Mercury Cougar

História – 1967-1973

Mercury Cougar

O Mercury Cougar foi introduzido em 1967 como a versão mais luxuosa do Ford Mustang.

Tinha estilo e luxo compromissos interiores mais maduros e montou em uma de três polegadas maior distância entre eixos do que o Mustang. No entanto, apesar de sua maior ênfase no luxo do que o desempenho, o Mercury Cougar ainda conseguiu deixar sua marca na rua.

O ano de 1967 foi sensacional para Lincoln-Mercury, com a introdução de Cougar superando todas as expectativas de previsão de vendas.

Então, durante o ano modelo 1968, Lincoln-Mercury introduziu a opção XR7-G, que também foi promovido por meio do uso do nome de Dan Gurney (o G ficou por Gurney). A existência de dois pacotes de opção Gurney causou muita confusão entre os colecionadores ao longo dos anos. Para esclarecer quaisquer mal-entendidos que nós fornecemos um gráfico de comparação (abaixo) dos equipamentos incluídos em cada pacote de opção.

História

Em 1939 era criada pela Ford americana uma nova marca, a Mercury. Os preços e acabamentos dos automóveis viriam se situar entre seus modelos básicos e aqueles da luxuosa Lincoln. O objetivo era concorrer com produtos da grande rival General Motors: a Mercury atacaria as divisões Buick, Pontiac e Oldsmobile, e também modelos da Chrysler, tanto os da divisão Dodge quanto os da Plymouth.

Foi na década de 1960 que os americanos começaram a ser interessar pelos cupês de pequenas dimensões (para o padrão local, é claro) e bom desempenho, os pony-cars. Nasciam quase ao mesmo tempo, em 1964, o Plymouth Barracuda da Chrysler e o Mustang da Ford, que desde o lançamento foi um sucesso estrondoso.

E a Mercury também se interessou por este nicho de mercado, passando a desenvolver um cupê sobre a plataforma do Mustang (alongada em 76 mm), que se tornaria o Cougar, puma em inglês. Uma ampla campanha de divulgação precedeu o lançamento, com artigos como hambúrgueres e vinhos personalizados com seu nome. A medida mais inusitada, porém, foi a projeção luminosa de um enorme logotipo, incluindo o desenho do felino, no prédio central da General Motors, em Detroit.

Para apresentar o irmão mais luxuoso do modelo da Ford, a corporação escolheu o charmoso Salão de Paris, em setembro de 1966. Tratava-se de um cupê com frente longa e retilínea, grandes portas, sem coluna central, vidro lateral posterior mínimo e traseira curta. As linhas eram bem angulosas, conforme o modismo da época. Detalhe muito bonito era a grade de frisos verticais chamada por alguns de barbeador elétrico… , que encobria os quatro faróis circulares. Essa parte era retrátil, como se veria um ano depois no Camaro da Chevrolet, outro rival de peso. A grade era dividida ao centro pela continuação do capô e nela estava o emblema da marca, o deus Mercúrio. No canto direito, sobre o farol escondido, ficava o emblema retangular com a esfinge do felino.

A traseira seguia o mesmo estilo: toda sua extensão era ocupada pelas lanternas, com frisos também verticais. As luzes de direção, retangulares e finas, ficavam nas extremidades. Os pára-choques dianteiro e traseiro tinham estilo semelhante e os cantos contornavam os pára-lamas. Era um cupê de classe, muito elegante.

Na propaganda da Ford, a divisão Lincoln-Mercury referia-se às linhas de inspiração européia. O Cougar era quase um cupê 2+2, pois não acomodava bem dois adultos atrás. A carroceria seguia o estilo hardtop, mas não havia a opção conversível, comum nos concorrentes.

Disponível nas versões básica, GT e XR-7, oferecia vários equipamentos de série que, em outros carros, eram opcionais: bancos dianteiros separados e reclináveis, duplo circuito de freios, rodas raiadas, faróis auxiliares de longo alcance cujo desenho era o mesmo das luzes de ré, posicionadas abaixo do pára-choque traseiro. Como opcionais tinha ar-condicionado, pneus com faixa branca, teto solar, cobertura de vinil no teto e vidros verdes. O XR-7, mais luxuoso, incluía volante com aro de madeira, revestimento dos bancos em couro e vinil e instrumentos específicos em um painel que simulava madeira.

O Cougar não seria um legítimo carro americano da época sem várias opções de motores. O básico já tinha oito cilindros em “V”, com 289 pol³ (4,75 litros), bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco e potência máxima bruta (padrão neste artigo até 1971) de 195 cv. A caixa manual era de três ou quatro marchas, com alavanca no assoalho, e havia alternativa pela automática de três. O propulsor intermediário era nosso conhecido 302 (4,95 litros), que equipou Maverick e Landau no Brasil. Alimentado por um carburador de corpo duplo da marca Autolite, desenvolvia 210 cv a 4.600 rpm. A velocidade máxima estava perto dos 185 km/h.

De início, três motores V8 eram oferecidos, com cilindrada de 4,75 a 6,4 litros e potência entre 195 e 335 cv, este na versão XR-7

Também era fornecido com 230 cv a 4.800 rpm, neste caso com um carburador quádruplo da mesma empresa. Mais quente era a opção do motor 390, de 6,4 litros. Alimentado por um carburador quádruplo Holley, despejava 280 cv e só dispunha da caixa automática.

Mas ainda não era o topo da linha: na versão XR-7, o mesmo 390 desenvolvia 335 cv a 4.800 rpm e torque máximo de 59 m.kgf a 3.200 rpm, com a alta taxa de compressão de 10,5:1. Com ele, o Mercury fazia de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos, completava o quarto de milha (400 metros) em 16 s e atingia a velocidade final de 215 km/h. Era um pony-car com desempenho de gente grande.

O painel contava com vasta instrumentação: à frente do motorista, mostradores que incluíam conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo; sobre o console central, abaixo do rádio, o relógio. O acabamento num todo era correto, luxuoso para a classe a que se destinava e de bom gosto. O volante tinha três raios e aro de bom diâmetro. No console, a alavanca comandava o câmbio Sport Shift Merc-O-Matic de quatro marchas.

As lanternas traseiras, que ocupavam toda a largura ao lado da placa, combinavam com a grade dianteira de frisos verticais

Nesta versão, seus concorrentes eram o próprio Mustang GT da Ford, o Javelin SST da American Motors, o Camaro SS 396 e o Pontiac Firebird 400 HO, da General Motors, e o Plymouth Barracuda Formula S. Todos apreciáveis pela potência que despejavam no asfalto. O Cougar era muito bom de arrancada, mas não muito esportivo em curvas, devido a uma inclinação excessiva da carroceria. Sua suspensão era mais confortável do que a de um Mustang. Estava calçado com pneus Goodyear F70-14 e as rodas de aço, cromadas, tinham desenho esportivo. Os freios dianteiros já usavam discos.

Chegando a 7,0 litros

Em 1968 entrava em cena o famoso motor 427, de 7,0 litros, com 390 cv, na versão GT-E. Com ele o Cougar atingia os 100 km/h em 7,3 segundos e o quarto de milha em 15,1 s. Por seu peso elevado, porém, prejudicava o comportamento em curvas e não foi tão apreciado.

A Mercury não demorou a responder às críticas: no mesmo ano-modelo adotava o novo 428 da corporação, de cilindrada semelhante, que desenvolvia 335 cv, um valor que se acredita ter sido forjado para acalmar as companhias de seguro e que, na verdade, estaria próximo aos 390 do motor anterior.

Outra novidade desse ano foi a edição XR-7G, em que a letra homenageava o piloto Dan Gurney, que corria pela Mercury na época. O pacote, aplicável a qualquer versão do carro, compreendia elementos estéticos como tomada de ar no capô, retrovisores esportivos e novas rodas, além de teto solar, pneus mais largos (FR70-14) e quatro saídas de escapamento. Como Gurney passou a competir pela Plymouth em 1969, a série teve vida curta.

Em 1969 ocorria a primeira mudança de carroceria. Ficava mais moderno e um pouco maior, mantendo o estilo e a classe. A lateral ganhava um vinco descendente, à altura do arco do pára-lama dianteiro, finalizando atrás da porta. As linhas estavam mais curvas, sobretudo após a coluna central, e perdia os quebra-ventos. A grade mantinha os faróis retráteis, mas os frisos passavam a ser horizontais. As rodas ganhavam novo desenho, com cinco raios, e pneus mais largos. Na traseira, as lanternas tinham um efeito seqüencial. Os bancos recebiam encosto de cabeça. O XR-7 ostentava sobre o capô uma entrada de ar intimidadora e, atrás, dois canos de escapamento que denunciavam a potência.

Na linha 1969, grande novidade era o conversível, mas mudavam vários detalhes da carroceria e chegava o motor V8 de 5,75 litros, com até 290 cv

O motor 302 na versão básica passava a ter 290 cv e entrava em cena o Windsor 351, de 5,75 litros, com duas opções de potência 250 e 290 cv. O nome referia-se à cidade canadense (na província de Ontário) onde era fabricado, servindo para o diferenciar do Cleveland 351, de outra família. E chegava o modelo conversível, para agradar em especial os compradores da Califórnia e da Flórida. Era muito bonito e, se a capota de lona fosse de cor diferente da carroceria, fazia um contraste interessante.

Por dentro também havia alterações: no painel havia quatro grandes mostradores do mesmo diâmetro e o relógio vinha junto ao porta-luvas. O aro do volante tinha imitação de madeira e o controle dos retrovisores externos era elétrico.

Em meados do ano, para a linha 1970, chegava mais uma versão: a Eliminator, com rodas esportivas, aerofólio na traseira, defletor dianteiro, logotipo no pára-lama, faixas duplas nas laterais superiores (uma preta, outra na mesma cor do carro, mas com contorno preto), faixa preta ao centro do capô e entrada de ar da mesma cor. Não passava despercebido, sobretudo nas cores mais vivas, como amarelo e laranja. Por dentro o volante esportivo de menor diâmetro tinha quatro raios e o acabamento era todo preto.

O Eliminator usava o motor 351 Cleveland, produzido nessa cidade do estado americano de Ohio. Com carburador quádruplo, desenvolvia 290 cv. Também disponível estava o big-block (bloco-grande) 429, o mesmo do Mustang Boss, com 7,05 litros e admissão induzida de ar, que autorizava 375 cv.

Isso mesmo: outro motor com quase a mesma cilindrada dos conhecidos 428 (que permanecia com 335 cv) e 427. A demanda pelos grandes V8 era tão vasta nos EUA que os fabricantes podiam se dar ao luxo de ter propulsores similares em tamanho, mas de concepções diferentes e sem muitos componentes em comum.

O felino engordava

Uma nova geração do Cougar era a novidade para 1971.

O carro ganhava tamanho e peso: estava gordo, parrudo e pesadão (exatos cinco metros de comprimento, 3,04 m entre eixos, 1.530 kg), tendência natural na virada da década nos EUA. Ao centro da frente destacava-se uma grade vertical grande, com frisos verticais, e as laterais traziam frisos horizontais. Os faróis não eram mais escamoteáveis perdia-se um dos charmes iniciais. Num todo, o automóvel estava longe de ser um esportivo de luxo, conforme a idéia original apesar dos retrovisores “de competição” opcionais, com formato aerodinâmico.

No interior, mudava o painel, que perdia o enorme relógio sobre o porta-luvas. Controle elétrico dos vidros e ajuste elétrico do banco do motorista estavam entre os opcionais, assim como ar-condicionado, calotas cromadas e pneus de faixa branca.

O Eliminator não estava mais em produção e as opções de motores reduziam-se a duas: o Windsor 351, com 285 cv, e o grande 429, com 370 cv. As leis de proteção ambiental já começavam a baixar a potência dos carros nos EUA, em especial na Califórnia, a mais atingida pela poluição.

No ano seguinte, com a entrada em vigor da medição líquida, os valores nominais ficavam bem mais modestos: 168 e 266 cv nas duas versões disponíveis, ambas com o motor 351 (o 429 era abolido).

Como muitos grandes carros americanos, na década de 1970 o Cougar entrou em uma fase infeliz, de desenhos sem inspiração e motores amarrados pelos sistemas antipoluição.

Havia por toda parte pressões para que a antiga exuberância de potência acabasse: normas de emissões e de segurança, seguradoras que protestavam pelos índices de acidentes com carros de alto desempenho, a crise do petróleo em 1973. E a Mercury não teve alternativa a ceder.

Em 1974 o felino tornava-se uma versão cupê mais luxuosa da linha Montego/Ford Torino, de grandes dimensões. Era um caso raro de carro americano que, nos anos 70, ganhava tamanho em vez de ser reduzido. A frente não havia mudado muito e na coluna traseira havia uma pequena janela chamada de ópera de gosto duvidoso. No capô, um bonito detalhe era o emblema da cabeça de um puma, que ali ficaria até 1983. Mas não havia nada de esportivo no carro, do meio-teto revestido em vinil ao câmbio automático de série. Estava mais para um cupê de luxo, como o Grand Prix lançado pela Pontiac em 1969, agora um de seus concorrentes.

Três anos depois, em 1977, com a extinção do Montego, o Cougar tornava-se o principal modelo “médio” da Mercury. Adotava a plataforma do Thunderbird e já estava bem descaracterizado. A coluna traseira do modelo cupê era enorme e o carro tinha um ar muito pesado. Havia versões quatro portas e até a perua Cougar Villager, que chegava a ser atraente, mas só durou um ano. Mas a variedade de opções ajudou a atingir em 1978 o melhor total de vendas de sua história, 213 mil unidades.

O XR-7 de 1978 tinha a plataforma do Thunderbird e aspecto pesado, mas a variedade de versões (incluindo quatro-portas e perua) fez desse ano o melhor em vendas

O declínio

Com o abandono da plataforma do Torino, um ano depois, a Mercury passava a usar a chamada Fox, a mesma então adotada no Mustang. Esse novo Cougar para 1980 vinha apenas no acabamento XR-7 e trazia, pela primeira vez, molduras nas janelas das portas. As linhas continuavam retilíneas, sem qualquer ligação com o modelo original dos anos 60.

O interior buscava modernidade com o painel digital e o computador de bordo, mas a mecânica decepcionava: um pequeno V8 de 255 pol³ (4,2 litros) era a opção de entrada.

Se parecia ruim, ficaria pior: em 1981 voltava a carroceria sedã e aparecia o primeiro motor de seis cilindros no modelo; um ano depois, renascia a perua da linha. O Cougar havia perdido toda sua individualidade, mas a rejeição do mercado foi seu pior período em vendas fez a corporação repensar sua estratégia.

A nova geração de 1983 deixava a variedade de carrocerias a cargo do Mercury Marquis, enquanto o felino voltava a ser um cupê luxuoso. Ao lado do Thunderbird, introduzia na Ford o chamado aero-look ou estilo aerodinâmico, com formas suaves, que se tornariam padrão na empresa em pouco tempo. Uma clara diferença para o T-Bird era o vidro traseiro bem mais próximo da vertical, o chamado Formal Roof, enquanto a base das janelas subia em uma curva atrás das portas.

Essa série foi bem recebida pelo mercado, apesar da ausência temporária da versão XR-7 e da oferta de motores impensáveis alguns anos antes: até o quatro-cilindros de 2,3 litros com turbocompressor foi oferecido, ao lado do V6 de 3,8 litros (140 cv) e do V8 302.

Uma leve reestilização era feita em 1987, assim como uma série limitada em alusão aos 20 anos do Cougar. Em 1989, com carroceria toda nova, crescia um pouco (5,10 metros) e continuava a compartilhar a plataforma com o T-Bird. A frente em cunha exibia faróis retangulares e luzes de direção envolventes. Por dentro, era luxuoso e confortável, com bancos de couro, painel envolvente e volante da mesma cor do interior. A propaganda da marca dava ênfase a “tomar cuidado com o gato”, mas ele era manso se comparado àqueles da década de 1960.

Sob o capô, nada da antiga exuberância de oito cilindros: o único motor era o V6 3,8, com 140 cv na versão básica e caixa manual de cinco marchas ou automática de quatro.

Exibia mais emoção o que era equipado com um compressor tipo Roots e resfriador de ar: desenvolvia 210 cv e 43,5 m.kgf, para máxima de 215 km/h.

Em contrapartida, agora a suspensão traseira era independente bem mais moderna e eficaz em estabilidade e a dianteira, antes McPherson, adotava braços sobrepostos. Na versão mais potente era equipado com freios a disco nas quatro rodas e sistema antitravamento (ABS). Dos antigos concorrentes, apenas o Camaro continuava. Os demais eram modelos comportados como Chrysler Le Baron, Eagle Talon, Chevrolet Monte Carlo, Oldsmobile Cutlass e Pontiac Grand Prix.

O V6 superalimentado não fez sucesso, levando ao retorno do V8 302 após dois anos, com 200 cv, junto de novos faróis, grade e lanternas. Em 1992 aparecia a série especial de 25º aniversário, com o mesmo motor, rodas BBS e acabamento monocromático. Depois de unificar a linha Cougar em uma versão XR-7 sem esportividade, no ano seguinte, a Mercury estreava em 1994 um moderno V8 de 4,6 litros e 205 cv, parte da linha modular da Ford e dotado de comando de válvulas no cabeçote, aliado a uma caixa automática com controle eletrônico. As alterações de estilo eram pequenas, mas a segurança aumentava com controle de tração e bolsas infláveis frontais.

Em 1997, o último Cougar: o cupê completava 30 anos e se despedia do mercado, abrindo espaço para um modelo menor e de tração dianteira, com base no Mondeo

Retoques visuais, como faróis de superfície complexa, e maior torque no V8 chegavam em 1996; uma versão Sport, com defletor traseiro, no ano seguinte. No entanto, o mercado para esse tipo de carro estava em evidente declínio. Ainda em 1997, quando completava 30 anos comemorados com mais uma edição limitada , o Cougar despedia-se, da mesma forma que o T-Bird e outro cupê luxuoso da Mercury, o Mark. O felino americano havia perdido todo seu encanto e originalidade dos primeiros anos, mas seus fãs até hoje cultuam e preservam os modelos de sua fase áurea.

Um novo Cougar

Mercury Cougar Eliminator

Como já aconteceu com outros grandes automóveis do passado, o Cougar teve direito a uma ressurreição que, infelizmente, nada tinha em comum com o modelo original. Foi em 1999 que a Mercury lançou um cupê moderno com o mesmo nome, desenhado dentro do estilo New Edge da Ford com arestas e curvas em forte contraste com base na plataforma do Mondeo (ou Contour, sua versão americana). A produção dos EUA também abastecia os mercados europeu e australiano, onde era vendido como Ford Cougar.

Embora atraente, faltava uma ligação com o carro da década de 1960: a tração era dianteira, o motor transversal e as opções ficavam entre quatro cilindros, 2,0 litros e 130 cv e V6 de 2,5 litros e 170 cv. Até uma versão Eliminator chegou a ser feita, mas apenas como conceito, com elementos estéticos e mecânicos de empresas de preparação e um compressor no motor V6, tudo coordenado pelo grupo Special Vehicle Engineering da Ford. Mas o novo Cougar não durou muito e jamais despertou a atenção dos fiéis ao original. Em 2002 era descontinuado, com uma edição especial alusiva aos 35 anos do modelo.