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Porsche 959

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Este fenomenal automóvel foi desenvolvido com o objetivo de participar no Grupo B de ralis. Para conseguir homologar um automóvel para participar no grupo B, a FIA obrigava ao lançamento de pelo menos 200 unidades de estrada. A Porsche fabricou 337.

O mais curioso desta história é que o 959 nunca participou no grupo B de ralis, pois este tinha sido extinto, contudo a Porsche deixou na estrada um dos mais fenomenais automóveis fabricados. Equipado com um motor de “apenas” 2850 cc graças a sobrealimentação de dois turbos conseguia soberbos 444cv! Mas não era o seu motor o único trunfo este automóvel!

Equipado com sistema de tração permanente mais avançado da época, capaz de transmitir para o eixo traseiro ou dianteiro em função das condições de aderência. A suspensão era ativa e conseguia regular a altura de modo a otimizar a aerodinâmica. Outro ponto marcante foi o recurso a matérias leves (alumínio, materiais compósitos) na carroceria e chassis, para não referir as exclusivíssimas rodas em liga de magnésio.

O Porsche 959 foi um modelo produzido pela Porsche visando prioritariamente à participação em ralis (competia na classe “b”). O modelo chegou a participar inclusive do famoso Paris-Dakar. A fim de atender a exigências da FIA, algumas unidades foram posteriormente adaptadas para uso comum.

Porsche 959

Porsche 959
Porsche 959 construídos entre 1987 e 1990

Um motor potentíssimo, aliado a uma tração permanente e um peso total de apenas 1450Kg, as performances só poderiam ser exorbitantes: como aceleração dos 0 aos 100Km/h em apenas 3.6s e uma velocidade máxima de 317Km/h.

O Porsche 959

A Porsche, marca alemã de carros de grande prestígio, quando apresentou o Porsche 959, que era baseado no modelo 911, tinha como finalidade participar no Grupo B dos Mundial de Ralis.

A Porsche já tinha vencido alguns ralis do mundial mas nunca com uma equipa oficial.

Em 1986, tudo indicava que a Porsche iria participar oficialmente nos ralis com o Porsche 959. Mas isso nunca veio a acontecer.

O Porsche 959 acabou por participar nos raids africanos.

O Porsche 959 tinha um motor de 3164 cc com 450 cv de potência, caixa de seis velocidades e uma velocidade máxima de 315 km/h.

Foram construídos apenas 292 unidades deste modelo, que já utilizava materiais como o kevlar que lhe proporcionavam um peso mínimo e maior segurança. Pela primeira vez um desportivo utilizava o ABS de travagem.

Porsche 959
Porsche 959

Esta é o Porsche 959, conduzido por René Metge (francês), que venceu o Paris-Dakar de 1986, uma edição de má memória porque o mentor do Paris-Dakar, Thierry Sabine (belga), faleceu num acidente de helicóptero (embateu numa duna) quando, numa tempestade de areia, procurava ajudar alguns pilotos. Thierry Sabine foi o impulsionador do Paris-Dakar.

Em 1978 realizava-se a primeira edição desta mítica prova. O sonho de Sabine tornava-se realidade e mesmo com a morte do seu fundador, 8 anos depois, o Paris-Dakar continuou a realizar-se todos os anos.

Nesta edição do Paris-Dakar (1986) o Porsche 959 dominou a prova, ficando nos dois primeiros lugares. Os pilotos franceses René Metge e D. Lemoyne na primeira posição e Jacky Ickx (belga) na segunda posição.

René Metge vencia a prova pela terceira vez (1981, 1984 e 1986), Lemoyne vencia pela segunda vez (1984 e 1986), Ickx tinha vencido a edição de 1983 e a Porsche também vencia pela segunda vez (1984 e 1986).

Fonte: artemotor.wordpress.com/4rodinhas.blogspot.com

Porsche 959

O Porsche 959 é um carro esportivo fabricado pela Porsche entre 1986-1989.

Previsão do futuro não é uma ciência. Basta observar que as profecias de Nostradamus só são compreendidas – ou interpretadas – após o evento “previsto” acontecer. Apesar disto, por incrível que pareça, a indústria automobilística precisa prever o futuro diariamente.

Explica-se: todo automóvel requer pelo menos três anos desde o conceito básico até o pátio das concessionárias. E é no primeiro ano que se define o veículo, imaginando um mercado, uma economia e compradores que existem apenas no futuro. Esse é um dos motivos da procura incessante da indústria por ciclos de produto mais curtos.

Sabendo de tudo isso, o que dizer de uma empresa que, 20 anos atrás, conseguiu imaginar (e lançar) um produto muito similar a seu equivalente atual?

O 959 foi exatamente isso: o futuro da Porsche, visto a partir do longínquo ano de 1982.

Os Porsches de Weissach  

Em 1974, a Porsche era uma empresa diferente daquela que havia lançado o 911 onze anos antes. Um gigantesco centro tecnológico havia sido criado perto do vilarejo de Weissach, cerca de 25 quilômetros a oeste da sede de Zuffenhausen, este um bairro de Stuttgart. Ali passariam a ser desenvolvidos todos os novos Porsches, utilizando instalações e tecnologia de ponta em todas as áreas de pesquisa, desenvolvimento, estilo, projeto e testes.

A grande novidade daquele ano foi o lançamento do mítico 911 Turbo, o Porsche de rua mais veloz e potente até então. Esse carro nasceu da experiência adquirida nas pistas, onde os 911 e 917 turbo (as primeiras “crias” de Weissach) haviam aniquilado oponentes em anos passados.

Mas, para a Porsche da época, ele não era o mais importante.

Estava a todo vapor, dentro dos portões de Weissach, um projeto que – acreditava-se então – garantiria o futuro da empresa: o cupê que hoje conhecemos como 928, com motor V8 dianteiro arrefecido a água, que seria lançado em 1977 e deveria substituir o 911 até 1980.

O Turbo, considerado então o último desenvolvimento possível da velha plataforma 911, seria produzido apenas enquanto houvesse demanda.

Mais uma prova de que o futuro é impossível de prever: hoje o 928 está quase esquecido, mas você ainda pode comprar um 911 Turbo zero-quilômetro.

O 928 e seu irmão menor 924 (na verdade um carro projetado e produzido pela Audi, mas “adotado” como seu pela Porsche) nunca atingiram o sucesso esperado. O mercado ainda pedia o 911, e assim a Porsche o manteve em produção, com pequenas modificações.

Pequenas mesmo: em 1986, onze anos após lançado, o Turbo ainda tinha câmbio de quatro marchas apenas. 

Mas um membro da família Porsche mudaria isso, ainda que indiretamente. Ferdinand Piëch, neto do Professor Porsche e pai do 917, trabalhava àquela época na engenharia da Audi (iniciando uma segunda carreira de sucesso que culminaria na direção de todo grupo Volkswagen) e lá patrocinou a criação do primeiro Audi Quattro, com tração integral permanente, lançado em 1980.

O sistema 4×4 abria novas possibilidades para o 911, pois seu principal problema era o comportamento muito sobresterçante em curvas (saía de traseira), devido ao motor localizado atrás do eixo posterior.

O carro era também perfeito para a instalação do sistema: bastava colocar uma árvore de transmissão (cardã) saindo do câmbio até a dianteira, enquanto os 928 e 924, com motor dianteiro e transmissão traseira, tornariam praticamente inviável tal adaptação.

Com o 911 escolhido como base, as idéias começaram a fluir em Weissach: por que não aproveitar esse “911 4×4” para explorar os limites da plataforma 911, visto que o mercado não desistia dele? E, já que se ia gastar dinheiro nisso, por que não criar um carro que testasse todas as novas idéias da Porsche? Seria ótimo para manter os engenheiros, sem um grande projeto desde o 928, atualizados nas novas tecnologias.

Por coincidência, por volta desta época, a Federação Internacional do Automóvel (FIA) publicava as regras do futuro Grupo B de rali, para veículos de rua produzidos em uma série de no mínimo 200 unidades.

Tudo conspirava para que fosse criado um novo topo-de-linha para a Porsche, um carro que levaria ao extremo um conceito veicular inaugurado pelo criador da empresa na década de 30 e lentamente desenvolvido até então: motor boxer refrigerado a ar, pendurado atrás do eixo traseiro.

Basicamente, o carro seria o “Fusca” mais rápido e avançado que o mundo já vira… Uma vitrine tecnológica, um experimento que culminaria na mudança do curso futuro da Porsche — e que faria do 911 um carro quase imortal.

O “Gruppe B”

Todas as discussões internas e conceitos básicos do novo carro ocorreram durante a segunda metade de 1982, apesar de a empresa ter apresentado um 911 4×4 já no Salão de Frankfurt do ano anterior.

Como seria produzido para ser homologado como carro de competição, e a versão de rua atuaria apenas como vitrine e laboratório tecnológico, o carro seria criado e produzido sob responsabilidade da equipe de Weissach — efetivamente pelo Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento, Helmuth Bott. Em janeiro de 1983 o projeto se tornava oficial com a nomeação de um engenheiro-chefe, Manfred Bantle.

Porsche 959

Porsche 959 rally 1984

O carro deveria ser o mais avançado veículo em circulação nas ruas, além de competitivo nas corridas do Grupo B da FIA — para isso foi liberado um investimento astronômico. Com certeza, lucro não era o objetivo, com uma produção programada de apenas 200 carros, mesmo se vendidos a preços bastante elevados.

Já no Salão de Frankfurt em outubro de 1983 aparecia um estudo, então com o nome de Porsche Gruppe B. A carroceria já mostrava as formas do futuro 959, embora faltando entradas e saídas de ar e alguns detalhes técnicos.

Mas, basicamente, já indicava o que seria o carro: tração total permanente, motor de 2,85 litros biturbo (para se enquadrar na categoria 4,0 litros/1.100 kg, usando o coeficiente de equivalência 1,4 para motores superalimentados) e aerodinâmica radicalmente alterada, mantendo a carroceria básica do 911.

Em 1985 era apresentada (de novo em Frankfurt) a versão definitiva de carroceria, no ainda chamado Gruppe B — que na realidade era o primeiro protótipo do 959, depois destruído em teste de impacto.

Apenas em 1986, devido a atrasos no desenvolvimento de sua complexa transmissão, o carro seria apresentado à imprensa no lendário circuito de Nürburgring, já com o nome definitivo: Porsche 959.

O mais incrível é notar que, apesar de nascido como um carro de corrida para as ruas, era um automóvel de passeio muito seguro e confortável. Como a Porsche acabou desistindo de competir no Grupo B antes mesmo de lançar o carro de rua, o foco do projeto foi alterado, priorizando-se a versão de passeio.

Acabamento impecável, suspensões relativamente confortáveis, a tração integral e até direção assistida (outra novidade, na época, para um 911) faziam do mais rápido Porsche um carro bastante utilizável no dia-a-dia.

Era o oposto perfeito de seu maior rival, o agressivo Ferrari F40, que nasceu em 1987 derivado do 288 GTO como comemoração de 40 anos da marca, em uma série de 400 carros que depois seriam mais 400. Enquanto o F40 era “depenado” de qualquer conforto e equipamentos, o 959 era um carro luxuoso.

E melhor: seu desempenho era acessível a motoristas comuns, mesmo em estradas molhadas, com lama ou com neve.

Não existe comparação possível entre o F40 e o 959: enquanto o Porsche foi um marco da tecnologia, o Ferrari não passava de um motor potentíssimo amarrado à menor quantidade de carro possível. Enquanto um F40 é um brinquedo para levar às pistas num fim-de-semana de sol, com sua pintura vermelha brilhando, o 959 foi feito para esperar pacientemente seu dono durante a noite, estacionado ao relento, com a sujeira de um dia inteiro andando acima de 250 km/h ainda impressa em sua carroceria.

O 959

Já se disse mais de uma vez que o 959 era um carro totalmente novo — um erro compreensível, mas um erro. A carroceria do 959 é baseada no 911; na realidade, todo 959 nasceu 911 e foi modificado, já que sua estrutura bruta era retirada das linhas de produção de Zuffenhausen e entregue a Weissach para as alterações. As mudanças do desenho externo foram definidas em túnel de vento – a forma de acordo com a função, como nos antigos 356.

O interior era igual ao do 911, apenas mais luxuoso (vidros, travas, retrovisores e bancos elétricos, carpetes especiais). Trazia inclusive a tradicional chave do lado esquerdo do volante e os cinco grandes mostradores redondos, com o conta-giros no centro. Seu estilo envelheceu, talvez devido ao excesso de anexos aerodinâmicos, mas ainda é um carro impressionante. Por outro lado, as modificações conseguiram baixar o Cx de 0,39 para 0,31 e ainda manter sustentação aerodinâmica zero, essencial para as altas velocidades de cruzeiro possíveis.

A Porsche testou várias novas tecnologias na carroceria. O “nariz” do carro era em poliuretano reforçado com fibra-de-vidro, as portas e capô em chapa de alumínio estampada (57% mais leves que as peças do 911), e o restante dos painéis externos, em resina epóxi reforçada com kevlar (fibra de aramida). Além disso, a estrutura bruta era modificada para receber o eixo, diferenciais e embreagens do sistema de tração integral, reforços estruturais localizados, novas suspensões e mais um arco de proteção em caso de capotagem, integrado à carroceria.

Apesar de todo o cuidado para manter o peso em patamares razoáveis, o carro acabou bem mais pesado do que o previsto: a Porsche declarava entre 1.350 e 1.550 kg, dependendo da versão. Não era pouco, mas havia motor suficiente para empurrar o carro a velocidades obscenas.

Derivado dos 962 de competição, era complexo como um relógio suíço, mas bem leve e compacto. Seis cilindros horizontais opostos, doze injetores de combustível, quatro árvores de comando, 24 válvulas, dois turbocompressores, resfriador de ar (intercooler)… O motor mantinha os cilindros refrigerados a ar, mas contava com cabeçotes arrefecidos a água, pois a geometria do cabeçote de duplo comando e quatro válvulas por cilindro não permitia refrigeração a ar suficiente.

Como quase todo motor “a ar” é na verdade refrigerado também a óleo, o 959 contava com um enorme radiador de lubrificante na dianteira, e cárter seco com seis captações de óleo em locais diferentes, para que uma quantidade mínima do fluido permanecesse lá, evitando o surgimento de bolhas e espuma.

Ar, água e óleo: três sistemas de refrigeração!

Com 95 mm de diâmetro e 67 mm de curso dos pistões (bastante superquadrado, para insensibilidade às rotações elevadas), deslocava apenas 2,85 litros e usava bielas de titânio e pistões de alumínio forjado. Era alimentado por injeção de controle digital, numa época em que o normal eram sistemas analógicos, e contava com dois turbocompressores KKK de tamanho igual, mas que funcionavam em seqüência — e não em paralelo, como nas versões de competição de que derivava.

Desta forma, conseguia-se melhor torque a baixas rotações, com o primeiro turbo funcionando sozinho até 4.300 rpm, para então o segundo acompanhar (a pressão máxima era de 1 kg/cm2).

Mesmo assim, girar alto ainda era o forte desse pequeno motor de alta potência específica (quase 160 cv/l): seu limite efetivo era de 8.300 rpm, apesar de a faixa vermelha começar em 7.600 rpm. Produzia 450 cv a 6.500 rpm e torque máximo de 51 m.kgf a bem altas 5.500 rpm.

Transmitindo toda esta potência ao solo, um dos mais sofisticados sistemas de transmissão já criados.

O câmbio era de seis marchas, uma grande novidade na época.

Sobre esta caixa, uma curiosidade: a primeira era chamada “G”, de gelände (terra, campo), uma marcha reduzida para terrenos difíceis, mas na realidade tratava-se de uma primeira normal. Só um louco faria fora-de-estrada com um 959, mas o “G” estava lá para que a Porsche pudesse homologar o ruído externo rodando com uma primeira marcha que na realidade era uma segunda…

Outra curiosidade: os sincronizadores desta caixa não eram de patente Porsche (como a maioria da indústria), mas sim do tipo Borg-Warner, empresa que desenvolveu e forneceu estas caixas para a Porsche. 

O PSK e a eletrônica embarcada

O sistema Porsche de Tração Integral (Porsche Steuer Kupplung) do 959 ainda é o mais avançado já montado em um carro. Ninguém mais — nem a Porsche — usou um sistema parecido até hoje, simplesmente porque é também o mais caro já criado.

Contava com nada menos que seis embreagens independentes, controladas eletronicamente a partir dos sensores do sistema antitravamento de freios (ABS), de aceleração e de velocidade, para variar a potência transmitida às rodas dianteiras de 20% a 50% do disponível.

Quatro programas distintos eram selecionados pelo motorista por meio de uma pequena alavanca na coluna de direção: sol, chuva, neve e tração, este último travando todas as seis embreagens (distribuição em 50% cada eixo), para situações onde normalmente o carro atolaria.

Em condições normais, a distribuição de tração era igual à distribuição do peso entre os eixos: 40% na frente e 60% atrás. Mas numa arrancada em chão seco, por exemplo, a distribuição era 20/80, exatamente como a carga sobre os eixos nessa situação. O PSK é o único sistema que sempre varia a distribuição de força em utilização normal, pois os atuais reagem apenas quando alguma roda perde aderência. 

Os sistemas ABS eram até então incompatíveis com tração integral, mas monitorando todas as situações de tração e frenagem eletronicamente, através de amplo uso de sensores, a Porsche resolveu este problema, abrindo ainda mais o campo de aplicação do sistema. Enormes pneus capazes de rodar vazios (run-flat) foram desenvolvidos pela Dunlop e pela Bridgestone, contando com rodas especiais da Porsche, de aros ocos, e um sofisticado sistema de monitoramento da pressão dos pneus.

O recurso era necessário porque o PSK necessitava de um controle preciso da circunferência das rodas. Se um pneu baixasse a pressão, um alarme soava para que o motorista resolvesse a situação. As rodas de 17 pol, então uma medida incomum, foram desenvolvidas para abrigar enormes discos de freio ventilados, de 330 mm de diâmetro na dianteira e 305 mm na traseira.

As suspensões eram radicalmente diferentes dos 911 de então: na frente, braços triangulares sobrepostos (em vez de McPherson), e na traseira, uma versão do eixo multibraço “Weissach” lançado no 928 (no 911, braços semi-arrastados).

Em cada roda, dois amortecedores: um controlava a altura do solo, de acordo com a vontade do motorista e a velocidade do carro, e o outro o amortecimento em si.

O motorista podia escolher entre três alturas do solo (120, 150 e 180 mm), mas o computador o levava de volta à posição mais baixa à medida em que a velocidade aumentava. O segundo amortecedor, responsável pela firmeza da suspensão, também tinha carga variável — macio a baixa velocidade, firme em alta.

Com tanto controle eletrônico e sofisticação tecnológica, não espanta saber que entre os proprietários originais do carro estão Bill Gates e seu sócio Paul Allen. Manfred Bantle disse certa vez que desenvolveu um chip especial para Nürburgring, otimizando seus passeios neste circuito. Disse também que fazia parte de seus planos fornecer chips de controle personalizados, que tornariam o carro neutro, sub ou sobresterçante a pedido do comprador. Hoje isso não espanta ninguém, mas em 1986…

Depois do 959, quase não importa mais a distribuição de massas para o comportamento dinâmico dos veículos.

Não mais o hardware importava, e sim o software: a era da eletrônica de bordo definitivamente chegava para ficar.

Os detratores do 959 costumam dizer que o carro era tão benigno em seu comportamento dinâmico que chegava a ser chato, sobretudo se comparado ao violento e divertidíssimo F40. Pode até ser verdade, mas ainda assim seu desempenho é digno de um parágrafo exclusivo.

O carro, apesar dos artifícios tecnológicos, não negava ter apenas 2,85 litros. Até quase 4.000 rpm, nada de muito excitante acontecia, mas daí em diante os ocupantes eram jogados para trás como num jato acelerando para decolar, ao som frenético dos dois motores em potência máxima. O que estava longe ficava perto num piscar de olhos, e certa dose de sangue frio era necessária para não tirar o pé e perder-se o embalo das turbinas dos turbocompressores.

Mas, como era de se esperar, era dócil até demais: em baixa velocidade parecia mais um sedã de luxo que um carro-esporte.

O 959 era capaz de fazer o 0-100 km/h em apenas 3,7 s, mas o mais impressionante era que, devido ao PSK, poderia manter-se abaixo dos 4 s mesmo com piso molhado. A revista alemã Auto Motor und Sport chegou a exatos 317 km/h em 1986 — o mais veloz carro de passeio de seu tempo, mesmo não sendo este o objetivo inicial da Porsche.

A Porsche pós-959   O carro foi um imenso sucesso de crítica, e as 230 unidades fabricadas hoje trocam de mãos por quantias inimagináveis. Mas o que realmente importa não é o carro em si, e sim as mudanças que causou em seu fabricante.

A Porsche foi aos poucos abandonando os motores dianteiros. Vendeu o 928, o 924 e suas evoluções 944 e 968 apenas enquanto houve demanda. Já o 911 foi desenvolvido até chegar ao carro atual, todo novo, mas conceitualmente parecido, em 1997. O que espanta é que a marca não tenha se empenhado em desenvolver um real substituto do 911, como este foi em relação ao 356 de quatro cilindros.

Quando o 911 foi lançado, em 1964, todos se espantavam com seu seis-cilindros opostos e muitos diziam que um motor tão potente, “pendurado” na traseira, não poderia dar certo — mas deu. O substituto do 911 deveria evoluir este conceito, hoje usado somente pela empresa de Zuffenhausen, talvez com um oito-cilindros opostos. Mas o lançamento do utilitário-esporte Cayenne, com um V8, revela que os planos da marca podem ser outros.

Enquanto isso não acontece, um 911 Turbo atual tem um seis-cilindros opostos arrefecido a água de 3,6 litros e 420 cv (ou 456 cv no GT2), potência próxima à do 959, apesar de o novo carro ter torque maior e melhor distribuído (57 m.kgf de 2.700 a 4.600 rpm) graças à maior cilindrada. Também tem tração integral permanente, mas um sistema bem menos sofisticado e caro do que o do 959, o que é compensado pelos controles eletrônicos de estabilidade e tração.

O atual 911 Turbo é um carro fantástico, não há dúvida – mas, no frigir dos ovos, apenas mais barato que o 959 de 1986. “O carro do futuro” é uma idéia que encanta a todos, mas um conceito que quase nunca se mostra factível. A não ser, é claro, para os engenheiros de Weissach e seu magnífico 959.

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Porsche 959

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Fonte: www2.uol.com.br

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