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BMW M3

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Quarta geração do M3 é primeira com motor V8, que chega a 420 cv.

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A Lexus, de olho nos Classe C AMG e nos BMW M3, apresentou o IS-F em janeiro deste ano, mas com certeza sabia que a reação não ia tardar. E não tardou mesmo.

A BMW acaba de apresentar o novo M3. Em sua quarta geração, o carro ganhou a carroceria do belo cupê da marca alemã e um senhor V8, capaz de gerar 420 cv (a 8.300 rpm!).

Com deslocamento de 4-litros, o motorzão também desenvolve um torque excelente, de 40,8 kgm a 3.900 rpm. É o suficiente para levar o novo M3 a uma máxima, limitada eletronicamente, de 250 km/h e a um 0 a 100 km/h de 4,8 s. Essa limitação faz parte de um acordo informal que as montadoras alemãs fizeram com o governo daquele país. E, neste caso, a limitação é mais do que necessária ao cumprimento do acordo. Uma olhada mais atenta ao velocímetro do novo carro mostra uma escala que chega a 330 km/h.

Para este excelente desempenho colaboram o peso relativamente baixo do carro (1.655 kg), considerando suas dimensões (4,62 m de comprimento e 2,76 m de entreeixos), e a nova transmissão de seis marchas com dupla embreagem e engates seqüenciais, uma caixa manual automatizada cujos princípios passarão a ser mais familiares aos brasileiros ainda este ano, com o lançamento do Fiat Grande Punto.

O consumo, considerando o desempenho oferecido pelo novo carro, é mais do que razoável: 8,1 km/l, em ciclo misto. É evidente que, dependendo do pé de quem dirigir, o consumo pode ser significativamente inferior a isso.

O motor em si é uma maravilha da engenharia: tem controle variável de válvulas, o conhecido sistema VANOS, da marca, uma borboleta para cada cilindro (sem o sistema Valvetronic, da marca, que elimina as borboletas) e o uso intensivo de metais de baixo peso, como alumínio e magnésio.

Com tudo isso, o motor dá sua contribuição na manutenção do peso do novo M: o V8 é 15 kg mais leve que o motor do modelo anterior, de seis cilindros em linha. Não bastasse tudo isso, ainda gosta de girar alto. Chega aos 8.900 rpm!

BMW M3
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Outro dispositivo interessantíssimo do novo motor é a mensuração de fluxos iônicos, que utiliza as velas como sensores de detonação.

Segundo a BMW, isso é excelente por fazer o controle onde ele é mais necessário e preciso: dentro dos cilindros. As velas são capazes de informar ao sistema se houve falha de combustão ou de ignição, permitindo o melhor controle possível do processo e impedindo danos graves ao belo V8.

Também auxilia o motor o sistema de regeneração da energia empregada nos freios, chamada de Brake Energy Regeneration. Quando o carro é freado, é gerada energia para manter em funcionamento os sistemas elétricos do carro. O alternador, nestas situações, é deixado livre, gerando menos consumo de combustível e permitindo que toda a potência do carro seja empregada a favor do desempenho.

O esforço em diminuir o peso do carro não poderia se ater apenas ao motor. O teto do novo M3 é reforçado com fibra de carbono, o que o torna o primeiro carro de produção em série normal a contar com essa característica. Além de diminuir o peso, isso melhora o comportamento dinâmico do carro ao baixar o eixo de gravidade do carro, e também dá ao novo M3 um quê de carro de competição. A suspensão, por sua vez, traz braços em alumínio forjado, resistentes e leves ao mesmo tempo.

Todo esse esforço em deixar o carro mais leve o tornou apto a competir com esportivos puros, como os da Ferrari, Porsche e Lamborghini. Um indicativo disto é sua relação entre peso e potência. No M3, ela é de meros 3,8 kg/cv, maior que a do Caparo T1, mas significativamente competitiva.

No Ferrari F430 Modena, por exemplo, esta relação é de 3 kg/cv.

Para arrematar todo o pacote, o novo M3 também traz grandes tomadas de ar, rodas de aro 19, saídas duplas de escapamento com duas ponteiras cada (afinal, esse V8 tem de rugir!) e todos os apetrechos necessários para que quem vir o novo carro na rua saiba de sua disposição.

Mas, em se tratando de um BMW, ainda mais com o emblema M3 espalhado pelo carro, fica a pergunta: precisa de algo mais do que isso?

Fonte: www.webmotors.com.br

BMW M3

Modelos M3 foram derivado do E30, E36, E46, E90 / E92 / E93, F80 e 3-série, e vendido com cupê, sedã e conversível.

O BMW M3 tem sido um favorito de entusiastas que procuram desempenho de carros esportivos e de movimentação de um verdadeiro carro de quatro lugar.

Baseado na série atual geração 3, o M3 é oferecido em apenas um nível de acabamento entre o cupê e conversível de capota rígida estilos de carro.

Antes do que se esperava, a BMW revelou o novo esportivo M3.

Trata-se da quarta geração dessa versão, iniciada em 1986 com a série E30 e que prosseguiu pelas E36 e E46 até chegar à atual, E92. Nessa trajetória de duas décadas, o M3 teve duplicados o número de cilindros (de quatro para oito) e a potência (de 192 para 420 cv), enquanto a cilindrada cresceu de 2,3 para 4,0 litros.

O novo V8, claro, é a estrela da nova geração.

Com exatos 3.999 cm3, traz recursos como comando variável Duplo Vanos, oito borboletas de aceleração (uma por cilindro, para atuação mais precisa e agilidade nas respostas) e bloco de alumínio, para um peso 15 kg menor que o do anterior (agora 202 kg), apesar da adição de dois cilindros.

A tecnologia Valvetronic não foi adotada, pois ainda é incompatível com as altas rotações dos motores das versões M.

No caso do M3, os 420 cv (potência específica de 105 cv/l) chegam a 8.300 rpm e o limite de giros é de 8.400 rpm.

A BMW divulga aceleração de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e velocidade máxima limitada (como habitual) a 250 km/h.

São os mesmos exatos números do Audi RS4, que tem potência igual, mas a aceleração perde para a do Mercedes-Benz CLK 63 AMG (4,6 s), que tem 478 cv e atinge a mesma máxima.

Embora o torque máximo de 40,8 m.kgf do M3 apareça só a 3.900 rpm, 85% deles estão disponíveis de 2.000 a 6.500 rpm.

Comum aos Séries 1 e 5 lançados este ano, o sistema regenerativo em frenagens faz carregar a bateria, enquanto o alternador é desacoplado durante acelerações para evitar consumo de potência do motor.

Todo o conjunto mecânico foi revisto para o novo patamar de desempenho, como o câmbio manual de seis marchas (por enquanto o único disponível) e o diferencial autobloqueante variável, que atua em até 100%.

A suspensão foi recalibrada, ganhou mais componentes em alumínio e traz controle eletrônico de amortecimento com três programas (normal, conforto e esportivo).

O sistema MDrive permite ajustar, por meio de um botão no volante, diversos sistemas do carro para uma direção vigorosa: escolhe entre três modos do controle de estabilidade e tração, altera a resposta do acelerador e o peso da direção.

A aparência do M3, como em duas das gerações anteriores, é discreta diante de seu aparato técnico, sem exageros em aerofólios, por exemplo.

Mas não deixa de contar com numerosos detalhes de identificação. Em relação ao Série 3 cupê de que ele deriva, recebe pára-choques com saias pronunciadas (o dianteiro com grandes tomadas de ar, o traseiro com difusor de ar), ressalto na parte central do capô, arcos de pára-lamas destacados, rodas exclusivas de 18 pol (com opção pelas de 19 pol em alumínio forjado), saídas de ar nos pára-lamas dianteiros, retrovisores esportivos e defletor na tampa do porta-malas.

Como no M6 e na série GTR do M3 anterior, a superfície do teto é feita em plástico com fibra de carbono e não recebe pintura na cor do carro, de modo a evidenciar a medida que reduz peso (em 5 kg) e rebaixa o centro de gravidade.

Dentro do M3 estão bancos bastante envolventes, volante esportivo com o botão do MDrive e instrumentos com um recurso já habitual nas versões M, o conta-giros cuja faixa vermelha sobe à medida em que o motor é aquecido, para prevenir excessos durante a fase fria.

Os opcionais passam por quatro tons do revestimento em couro (preto, cinza, bege e vermelho) e um sistema de áudio especial, com amplificador de 825 watts e 16 alto-falantes.

Tudo para que o motorista tenha o prazer de desligá-lo, numa boa estrada, e passe a ouvir apenas o som do V8 com o volume controlado pelo pedal da direita…

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Fonte: www2.uol.com.br

BMW M3

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M3 com motor tamanho G: A quarta geração dos Série 3 mais radicais chega com a força do motor V8 e requintes como teto de fibra de carbono.

Ao me aproximar para pedir informação a um rapaz na Eslovênia, ele foi mais rápido que eu: sacou o celular e perguntou se podia tirar uma foto do que chamou de sonho inacreditável. “O teto é mesmo feito de fibra de carbono!”, afirmou, admirado.

Outro sujeito na Hungria fez questão de esperar vários minutos, até que terminássemos uma sessão de fotos. Tudo para que eu ligasse a ignição e abrisse o capô, para ver e ouvir o que era, na sua opinião, uma verdadeira obra-prima em oito cilindros. “Domar 414 cv é um bocado, hein?” Nos 1 310 quilômetros de ida e volta entre Munique e Budapeste, para onde fomos com a missão de avaliar o novo M3, o BMW, anunciado pelo ronco metálico do V8, receberia mais acenos e abordagens.

Definitivamente, a consagração pública só reforçava a sensação de dirigir um supercarro. Lançada há 21 anos para ser um emblema de esportividade entre os BMW da Série 3, primeiro nas pistas de corrida, depois nas ruas, a saga M3 acaba de passar por sua mais recente revolução tecnológica.

Quando surgiu, em 1986, o pioneiro da série tinha um quatro-cilindros de 195 cv e ia de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos.

Agora, na sua quarta geração, ele tem 414 cv e crava a marca de 0 a 100 km/h em meros 4,8 segundos.

Quando desembarcar no Brasil, nas próximas semanas, deverá provocar o mesmo frisson que vi na Europa. Infelizmente será mais raro vê-lo por aqui, pois custará cerca de 400 000 reais.

Fábrica de F-1

Em um mercado em que os rivais diretos são Audi S, Mercedes-Benz AMG e Porsche, qualquer recém-chegado ao clube deve trazer sob o capô munição suficiente para se impor.

No caso do novo M3, ele se defende com o novíssimo V8 de 4 litros e injeção direta, derivado das unidades que equipam os carros de F-1.

Como os engenhos que equipam os bólidos de corrida (aliás, construídos na mesma fábrica de Landshut, no sul da Alemanha), suas peças são feitas de uma liga especial de alumínio e silício.

A combinação resultou em um motor resistente, 71 cv mais poderoso e leve: pesa 202 quilos, 15 a menos que o antigo. Cada cilindro tem sua própria borboleta de admissão, que controla a entrada de ar e combustível. Uma vez apertado o botão da ignição, desperta-se o ronco desse motor, grave, e tem-se acesso a um mundo que só os carros de alta performance podem oferecer.

BMW M3
O jogo de luzes criado pelos vincos marcantes ainda é uma marca do designer Chris Bangle.

Tamanha potência precisa ser bem controlada.

E eis aí outra virtude do M3: ele ficou mais preciso e fácil de dirigir, seja no anda-e-pára do trânsito, seja mesmo num autódromo. Em busca de mais estabilidade, o centro de gravidade foi rebaixado, houve a adição de dois eixos diagonais de alumínio entre as rodas traseiras e a adoção de um sistema de suspensão inteligente. Novos sistemas eletrônicos foram criados, para fazê-lo não só mais seguro, mas também capaz de adaptar-se ao estilo de cada condutor.

Uma dúzia de configurações podem ser reguladas a partir de um botão no volante. Batizado de MDM (de My Dynamic Sport), esse sistema também calibra chassi, funcionamento do motor e controle de estabilidade, entre outras funções, deixando o carro ora mais dinâmico, ora confortável. Um outro comando permite regular a rigidez da suspensão eletrônica em normal, esportiva ou confortável.

Mesmo quando ajustado para o nível mais esportivo, com acerto próximo ao de um carro de pista, este BMW não exibe o comportamento de uma fera indomável. Quando o acelero a 240 km/h em uma Autobahn, ainda na Alemanha, o M3 transmite sensação de estabilidade e firmeza. A direção é precisa e os freios a disco de cerâmica mostram-se bastante eficientes, auxiliados pelos pneus largos (245/40 ZR 18). Bem equipado, o modelo avaliado tinha radar de recuo, para ajudar nas manobras de estacionamento, e sistema de vigilância da pressão dos pneus.

Por enquanto só há o câmbio manual de seis velocidades, cujos engates são curtos e fáceis. Dentro de alguns meses chegará um câmbio com acionamento robotizado, com sete marchas. Tudo ajuda a sentir melhor a resposta ligeira do motor. Cerca de 85% de seu torque está disponível desde os 1 800 giros. A partir de 3 900 chega-se ao máximo, sem que o motor desafine.

Como se esperava, o consumo não é seu forte: média de 7 km/l. Ao menos ele recupera parte da energia durante a frenagem para recarregar a bateria.

Músculos de atleta

Por dentro, os projetistas apostaram mais no conforto e na sofisticação que na esportividade. De fato, poucos elementos o diferenciam de um 330i bem equipado. No carro avaliado, os bancos eram de couro bege, com ajuste eletrônico. O volante é de couro preto e, além de alojar o botão com o “M” que dá acesso às funções do My Dynamic Sport, oferece a possibilidade de regular o rádio ou acessar o telefone sem tirar as mãos da direção. A partir de um único seletor no console, pode-se comandar o ar-condicionado dual zone, as funções do rádio ou toca-CDs e, ainda, sistema de navegação.

O quadro de instrumentos coloca em pé de igualdade velocímetro e conta-giros, sob fundo preto e com boa visibilidade (ainda que com um aspecto tristonho).

Para quem viaja atrás, o espaço para as pernas é satisfatório. Os passageiros mais altos também não sentirão a cabeça raspar no teto. Há espaço razoável no porta-malas, que acomoda 422 litros de bagagem.

O novo M3 ostenta 1 655 quilos, 60 a mais do que antes.

Assim, mais que um efeito high-tech, o teto de carbono e material sintético tem outra finalidade: enxugar peso, nesse caso cerca de 5 quilos, que poderiam prejudicar seu desempenho tão precioso. É um dos elementos de estilo de um carro bem projetado.

E, quando o assunto é estilo, este BMW impõe respeito, com seus dois pares de faróis de xenônio e a corcova no capô (feito de alumínio, como parte do regime de emagrecimento). Esculpidas com a ajuda de túneis de vento, são linhas que lembram os músculos de um atleta e servem para melhorar a aerodinâmica. Junto a cada saída de ar lateral, feita para refrigerar o V8, há um distintivo M3.

Concebido para ser o melhor entre todos os Série 3, não se economizou dinheiro em seu desenvolvimento: ele sai de fábrica recheado de tecnologia e sofisticação. Não é por acaso que 60% de suas peças são novas ou foram completamente redesenhadas pelos engenheiros da M, a divisão que se ocupa dos carros de competição na BMW. Em relação aos cupês da Série 3, poucas peças, como portas, vidros e porta-malas traseiros, são iguais em ambos.

Nas próximas semanas, o M3 ganhará na Europa: um quatro-portas e uma perua. Em 2009 é a vez do conversível, que terá um teto escamoteável como novidade e que dará ainda mais charme a uma dinastia que chama atenção quando chega ao restrito mundo dos automóveis que são objetos do desejo.

FACES DA SAGA M3

1986

BMW M3
1986 BMW e30 m3

Batizado internamente de E30, o primeiro M3 surgiu quatro anos após o lançamento do sedã para ser uma alternativa com mais pegada.

O quatro-cilindros de 193 cv se impôs por seis anos como ícone da esportividade. Fazia de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos.

1992

BMW M3
BMW M3 e36 1992

O E36, primeiro M3 com um seis-cilindros em linha, foi um marco da BMW. Com 286 cv (91 cv a mais que a geração anterior), ele acentuou a reputação de máquinas boas para acelerar da família. E era meio segundo mais rápido na arrancada que seu antecessor.

2000

BMW M3
2001-2006 BMW M

O motor do E46, o terceiro cupê entre os M3, também tem seis cilindros em linha, mas sua potência dá um pulo e alcança 343 cv.

Bem equipado e com um excelente câmbio de seis marchas, o modelo consagrou-se como um puro-sangue.

Cravava 5,5 segundos no 0 a 100 km/h.

Ficha Técnica

Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, V8, com injeção direta, 32 válvulas
Cilindrada: 3 999 cm3
Diâmetro x curso: 75,2 x 92 mm
Taxa de compressão: 12: 1
Potência: 420 cv a 8 300 rpm
Potência específica: 105 cv/l
Torque: 40,8 mkgf a 3900 rpm
Câmbio: manual de 6 marchas, tração traseira, com diferencial eletrônico
Carroceria: aço estampado e fibra de carbono, cupê, 3 portas, 4 lugares
Dimensões: comprimento, 461,5 cm; largura, 181,7 cm; altura, 141,8 cm; entreeixos, 276,1 cm
Peso: 1655 kg
Peso/potência: 3,94 kg/cv
Peso/torque: 40,56 kg/mkgf
Porta-malas/caçamba: 422 litros
Tanque: 63 litros
Suspensão dianteira: eixo com molas de alumínio, com efeito antimergulho
Suspensão traseira: cinco braços de alumínio com barra estabilizadora
Freios: discos nas 4 rodas, com ABS e EBD
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Pneus: 245/40, aro 18
Equipamentos: ar-condicionado dual zone, airbags, bancos de couro com regulagem elétrica, computador de bordo, rádio com CD player

Fonte: quatrorodas.abril.com.br

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