidente.
Suspensão das Rodas:
O chassis BMW foi, pela segurança que oferece, de categoria modelar. A sua concepção é de tal que, mesmo em situações críticas é possivel ao condutor corrigir certos erros de condução.
Direção:
Pela sua precisão, o sistema da direção está à altura de todas as situações susceptíveis de se deparerem ao condutor. Rodagem segura em casos extremos.
Freios:
O sistema duplo de dois circuitos com servo-freio oferece, mesmo no caso de um circuito falhar, valores de travagem que superam as determinações legais.
Pneus:
Os pneus, o chassis e o motor formam um conjunto harmonioso, o qual foi concebido com o máximo de cuidado, com vista a um comportamento de marcha óptimo e ao mais alto grau de comodidade
Concepção do Posto de Condução:
A BMW apetrecha o interior da cabine de condução de harmonia com os mais exigentes requisitos do design funcional. Segurança de manobra, pronta legibilidade dos instrumentos, condução segura graças à extrema comodidade do assento, concebido com precisão anatómica. Todos os detalhes são resultado de estudos efetuados ao longo de muitos anos e conjugam-se para proporcionarem a máxima segurança na condução.

Segurança Passiva

Cabine de Segurança: O interior do automóvel foi concebido com uma estrutura particularmente resistente, capaz de sair incólume de práticamente todos os tipos de acidente. Em caso de choque, as portas conservam-se fechadas enquanto se mantêm as circunstâncias causadoras do acidente, podendo no entanto abrir-se facilmente despois deste.
Zonas de Amortecimento:
As partes dianteiras e traseira da viatura constituem zonas de amortecimento que absorvem a energia do impacto. tanto a coluna como a caixa de direção se situam fora das zonas de deformação, o que reduz ao mínimo o movimento de retrocesso da coluna de direção.
Sistema de Direção:
A chapa de choque do volante de segurança de 4 raios deforma-se à mínima força de impacto.
Cintos de Segurança:
Os carros BMW estão equipados de série com cintos de segurança de 3 pontos de fixação.
Encostos de Cabeça:
Apoios para a cabeça de série.

Alpina

BMW 2002 Turbo
Alpina, Preparadora de carros da BMW

A mais antiga e conhecida companhia que trabalhava nos BMW 2002, era a Alpina. A empresa começou em 1963 através de Burkard Bovensiepen, filho de um fabricante de máquinas de escrever. As conversões para alta performance dos 2002 eram feitas numa área da fábrica de máquinas de escrever.

Em 1965, Bovensiepen decidiu trabalhar exclusivamente em carros BMW, e em 1969 a companhia conseguiu as suas próprias instalações em Buchloe na Bavária.

Foi também em 1969 que a Alpina criou a sua própria equipa de corridas, que nos 5 anos seguintes provou ser muito bem sucedida. Embora tenham sido contra os trabalhos nos saloons de corrida da BMW no início da década de 70, a Alpina sempre manteve boas relações com a fábrica.

Uma das razões que favorecia o bom relacionamento com a BMW era a alta qualidade das suas conversões, e a BMW concordou não só em dar garantias em qualquer carro convertido pela Alpina, mas também, em distribuir os seus produtos através dos seus concessionários. Devido a isto a relação tornou-se ainda mais próxima entre a BMW e a Alpina, e até meados da década de 80, a Alpina era reconhecida como especialista Tuning em carros da BMW.

BMW 2002 Turbo
BMW modificado pela Alpina

Não existem arquivos sobre as conversões que a Alpina fazia nos 2002, e os seus carros não possuíam nenhum distintivo que lhes identificasse as suas origens, embora os carros transformados na Alemanha possuíssem documentação da Alpina capaz de comprovar a sua autenticidade. Isto gera alguns problemas nos dias de hoje.

As conversões Alpina eram feitas também fora da Alemanha, e na Inglaterra estava presente através de franchising com o nome Crayford Engineering em 1970, até a BMW (inglesa) apoderar-se dela em 1973, passando a ser BMW Sports Parts Division. Confusamente, existia também uma ramificação da Alpina no Reino Unido, conhecida como Alpina Automotive Ltd.

Quando o 2002 foi anunciado em 1968, a Alpina já possuía conversões nos BMW 1600, que aconteceram pouco tempo antes do aparecimento do 2002.

Contudo os BMW 2002 convertidos pela Alpina ficaram disponíveis no início de 1970, em vários estados tuning com uma variedade de opções. A partir de 1975 foi possível comprar Listas Alpina Laterais para o 2002, mas estas por si só, não garantem a autenticidade de que o carro foi modificado pela Alpina!

Características dos Motores Alpina

A Alpina oferecia seis básicos motores. Com a excepção do menos poderoso motor A1, todas as conversões tinham de ser acompanhadas de discos de travões frontais ventilados, por forma a estarem de acordo com as regulamentações TUV na Alemanha. A companhia produziu motores para o Grupo 1 (carros de produção) e Grupo 2 (carros de competição).

Grupo 1 – motores de corrida

Os motores do grupo 1 tinham de permanecer com especificações standard, embora fosse permitido usar quaisquer peças homologadas para corrida (aprovadas pelas autoridades da competição automóvel). Na preparação dos motores, também era permitido tomar vantagem de tolerância de fabrico para melhorar a performance.

A especificação precisa do motor Alpina do Grupo 1 nunca foi conhecida. Contudo, com um sistema de escape standard, o 2002 tii Grupo 1 possuía 140CV, tendo tido sido incrementados mais 10CV ao 2002 tii standard de fábrica.

Grupo 2 – motores de corrida

Como no caso anterior, também aqui as especificações dos motores não eram conhecidas. Contudo, o motor 1990cc possuía 205CV para as corridas tuning, e 195CV para os rallys tuning. Isto era conseguido com pistons alterados, carburadores duplos Weber 45 DCOE, uma cabeça de cilindros especial, com uma admissão da cabeça de culassa mais larga, válvulas de escape, manivela re-trabalhada da caixa de velocidades, coletor de óleo de 5 litros com uma modificada bomba de óleo. A principal diferença entre os motores de corrida e de rally residia nos sistemas de escape e nos perfis das cabeças de culassa, sendo a dos motores de rally desenhadas para melhorar o intervalo médio do torque.

Mais tarde os carburadores Weber foram substituídos pelo sistema de injeção Kugelfischer, e a potência aumentou para 220CV. Isto era obtido pelas 8000 RPM. Que fez com que a lubricação a seco do coletor fosse essencial.

Em Fevereiro de 1969, um teste de estrada num 2002 de competição do Grupo 5 com 180CV as 7000 RPM, com uma taxa de compressão 11:1 e dois carburadores Weber 45 DCOE fez os 0 aos 100 km em 6 segundos.

AC SCHNITZER

BMW 2002 Turbo

Assim como a Alpina, a AC Schnitzer tinha a sua sede na Bavaria. A AC Schnitzer nem sempre esteve ligada à modificação de modelos BMW. Em 1934 a AC Schnitzer estabeleceu-se como oficina de reparação de veículos pesados.

A associação do nome AC Schnitzer à alta performance começou em 1963, quando Josef Schnitzer, filho do fundador, começou a correr com um Fiat Abarth 750. Um ano mais tarde o nome desta marca ligou-se à BMW quando o seu irmão Herbert abriu um stand BMW em Freilassing. A partir desta altura Josef começou a correr com os BMW.

Em 1966 Josef Schnitzer ganhou o Campeonato Alemão de Turismos e dois anos mais tarde os dois irmãos formam a Schnitzer Racing Team.

O contributo da AC Schnitzer para os BMW 02 residia nas diferentes versões que desenvolveu dentro da gama 2002. O carro de corridas da Schnitzer Racing Team em 1969 no Grupo 2 de Turismos Alemão era um BMW 2002 Ti modificado para 190 CV de potência com o minímo de acessórios possível para reduzir peso. Nesse mesmo ano e no Grupo 5 o 2002 da Schnitzer desenvolvia 205 CV. Ainda nesse ano, a Schnitzer desenvolveu um motor de um 2002 Ti para rally, modificado para ter mais torque que potência, desenvolvendo 175 CV às 7400 RPM, com uma compressão 10.7:1 e 2 carburadores Solex.

BMW 2002 Turbo
BMW 2002 do Grupo 5, 1.4 litros de 1977 com 400 CV

Depois de 1969, o focus da Schnitzer Racing Team era o BMW 2800 CS Coupé, com o qual o seu piloto Furtmayer ganhou o Campeonato Europeu em 1970 e 1971. Contudo o trabalho continuou no motor de 2 litros a 4 cilindros, e em 1973 a Schnitzer espantou toda a gente com a revelação da sua conversão Twin-Cam com o nome Type 20-4. Este motor tinha uma cabeça de cilindros com 4 válvulas por cilindro e desenvolvia 225 CV numa versão de rally do BMW 2002. A Schnitzer também ofereceu motorizações para a Fórmula 2, de 265 CV na versão de carburadores e 270 CV nas versões de injeção.

A Schnitzer conseguiu ainda mais formas de extrair potência do motor 2 litros. Com o sistema de injeção Kugelfischer e uma taxa de compressão de 10.8:1 conseguiu 292 CV às 9400 RPM na corrida de Rodenstock em 1976 de um BMW 2002. Este carro com um belo suporte aerodinâmico acelerava até aos 250 Km/h. A versão turbo comprimida, permitiu em 1977 desenvolver um motor do 2002 para correr no Grupo com 600 CV com 2000 cm3 de cilindrada. Para além desta versão 2000, a Scnitzer construiu um motor 1.4 litros turbo comprimido com 400 CV de potência para um corredor de BMW’s 2002, Albrecht Krebs.

Os BMW 02 em Competições

Na altura em que o 2002 foi apresentado, em 1968, a reputação desportiva da BMW, já era uma imagem de marca. Embora os saloons económicos construídos nos anos 50 não estivessem lá muito de acordo com a imagem desportiva que a BMW tinha ganho no fim da década de 30 com o legendário 328. Os anos 60 foram marcados pelo renascer dessa imagem, primeiro com o BMW 700, depois com o 1800TI e o 1800 TI/SA, e mais tarde com os modelos 02.

O 2002 provou ser um enorme sucesso nas pistas da Europa, e nos anos seguintes também marcou presença em Rallys e nos eventos Hillclimb. Para além da BMW Works Team, também a Alpina, a GS, a Koepchen e a AC Schinitzer e muitos privados a utilizarem os BMW 2002 para as corridas. Entre 1968 e 1972, existiam poucos eventos para carros do género saloon como o 2002, e como consequência disso, o BMW 2002 era reconhecido como o carro a ser batido.

Contudo, o domínio do 2002 nestes eventos não poderia durar sempre, e não durou. Tal como o 2002 rapidamente ultrapassou os Alfa Romeos que dominavam as pistas em meados da década de 60, também foi ultrapassado depois de 1972 pelos Ford Escort, embora os 2002’s continuassem a competir e a ter óptimos resultados até ao fim da sua produção em 1976, nessa altura completamente ultrapassado.

Apesar de tudo, estava longe de ser o fim da carreira competitiva dos 2002. Com o emergir das competições de históricos, o 2002 e o seu domínio voltaram a surgir. Hoje mantém-se como um dos carros mais desejados para aqueles que se interessam por competições de históricos, e continua, muito bem a dar conta do recado nos circuitos.

1968

O 2002 entrou de rompante nos eventos desportivos europeus durante 1968. O carro mostrou ser um sucesso, e no fim da época a BMW ganhou em duas categorias no European Touring Car Championship e no Eoropean Hillclimb Championship. Os 2002’s arremataram 101 vitórias em eventos desportivos, 152 vitórias em eventos de categoria, e não menos de 1099 vitórias em provas de classe, e cerca de 996 medalhas de ouro. Isto foi excelente para a época de início do 2002 em 1968.

Em 1968 o 2002 correu no grupo 5 do European Touring Car Championship. Os pilotos de fábrica eram Dieter Quester e Hubert Hahne, ambos tinham conduzido antes os 1600-2, e foi Quester que se sagrou Campeão Europeu.

Todavia, o BMW 2002 ainda não tinha provado tudo logo no primeiro dia de competição em 68, de fato os carros de fábrica, não estiveram prontos para competir na primeira fase do campeonato em Monza, e uma lesão impediu Hahne de conduzir na segunda ronda em Viena. Mesmo assim, Quester conseguiu uma excelente vitória em Viena e conseguiu uma nova volta recorde do circuito. Conseguiu um terceiro lugar em Snetterton e segundo em Brno, uma vitória em Nurburgring na Alemanha (quando trocou para o segundo carro da equipa no meio da corrida) e um par de terceiros lugares em Zandvoort e Jarama. Lugares estes que foram suficientes para darem a Quester o título.

Mesmo nesta altura a equipa de fábrica da BMW, tinha relações saudáveis com as marcas Tuning. O segundo carro de fábrica, conduzido por Dieter Basche em Viena e por Hubert Hahne noutras ocasiões, tinha sido preparado pela Schnitzer. Também foi um 2002 perparado pela Schnitzer que teve sucesso no European Hillclimb Championship, sendo o seu condutor um engenheiro da BMW, chamado Ernst Furtmayr.

1969

As regras do Grupo 5 do European Touring Car Championship foram modificadas, e até mesmo o Porsche 911 de 2 lugares conseguiu qualificar-se para a categoria, mesmo sendo a maioria dos carros de 4 lugares. Com o 911 em prova, a BMW apercebeu-se que tinha de desenvolver algo muito especial para renovar o título novamente, e é então que surge o 2002 turbo alimentado.

A capacidade do motor manteve-se standard para que o carro pudesse competir na classe de 2 litros. O turbo compressor aumentou a potência do carro de 210 CV para 280 CV, tendo sido necessário equipar o carro com pneus 245 à frente e 260 atrás, para manter a tração.

Os 2002 turbo deram conta do recado, nos eventos de curta distância. O seu primeiro evento de longa distância foi as 6 horas de corrida Brands Hatch na Inglaterra, conseguindo 3 brilhantes vitórias, antes dos Porsche 911 conseguirem empatar, ganhando as 3 seguintes provas a meio da época. Dieter Quester, que tinha ganho as 3 primeiras corridas, voltou a ganhar em Jarama em Setembro, voltando a conquistar o título pelo segundo ano consecutivo.

Os Porsche 911 não eram os únicos que rivalizavam fortemente com os BMW 2002 turbo. Uma oposição muito forte era feita pelos tuning 2002 Alpina, que ainda tinham carburadores, quando tanto os 2002 Schnitzer como os 2002 preparados pela fábrica possuíam sistemas de injeção. A Alpina foi muito bem sucedida que até alcançou o segundo lugar no campeonato, à frente dos Porsche. Isto era uma demonstração clara da qualidade das modificações feitas pela Alpina.

Os 2002 Alpina também foram bem sucedidos na classe 2 litros do German Circuit Racing Championship durante a época de 1969, conduzido por Jurgen Neuhaus, mas foram os 2002 Schnitzer que sobressaíram. O 2002 tuning da Schnitzer conduzido por Ernst Furtmayr, ganhou outra vez o European Hillclim Championship. Furtmayr contrbuiu também para o 2002 Schnitzer ter um bom desempenho no German Circuit Racing Championship. A equipa Koepchen também corria com carros da Schnitzer, demonstrando o seu poderio, ganhando 23 corridas das 26 em que participaram. E finalmente o German Circuit Racing Championship foi ganho por Helmut Bein, que conduziu outro BMW 2002.

1970

Houve em 1970, outra modificação das regras no European Touring Championship. Os carros com turbo não eram agora permitidos no Grupo 5, onde os BMW de fábrica ganharam em 1969. Cerca de 1000 exemplares de corrida foram vendidos. Falhando o Grupo 5, eles teriam de correr no Grupo 7. A BMW foi incapaz de ir ao encontro dos requisitos do Grupo 5 (embora o 2002 turbo tenha sido lançado uns anos mais tarde), e então a potência de 290 CV do turbo de 1970 pouco contribuiu à BMW. Como o 2002 tii – o próximo mais poderoso modelo 2002 – não tinha sucesso Grupo 5, a BMW decidiu não entrar com os carros de fábrica em 1970.

A Schnitzer, Koepchen e a Alpina, continuaram lá a lutar, mas não eram capazes de ultrapassar os Alfa Romeo de 2 litros, e foram mal sucedos no European Touring Championship. No German Circuit Racing Championship houve melhores resultados, quando o jovem Hans Stuck (o futuro campeão do mundo do Grupo C como piloto de fábrica da BMW, Ford e Porsche), ganhou a sua classe na segunda ronda com um 2002 ti. Contudo foi difícil para o 2002 não ter tido sucesso no German Circuit Racing Championship, pois a maioria dos participantes utilizavam 2002’s. Nas 24 horas Nurburgring, por exemplo, onde Hans Stuck ganhou, nove dos 10 primeiros carros a terminarem a corrida, eram 2002 ti!

Fora dos circuitos, os 2002 continuaram a ser participantes fiáveis dos rallys. Helmut Bein, neste ano, tendo como parceiro Christoph Memel, ganhou o German Rally Championship pelo terceiro ano correndo com um 2002 ti Alpina.

1971

O ano de 1971 não foi bom para as corridas automóveis em geral. Um número fatal de acidentes contribuiram para dar uma imagem negativa na Europa, e o piloto de fábrica da BMW, Hubert Hahne, esteve entre aqueles que quiseram terminar a carreira nas corridas automóveis, depois da morte do seu amigo Jochen Rindt. A classe 2 litros do European Touring Car Championship foi dominada pela Alfa Romeo e pelos novos Ford Escort, e os 2002’s não foram recompensados com vitórias, apesar de terem dado bons espetáculos através da Alpina, Schnitzer e Koepchen.

1972

Os Ford Escort 1600RS foram dominantes na classe 2 litros do European Touring Car Championship em 1972. Nessa altura os 2002, estavam ultrapassados, e nesse ano o esforço da fábrica estava direccionado para os coupés de 6 cilindros.

Contudo os 2002 continuaram a ganhar nos rallys. Achim Warmbold, o Campeão do Mundo de Rally de 1971, conduziu o seu 2002 Alpina ao terceiro lugar do Rally da Acropolis e ganhou o TAP Rally em Portugal, que contavam ambos para o World Rally Championship. Perto de casa, Rainer Zweibnumer ganhou o German Rally Championship, também ao volante de um 2002 Alpina.

1973

Os organizadores do European Touring Car Championship mudaram as regras novamente em 1973. Desta vez, para prevenir que a Ford não dominasse completamente o evento com os seus Escort’s, tirando assim o interesse da prova. Os motores de 4 válvulas eram agora permitidos, com a condição de que 100 exemplares dos seus motores especiais de 6 cilindros fossem construídos para venda. Então a BMW para concorrer com os Ford Escort de fábrica, desenvolveu uma versão de 4 válvulas do motor 2 litros.

Baseado no antigo motor de corrida 1.6 litros Formula 2, o motor de 4 válvulas possuía 280 CV às 9000RPM. A Schnitzer também desenvolveu um motor de 4 válvulas , que era ligeiramente diferente da versão de fábrica da BMW. Durante a época de 1973 , Dieter Basche e Helmut Kelleners mantiveram pressão aos Ford de fábrica, forçando-os a lutar arduamente por cada vitória, mantendo a BMW a decisão do campeonato até às últimas provas da época. Dieter Basche teve de se contentar com o terceiro lugar no campeonato, mas os 4 válvulas tinham demonstrado que os 2002 ainda tinham muito para oferecer como uma máquina de competição.

A BMW também fez entrar dois 2002 ti no World Rally Championship em 1973, com os pilotos Achim Warmbold e Bjorn Waldegaard. Ambos os carros utilizavam motores Schnitzer de 4 válvulas. Os motores da Schnitzer eram mais utilizados nos rallys do que os de fábrica, porque davam um melhor torque, necessário para os Rallys.

1974

O fim de 1973 ficou marcado pela crise do petróleo, e os eventos desportivos foram afetados por isso. Para 1974, a BMW analisou de forma prudente a sua presença nos campeonatos, e decidiu não participar como equipa de fábrica. A Ford saiu da competição depois da primeira ronda do European Touring Car Championship. Contudo, ambos os BMW e Fords permaneceram nos circuitos, para fazer manter algum entusiasmo das “batalhas” do ano anterior.

Os carros de competição não representavam as equipas de fábrica, claro. As cores da Ford eram defendidas pela equipa Zackspeed, que corria com Escort’s, sendo as cores da BMW defendidas este ano pela GS. O líder da equipa da BMW era Dieter Basche, mas foi o seu companheiro de equipa Jorg Obermoser que levou o GS 2002 ao segundo lugar do European Touring Car Championship. O vencedor foi o Escort da Zackspeed.

1975

Os 2002 em 1975 foram vistos nos circuitos novamente, principalmente no German Touring Car Championship. Contudo, o melhor que conseguiram alcançar foi o quarto lugar na sua classe, nas mãos de Jorg Obermoser. Os Fords ganharam outra vez. No German Hillclimb Championship, Walter Struckmann atingiu o quarto lugar com o seu 2002.

1976

A produção de BMW’s 2002, cessou em 1976, e nesta época seria a última em que participavam com a benção da fábrica. O carro nesta altura, já não era um vencedor, embora tenha conseguido alguns bons resultados. Jorg Obermoser começou bem a época, com uma vitória em Nurburgring na primeira ronda do European Touring Car Championship, mas não conseguiu melhor que segundos e terceiros lugares no resto da época.

Enquanto isso, no German Circuit Racing Championship, Andreas Schall foi segundo com um 2002 Schnitzer. Walter Struckmann mais uma vez, foi quarto com o seu 2002 no German Rally Championship.

1977

Paradoxalmente, 1977 provou ser outro ano interessante para o 2002 nas competições. O novo 320 tinha substituído o 2002 nas corridas apoiadas pela fábrica, mas as regulamentações para o European Touring Car Championship mudaram outra vez, permitindo mais uma vez os motores turbo, e a Schnitzer desenvolveu um 2002 turbo. Era uma máquina notável, que tinha 400 CV. Infelizmente, o carro não viveu o suficiente para correr no ano seguinte.

1978-1979

À medida que a década de 70 terminava, os privados continuavam a entrar nas corridas com os seus 2002‘s, embora sem um sucesso espetacular. Em termos de corrida, os carros estavam agora velhos, e são uma medida das suas habilidades que permaneceram em uso por muito tempo. Contudo os profissionais mudaram para os novos modelos, e número de 2002‘s em competição diminuiu nos 5 anos seguintes.

Fonte: bmw2002website.terraweb.biz

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