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QUESTION 1 You have a hybrid Exchange Server 2016 organization. Some of the mailboxes in the research department are hosted on-premises. Other mailboxes in the research department are stored in Microsoft Office 365. You need to search the mailboxes in the research department for email messages that contain a specific keyword in the message body. What should you do? A. From the Exchange Online Exchange admin center, search the delivery reports. B. Form the on-premises Exchange center, search the delivery reports. C. From the Exchange Online Exchange admin SY0-401 exam center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. D. From the Office 365 Compliance Center, create a new Compliance Search. E. From the on-premises Exchange admin center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. Correct Answer: E QUESTION 2 You have an Exchange Server 2016 organization. You plan to enable Federated Sharing. You need to create a DNS record to store the Application Identifier (AppID) of the domain for the federated trust. Which type of record should you create? A. A B. CNAME C. SRV D. TXT Correct Answer: D QUESTION 3 Your company has an Exchange Server 2016 200-310 exam Organization. The organization has a four- node database availability group (DAG) that spans two data centers. Each data center is configured as a separate Active Directory site. The data centers connect to each other by using a high-speed WAN link. Each data center connects directly to the Internet and has a scoped Send connector configured. The company's public DNS zone contains one MX record. You need to ensure that if an Internet link becomes unavailable in one data center, email messages destined to external recipients can 400-101 exam be routed through the other data center. What should you do? A. Create an MX record in the internal DNS zone B. B. Clear the Scoped Send Connector check box C. Create a Receive connector in each data center. D. Clear the Proxy through Client Access server check box Correct Answer: AQUESTION 4 Your network contains a single Active Directory forest. The forest contains two sites named Site1 and Site2. You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains two servers in each site. You have a database availability group (DAG) that spans both sites. The file share witness is in Site1. If a power failure occurs at Site1, you plan to mount the databases in Site2. When the power is restored in Site1, you Cisco CCNP Security 300-207 exam SITCS need to prevent the databases from mounting in Site1. What should you do? A. Disable AutoReseed for the DAG. B. Implement an alternate file share witness. C. Configure Datacenter Activation Coordination (DAC) mode. D. Force a rediscovery of the EX200 exam network when the power is restored. Correct Answer: C QUESTION 5 A new company has the following: Two offices that connect to each other by using a low-latency WAN link In each office, a data center that is configured as a separate subnet Five hundred users in each office You plan to deploy Exchange Server 2016 to the network. You need to recommend which Active Directory deployment to use to support the Exchange Server 2016 deployment What is the best recommendation to achieve the goal? A. Deploy two forests that each contains one site and one site link. Deploy two domain controllers to each forest. In each forest configure one domain controller as a global catalog server B. Deploy one forest that contains one site and one site link. Deploy four domain controllers. Configure all of the domain controllers as global catalog servers. C. Deploy one forest that contains two sites and two site links. Deploy two domain controllers to each site in each site, configure one domain controller as a global catalog server D. Deploy one forest that contains two sites and one site link. Deploy two domain controllers to each site. Configure both domain controllers as global catalog servers Correct Answer: C QUESTION 6 How is the IBM Content Template Catalog delivered for installation? A. as an EXE file B. as a ZIP file of XML files C. as a Web Appli cati on Archive file D. as a Portal Application Archive file Correct Answer: D QUESTION 7 Your company has a data center. The data center contains a server that has Exchange Server 2016 and the Mailbox server role installed. Outlook 300-101 exam anywhere clients connect to the Mailbox server by using thename outlook.contoso.com. The company plans to open a second data center and to provision a database availability group (DAG) that spans both data centers. You need to ensure that Outlook Anywhere clients can connect if one of the data centers becomes unavailable. What should you add to DNS? A. one A record B. two TXT records C. two SRV records D. one MX record Correct Answer: A QUESTION 8 You have an Exchange Server 2016 EX300 exam organization. The organization contains a database availability group (DAG). You need to identify the number of transaction logs that are in replay queue. Which cmdlet should you use? A. Test-ServiceHealth B. Test-ReplicationHealth C. Get-DatabaseAvailabilityGroup D. Get-MailboxDatabaseCopyStatus Correct Answer: D QUESTION 9 All users access their email by using Microsoft Outlook 2013 From Performance Monitor, you discover that the MSExchange Database\I/O Database Reads Average Latency counter displays values that are higher than normal You need to identify the impact of the high counter values on user connections in the Exchange Server organization. What are two client connections 400-051 exam that will meet performance? A. Outlook on the web B. IMAP4 clients C. mobile devices using Exchange ActiveSync D. Outlook in Cached Exchange ModeE. Outlook in Online Mode Correct Answer: CE QUESTION 10 You work for a company named Litware, Inc. that hosts all email in Exchange Online. A user named User1 sends an email message to an Pass CISCO 300-115 exam - test questions external user User 1 discovers that the email message is delayed for two hours before being delivered. The external user sends you the message header of the delayed message You need to identify which host in the message path is responsible for the delivery delay. What should you do? A. Review the contents of the protocol logs. B. Search the message tracking logs. C. Search the delivery reports 200-355 exam for the message D. Review the contents of the application log E. Input the message header to the Exchange Remote Connectivity Analyzer Correct Answer: E QUESTION 11 You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains three Mailbox servers. The servers are configured as shown in the following table You have distribution group named Group1. Group1 contains three members. The members are configured as shown in the following table. You discover that when User1 sends email messages to Group1, all of the messages are delivered to EX02 first. You need to identify why the email messages sent to Group1 are sent to EX02 instead. What should you identify? A. EX02 is configured as an expansion server. B. The arbitration mailbox is hosted 300-320 exam on EX02.C. Site2 has universal group membership caching enabled. D. Site2 is configured as a hub site. Correct Answer: A
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Chevrolet Corvette

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Muitos carros esportivos foram concebidos a partir da idéia de obter algo mais que uma simples competição.

Foi o que aconteceu quando Harley Earl, designer da General motors e apaixonado pro carros esportivos, pediu aos executivos da empresa para construir um modelo capaz de competir com o Jaguar XK120, muito popular nos Estados Unidos. Como resultado, surgiu o Chevrolet Corvette.

O projeto Corvette teve início em 1952, em busca do “carro ideal”, em moda na década de cinqüenta nos Estados Unidos. Os automóveis desse tipo, eram testados nas exposições americanas, para observar a reação do público. Muitos eram apenas modelos de exibição, longe da realidade, porém, alguns detalhes acabavam sendo incorporados nos modelos de série, anos depois.

O primeiro modelo da série com carroceria de fibra de vidro

O Corvette começou a ser fabricado em 1953, e foi o primeiro modelo de série com carroceria de fibra de vidro. Sua aparência era magnífica, mas infelizmente possuía o antigo motor “Blue Flame” da Chevrolet -seis cilindros e 3,8 litros-, e câmbio automático Powerglide de duas marchas. o câmbio não agradou ao público, pois a condução deixava muito a desejar.

O índice de vendas não foi muito alto. No final de 1954, as concessionárias tinham 1.500 unidades encalhadas, e o ambicioso projeto parecia ter chegado ao fim.

Naquela época o automóvel custava US$ 3.523, quase o dobro do que pensava Earl na fase inicial. O Corvette acabou convertido em um automóvel para estudantes.

Chevrolet Corvette
O Corvette C1

Um novo motor de oito cilindros em V

Em 1955, a Chevrolet introduziu seu novo motor de 8 cilindros em V, e as coisas começaram a mudar. o motor tinha potência de 210 CV, e o carro ganhou um câmbio manual de três marchas. a velocidade máxima alcançava 190 km/h com o motor padrão, e ainda havia a possibilidade de optar por um outro com dois carburadores, capaz de desenvolver 225 CV.

A cilindrada aumentou para 4,6 litros em 1957, e como item opcional, era oferecido o sistema de injeção Rochester, que mais tarde demonstrou ser pouco confiável, por isso foi instalado em apenas 240 unidades. o rendimento aumentou para 283 CV a 6.200 rpm -um número de revoluções muito alto para um V8 americano. A velocidade máxima atingia 215 km/h, a mesma que a do contemporâneo Jaguar XK140. No final de 1957, o carro também podia ser comprado com a caixa de câmbio sincronizada Borg-Warner de quatro marchas.

Mister Corvette

Graças ao nome que ficou conhecido como Mister Corvette, Zora Arkus-Duntov, o aumento de potência foi mantido. Em 1962, o motor rendia 360 cv, que agora era de 3.600 cc. Já em 1960, a produção ultrapassava as 10.000 unidades por ano, e a Chevrolet passou a recuperar parte de seu investimento.

O Corvette também nasceu para obter resultados nas pistas de corrida. Entre 1958 e 1963, esses carros ganharam ano após ano o campeonato da SCCA na classe B.

Sob a direção do legendário Briggs Cunningham, alcançaram o oitavo e décimo lugar em Le Mans, em 1969: algo de grande êxito, com competidores como Ferrari e Aston Martin.

Chevrolet Corvette
O Corvette C2 de corrida

Sting Ray. Um verdadeiro Corvette?

Para alguns fãs, o verdadeiro Corvette nasceu em 1963, ano de lançamento do Sting Ray, que causou um verdadeiro frenesí. Com exceção do motor de 5,3 litros, era um carro totalmente novo, de estilo diferente e com faróis restráteis. E, além disso, tratava-se do primeiro cupê aerodinâmico disponível no mercado. O vidro traseiro era bipartido, e até hoje continua sendo um modelo muito procurado.

O Sting Ray aderia melhor à carroceria, com a suspensão idependente nas quatro rodas. A parte dianteira tinha triângulos sobrepostos com molas helicoidais e, na traseira, feixes de molas transversais com forquilhas mais baixas.

Haviam vários tipos de motor disponíveis, o mais potente era o de 360 cv. O câmbio podia ser manual de quatro marchas ou Powerglide automático de duas.

Com o motor de 250 cv, o carro atingia a velocidade máxima de 235 km/h.

Chevrolet Corvette
O Corvette C2 Sting Ray

Um sucesso de vendas

Durante o primeiro ano, foram vendidas 21.513 unidades do Sting Ray. Foi a melhor cifra alcançada na história do Corvette, até o momento.

Em 1964, o vidro bipartido foi substituído, e em 1965, o carro vinha equipado com freios a disco. Neste ano, o cliente podia optar por cinco tipos de motor; o mais potente, de 6,5 litros desenvolvia 425 cv.

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O Corvette C2 sem vidro bipartido

Porém o mercado continuava exigindo motores mais potentes, o que deu origem à versão L88 em 1968. Com 7 litros de cilindrada, desenvolvia 435 cv, e com ele, a velocidade do Sting Ray -que já não se chamava mais assim- era teoricamente de 275 km/h. nas pistas de corrida, esse motor rendia 560 cv, o que era uma cifra fabulosa considerando que funcionava com varetas de válvulas.

A versão de 1968 era algo diferente, inspirada no modelo experimental Mako Shark II

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O Corvette Mako Shark II

Em 1969, o Sting Ray passou a se chamar Stingray, finalizando a história desse carro. Porém, o Corvette goza de uma saúde de ferro. Mais de 118.964 unidades do modelo original foram construídas.

Ficha Técnica: Corvette StingRay:

Tipo Corvette 1953-1969
Motor 6 cilindros em linha ou V8
Capacidade 3.800, 5.300, 6.400, 7.000 e 7.400 cc
Potência máxima 150-435 cv
Distribuição válvulas do cabeçote do motor, varetas de válvulas
Alimentação Carburadores ou injeção
Câmbio manual de 2, 3 ou 4 marchas; automática de 2 marchas
Tração traseira
Susp. dianteira independente: braços triangulares e molas
Susp. traseira independente: feixe de molas transversais e braços triangulares inferiores
Chassi cruciforme de aço
Versões conversível ou cupê, fibra de vidro
Comprimento 4.250-4.635 mm
Largura 1.830-1.750 mm
Distância entre eixos 2.500 mm
Bitola diant./tras. 1.450/1.500-1.490/1.510 mm
Peso 1.230-1.500 kg
Velocidade máxima 165-275 km/h
0-100 km/h 5,9 segundos (1962); 5,4 segundos (1968)
Produção total 118.964 unidades (continua sendo fabricado)

Fonte: f1motorsports.talk-forums.com

Chevrolet Corvette

Desde a sua primeira aparição o Chevrolet Corvette ainda atrai os olhares e atiça a cobiça daqueles que são apaixonados por um belo design e loucos por um potente ronco de motor.

É por este motivo que o novo Corvette C6 ocupa um lugar de destaque no estande da General Motors no Salão de Detroit 2004 e também pelas mesmas razões o esportivo da Chevrolet assume o posto de estrela da feira americana.

O C6 conta com um visual de linhas mais angulosas e arredondadas, que lembram o rival Dodge Viper. O vidro traseiro chega mais perto da traseira e as rodas aumentaram para 18 polegadas na frente e 19 atrás. Por dentro, o novo Corvette conta com acabamento de couro, alumínio nas maçanetas e couro no câmbio. Além disso, o carro traz equipamentos de conforto como abertura automática das portas à aproximação do proprietário, partida por meio de um botão, novo mostrador projetado no pára-brisa (HUD) e sistema de navegação por DVD.

O novo Corvette ficou 13 cm mais curto e recebeu na parte dianteira quatro lanternas sob lente única com lâmpadas de xenônio em vez das tradicionais escamoteáveis. Sob o capô, a Chevrolet equipou o modelo com um supermotor de 6.0 litros de 405 cv a 6 000 rpm. O torque máximo do carro é de 55,3 kgfm a 4 400 rpm.

Três câmbios estão disponíveis: dois manuais de 6 velocidades e um automático de 4 velocidades. O chassi do veículo ficou mais rígido, contudo, o carro não ganhou mais peso, mantendo os 1 470 kg.

Três opções de suspensão permitem que os motoristas escolham a configuração que melhor se adapta ao seu estilo de direção – Padrão, Controle Magnético Seletivo de Percurso, e Pacote de Desempenho.

A suspensão opcional Controle Magnético Seletivo apresenta amortecedores magneto-reológicos capazes de detectar superfícies na estrada ajustando as taxas de quase que instantaneamente para proporcionar melhor percurso e controle ao corpo. O Controle Magnético é a suspensão de reação mais rápida do mundo.

Mas essa história de sucesso e paixão, como dito, não vem de hoje. O Chevrolet Corvette, um dos maiores ícones da indústria automobilística americana, começou a sua história de sucesso no início de 1953 quando foi lançado em Nova York como uma resposta da General Motors à invasão de esportivos europeus, que conquistaram o mercado americano na década de 50.

Os primeiros anos do modelo foram marcados pela revolucionária carroceria de fibra, menos pesada e imune à ferrugem.

Em 1953 a Chevrolet só oferecia o Corvette com carroceria branca e interior vermelho. Com design harmônico, mas distante do visual esportivo com o qual viria contar anos depois, o lançamento da marca americana era anunciado como um carro de sonho que se tornou real. Contudo, aqueles que esperavam voar nas estradas ficaram decepcionados. O motor 3.8 litros de 150 cv não empolgava.

A General Motors sentiu a reação negativa dos consumidores e resolveu modificar o modelo. Para isso, a marca equipou o Corvette com um propulsor V8 4.4 litros de 195 cv e opção de câmbio manual de 3 marchas. O carro caiu no gosto do público e passou a contar com o ar de esportividade que a GM queria dar ao veículo.

Renovado, o automóvel passou pela primeira reestilização em 1956. Os faróis redondos foram introduzidos e uma capota rígida removível era oferecida como opcional. Em 1957, o motor V8 4.6 litros passou a desenvolver 283 cv de potência e um ano mais tarde ganhou frente de quatro faróis, entradas de ar nos pára-lamas dianteiros e um par de vincos salientes no capô.

Já em 1961, o modelo passou a ter as características quatro lanternas traseiras que se tornaram uma marca do Corvette. Três anos mais tarde chegava às lojas a versão Sting Ray, que vinha equipada com um propulsor V8 de 425 cv de potência. A próxima reforma do visual viria em 1968 com a chegada de um longo capô e da capota removível da versão targa. Essas mudanças duraram 15 anos.

Na década de 80, o esportivo da Chevrolet passa a apresentar dispositivos eletrônicos, como ABS nas quatro rodas, injeção eletrônica multiponto e sistema antifurto. Mas o melhor estava para vir no último ano desta década. O Corvette surgia com suspensão regulável eletronicamente e câmbio de 6 velocidades.

Recentemente foi lançada uma versão mais veloz e sofisticada do modelo, batizada de Z06. Equipado com motor V8 de 405 cv, o veículo alcança 280 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3s9. A Chevrolet pretende lançar em breve o substituto do Z06, que contaria com um propulsor de 500 cv e competiria de igual com o novo Ford GT e o Dodge Viper.

Fonte: odocumento.com.br

Chevrolet Corvette

Chevrolet Corvette
Corvette 1955

No início dos anos 50 os executivos da Ford e da GM viam os americanos comprar esportivos importados da Europa, sem poder lhes oferecer nada que pudesse fazer concorrência.

Então, em janeiro de 1953 foi apresentado no Hotel Waldorf Astoria, o projeto EX-122, criado por engenheiros da GM.

Alguns meses mais tarde o projeto deu origem a um automóvel produzido na fábrica de Saint Louis: um carro esporte de dois lugares e carroceria em fibra de vidro – o Chevrolet Corvette.

De 1953 a 1955 a carroceria era a mesma do projeto inicial, o EX-122: faróis grandes e redondos, em bolha, protegidos por uma grade de metal, e uma traseira com discretos “rabos de peixe”. O motor era um 6-cilindros. Em 1955 o 6-cilindros dava lugar a um V8 “compacto”.

Em 1956 ocorria a eliminação dos “rabos de peixe”, e os faróis ficavam mais planos. A carroceria estava mais esguia e a GM adotava a pintura em dois tons. Eram oferecidos modelos cupê e conversível. No ano seguinte o V8 tinha injeção Rochester, e o Corvette passou a ser considerado um esportivo de primeira.

Em 1958, o Corvette apresenta claras mudanças em seu desenho. O modelo ganha novos faróis, grades, vincos e aberturas no capô que o deixa mais agressivo.

O seu interior também é modificado.

As aberturas no capô são retiradas em 1959, mas os outros acabamentos permanecem iguais até 1960. A frente do carro só volta a ser modificada em 1961, recebendo novos faróis redondos e uma nova grade. Nesse mesmo ano, a traseira também é remodelada.

A traseira “rabo de pato”, adotada em 1962 já anunciava a chegada dos famosos modelos Sting Ray, um ano depois. O primeiro deles, com o vidro traseiro duplo, é o mais cobiçado pelos colecionadores. O motor era um V8 de 327 polegadas cúbicas que fornecia 300 cv. Tinha pintura metálica e cheio de cromados.

Mas as janelas traseiras divididas eram muito modernas para a época. Tanto que em 1964 a marca volta a optar por um vidro único.

Em 1965 foram instalados freios a disco nas quatro rodas nos modelos de 6,5 litros e 425 cv. Um ano depois a cilindrada subiu para 7 litros e a injeção Rochester deu lugar a carburadores Holley. Na versão 1967 os carburadores eram menos glutões que os do ano precedente. Em 1968, outra reestilização, inspirada no projeto experimental Mako Shark II. A carroceria continuava de fibra de vidro.

Em 1969, o modelo não recebeu alterações estéticas, mas a marca voltou a vender uma versão com um motor de 350 polegadas cúbicas e outra com 427 polegadas cúbicas. Somente em 1970 o Corvette passou a ter seu acabamento interno em madeira e seus bancos revestidos de couro.

A marca não fez muitas modificações no modelo de 1971 e em 1972, saiu o último carro com a traseira de janela removível. O ano de 1973 foi importante para o Corvette, pois foi a primeira vez em que o modelo teve de se adaptar às normas de segurança automotiva impostas pelo governo dos Estados Unidos.

No ano de 1974, as mudanças continuavam e foi incorporado o cinto de segurança e este foi o último ano do motor com 454 polegadas cúbicas. Em 1975 foi o último ano que saiu de linha um Corvette conversível, isso porque as normas de segurança, nos Estados Unidos, estavam mudando e a marca preferiu criar um veículo mais seguro. Nos dois próximos anos não houve grandes mudanças.

Para comemorar os 25 anos da marca, a Corvette produziu em 1978, uma edição especial que tinha um emblema comemorativo. No ano seguinte só foram feitas melhorias nos motores e no interior do modelo.

A década de 80 começa com um novo Corvette, que é rebaixado e agora integra um spoiler, deixando-o com um aspecto mais agressivo. Em 1981, a carroceria é reforçada com fibra de vidro e em 1982 o modelo oferece como opcional uma transmissão automática com overdrive. Mas, em 1983 a Corvette não vende nenhum veículo ao público, a marca somente produz 43 prótotipos da quarta geração.

O ano de 1985 é muito importante para a marca, pois a Lotus e a Chevrolet desenvolvem juntas um novo motor, que quatro anos mais tarde equiparia o Corvette ZR1. Em 1986 é apresentado no Salão de Detroit o carro-conceito Corvette CERV III, que está equipado com tração e direção nas quatro rodas, uma grande inovação tecnológica para a época.

Somente em 1990 é comercializado o Corvette CREV III, com motor V8 de 5.7 litros, 32 válvulas e 650 cv. Um ano mais tarde foi apresentado ao público o Corvette Speedster Twin Turbo, que tem 450 cv e custa exatamente US$ 107 000,00. E a marca volta a chamar a atenção em 1997, quando desvenda o novo C5, que moderniza toda a linha e incorpora um novo motor V8 de 345 cv.

Um dos ícones da indústria de automóveis americana, o Corvette é também considerado um mito na história do automóvel e até hoje vem inovando com a sua tecnologia.

Fonte: www2.sorocabamotors.com.br

Chevrolet Corvette

Quando se pensa em carros americanos, os primeiros que vêm à cabeça são os enormes e extravagantes modelos cheios de cromados, empurrados por um enorme motor V8. Por mais que a indústria americana tente, poucas vezes construiu carros com o mesmo glamour que os melhores europeus.

Como quase toda regra tem exceção, o Chevrolet Corvette é sem dúvida o mais charmoso e marcante carro esporte americano de todos os tempos. Nenhum de seus conterrâneos conseguiu ofuscar o brilho do Vette — como gostam de chamar os entusiastas —, que completa 50 anos de vida neste dia 30 de junho.

Durante suas cinco gerações, detalhes expressivos como a carroceria em plástico reforçado com fibra-de-vidro prensado e o motor V8 small-block, bloco compacto, usado a partir de 1955, fazem com que o carro mantenha sua identidade e proposta inalteradas.

A primeira geração

No início da década de 1950, as máquinas vermelhas do comendador Enzo Ferrari já encantavam a Europa e os Estados Unidos, assim como os MGs, Mercedes e Jaguares. Enquanto isso, no país do rei do rock’n’roll Chuck Berry, o que havia de mais esportivo eram os enormes Buicks e Cadillacs.

Nesse período a General Motors atravessava um momento crítico, tendo sua maior rival, a Ford, superado suas vendas na América do Norte por dois anos consecutivos. Os diretores do grupo sabiam que tinham de pensar em algo para retomar o crescimento. Tom Keating, executivo geral da Chevrolet, tinha em mente um novo carro para a colocar de volta à primeira posição no mercado.

Em junho de 1951 era iniciado o projeto Opel (apenas coincidência com a marca alemã pertencente à GM desde 1927). A princípio o carro se chamaria Korvette, palavra homófona de Corvette (corveta), em referência à pequena e veloz embarcação de escolta da Marinha inglesa. Mais tarde a letra “K” seria substituída por “C”, tanto para ficar de acordo com marca Chevrolet quanto para grafar o nome corretamente.

Chevrolet Corvette
O desenho era inspirado nos carros esporte europeus, mas com um toque americano nos pequenos rabos-de-peixe da traseira. Em 1954 surgiam opções de cores. O modelo 1953 acima

Em 1952, o presidente da GM Harlow Curtice dava carta-branca para o engenheiro-chefe de motores, Ed Cole, e o especialista em chassis Maurice Olley trabalharem juntos no protótipo EX-122. Harley Earl, chefe do departamento de estilo da corporação, tinha em mente a construção de um modelo inspirado nos carros de corrida europeus. Conseguiu a proeza de passar do estágio de modelagem em argila para a série-piloto em apenas 15 meses, prazo admiravelmente curto mesmo hoje.

Em 17 de janeiro de 1953 o chefe de engenharia Zora Arkus-Duntov apresentava no Motorama, evento automobilístico realizado no aristocrático hotel Waldorf Astoria, em Nova York, o primeiro modelo do Corvette. A reação do público que acompanhava o lançamento foi de frenesi e surpresa.

Era um carro nunca visto nos padrões americanos: pequeno, baixo, com visual limpo e esportivo, o novo Chevy avisava que deixaria seu nome na história do automobilismo.

Chevrolet Corvette
Corvette 1953 e 2003: meio século despertando paixões

Seu estilo, por mais que fosse baseado nos esportivos europeus, guardava traços do desenho americano, como a traseira no estilo Cadillac, com lanternas na ponta do pequeno rabo-de-peixe. Os faróis eram protegidos por telas que, porém, dificultavam sua limpeza. Sua cor branco Pólo e o interior revestido de couro vermelho se tornariam padrão no primeiro ano de produção.

Apesar das linhas atraentes, o primeiro Vette decepcionava em desempenho. Era equipado com o velho motor de 235 polegadas cúbicas (3.859 cm3) e seis cilindros em linha, ainda com quatro mancais de apoio para o virabrequim, chamado de Blue Flame, e a conhecida caixa automática Powerglide de apenas duas marchas, com tração traseira.

Não que fosse tão lento: com carburação especial, taxa de compressão mais alta e escapamento duplo, rendia 150 cv de potência bruta, levando-o a atingir 170 km/h e acelerar de 0 a 96 km/h em 11 segundos. Mas não tinha o “empurrão” a que os americanos estavam acostumados e que suas formas sugeriam.

O conjunto era montado sob uma carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro prensado, que resultava em um carro leve. Não fosse o novo material, pela primeira vez empregado na produção automobilística e que tinha o nome comercial de Fiberglass, o Corvette seria inviável por questão de volume de produção.

Os freios a tambor nas quatro rodas e a suspensão, independente na frente e de eixo rígido na traseira, vinham de outros modelos da marca.

Em 30 de junho a GM iniciava sua produção, na fábrica de Flint, Michigan, produzindo 300 unidades a um preço de US$ 3.500 (US$ 24.120 atualizado pelo Índice de Preços ao Consumidor dos EUA, como os demais preços adiante colocados entre parênteses), o mesmo de um Cadillac. Em princípio, 300 carros parecem um número insignificante para um mercado como o americano, mas se deve levar em conta que era um carro totalmente fora dos padrões da época, custava o dobro de um sedã convencional e tinha apenas dois lugares. O Vette, apesar de belo e revolucionário, pegou os americanos de surpresa — mas isso era apenas uma questão de tempo.

Em dezembro de 1953 a produção era transferida para St. Louis, no estado de Missouri, e esperava-se atingir a meta de 10 mil unidades vendidas no ano seguinte. Para isso o preço era reduzido para US$ 2.780 (US$ 19.160 hoje), havia novas cores e a potência era elevada para 155 cv.

Mas o número esperado não foi alcançado: a GM fechou o ano com 3.265 Corvettes fabricados, mas 1.076 unidades não tinham compradores.

Zora, o salvador

Chevrolet Corvette
Zora Arkus-Dantov, o salvador do Corvette, junto a um StingRay de 1966

Zora Arkus-Duntov, o engenheiro-chefe da unidade Corvette desde meados de 1955, preocupado com os números de vendas e com o desempenho do modelo, resolveu pôr sua carreira em risco para salvar o carro. Nascido na Bélgica e filho de russos, Duntov trabalhou com competições automobilísticas na Europa antes de chegar a Nova York em 1940. Integrou-se ao time de Ed Cole em julho de 1953 e conhecia bem carros esporte.

O belga sabia que a GM não tinha a menor idéia da diferença entre um esportivo e um carro familiar. Então resolveu enviar um memorando para seus superiores Olley e Cole, sugerindo mudanças no modelo.

As reivindicações de Duntov eram mais que justas. Ele queria um motor mais potente, um V8, pois rivais como o Ferrari 410 S e o 375 America possuíam grandes V12 com mais de 300 cv.

O pior era que o perigo estava dentro do quintal da GM: a Ford havia acabado de lançar o Thunderbird, com um V8 de 4,5 litros. O engenheiro defendia ainda que o Vette precisava de suspensões esportivas e sofisticadas, melhor dirigibilidade e câmbio manual para se transformar em um puro-sangue.

Os argumentos do chefe de engenharia foram ouvidos. A GM passou a trabalhar em um novo V8 de 265 pol3 (4.339 cm3), o venerável small-block (bloco-pequeno, de dimensões compactas e mais leve do que os big-block, ou bloco-grande) que fornecia 195 cv. Lançado em 1955, o novo propulsor levava o Corvette de 0 a 96 km/h em 8,5 segundos e permitia alcançar 200 km/h.

Além disso eram adicionadas mais cores e a caixa automática de três velocidades, opcional.

Mas nem assim o Vette emplacou: 1955 foi um dos piores anos para ele, que fechou as vendas com modestas 700 unidades. Não há dúvida de que, se a Ford não tivesse lançado o Thunderbird, o Corvette teria sido descontinuado. Paradoxalmente, foi o Corvette que levou a Ford a criar o T-Bird.

Chevrolet Corvette
Entre 1956 e 1957 (acima) o Corvette ganhou potência, transformando-se em um carro esporte realmente bravo

As primeiras mudanças Após amargar os péssimos números, a GM lançava para 1956 o Corvette com significativas mudanças de estilo. Agora o carro tinha novos faróis, grade, linha de cintura mais angulosa e traseira arredondada. Mas os principais atrativos eram os vidros que subiam e desciam nas portas, o teto de plástico removível e pintura em duas cores.

O small-block passava a ser o motor de série e havia uma opção preparada que gerava 225 cv, a RPO 469 (Regular Prodution Option, ou opção normal de produção 469), com quatro carburadores de corpo duplo. O Corvette estava ficando bravo.

Em janeiro daquele ano, no Fórum Internacional de Segurança e Desempenho, em Daytona, o Vette quebrava o recorde de milha lançada (1,6 quilômetro já em velocidade) atingindo 240 km/h.

E Duntov proferia uma frase que entrou para os anais do automobilismo: The Corvette is no dog anymore (O Corvette não é mais um cão, que neste caso tem sentido de vira-lata, sem valor).

Em 1957, outros pacotes especiais eram lançados, como o RPO 684, que oferecia motores V8 de 283 pol3 (4.638 cm3) com injeção mecânica de combustível e potência de 283 cv.

Foi o primeiro motor americano a atingir a relação de 1 cv por polegada cúbica, que não é nada excepcional como parece: são apenas 61 cv/litro de potência específica, assim mesmo em valor bruto.

O pacote incluía câmbio manual de quatro marchas sincronizadas, suspensões e freios redimensionados e conta-giros montado na coluna de direção. O motor 283 de 220 cv tornava-se a versão de entrada a um preço de US$ 3.176 (US$ 20.800). As mudanças fizeram as vendas subirem para 6.369 unidades. O interesse em emplacar o modelo nas pistas gerou projetos como o Corvette SS.

Cara de mau

Chevrolet Corvette
Para 1958, uma ampla reestilização dava-lhe quatro faróis e um ar mais intimidador

Novas mudanças surgiam em 1958, para um visual mais intimidador. O Vette agora tinha faróis duplos (dois refletores altos e dois baixos), pára-choques cromados e uma grade tripla. O interior fora reestilizado e a GM passava a oferecer o V8 283 com potência entre 245 e 290 cv, dependendo dos equipamentos opcionais.

O sucesso nas pistas havia enraizado na alma do Corvette, e fez com que Duntov e sua equipe lançassem em 1959 o conceito StingRay. Era um carro desenvolvido para as pistas, com linha de cintura baixa, pára-lamas protuberantes e enorme capô. O pára-brisa tradicional dava lugar a dois menores e o grande tubo de escapamento concluía o visual de raça.

Para as ruas, o Vette continuava o mesmo, porém com menos apliques cromados, um conjunto de suspensão mais confortável e potência para entusiasta nenhum botar defeito. A versão mais brava de 290 cv, equipada com injeção Rochester, atingia 200 km/h.

Toda essa fartura de desempenho fez com que fossem vendidos 9.168 Corvettes em 1958, quase 10 mil no ano seguinte e que superasse a marca de 10 mil em 1960. Nesse ano o esportivo havia emplacado na série de TV Rota 66 (leia boxe), o que fez sua fama crescer ainda mais.

Outro fator que colaborou com seu sucesso foi o fato de seu único concorrente americano mudar radicalmente suas pretensões.

Thunderbird não era mais um carro esporte: a cada reestilização estava crescendo e perdendo o caráter esportivo. Contudo, a GM não estava satisfeita, e Bill Mitchell apresentava, em 1961, um protótipo baseado no StingRay chamado Mako Shark, que serviria de referência para a próxima geração do Corvette.

Nesse ano o modelo de série ganhava uma traseira nova, apelidada de “rabo de pato”, e um conjunto duplo de lanternas, que faria parte do Vette em todos os modelos futuros. Com alterações na injeção, os engenheiros da Chevrolet conseguiram fazer com que o 283 atingisse 315 cv. Já em 1962, o novo motor 327 V8 small-block (5.354 cm3) desenvolvia 360 cv. Essa verdadeira usina de força fez com que as vendas alcançassem 14.500 unidades nesse ano.

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Vette 1960 uma vista externa, em que se nota a traseira conhecida como “rabo de pato”

StingRay, a segunda geração

Em 1963 a Chevrolet apresentava uma nova geração do Corvette, chamada de StingRay, que marcava o aniversário de 10 anos.

Baseado nos conceitos StingRay de 1959 e Mako Shark de 1961, chegava ao mercado com duas versões: conversível e cupê, que inspiraria o estilo fastback.

O estilo trazia inovações como os faróis escamoteáveis, grelhas laterais, linha de cintura alta, pára-lamas elevados e pára-choques bipartidos. Mas a grande surpresa era versão cupê com vidro traseiro dividido (split window). Equipado com o novo motor 327 com carburador quádruplo Carter WCFB, o carro rendia 300 cv — mas podia chegar até 360 cv quando equipado com injeção mecânica, na versão Z06, que vinha também com câmbio manual de quatro marchas.

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O StingRay de 1963 surpreendeu: linhas ousadas, de personalidade, com faróis escamoteáveis – nunca mais abandonados – e a peculiar capota afunilada, com vidro traseiro bipartido

Novos freios a disco Delco-Moraine na dianteira e suspensão traseira independente garantiam segurança e fácil controle. Desaparecia o eixo posterior rígido, e as suspensões dianteira e traseira agora tinham em comum o tipo (dois braços transversais de comprimentos desiguais) e as molas, lâminas transversais feitas de material composto de base plástica.

Essa disposição seria uma das marcas registradas do Corvette e o acompanharia por muitos anos — é a mesma até hoje e prima pela excelência. O Corvette é um dos poucos carros do mundo que conseguem geram mais de 1 g de aceleração lateral. A distribuição de peso era muito boa, 48% na dianteira e 52% na traseira. Agora tinha alma e corpo de esportivo.

Zora-Duntov dizia, com razão: “É a primeira vez que tenho um Corvette que posso dirigir com orgulho na Europa.”

O StingRay era a resposta da GM para o novo roadster que havia desembarcado nos EUA. O piloto e preparador texano Carroll Shelby firmara, em 1961, um contrato com a marca inglesa AC para equipar seu carro esporte com enormes V8 da Ford preparados por ele. Chegava o novo rival do Corvette denominado Shelby Cobra, que se tornaria uma das maiores lendas do automobilismo, desbancando a Ferrari em várias competições.

O split-window era retirado de oferta já em 1964, substituído por um vidro traseiro inteiriço. Mitchell alegou que os vidros compunham o desenho, mas não conseguiu convencer Duntov, que acreditava que a divisão central comprometia a visibilidade. Funcionalidade à parte, o fato é que o cupê de 1963 se tornou um dos modelos mais cobiçados pelos colecionadores, sendo cotado hoje em mais de US$ 150 mil. Para atenuar o calor, o Corvette cupê passava a vir equipado com um ventilador atrás dos bancos.

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O StingRay de 1963 faróis escamoteáveis – nunca mais abandonados

No ano seguinte o carro ganhava freios a disco nas quatro rodas, imprescindíveis para o que ele agora trazia sob o capô: o novo 396 Mk IV (6.478 cm3), que produzia 425 cv e um torque de 55 m.kgf. Toda essa cavalaria permitia ao Corvette acelerar de 0 a 96 km/h em 4,8 segundos e fazer o quarto-de-milha (aceleração de 0 a 402 metros) em apenas 14,1 s. Agora o StingRay estava quite com o Cobra, impulsionado pelo enorme V8 427 da Ford, de mesma potência.

Também em 1965 a Chevrolet apresentava o conceito Mako Shark II. Mais uma vez a equipe dos desenhistas Bill Mitchell e Larry Shinoda surpreendia com uma nova proposta para o “Pride of America” (orgulho da América), outra denominação sempre atribuída ao Corvette. Encostos de cabeça eram oferecidos em 1966.

Mas a GM ainda não estava satisfeita com a potência de seu carro mais famoso. Então Duntov e sua equipe lançaram, em 1967, o modelo L88 preparado para as pistas. Vinha equipado com o gigantesco V8 427, um big-block de 7,0 litros (6.999 cm3), que utilizava cabeçotes de alumínio e três carburadores de corpo duplo Holley. Comenta-se que na verdade chegava a 550 cv, mas a fábrica declarava “apenas” 430 cv, para não assustar as seguradoras…

O visual também sofrera pequenas modificações, como a adoção de uma tomada de ar central que se unia ao vinco do capô. Os pneus eram largos 9,20 – 15, ainda diagonais.

O L88 não era para qualquer um: dos 28 mil Corvettes vendidos nesse ano, apenas 20 eram desta versão. O modelo foi pilotado por Dick Guldstrand e Bob Bondurant em Le Mans, se tornando um mito ao estabelecer o recorde de velocidade na reta de Mulsanne com 274,4 km/h (não terminou por quebra de uma biela do motor na 13ª. hora da corrida). Atualmente os raríssimos L88 de 1967 estão avaliados em até US$ 650 mil.

A geração mais popular

Para 1968 era apresentada a terceira geração do Corvette, inspirada no Mako Shark II. Seu desenho, assim como o do conceito, era revolucionário. As linhas musculosas e angulosas, tendência da época, deixavam claros os objetivos do esportivo. Na frente, duas enormes grades coletavam o ar necessário aos carburadores para dar fôlego aos 430 cv das versões L88 e também aos “modestos” modelos básicos de 300 cv. O longo capô abrigava novos faróis escamoteáveis e o gigantesco 427 V8.

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Em 1968 chegava a longeva geração C3, com teto removível (targa) e linhas imponentes, baseadas nas do conceito Mako Shark II

Outra primazia mundial do C3 — identificação da terceira geração — era a possibilidade de remover o vidro traseiro e o teto na versão cupê, transformando-a em um targa. Seu desenho durou até 1977, quando foi lançada a nova traseira fastback, com vidro mais amplo. Já a versão conversível tinha a traseira rebaixada em relação aos pára-lamas, elevados para abrigar as rodas de 15 pol.

Os quatro vincos laterais, tradicionais como as lanternas duplas, davam ao Corvette personalidade e charme. Essa geração é uma das mais belas, tanto que durou 15 anos. Em 7 de novembro o 250.000º. Corvette, um conversível dourado, deixava a linha de produção.

Em 1969 o carro recebia um motor que se tornaria clássico: o 350 V8 (5.733 cm3) small-block, que atingia a potência máxima de 300 cv.

Nesse ano a “família” perdia um importante membro: o projetista Harley Earl, responsável pelo desenho do primeiro Vette, falecia aos 75 anos.

Como todos os carros americanos recebiam modificações anualmente, em 1970 o Corvette perdia as quatro fendas laterais para dar lugar a uma grelha. A modificação previa reduzir o risco de absorção de pequenos objetos que poderiam danificar algum componente mecânico, mas em 1971 as fendas voltariam, para compor o estilo. Seriam substituídas já no ano seguinte por uma tomada única, semelhante à do Corvette atual.

Também em 1971 a Chevrolet apresentava o maior motor já utilizado em série no modelo, o descomunal LS6. O big-block — ponha big nisso — V8 de 454 pol3 (7.440 cm3) produzia 425 cv e equipava a versão ZR2. Para atender às necessidades do 454 foram adotados um radiador de alumínio, nova transmissão M22, freios mais potentes, molas especiais e estabilizadores na dianteira e na traseira. Assim como o L88, foram produzidos apenas 20 ZR2. Já o modelo básico vinha equipado com o V8 350 de 270 cv.

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O StingRay 1968, o interior do modelo 1969, cada vez mais confortável e bem-equipado, e o conversível de 1970. No ano seguinte viria o descomunal motor 454 V8, de 7,4 litros

Como para qualquer carro americano, a década de 1970 foi ingrata com o Vette no quesito motorização. Desde a entrada do 350, deu-se início a uma queda de potência e cilindrada dos motores. A razões vinham tanto da Califórnia quanto do Oriente Médio e das companhias de seguro.

Como naquela época o que vendia um carro era sua potência, as fábricas ofereciam motores grandes e potentes, mas que eram altamente poluentes e consumiam uma quantidade absurda de combustível. O governo americano, preocupado com o aumento da poluição, sancionou leis de controle ambiental que restringiam a emissão máxima dos veículos.

Isso fez com que, a partir de 1972, GM, Ford, Chrysler e outros fabricantes “estrangulassem” seus motores e empregassem catalisadores, que prejudicavam ainda mais a potência. Nesse ano o Corvette passava a usar gasolina sem chumbo de 91 octanas (pelo método americano, de média entre RON e MON, que corresponde a 98 RON).

Se não bastasse a legislação, ainda havia um problema de ordem financeira. As seguradoras estavam receosas em emitir apólices de seguros para modelos de alto desempenho, que não raro se envolviam em graves acidentes. A crise do petróleo, deflagrada em 1973, elevou o preço da gasolina e forçou as fábricas a lançar modelos menos beberrões. Para isso era necessário diminuir os motores.

O big-block se manteve vivo até 1974, com potência máxima de 270 cv (agora se tratava de valor líquido, como os demais citados a partir deste ponto).

Em 1975 o Vette teve seu V8 mais fraco: o 350 só produzia 165 cv. Até o Blue Flame de seis cilindros era mais eficiente em potência específica…

No mesmo ano a GM abandonava a produção do conversível, que estava em declínio nos EUA, e Zora-Duntov se desligava da corporação para dirigir seu próprio negócio. O cargo de engenheiro-chefe passava para David McLellan. Antes disso, em 1973 o pára-choque dianteiro havia se integrado à carroceria e o vidro traseiro passara a ser fixo, e em 1974 surgiram os cintos de três pontos.

Novas modificações de estilo e motorização chegavam para 1977. O Corvette mostrava linhas ainda mais angulosas, nova traseira inclinada e frente mais estreita. Adotava o motor L82 de 180 cv, baseado no tradicional V8 350. Outra opção era o L48, com o famoso carburador Rochester Quadrajet, que elevava a potência para 185 cv. O carro atingia 197 km/h e acelerava de 0 a 96 km/h em 7,8 segundos, boas marcas para aqueles tempos difíceis.

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Os Vettes 1974 e 1976: observem-se o vidro traseiro vertical, não mais removível, e as colunas alongadas, seguindo um estilo clássico da Ferrari

O Corvette era o carro de melhor desempenho em produção nos EUA, mas não era capaz de brigar com o Ferrari Berlinetta Boxer ou com o Porsche 911. É certo dizer que nessa época a GM apostou no conforto para compensar a desempenho modesto. O revestimento em couro era item de série, assim como a caixa automática de três marchas — que também contribuía para menores emissões em comparação à manual. Todo esse conforto manteve as vendas, que já acumulavam meio milhão de unidades desde 1953.

Jubileu e pace-car Em 1978 o Corvette completava 25 anos e, para comemorar a data, a GM apresentava uma nova carroceria fastback para o cupê, que podia se tornar um targa pela retirada de parte do teto. Um modelo comemorativo foi desenvolvido, o qual seria o pace car da 500 Milhas de Indianápolis daquele ano.

Em 27 de março de 1978, The Wall Street Journal publicava na primeira página que o Corvette Pace Car era um bom negócio e previu que o preço de US$ 14 mil (US$ 39,5 mil) poderia valorizar até US$ 50 mil (US$ 140 mil). Antes mesmo das profecias do jornal, colecionadores passaram a disputar as 6.500 unidades do modelo, que alcançou rapidamente as cifras prometidas.

O jubileu do Vette e a especulação do mercado financeiro fizeram bem para sua imagem, e o ano de 1979 registrou 53 mil unidades vendidas, o recorde que a GM queria.

A potência também voltava a crescer: nesse ano já era possível comprar o 350 V8 com 225 cv.

Até 1983, ano em que foi lançada a geração C4, o Corvette passou por mais algumas modificações de estilo: adoção de um pequeno spoiler e nova grade dianteira, que se tornava mais estreita e serviria de base para a próxima geração. O fato de o carro ser construído em plástico e fibra-de-vidro contribuía para que essas alterações fossem realizadas com rapidez e baixo custo.

A partir de 1980, a GM passava a produzir configurações de motores especialmente para a Califórnia. Já naquela época, Los Angeles e arredores lideravam a lista das cidades com o maior número de veículos, fazendo com que a região se tornasse um caldeirão de monóxido de carbono e de smog (névoa fotoquímica formada pela reação de hidrocarbonetos não-queimados com a luz solar). Então o governo passou a limitar a emissão de poluentes dos carros.

Os Corvettes “californianos” tinham menor taxa de compressão e cilindrada (305 pol3, 5,0 litros), o que reduzia sua potência para 180 cv, contra os 195 cv do 350 V8 comum e 230 cv dos modelos especiais das chamadas versões “49-estados”.

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Os modelos 1979 e 1982: poucas novidades de estilo e o vidro traseiro que se erguia como uma terceira porta

Em 1º. de junho de 1981 saía o primeiro Corvette da moderna fábrica de Bowling Green, no estado do Kentucky, embora a de St. Louis continuasse em atividade por mais dois meses. Nesse ano passava a ser oferecida injeção de combustível CrossFire, monoponto, que elevava a potência do 350 V8 para 200 cv e reduzia as emissões. O vidro traseiro agora se erguia, como a terceira porta de um hatchback.

C4, 30 anos de evolução

Se alguém lhe tentar vender um Corvette 1983, chame a polícia. Não existiram unidades à venda desse ano-modelo, pois a GM ainda não tinha pronta a nova geração (C4).

Quando a finalizou, sanando problemas de qualidade, já era tarde demais: preferiu apresentá-la como modelo 1984.

O C4 era um carro novo, apesar das semelhanças com os últimos StingRay. Seu desenho era limpo e mais sutil que o de seu antecessor. As velhas grades duplas davam lugar a um jogo de faróis retangulares, que complementavam os tradicionais escamoteáveis. Duas fendas substituíam as tomadas de ar laterais, voltando ao estilo Mako Shark. As novas medidas fizeram com que o Vette encolhesse 20 centímetros; seu coeficiente aerodinâmico (Cx) baixava em 24%, para 0,34.

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Depois da lacuna do modelo 1983, chegava o C4, um Corvette moderno e atraente, com amplo capô e o consagrado motor 350 V8

O novo chassi possuía uma estrutura integral, acompanhada de uma célula de sobrevivência, que garantia maior segurança em caso de acidentes e rigidez à torção. Sua carroceria fastback chamava a atenção pelo formato do capô, que tomava toda a dianteira. Sob a imensa peça estava o velho e bom 350 V8, com o mesmo bloco em ferro fundido, que abrigava o comando de válvulas.

A injeção eletrônica agora era a Rochester TBI (semelhante ao de nossos Monzas e Kadetts de 1992 a 1996) que, aliada a um catalisador trifásico com bomba de ar auxiliar, garantia baixos índices de emissão. A potência continuava modesta, 205 cv, mas o carro alcançava 220 km/h. Trazia bancos com ajuste lombar, câmbio automático de quatro marchas, rodas de 16 pol, sistema de áudio Delco/Bose e painel de instrumentos de leitura digital.

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O C4 ficava ainda mais bonito na versão conversível, lançada em 1986. Pouco depois vinha a edição comemorativa de 35 anos

O desenho do novo Corvette inspirou outros fabricantes, como a Toyota, que em 1986 lançava o Supra com grande capô, opção de teto removível e carroceria fastback. A própria GM bebeu da fonte e lançou versões de seus pony-cars, Chevrolet Camaro e Pontiac Firebird TransAm, com formato similar ao de seu primo maior. Até o Comendador Enzo, que era cético quanto a ver no Vette um esportivo puro-sangue, à altura de suas criações, passou a enxergá-lo com outros olhos.

A GM buscava novas tecnologias que atendessem aos padrões de emissões americanos, reduzissem o consumo e permitissem alta potência. Nessa corrida desenfreada, a cada ano o Corvette aderia a novos componentes que otimizassem esses objetivos. Em 1985 era adotada no motor L98 a injeção multiponto tuned-port da Bosch, que elevava a potência a 230 cv e a máxima a 240 km/h. Mais uma vez era o carro mais rápido produzido nos EUA.

Em 1986 era apresentada a versão conversível do C4, que trazia de volta o glamour dos primeiros Corvettes.

Era um ano especial para o carro: o conversível foi pace-car da 70ª. edição da 500 Milhas de Indianápolis e ganhou uma série especial, enquanto o sistema de freios antitravamento (ABS) tornava-se item de série.

Ao mesmo tempo a Chevrolet estudava uma parceria com a Lotus para produzir um novo motor, equipado com cabeçotes de 32 válvulas sobre o bloco do 350 V8. A cooperação resultou em 1988 no Corvette ZR-1, um legítimo supercarro.

Usando o moderno motor LT5 de 5,7 litros (5.727 cm3), com bloco também de alumínio, duplo comando nos cabeçotes e 32 válvulas, apresentava números expressivos: potência de 375 cv a 5.800 rpm, torque máximo de 39,2 m.kgf, velocidade máxima de 272 km/h. Era capaz de acelerar de 0 a 96 km/h em apenas 4,9 segundos e completar o quarto de milha em 13,2 s.

Era um carro de temperamento bravo, mas fácil de conduzir. Uma de suas curiosidades era o câmbio manual de seis marchas, em que ao tentar passar de primeira para segunda, com baixa carga (pouca abertura de acelerador), o motorista engatava na verdade a quarta marcha. O objetivo era reduzir o consumo e, sobretudo, as emissões. Pela mesma razão a sexta era extremamente longa, com relação 0,50:1, para regime baixíssimo em velocidades de viagem.

Outra particularidade era que, apesar da mesma cilindrada, o motor não tinha componentes em comum com os demais small-block, exigindo conhecimentos e ferramentas especiais.

Isso não impediria seu sucesso se o ZR-1 não fosse tão caro: US$ 59 mil no lançamento (seriam US$ 83 mil hoje). Venderam-se 6.491 unidades entre 1988 e 1995.

No final dos anos 80 o Corvette já havia recuperado seu status de superesportivo dentro e fora dos Estados Unidos. A versão comemorativa de 35 anos, além do ZR-1, ajudou a reforçar sua imagem de potência e desempenho.

Em 1989 a Chevrolet lançava a caixa manual de seis marchas para as versões comuns, com a mesma sexta 0,50. Antes o câmbio era o chamado Doug Nash 4+3, de quatro marchas, com sobremarcha (overdrive) utilizável em segunda, terceira e quarta. Outra novidade era o Selective Ride Control System (sistema de controle seletivo de rodagem), que permitia ao motorista ajustar do painel a carga dos amortecedores nos padrões Touring, Sport e Competition.

De cara nova

Apesar do desenho ainda atraente da remodelação de 1983, o Corvette já demonstrava sinais de velhice. Seus rivais europeus já haviam passado por modificações estéticas, os japoneses invadiam o segmento de carros esporte (com Mitsubishi 3000 GT, Nissan 300 ZX, Toyota Supra e Mazda RX-7) e o Vette continuava inerte.

Em 1991 a Chevrolet realizava uma cirurgia plástica, com novos faróis, luzes de direção e lanternas traseiras. Ganhava também motor LT1 de 300 cv e controle de tração de série. A versão ZR-1 passava a ser identificada por uma plaqueta ao lado das tomadas de ar laterais. Nesse ano o Corvette alcançava a marca de um milhão de unidades vendidas.

Chevrolet Corvette
O modelo convencional ganhava mudanças de estilo, amortecedores ajustáveis a bordo e chegava a 300 cv no veterano motor 350

Um ano depois, em 1993, o carro comemorava seu 40º. aniversário com uma edição especial, em cor vermelho Rubi, e o pacote RPO Z25, que elevava a potência do ZR-1 de 375 para 405 cv e permitia velocidade máxima de 290 km/h. E o executivo-chefe da Chevrolet Jim Perkins anunciava o lançamento da quinta geração do Corvette para 1997.

Em 1994 o Vette recebia outro prêmio: era inaugurado o Museu Nacional do Corvette, em Bowling Green, que abrigava toda a história do “Orgulho Americano”.

Para os carros que não estariam no museu, e sim rodando pelas auto-estradas americanas, o modelo 1994 trazia bancos mais esportivos, painel remodelado e injeção seqüencial de combustível. A versão conversível substituía a janela traseira em plástico por uma de vidro, que proporcionava melhor visibilidade e permitia desembaçador. Novamente o Corvette era escolhido como carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis. Diferente do simples modelo de 1986, a versão conversível 1995 vinha com uma belíssima pintura, misturando tons de púrpura com branco.

Em 1996 a GM lançava as últimas versões do C4, para fechar a geração. Uma era a Collectors Edition, conversível. Outra, o Corvette Grand Sport, disponível como cupê e conversível, que era equipado com o eterno 350 V8 de 330 cv (10% mais que nas versões comuns), pintura especial azul com faixas centrais brancas e duas faixas vermelhas na lateral dianteira, além de rodas de 17 pol do ZR-1 pintadas de preto.

Pinta de japonês

Após 44 anos o Corvette chegava à quinta geração, a C5. Após 15 anos, o C4 não resistia mais ao peso da idade e seu desenho já era ultrapassado diante da concorrência. Alguns de seus velhos rivais nem existiam mais, como o Ferrari Testarossa/512M, substituído em 1996 pelo F550 Maranello. A reformulação era mesmo necessária.

Chevrolet Corvette
Para fechar a geração, a GM lançava o conversível Collectors Edition e o esportivo Grand Sport, com mais 30 cv no V8

O novo Vette chegava com jeito de supercarro, com um desenho robusto e de extremo bom gosto. Suas linhas arredondadas e a nova frente, que recebia de volta as tomadas de ar duplas, transmitiam força e caráter. O estilo conservava características tradicionais, como as lanternas duplas (agora ovaladas), os faróis escamoteáveis, tomadas de ar laterais e, claro, a carroceria de plástico.

O já lendário V8 350 small-block vinha em nova geração, toda de alumínio, com 5.665 cm3 e o comando de válvulas novamente no bloco, extinguindo-se o ZR-1. A potência de 345 cv e o torque de 48 m.kgf faziam com que acelerasse de 0 a 96 km/h em 4,7 segundos. Um ano depois a GM lançava a versão conversível, com belas linhas e um adorno entre os bancos que remetia aos modelos da década de 1950. Era o primeiro Corvette com tampa do porta-malas (sem abranger o vidro) desde 1962.

Chevrolet Corvette
A quinta geração, diante das anteriores: um Corvette que mantém os elementos marcantes desde 1953 em um pacote moderno e eficiente

Muitos puristas torceram o nariz para o C5, alegando que ele teria ganho aparência de carro japonês. Podem ter razão, mas não se pode negar que o Vette sempre foi inspirado em modelos de outros países. A primeira versão era voltada as tendências européias dos anos 50, da mesma forma que o C4. Pode-se dizer que somente a era StingRay não foi inspirada em moldes estrangeiros, e sim nos tubarões do Pacífico e do Atlântico.

Em 1999 era lançada a versão Hardtop, um cupê de teto rígido com formato de conversível, com três volumes bem definidos. A opção era considerada de entrada na linha, pois ao contrário do cupê não podia se transformar em targa pela remoção parcial do teto. Durante os anos que se passaram o Corvette continuou quase inalterado.

Em 2001 a Chevrolet lançava o Z06, em que o 350 V8 gerava 390 cv, combinado a um câmbio manual de seis marchas. Suas principais características eram os escapamentos com silenciadores de titânio, mais leves, e a carroceria Hardtop. Um ano depois o motor LS6 V8 sofria modificações que elevavam a potência do Z06 a 410 cv. Da imobilidade aos 96 km/h bastavam 3,9 segundos, o mais rápido Corvette de todos os tempos.

Finalmente, a 30 de junho de 2003, o Corvette chega aos 50 anos de vida. Para comemorar a data, a GM lançou duas edições especiais. A primeira, ainda de 2002, trazia opção entre cupê e conversível, cor vermelha e amortecedores de carga variável, recurso que certamente estará na próxima geração, a C6.

A outra, derivada do Z06, tem pintura especial e capô de fibra de carbono, tendo sido apresentada em maio último. Muitos entusiastas esperavam que a GM lançasse a nova geração do Corvette ainda este ano, mas a marca apenas enfeitou o C5 para não ofuscar a importância da festa.

Após meio século de existência e 1,1 milhão de unidades produzidas (até dezembro último), o Corvette é um carro que sobreviveu a várias crises. Teve um começo conturbado, quase morreu antes de completar três anos. Teve potência monstruosa e depois tímida. Concorreu em iguais condições com inimigos poderosos como Porsches, Jaguares, Ferraris, Mustangs, Mercedes, Cobras, entre muitos outros.

Seu carisma, jamais abalado, o torna um dos símbolos da cultura americana, assim como Harley-Davidson, Elvis Presley, Coca-Cola e o isqueiro Zippo. Poucos carros sobreviveram a tanto tempo mantendo características tradicionais de estilo e de mecânica — os faróis escamoteáveis, as lanternas redondas, as tomadas de ar, o capô longo, a construção em plástico reforçado com fibra-de-vidro.

Chevrolet Corvette
A versão Z06 série comemorativa: o Vette é um símbolo inesquecível dos EUA

O mais interessante, permaneceu quase todo o tempo com o lendário V8 small-block, com comando de válvulas no bloco e acionamento por varetas. É sem dúvida um carro romântico, em que antologia e modernidade, saudosismo e futurismo, tradição e tecnologia se fundem em um só corpo.

Vida longa ao Vette!

Fonte: www2.uol.com.br

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