Mercury Cougar

História – 1967-1973

Mercury Cougar

O Mercury Cougar foi introduzido em 1967 como a versão mais luxuosa do Ford Mustang.

Tinha estilo e luxo compromissos interiores mais maduros e montou em uma de três polegadas maior distância entre eixos do que o Mustang. No entanto, apesar de sua maior ênfase no luxo do que o desempenho, o Mercury Cougar ainda conseguiu deixar sua marca na rua.

O ano de 1967 foi sensacional para Lincoln-Mercury, com a introdução de Cougar superando todas as expectativas de previsão de vendas.

Então, durante o ano modelo 1968, Lincoln-Mercury introduziu a opção XR7-G, que também foi promovido por meio do uso do nome de Dan Gurney (o G ficou por Gurney). A existência de dois pacotes de opção Gurney causou muita confusão entre os colecionadores ao longo dos anos. Para esclarecer quaisquer mal-entendidos que nós fornecemos um gráfico de comparação (abaixo) dos equipamentos incluídos em cada pacote de opção.

História

Em 1939 era criada pela Ford americana uma nova marca, a Mercury. Os preços e acabamentos dos automóveis viriam se situar entre seus modelos básicos e aqueles da luxuosa Lincoln. O objetivo era concorrer com produtos da grande rival General Motors: a Mercury atacaria as divisões Buick, Pontiac e Oldsmobile, e também modelos da Chrysler, tanto os da divisão Dodge quanto os da Plymouth.

Foi na década de 1960 que os americanos começaram a ser interessar pelos cupês de pequenas dimensões (para o padrão local, é claro) e bom desempenho, os pony-cars. Nasciam quase ao mesmo tempo, em 1964, o Plymouth Barracuda da Chrysler e o Mustang da Ford, que desde o lançamento foi um sucesso estrondoso.

E a Mercury também se interessou por este nicho de mercado, passando a desenvolver um cupê sobre a plataforma do Mustang (alongada em 76 mm), que se tornaria o Cougar, puma em inglês. Uma ampla campanha de divulgação precedeu o lançamento, com artigos como hambúrgueres e vinhos personalizados com seu nome. A medida mais inusitada, porém, foi a projeção luminosa de um enorme logotipo, incluindo o desenho do felino, no prédio central da General Motors, em Detroit.

Para apresentar o irmão mais luxuoso do modelo da Ford, a corporação escolheu o charmoso Salão de Paris, em setembro de 1966. Tratava-se de um cupê com frente longa e retilínea, grandes portas, sem coluna central, vidro lateral posterior mínimo e traseira curta. As linhas eram bem angulosas, conforme o modismo da época. Detalhe muito bonito era a grade de frisos verticais — chamada por alguns de barbeador elétrico… —, que encobria os quatro faróis circulares. Essa parte era retrátil, como se veria um ano depois no Camaro da Chevrolet, outro rival de peso. A grade era dividida ao centro pela continuação do capô e nela estava o emblema da marca, o deus Mercúrio. No canto direito, sobre o farol escondido, ficava o emblema retangular com a esfinge do felino.

A traseira seguia o mesmo estilo: toda sua extensão era ocupada pelas lanternas, com frisos também verticais. As luzes de direção, retangulares e finas, ficavam nas extremidades. Os pára-choques dianteiro e traseiro tinham estilo semelhante e os cantos contornavam os pára-lamas. Era um cupê de classe, muito elegante.

Na propaganda da Ford, a divisão Lincoln-Mercury referia-se às linhas de inspiração européia. O Cougar era quase um cupê 2+2, pois não acomodava bem dois adultos atrás. A carroceria seguia o estilo hardtop, mas não havia a opção conversível, comum nos concorrentes.

Disponível nas versões básica, GT e XR-7, oferecia vários equipamentos de série que, em outros carros, eram opcionais: bancos dianteiros separados e reclináveis, duplo circuito de freios, rodas raiadas, faróis auxiliares de longo alcance — cujo desenho era o mesmo das luzes de ré, posicionadas abaixo do pára-choque traseiro. Como opcionais tinha ar-condicionado, pneus com faixa branca, teto solar, cobertura de vinil no teto e vidros verdes. O XR-7, mais luxuoso, incluía volante com aro de madeira, revestimento dos bancos em couro e vinil e instrumentos específicos em um painel que simulava madeira.

O Cougar não seria um legítimo carro americano da época sem várias opções de motores. O básico já tinha oito cilindros em “V”, com 289 pol³ (4,75 litros), bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco e potência máxima bruta (padrão neste artigo até 1971) de 195 cv. A caixa manual era de três ou quatro marchas, com alavanca no assoalho, e havia alternativa pela automática de três. O propulsor intermediário era nosso conhecido 302 (4,95 litros), que equipou Maverick e Landau no Brasil. Alimentado por um carburador de corpo duplo da marca Autolite, desenvolvia 210 cv a 4.600 rpm. A velocidade máxima estava perto dos 185 km/h.

De início, três motores V8 eram oferecidos, com cilindrada de 4,75 a 6,4 litros e potência entre 195 e 335 cv, este na versão XR-7

Também era fornecido com 230 cv a 4.800 rpm, neste caso com um carburador quádruplo da mesma empresa. Mais quente era a opção do motor 390, de 6,4 litros. Alimentado por um carburador quádruplo Holley, despejava 280 cv e só dispunha da caixa automática.

Mas ainda não era o topo da linha: na versão XR-7, o mesmo 390 desenvolvia 335 cv a 4.800 rpm e torque máximo de 59 m.kgf a 3.200 rpm, com a alta taxa de compressão de 10,5:1. Com ele, o Mercury fazia de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos, completava o quarto de milha (400 metros) em 16 s e atingia a velocidade final de 215 km/h. Era um pony-car com desempenho de gente grande.

O painel contava com vasta instrumentação: à frente do motorista, mostradores que incluíam conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo; sobre o console central, abaixo do rádio, o relógio. O acabamento num todo era correto, luxuoso para a classe a que se destinava e de bom gosto. O volante tinha três raios e aro de bom diâmetro. No console, a alavanca comandava o câmbio Sport Shift Merc-O-Matic de quatro marchas.

As lanternas traseiras, que ocupavam toda a largura ao lado da placa, combinavam com a grade dianteira de frisos verticais

Nesta versão, seus concorrentes eram o próprio Mustang GT da Ford, o Javelin SST da American Motors, o Camaro SS 396 e o Pontiac Firebird 400 HO, da General Motors, e o Plymouth Barracuda Formula S. Todos apreciáveis pela potência que despejavam no asfalto. O Cougar era muito bom de arrancada, mas não muito esportivo em curvas, devido a uma inclinação excessiva da carroceria. Sua suspensão era mais confortável do que a de um Mustang. Estava calçado com pneus Goodyear F70-14 e as rodas de aço, cromadas, tinham desenho esportivo. Os freios dianteiros já usavam discos.

Chegando a 7,0 litros

Em 1968 entrava em cena o famoso motor 427, de 7,0 litros, com 390 cv, na versão GT-E. Com ele o Cougar atingia os 100 km/h em 7,3 segundos e o quarto de milha em 15,1 s. Por seu peso elevado, porém, prejudicava o comportamento em curvas e não foi tão apreciado.

A Mercury não demorou a responder às críticas: no mesmo ano-modelo adotava o novo 428 da corporação, de cilindrada semelhante, que desenvolvia 335 cv, um valor que se acredita ter sido forjado para acalmar as companhias de seguro e que, na verdade, estaria próximo aos 390 do motor anterior.

Outra novidade desse ano foi a edição XR-7G, em que a letra homenageava o piloto Dan Gurney, que corria pela Mercury na época. O pacote, aplicável a qualquer versão do carro, compreendia elementos estéticos como tomada de ar no capô, retrovisores esportivos e novas rodas, além de teto solar, pneus mais largos (FR70-14) e quatro saídas de escapamento. Como Gurney passou a competir pela Plymouth em 1969, a série teve vida curta.

Em 1969 ocorria a primeira mudança de carroceria. Ficava mais moderno e um pouco maior, mantendo o estilo e a classe. A lateral ganhava um vinco descendente, à altura do arco do pára-lama dianteiro, finalizando atrás da porta. As linhas estavam mais curvas, sobretudo após a coluna central, e perdia os quebra-ventos. A grade mantinha os faróis retráteis, mas os frisos passavam a ser horizontais. As rodas ganhavam novo desenho, com cinco raios, e pneus mais largos. Na traseira, as lanternas tinham um efeito seqüencial. Os bancos recebiam encosto de cabeça. O XR-7 ostentava sobre o capô uma entrada de ar intimidadora e, atrás, dois canos de escapamento que denunciavam a potência.

Na linha 1969, grande novidade era o conversível, mas mudavam vários detalhes da carroceria e chegava o motor V8 de 5,75 litros, com até 290 cv

O motor 302 na versão básica passava a ter 290 cv e entrava em cena o Windsor 351, de 5,75 litros, com duas opções de potência — 250 e 290 cv. O nome referia-se à cidade canadense (na província de Ontário) onde era fabricado, servindo para o diferenciar do Cleveland 351, de outra família. E chegava o modelo conversível, para agradar em especial os compradores da Califórnia e da Flórida. Era muito bonito e, se a capota de lona fosse de cor diferente da carroceria, fazia um contraste interessante.

Por dentro também havia alterações: no painel havia quatro grandes mostradores do mesmo diâmetro e o relógio vinha junto ao porta-luvas. O aro do volante tinha imitação de madeira e o controle dos retrovisores externos era elétrico.

Em meados do ano, para a linha 1970, chegava mais uma versão: a Eliminator, com rodas esportivas, aerofólio na traseira, defletor dianteiro, logotipo no pára-lama, faixas duplas nas laterais superiores (uma preta, outra na mesma cor do carro, mas com contorno preto), faixa preta ao centro do capô e entrada de ar da mesma cor. Não passava despercebido, sobretudo nas cores mais vivas, como amarelo e laranja. Por dentro o volante esportivo de menor diâmetro tinha quatro raios e o acabamento era todo preto.

O Eliminator usava o motor 351 Cleveland, produzido nessa cidade do estado americano de Ohio. Com carburador quádruplo, desenvolvia 290 cv. Também disponível estava o big-block (bloco-grande) 429, o mesmo do Mustang Boss, com 7,05 litros e admissão induzida de ar, que autorizava 375 cv.

Isso mesmo: outro motor com quase a mesma cilindrada dos conhecidos 428 (que permanecia com 335 cv) e 427. A demanda pelos grandes V8 era tão vasta nos EUA que os fabricantes podiam se dar ao luxo de ter propulsores similares em tamanho, mas de concepções diferentes e sem muitos componentes em comum.

O felino engordava

Uma nova geração do Cougar era a novidade para 1971.

O carro ganhava tamanho e peso: estava gordo, parrudo e pesadão (exatos cinco metros de comprimento, 3,04 m entre eixos, 1.530 kg), tendência natural na virada da década nos EUA. Ao centro da frente destacava-se uma grade vertical grande, com frisos verticais, e as laterais traziam frisos horizontais. Os faróis não eram mais escamoteáveis — perdia-se um dos charmes iniciais. Num todo, o automóvel estava longe de ser um esportivo de luxo, conforme a idéia original — apesar dos retrovisores “de competição” opcionais, com formato aerodinâmico.

No interior, mudava o painel, que perdia o enorme relógio sobre o porta-luvas. Controle elétrico dos vidros e ajuste elétrico do banco do motorista estavam entre os opcionais, assim como ar-condicionado, calotas cromadas e pneus de faixa branca.

O Eliminator não estava mais em produção e as opções de motores reduziam-se a duas: o Windsor 351, com 285 cv, e o grande 429, com 370 cv. As leis de proteção ambiental já começavam a baixar a potência dos carros nos EUA, em especial na Califórnia, a mais atingida pela poluição.

No ano seguinte, com a entrada em vigor da medição líquida, os valores nominais ficavam bem mais modestos: 168 e 266 cv nas duas versões disponíveis, ambas com o motor 351 (o 429 era abolido).

Como muitos grandes carros americanos, na década de 1970 o Cougar entrou em uma fase infeliz, de desenhos sem inspiração e motores amarrados pelos sistemas antipoluição.

Havia por toda parte pressões para que a antiga exuberância de potência acabasse: normas de emissões e de segurança, seguradoras que protestavam pelos índices de acidentes com carros de alto desempenho, a crise do petróleo em 1973. E a Mercury não teve alternativa a ceder.

Em 1974 o felino tornava-se uma versão cupê mais luxuosa da linha Montego/Ford Torino, de grandes dimensões. Era um caso raro de carro americano que, nos anos 70, ganhava tamanho em vez de ser reduzido. A frente não havia mudado muito e na coluna traseira havia uma pequena janela — chamada de ópera — de gosto duvidoso. No capô, um bonito detalhe era o emblema da cabeça de um puma, que ali ficaria até 1983. Mas não havia nada de esportivo no carro, do meio-teto revestido em vinil ao câmbio automático de série. Estava mais para um cupê de luxo, como o Grand Prix lançado pela Pontiac em 1969, agora um de seus concorrentes.

Três anos depois, em 1977, com a extinção do Montego, o Cougar tornava-se o principal modelo “médio” da Mercury. Adotava a plataforma do Thunderbird e já estava bem descaracterizado. A coluna traseira do modelo cupê era enorme e o carro tinha um ar muito pesado. Havia versões quatro portas e até a perua Cougar Villager, que chegava a ser atraente, mas só durou um ano. Mas a variedade de opções ajudou a atingir em 1978 o melhor total de vendas de sua história, 213 mil unidades.

O XR-7 de 1978 tinha a plataforma do Thunderbird e aspecto pesado, mas a variedade de versões (incluindo quatro-portas e perua) fez desse ano o melhor em vendas

O declínio

Com o abandono da plataforma do Torino, um ano depois, a Mercury passava a usar a chamada Fox, a mesma então adotada no Mustang. Esse novo Cougar para 1980 vinha apenas no acabamento XR-7 e trazia, pela primeira vez, molduras nas janelas das portas. As linhas continuavam retilíneas, sem qualquer ligação com o modelo original dos anos 60.

O interior buscava modernidade com o painel digital e o computador de bordo, mas a mecânica decepcionava: um pequeno V8 de 255 pol³ (4,2 litros) era a opção de entrada.

Se parecia ruim, ficaria pior: em 1981 voltava a carroceria sedã e aparecia o primeiro motor de seis cilindros no modelo; um ano depois, renascia a perua da linha. O Cougar havia perdido toda sua individualidade, mas a rejeição do mercado — foi seu pior período em vendas — fez a corporação repensar sua estratégia.

A nova geração de 1983 deixava a variedade de carrocerias a cargo do Mercury Marquis, enquanto o felino voltava a ser um cupê luxuoso. Ao lado do Thunderbird, introduzia na Ford o chamado aero-look ou estilo aerodinâmico, com formas suaves, que se tornariam padrão na empresa em pouco tempo. Uma clara diferença para o T-Bird era o vidro traseiro bem mais próximo da vertical, o chamado Formal Roof, enquanto a base das janelas subia em uma curva atrás das portas.

Essa série foi bem recebida pelo mercado, apesar da ausência temporária da versão XR-7 e da oferta de motores impensáveis alguns anos antes: até o quatro-cilindros de 2,3 litros com turbocompressor foi oferecido, ao lado do V6 de 3,8 litros (140 cv) e do V8 302.

Uma leve reestilização era feita em 1987, assim como uma série limitada em alusão aos 20 anos do Cougar. Em 1989, com carroceria toda nova, crescia um pouco (5,10 metros) e continuava a compartilhar a plataforma com o T-Bird. A frente em cunha exibia faróis retangulares e luzes de direção envolventes. Por dentro, era luxuoso e confortável, com bancos de couro, painel envolvente e volante da mesma cor do interior. A propaganda da marca dava ênfase a “tomar cuidado com o gato”, mas ele era manso se comparado àqueles da década de 1960.

Sob o capô, nada da antiga exuberância de oito cilindros: o único motor era o V6 3,8, com 140 cv na versão básica e caixa manual de cinco marchas ou automática de quatro.

Exibia mais emoção o que era equipado com um compressor tipo Roots e resfriador de ar: desenvolvia 210 cv e 43,5 m.kgf, para máxima de 215 km/h.

Em contrapartida, agora a suspensão traseira era independente — bem mais moderna e eficaz em estabilidade — e a dianteira, antes McPherson, adotava braços sobrepostos. Na versão mais potente era equipado com freios a disco nas quatro rodas e sistema antitravamento (ABS). Dos antigos concorrentes, apenas o Camaro continuava. Os demais eram modelos comportados como Chrysler Le Baron, Eagle Talon, Chevrolet Monte Carlo, Oldsmobile Cutlass e Pontiac Grand Prix.

O V6 superalimentado não fez sucesso, levando ao retorno do V8 302 após dois anos, com 200 cv, junto de novos faróis, grade e lanternas. Em 1992 aparecia a série especial de 25º aniversário, com o mesmo motor, rodas BBS e acabamento monocromático. Depois de unificar a linha Cougar em uma versão XR-7 sem esportividade, no ano seguinte, a Mercury estreava em 1994 um moderno V8 de 4,6 litros e 205 cv, parte da linha modular da Ford e dotado de comando de válvulas no cabeçote, aliado a uma caixa automática com controle eletrônico. As alterações de estilo eram pequenas, mas a segurança aumentava com controle de tração e bolsas infláveis frontais.

Em 1997, o último Cougar: o cupê completava 30 anos e se despedia do mercado, abrindo espaço para um modelo menor e de tração dianteira, com base no Mondeo

Retoques visuais, como faróis de superfície complexa, e maior torque no V8 chegavam em 1996; uma versão Sport, com defletor traseiro, no ano seguinte. No entanto, o mercado para esse tipo de carro estava em evidente declínio. Ainda em 1997, quando completava 30 anos —comemorados com mais uma edição limitada —, o Cougar despedia-se, da mesma forma que o T-Bird e outro cupê luxuoso da Mercury, o Mark. O felino americano havia perdido todo seu encanto e originalidade dos primeiros anos, mas seus fãs até hoje cultuam — e preservam — os modelos de sua fase áurea.

Um novo Cougar

Mercury Cougar Eliminator

Como já aconteceu com outros grandes automóveis do passado, o Cougar teve direito a uma ressurreição que, infelizmente, nada tinha em comum com o modelo original. Foi em 1999 que a Mercury lançou um cupê moderno com o mesmo nome, desenhado dentro do estilo New Edge da Ford — com arestas e curvas em forte contraste — com base na plataforma do Mondeo (ou Contour, sua versão americana). A produção dos EUA também abastecia os mercados europeu e australiano, onde era vendido como Ford Cougar.

Embora atraente, faltava uma ligação com o carro da década de 1960: a tração era dianteira, o motor transversal e as opções ficavam entre quatro cilindros, 2,0 litros e 130 cv e V6 de 2,5 litros e 170 cv. Até uma versão Eliminator chegou a ser feita, mas apenas como conceito, com elementos estéticos e mecânicos de empresas de preparação e um compressor no motor V6, tudo coordenado pelo grupo Special Vehicle Engineering da Ford. Mas o novo Cougar não durou muito e jamais despertou a atenção dos fiéis ao original. Em 2002 era descontinuado, com uma edição especial alusiva aos 35 anos do modelo.

Fotos

Mercury Cougar 1967

Mercury Cougar 1968

1968 Cougar XR-7 G

1968 Cougar XR-7 G

Mercury Cougar 1969

1969 Cougar conversível

Mercury Cougar 1970

1970 Cougar XR-7

Mercury Cougar 1971

Mercury Cougar 1972

Mercury Cougar 1973

1973 Cougar XR-7 conversível

Mercury Cougar XR7-G

Fonte: www.musclecarclub.com/www2.uol.com.br