Breaking News
Home / Automóveis / Bugatti Tipo 35

Bugatti Tipo 35

PUBLICIDADE

O Bugatti Tipo 35 foi o mais bem sucedido dos Bugatti modelos de corrida. Sua versão do Bugatti radiador em forma de arco que se desenvolveu a partir de um mais arquitetônica do Bugatti Tipo 13 Brescia, viria a se tornar o que a marca é mais conhecido por embora mesmo nas fileiras dos vários 35s Tipo houve variações em o tema.

O Bugatti Tipo 35 foi um sucesso fenomenal, ganhando mais de 1.000 corridas em seu tempo.

Ele levou o Grand Prix do Campeonato do Mundo em 1926, depois de ganhar 351 corridas e definindo 47 registros nos dois anos anteriores.

Em sua altura, tipo de 35s em média 14 vitórias por semana. Bugatti ganhou o Targa Florio por cinco anos consecutivos, de 1925 a 1929, com o Tipo 35.

Bugatti Tipo 35

Bugatti Tipo 35

Bugatti Tipo 35

Bugatti Tipo 35

Bugatti Tipo 35
Bugatti Tipo 35

Bugatti Tipe 35C Grand Prix, que fez sucesso nas pistas na década de 20, foi leiloado por valor não revelado. Esportivo de formas aerodinâmicas tem motor de oito cilindros

Bólido de belas formas tem eixo dianteiro avançado e rodas de alumínio que serviam de referência para outros modelos da marca, e sistema de freios conta com tambores feitos em peça única com ferro fundido

A Bugatti ilustra parte de sua história com as vitórias conquistadas nas pistas, nas décadas de 1920 e 1930. A boa performance era explicada pelo refinamento e tecnologia dos carros de Ettore Bugatti. Um desses modelos é o Tipo 35, que fez sua primeira aparição no Salão de Paris, de 1924. Com a carroceria estreita e a grande grade do radiador, que lembra uma boca aberta, o modelo impressionou pelas formas aerodinâmicas, demonstração explícita de sua vocação para as pistas.

O modelo de frente longa tem o eixo dianteiro avançado, detalhe que chama a atenção, e sua carroceria se alarga progressivamente, até chegar ao cockpit, lugar do solitário piloto. A traseira foi desenhada de forma contrária, estreitando-se até formar um bico. As rodas de alumínio de oito raios se transformaram em uma referência dos modelos da marca, e o sistema de freios usa tambores de ferro fundido. Na lateral direita do carro, o estepe, com roda igual às de uso, é preso por cintas.

Bugatti Tipo 35
Linhas da traseira formam um bico, que favorecia a aerodinâmica nas pistas de corrida. Painel tem instrumentos necessários e volante de quatro raios. Na frente da baratinha, grade do radiador lembra uma boca grande

O motor do bólido é um oito cilindros em linha de 1.991 cm³ de cilindrada, muito semelhante aos propulsores que equipavam o Tipo 30 e Tipo 32, mas apresenta algumas diferenças significativas, que o tornam mais potente. Para fazê-lo funcionar, basta girar uma manivela na frente do carro. O motor aspirado com dois carburadores Zenith desenvolve cerca de 90 cv de potência.

A combinação de formas harmoniosas e conjunto mecânico eficiente fizeram do Bugatti Tipo 35 um modelo de sucesso nas competições. A primeira participação do bólido em uma corrida foi no Grand Prix da França de 1924, e depois no Grand Prix de San Sebastian, na Espanha. A Bugatti fez algumas variantes do modelo para venda, como o Tipo 35A. Já o Tipo 35C representou o período de maior competitividade na história da marca. Com motor de 126 cv de potência, o Tipo 35C foi o modelo de maior sucesso feito pela Bugatti.

Um dos exemplares do Tipo 35C, produzido em abril de 1927, foi leiloado por valor não revelado, em elegante evento de automóveis antigos nos Estados Unidos. Registros indicam que o carro teria sido vendido logo após o Grand Prix de San Sebastian, em 1927, para um joalheiro de Barcelona. Na ocasião, o modelo foi pilotado por Emílio Materassi, que venceu a corrida.

Fonte: noticias.vrum.com.br

Bugatti Tipo 35

É o Bugatti mais admirado e mítico de toda a produção Ettore.

Iniciou a sua carreira em 3 de Agosto de 1924 no Grande Prémio da França em Lyon.

Tipo 35 foi o produto mais bem sucedido Bugatti.

Tipo 35s eram os carros que estabeleceram Bugatti como um fabricante de carro de corrida.

Em 1926, Tipo 35 Bugattis levou 12 grandes vitórias em Grandes Prémios. Futhermore, digite corsário 35s foram correu em quase todos os eventos no momento. Isso ajudou a Bugatti tomar mais de 2000 vitórias, só em 1927.

O Tipo 35 representou o ápice de engenharia de Ettore Bugatti.

O carro foi excelente em termos de forma e função.

Nenhum outro Bugatti após o Tipo 35 iria alcançar o seu sucesso em corrida. Para os entusiastas da Bugatti, o Type 35 é rei.

É redundante para a maioria dos leitores para rever a história de corrida do Tipo 35 Bugatti, provavelmente o mais ativo, com mais de 2000 vitórias em uma variedade de competições, a maioria pequenos, em toda a Europa no final da década de 1920 e início da década de 1930.

Os 5 que correram tiveram resultados modestos devido aos pneumáticos Dunlop que estavam mal vulcanizados.

Mas os Tipo 35 fazem sensação com as suas jantes de liga leve que incluiam o tambor de travão, e também pela pureza do desenho da sua carroçaria bilugar (o regulamento da época obrigava à presença de um mecânico nas corridas).

É o início de uma brilhante carreira e um real sucesso comercial, porque Ettore, fiel aos seus princípios, vende aos seus clientes desportivos (e afortunados…) esta verdadeira Fórmula 1 dos anos 20.

Os Tipos 35 vão ganhar mais de 1.000 vitórias em corrida, da qual o título de Campeão do Mundo em 1926 e o famoso Targa Florio em Sicília durante cinco anos consecutivos. (1925 a1929).

Também fazem a felicidade de numerosos pilotos amadores ou novatos (como Gordini, Trintignant, somar…) e alargam ainda seu palmarés, geralmente em provas menores.

Se o chassis e a carroçaria do Tipo 35 são totalmente novos, o motor é derivado do Tipo 30.

Porém tem uma novidade essencial: a arvore de cames desmontável e as bielas monobloco que lhe permitia chegar às 6.000RPM.

O Tipo 35 evolui ao longo dos anos em vários modelos:

Tipo 35: a estreia! O que foi apresentada em Lyon em 1924, com o seu motor 2 litros sem compressor

Tipo 35A: Surgiu em Maio de 1925 e era uma versão mais simples para os pilotos amadores.

Tipo 35C: é um Tipo 35 ao qual adicionaram um compressor de tipo Roots desenhado pelo engenheiro Moglia. Para muitos foi o melhor T35* Tipo 35T: Surge na Primavera de 1926 e é com ele que Ettore Bugatti alinha no Targa Florio. A cilindrada é aumentada para 2.3 litros e a denominação é T de Targa.

Tipo 35B: Apareceu no início 1927. É um Tipo 35T (2.3 litros) mas com a adição do mesmo compressor que o do anterior Tipo 35C. Designado oficialmente Tipo 35TC, adoptou mais tarde a denominação Tipo 35B. É Ligeiramente mais potente que um Tipo 35C, mas tal como no 35T o aumento da cilindrada foi obtida por uma maior altura dos cilindros. Porem essa maior altura dos cilindros não lhe permite a facilidade e rapidez na subida de rotações que tinha o 35C. Porém continua a ser o mais desejável no entender de muitos!

Ao todo foram construídos cerca de 343 Bugatti Tipo 35. “Cerca” porque Ettore Bugatti muitas vezes entregava aos seus Clientes, automóveis que anteriormente tinham corrido pela Bugatti. Por vezes até com um novo numero de chassis se estes tivessem tido um acidente…

Para o coleccionador amador o tipo 35 é um verdadeiro pesadelo. Grande parte destes carros de corrida tiveram acidentes ou foram arranjados por varias gerações de pilotos e mecânicos, alterando as peças para os reparar ou mesmo para aumentar a sua competitividade em corrida. O próprio tipo 37 cujo chassis e carroçaria são idênticos foram utilizados para reparar ou “melhorar” tipos 35.

Hoje é uma missão quase impossível encontrar um Tipo 35 que esteja 100% de origem. E mesmo os que hoje estão apenas a 50 ou 70% de origem estão fora de preços para o comum dos mortais.

Pelas mesmas razões, hoje é difícil saber o número de exemplares originais que sobreviveram…

Ettore Bugatti

Ettore Bugatti nasceu em 1881 na famosa cidade italiana de Milão. Sim, Bugatti era italiano, apesar de construir sua vida e sua famosa empresa na França.

Nasceu em um ambiente que seria decisivo para seu futuro: uma família de artistas. Embora tivesse nascido, também, com aquela indefinida característica genética que causa o entusiasmo pelo automóvel, o meio artístico em que nasceu e foi criado teria uma profunda influência em sua vida. O pai de Ettore, Carlo Bugatti, é até hoje famoso por sua mobília artística. Desde garoto, apresentou aptidão para a mecânica. Aos 18 anos abandonou a Escola de Belas Artes de Milão, para desgosto do pai, e foi contratado como aprendiz na empresa Prinetti & Stucci, em sua cidade natal. Lá participou de seu primeiro projeto automobilístico, um triciclo motorizado.

A partir daí Bugatti passou rapidamente por várias empresas, até que fixou residência na cidade de Molsheim, na Alsácia francesa, onde conseguiu financiamento para desenhar o primeiro Bugatti: o tipo 10 de 1908.

Desde o começo, mostrou um senso de estética e proporção até hoje impressionante. Todos os componentes de seus veículos deviam, antes de funcionar bem, ter uma aparência impecável. Os motores sempre foram construídos em perfeitas formas geométricas, sem que nenhuma parte visível ficasse sem acabamento.

Carros de competição se tornariam seu forte, visto que Ettore logo descobriu que os pilotos pagavam qualquer coisa por um veículo competitivo. E, dotados de pára-lamas e pára-choques, esses modelos de competição se tornavam excelentes carros de passeio para os mais abastados. Um dos carros mais conhecidos de Ettore foi o imortal tipo 35, sua primeira obra-prima e um dos carros de proporções mais perfeitas já criados.

Suas magníficas rodas de alumínio ficavam fora da carroceria, uma delicada e minimalista criação que escondia completamente seus componentes mecânicos e culminava com o hoje famoso radiador em forma de ferradura.

E não era só belo: equipado com um motor de oito cilindros em linha — pela primeira vez na marca –, contava com comando no cabeçote e três válvulas por cilindro e girava extremamente alto para sua época. O modelo 35 teve longa carreira, de 1924 até 1931. Durante esses anos, 600 unidades foram construídas, venceu 1.800 corridas, tendo feito sua estréia no GP da França de 1924. Foi o transporte preferido dos playboys dos anos 20 (Isadora Duncan morreu em um deles, quando seu cachecol se prendeu a roda em movimento) e transformou a Bugatti numa marca respeitada e admirada. Em 1927, um ano após a apresentação do Royale, que se tornou um divisor de águas dentro da empresa, a Bugatti inaugurava seu departamento próprio de carrocerias, onde Jean criaria obras nunca antes vistas.

O Royale provou ser dificílimo de vender, situação que piorou com a quebra da bolsa de Nova York em 1929. Apenas seis carros foram criados em seis anos, de 1926 a 1931, mas três ficariam por décadas com a família Bugatti. O primeiro a ser vendido (chassi 41111)

foi o lendário roadster encomendado pelo milionário francês Armand Esders. Em 1931, Ettore já havia deixado a operação da fábrica sob a responsabilidade de Jean, então com apenas 22 anos. Quando uma greve estourou em 1936, Ettore, um homem que dirigia sua empresa como um senhor feudal, ficou extremamente abalado, a ponto de abandonar Molsheim e se exilar em Paris, onde passou a se concentrar no lucrativo negócio de trens.

Os trens Bugatti são uma história a parte: eram vagões integrados à locomotiva, altamente aerodinâmicos e propelidos por uma combinação de dois ou quatro motores de oito cilindros em linha do Royale. Bateram vários recordes de velocidade, mantiveram-se em operação até 1958 e garantiram a sobrevivência da empresa durante a crise dos anos 30.

Enquanto isso, Jean ficou livre para inovar em “sua” fábrica.

Seu tipo 57 é provavelmente o melhor dos Bugattis clássicos e o mais vendido, 710 unidades. Quando Ettore começou a criar carros, em 1899, Enzo Ferrari era um menino. William Lyons, da Jaguar, só criaria seu primeiro carro-esporte no final dos anos 30, quando a Bugatti já era uma marca de tradição.

Mas em comum com esses dois pioneiros, uma infeliz história: todos criaram filhos com a intenção de torná-los seus sucessores. E, tragicamente, todos os três perderam esses filhos antes que pudessem fazê-lo de modo completo. Jean Bugatti morreu em 1939, com apenas 30 anos de idade, em um acidente ao testar uma versão de seu clássico tipo 57SC. Ettore nunca se recuperou dessa dor. Em 1947, morreu com 66 anos. A Bugatti fechou as portas em 1951, efetivamente sem direção.

Os outros herdeiros de Ettore (Roland e as duas filhas, L’Ébé e Lidia) tentaram continuar a fábrica, criando o tipo 101 (um 57 modificado), de 1951, e o 251 de competição, de 1956, com motor central-traseiro, mas sem êxito. Dirigentes da Volkswagen confirmaram, durante o Salão de Genebra, que o superesportivo Bugatti EB 16-4 Veyron chegaria ao mercado em 2003. A Bugatti que durante décadas construiu os carros mais fascinantes de todos os tempos renascia sob o controle da Volkswagen AG, 90 anos depois de Ettore Bugatti ter apresentado seu primeiro modelo em Molsheim, na Alsácia.

Fonte: www.motorclassico.pt/www.gforum.tv

Bugatti Tipo 35

Bugatti Tipo 35

Você teria uma réplica na garagem?

Antes de torcer o nariz diante de tal hipótese, leia esta reportagem. Ela mostra uma empresa, a Pur Sang, da cidade argentina de Paraná, ao norte de Buenos Aires, especializada em reproduzir carros de competição dos anos 20 e 30. De tão perfeitas, as peças aqui fabricadas pela equipe do ex-engenheiro agrônomo Jorge Anadón ganham destaque em salões internacionais, são elogiadas por revistas de prestígio e disputadas por colecionadores de todo o mundo.

Da Pur Sang já saíram um incrível Cadillac Coupé 16 cilindros, um Mercedes-Benz 1926 com transmissão por corrente e um Alfa Romeo 158 com motor aeronáutico Aermacchi V12 de 25 litros.

A paixão de Anadón, no entanto, são os Bugatti, especialmente o Tipo 35, que começou a reproduzir há 12 anos a partir de um modelo original. A Pur Sang – francês para “puro-sangue”, como Ettore Bugatti referia-se a seus carros – já produziu cerca de 100 réplicas, um quarto da produção do modelo original.

A Bugatti fabricou cerca de 400 variações do T35 entre 1924 e 1930, incluindo a versão urbana, com pára-lamas, faróis e lanternas. Atribuem-se ao modelo 1850 vitórias em competições, o maior número registrado por um carro. Anadón nos recebe na sede da empresa, uma chácara chamada Villa Lola que foi sede do governo da província no começo do século passado.

E só faz uma exigência: que não se pergunte sobre preço. Aceito a condição. Mas, apenas para dar uma noção do valor dessa escultura de alumínio, em junho de 2000 a revista americana Road & Track comparou o preço da réplica, que custa 175000 dólares, com o do Bugatti T35 original, 400000 dólares. E concluiu que os carros da Pur Sang são um excelente negócio. “Existem menos de 100 modelos T35 em todo o mundo. Desses, contam-se nos dedos de uma mão quais mantêm a originalidade de fábrica. Por isso, não considero meus carros de menor valor”, afirma Anadón. “São veículos originais feitos para não ficar na garagem.”

É a mesma conclusão de colecionadores de todo o mundo, especialmente da Europa e dos Estados Unidos, que desembarcam nesta cidade de 240000 habitantes às margens do rio Paraná em busca dos Bugatti argentinos.

Os carros de Anadón são feitos a mão por um grupo de 20 profissionais. A maioria das peças é fabricada no galpão principal de Villa Lola, mas fundição, pneus, pistões e parte elétrica, entre outros, vêm de fornecedores locais. O ritmo de produção é lento, um T35 a cada 30 dias. E o resultado, um primor. Quem conheceu o carro original, como o ex-piloto Phil Hill, que avaliou a réplica para a Road & Track, diz que até o ruído do motor é idêntico – uma sinfonia em notas graves realçada pelo ritmo compassado das válvulas e pelo zunido do compressor.

Para despertar o oito cilindros em linha do T35 B (versão de 130 cavalos com compressor mecânico), é preciso bombear a gasolina com uma alavanca à direita do painel e então girar a chave – uma das raras concessões de Anadón foi trocar o sistema de magneto do carro original pela ignição eletrônica. A partida pode ser dada pela manivela ou, melhor, por um botão. Ruben Urspruns, único funcionário autorizado a dirigir os carros da Pur Sang, acompanha esta avaliação, acomodado à minha esquerda no estreito banco de couro.

Eu também procuro a melhor acomodação: o delgado volante de quatro raios é enorme e os pés ficam espremidos entre o túnel do cardã e a parede de alumínio, quase sem espaço para acionar os pedais.

Como em um monoposto de competição, o espaço é racionado. A alavanca de câmbio fica do lado de fora da carroceria, posição mais cômoda para as mudanças, já que as guias de engate e o cabo de transmissão ocupam boa área na altura do cotovelo. Junto dela, outra alavanca maior aciona os freios das rodas traseiras – um engenhoso recurso para fazer a traseira escorregar sobre o eixo em curvas fechadas, como em carros de rali.

São quatro marchas longas e sem sincronização com engrenagens de dentes retos: as mudanças exigem, mais que força, determinação.

A direção é igualmente pesada, mas não há folgas e os movimentos são precisos: com pouco mais de meio curso, as rodas dianteiras atingem o batente.

Os freios a tambor acionados por cabos de aço não pregam susto, desde que não se exija muito do conjunto.

A adaptação aos comandos e às reações do carro é rápida. É o que me dá confiança para pressionar o acelerador, na verdade uma roldana suspensa. Não há velocímetro, só um belo conjunto de conta-giros, relógio analógico e dois mostradores menores, do nível de combustível e da pressão do óleo, instalados no painel de alumínio escovado. Em terceira marcha, o ponteiro entra na escala das 4000 rpm alterando o ronco do motor. Devia estar a menos de 100 km/h, mas a sensação de velocidade era bem maior. A suspensão firme, com eixos rígidos apoiados por feixes de molas, as rodas de 19 polegadas expostas e o vento contribuem para reforçar a sensação.

Em contrapartida, não há vibrações em excesso: o T35 B da Pur Sang é sólido. Foi feito para se transformar em um clássico.

FINA ESTAMPA

A reprodução é fiel. E, como o original, o motor do Bugatti T35 B construído pela Pur Sang é uma peça de fino artesanato. A arquitetura é simples, mas as soluções contidas nesta obra de aço, alumínio, cobre e latão eram tão avançadas para a época que são adotadas ainda hoje.

A começar pela montagem em módulos (cárter, sobrecárter, compartimento dos cilindros e bloco), introduzida por Ettore Bugatti. Em 1912, os motores de quatro cilindros criados por Bugatti já traziam o recurso das quatro válvulas por cilindro, para conseguir maior eficiência nas pistas.

Conta-se que, ao juntar dois blocos do quatro cilindros para formar o oito em linha do T35, Bugatti testou o sistema de 32 válvulas, mas concluiu que podia livrar alguns gramas de peso ao adotar três válvulas por cilindro – uma de admissão e duas de escape. O conjunto, incluindo o compressor, pesa estimados 165 quilos. Um moderno motor de F-1 pesa cerca de 100 quilos. “Funciona como um Rolex”, diz Juan Carlos Elias (foto), ex-preparador de motores de competição. Com a ajuda dos filhos Gustavo, 26 anos, e Adriano, 16, Juan é o responsável pela montagem e afinação dos motores da Pur Sang. Os ajustes são feitos com ferramentas manuais, como no começo do século passado. A única modernidade admitida é o dinamômetro. Sem compressor, o motor gera 100 cavalos. Com o dispositivo, que segue o mesmo princípio do supercharger do Fiesta, a potência declarada é de 130 cavalos a 5500 rpm.

Ficha técnica:

Motor: Dianteiro, longitudinal, 8 cilindros em linha, 24V, compressor mecânico
Cilindrada: 2262 cm3
Potência: 130 cv a 5500 rpm
Torque: n/d
Diâmetro x curso: 60 x 100 mm
Câmbio: Manual, 4 marchas, tração traseira
Dimensões: Comprimento, 370 cm; largura, 120 cm; entre-eixos, 240 cm
Peso: 750 kg
Tanque de combustível: 100 l
Suspensão: Eixo rígido, molas semi-elípticas
Freios: Tambor, integrado às rodas
Rodas e pneus: Alumínio, 5 x 19

Fonte: quatrorodas.abril.com.br

Bugatti Tipo 35

O nome Bugatti ganhou projeção mundial desde que o Grupo Volkswagen anunciou — e concretizou — a produção do carro de série mais veloz do mundo, o EB 16/4 Veyron, que supera 400 km/h com seu motor de 1.001 cv. Mas, se falássemos o nome Bugatti no Brasil décadas atrás, só os aficionados por modelos antigos, que conhecessem a marca de prestigio francesa do começo do século passado, saberiam que se tratava de um fabricante de automóveis de excelência.

Ettore Bugatti nasceu na Itália em 15 de setembro de 1881. Já na adolescência se mostrava muito interessado em mecânica e, aos 17 anos, fez seu primeiro estágio em uma oficina que fabricava triciclos motorizados. Nesta época, em 1898, participou de sua primeira corrida, mas hesitava em ser piloto ou construtor. Seu primeiro carro foi um quadriciclo com dois motores adaptados da marca Prinetti-Stucchi, onde ele estagiava. Com ele, ganhou uma corrida entre as cidades de Pádua e Bassano, perto de Veneza, na costa do Mar Adriático.

Em 1900 se associou ao Conde Gian Oberto Gulinelli e construiu seu primeiro carro. Tinha motor de quatro cilindros em linha e 3.054 cm³, câmbio de quatro marchas e transmissão por corrente. Comportava dois passageiros, pesava apenas 600 kg e chegava aos 65 km/h. Pouco tempo depois, por causa deste automóvel, Ettore se uniu ao Barão de Dietrich e começaram a fabricar carros em Niederbronn, na Alsácia, que na época pertencia à Alemanha. Mas ele logo se desentendeu com Dietrich e se associou a Èmile Mathis, na cidade de Estrasburgo.

Bugatti Tipo 35
No GP de Lyon de 1924 estreava o Tipo 35, com carroceria de alumínio, dois lugares e motor de 3,0 litros que o levava à máxima de 170 km/h

Juntos, construíram uma dúzia de carros — pouco depois Ettore estava só outra vez em seus projetos. De rara inteligência e muita ambição, apresentou para a Deutz em Colônia, na Alemanha, outro protótipo. O motor tinha quatro cilindros em linha e comando de válvulas no cabeçote. Denominado Tipo 8, entrou em produção com a marca Deutz e logo evoluiu para o Tipo 9. Em 1909 Bugatti conhecia Louis Blériot, famoso aviador que rodava com um Deutz Tipo 10.

Convenceu-o a fabricar seus próprios carros e no mesmo ano, após conseguir um financiamento, a pequena cidade de Molsheim, 30 quilômetros ao sul de Estrasburgo, mudaria para sempre. Ali se instalaria uma das mais famosas marcas da primeira metade do século.

Um de seus primeiros sucessos, lançado em 1913, foi o Tipo 13, um carro muito pequeno, já com o radiador em forma de ferradura que se tornaria sua identidade, desenhado por seu irmão Carlo Bugatti. O motor de quatro cilindros em linha tinha 1.327 cm³ e potência de 20 cv a 3.800 rpm, para velocidade final de 90 km/h. O principal concorrente era o Bébé da Peugeot, desenhado pelo mesmo Ettore. Com um motor robusto, os sucessos do Tipo 13 nas pistas foram muitos. Em uma corrida de estrada que no futuro daria origem a uma das provas mais famosas do mundo — a 24 Horas de Le Mans —, chegou em segundo lugar geral atrás de um Fiat com potência bem maior. Mostrou eficiência, robustez, velocidade e agilidade.

Nessa época os Bugatti já eram chamados de puros-sangues por conta de seu desempenho. Mas o construtor queria um motor maior e um carro digno para ele.

Em 1921 foi construído um verdadeiro motor com oito cilindros em linha — um “pseudo” já havia sido usado no Tipo 13 em 1912, quando dois motores de quatro cilindros foram acoplados. O novo propulsor tinha 2.991 cm³, três válvulas por cilindro e dois carburadores feitos pela própria empresa. Foi montado no Tipo 28, que não foi bem-sucedido. Então teve a cilindrada reduzida a 1.991 cm³ e foi aplicado ao Tipo 29, carro com formas aerodinâmicas que imitavam um charuto, destinado a competições.

Dele nascia o Tipo 30, “civilizado” para ser vendido aos que tinham contas bancárias polpudas. Era o primeiro Bugatti com oito cilindros em linha à venda ao público. Tinha freios com acionamento hidráulico na frente, mas os traseiros eram acionados por cabos, recurso ultrapassado. Bugatti era criticado pelos freios de seus carros, mas respondia simplesmente que um Bugatti era feito para correr, não para frear…

Bugatti Tipo 35
O Tipo 35 A (fotos de cima) era mais acessível com motor de 2,0 litros

O ano de 1924 seria marcado para sempre na história da empresa. Após alguns insucessos nas pistas, nascia o modelo Tipo 35, que seria um dos carros mais vitoriosos da marca — e de todos os tempos. Venceu mais de 1.000 corridas, ganhou o campeonato mundial em 1926, venceu 350 corridas em diversas categorias e bateu 47 recordes mundiais. Ainda, entre 1925 e 1929 saiu-se vitorioso em todas as edições da famosa prova italiana Targa Florio.

Sua bela carroceria feita em alumínio, sempre pintada de azul, cor oficial da fábrica, tinha medidas compactas. Media 3,68 metros de comprimento, 1,32 m de largura e 2,40 m de entreeixos e pesava apenas 750 kg. Vista de cima tinha formato em gota, o que já demonstrava preocupação com a aerodinâmica. Era um biposto, pois na maioria das provas iam piloto e mecânico, e o regulamento impunha ainda carregar estepe, que ficava no lado esquerdo da carroceria. Entre este pneu e a carroceria podia ser visto um enorme cano de escapamento, com as oito saídas do coletor lateral visíveis mesmo com a parte do duplo capô fechado.

Neste havia entradas de ar tanto na parte superior quanto nas laterais, para melhorar a ventilação. Um bom cinto de couro evitar aberturas inesperadas em altas velocidades. Tinha dois faróis circulares, o belo radiador em forma de ferradura e, apenas para as versões de rua, todos os pneus eram cobertos por pára-lamas como os usados em motocicletas. Atrás comportava dois tanques de combustível. O chassi de aço tinha longarinas em seção quadrada. Era um belo carro e sua carroceria se tornou muito carismática.

O motor de oito cilindros em linha refrigerado a água, com comando no cabeçote, tinha virabrequim com cinco mancais e mantinha a cilindrada de 2.991 cm³.

Acionado por manivela (não havia arranque elétrico) e alimentado por dois carburadores da marca Solex ou Zenith, desenvolvia 90 cv a 6.000 rpm e o levava à velocidade final de 170 km/h. Sua tração era traseira, a caixa tinha quatro marchas não sincronizadas e a alavanca ficava do lado de fora da cabine, à direita do volante. Na época, a maioria dos carros de corrida tinha posição de dirigir do lado direito.

O posto de pilotagem era limitado. O volante de quatro raios podia ter aro de madeira como opcional e o painel, feito em alumínio, tinha como instrumento principal um grande conta-giros. Também contava com relógio e marcadores de temperatura, pressão de óleo e nível dos tanques de gasolina. A suspensão usava eixo rígido com molas semi-elípticas à frente e atrás. Os freios a tambor, padrão na época, vinham integrados às rodas em uma só peça de liga leve, uma novidade. A medida dos pneus era 4,40-27.

Bugatti Tipo 35
O 35 B ou TC, de Targa Florio Compressor, extraía 135 cv do motor de 2,3 litros e chegava a 190 km/h – um espanto para a década de 1920

O Tipo 35 estreou no Grande Prêmio de Lyon em 1924, mas não obteve sucesso frente aos carros com compressores, como Fiat, Sunbeam e Alfa Romeo P2 — também houve problemas com pneus. A equipe chegou ao local com sete carros para correr e cerca de 40 toneladas de peças! Eram os tempos de Piero Bordino, Giuseppe Campari, Achille Varzi, Louis Chiron, Georges Boillot e Felice Nazarro. As provas eram realizadas na França em Pau, Lyon e Monthléry; também mais ao sul, em Monte Carlo, e na Itália em Brescia e Targa Florio.

Sua primeira vitória foi em Monte Mario, circuito de 10 quilômetros nas proximidades de Roma. Não parou mais de ganhar e chegar ao pódio em todos os circuitos famosos da Europa. Por causa de um dono de concessionária do sul da França, que comprou um Tipo 35 para uso próprio e em competições regionais, a difusão do pequeno esportivo foi enorme. Estavam nascendo as equipes de corridas não oficiais, sem apoio de fábricas. O Bugatti concorria em provas por toda a Europa, sobretudo na França e na Itália. Por vezes compunha todo o grid de largada. Profissionais ou não, vários o pilotaram.

Uma versão de rua mais simplificada e com entreeixos bem mais longo, de 3,12 metros, era apresentada em 1926.

Batizada de 35 A, era mais acessível e menos potente: 75 cv a 4.000 rpm no motor de 1.991 cm³, suficientes para máxima de 145 km/h. Houve uma derivação, a Grand Sport, com pára-lamas, faróis e pequeno pára-brisa para permitir seu uso em rua. Em 1927 era lançada a versão 35 B, também conhecida como 35 TC (Targa Florio Compressor). Equipado com câmaras hemisféricas e compressor Roots, o motor de 2.262 cm³ desenvolvia 135 cv a 5.200 rpm. A velocidade final era de 190 km/h, número espetacular para os anos 20. Sua evolução, o Tipo 35 C de 1928, voltava à cilindrada de 1.991 cm³ do modelo de 1925, mas com maior potência (125 cv a 5.500 rpm) por meio do uso de compressor.

Produzido entre 1924 e 1931, o Tipo 35 foi, junto de Royale, Atalante e Atlantique, um dos mais bem-sucedidos modelos da empresa. Hoje podem ser vistos no Museu da cidade de Mulhouse, também na região da Alsácia francesa. No Brasil foi feita uma réplica pela empresa Tander Car, que depois passou os direitos para a L’Automobile, no final dos anos 70 e princípio dos 80. A carroceria era muito fiel, em plástico reforçado com fibra-de-vidro, e tinha bom acabamento.

Mas, com motor Volkswagen arrefecido a ar em posição traseira, estava longe de ser digno do lendário 35 de origem francesa.

Fonte: www2.uol.com.br

Veja também

História da Tucker

História da Tucker, 48, Carro, Preston, Empresa, Torpedo, Automóveis, Sedan, Motor, Características, Fotos, História da Tucker

Tucker Torpedo

Tucker Torpedo, Carro, História, Preston, Motor, Automóvel, Sedan, Velocidade, Características, Fotos, Tucker Torpedo

Willys Interlagos

Willys Interlagos, Carros, Modelos, História, Brasil, Versão, Velocidade, Motor, Autódromo, Berlineta, Conversível, Willys Interlagos

Deixe uma resposta

O seu endereço de email não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.