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Chevrolet C 10

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Primeiro geração: 1960-1966
Segunda geração: 1967-1972
Terceira geração: 1973-1987

Durante os anos 1950, a Chevrolet introduziu motores V-8 para seus caminhões, mas o veículo mais ou menos continuado como um modelo atualizado das pickups do pós-guerra, que estreou em 1948.

O C10 foi um completamente novo caminhão.

Modelos

Embora o C10 mais comumente identifica como o meia tonelada, de curto cama de recolhida, ele veio em estilos diferentes. O C10 contou com uma distância entre eixos de 115 polegadas para a picape equipada com cama de 6,5 metros e uma distância entre eixos de 127 polegadas para modelos com a cama de 8 pés.

Para 1969, a Chevrolet fez pequenas alterações ao seu modelo C Series 10 pickups. Os caminhões recebeu uma nova grelha que contou com a placa de identificação Chevrolet através do centro.

O logotipo da gravata borboleta foi deslocado para o meio do capô.

Os modelos C10 e K10 foram equipados com uma distância entre eixos de 115 polegadas com uma caixa de carga de 6 1/2 pé ou uma distância entre eixos 127 polegadas com uma caixa de carga de 8 pés disponível em modelos fleetside ou Stepside.

O motor de base era de 250 polegadas cúbicas unidade de seis cilindros que oferece 155 cavalos de potência.

As características padrão incluía uma janela panorâmica traseiro, pára-brisas 2 de velocidade, de baixo perfil botões de controle, vidros de segurança, pára-choque dianteiro pintado (os pára-choques cromados eram opcionais), degeladores de pára-brisa, pára-sóis acolchoadas e muito mais.

HISTÓRIA

A pickup Chevrolet surgiu, em julho de 1958, identificada como 3100 e motor de 6 cilindros em linha a gasolina de 261 polegadas cúbicas, o mesmo do caminhão Chevrolet Brasil.

Foi sucessora da famosa “Marta Rocha”, que recebeu este apelido por suas formas arredondadas.

A primeira mudança de linhas ocorreu em 1964, quando os pára-lamas se incorporaram à carroceria. Desde então, a denominação mudou para C-14, mas o estilo permaneceu o mesmo até os dias de hoje.

Doze anos se passaram até o surgimento de uma novidade, o motor opcional de 4 cilindros em linha do Opala.

Dois anos depois, em 1978, apareceram a D-10 com motor diesel Perkins de 4 cilindros e 236 poI3, a C-1000 com capacidade de carga útil de 1000 kg e o modelo normal C-10 (550 kg).

A maior evolução mecânica foram os freios a disco dianteiros para os três modelos. No ano seguinte, é oferecida pela primeira vez uma versão a álcool, batizada de A-10, ainda com o motor Opala de 4 cilindros.

O ano de 1981 marcou a última evolução mecânica com o surgimento do motor de 6 cilindros, 250 pol3, a álcool para a A-10, e do mesmo motor a gasolina para a C-10, aposentando de vez o velho motor Chevrolet Brasil de cinco mancais.

Chevrolet C 10
A-10

A gama atual completa de modelos inclui a A-10 (4 e 6 cilindros a álcool), D-10 (4 cilindros diesel) e C-10 (4 e 6 cilindros a gasolina); um chassi curto para 750 kg de carga útil e um longo para 1000 ou 750 kg; além da única cabine dupla fabricada em série no Brasil nesta categoria de pickup. A média de vendas éum pouco inferior a 1500 unidades por mês, mas houve um discreto crescimento no primeiro trimestre deste ano. Na divisão por motores, o diesel tem a grande preferência com quase 70% do total das vendas, enquanto o álcool responde por 26% e a gasolina por inexpressivos 4%.

Esta preferência pelo diesel não parece racional, segundo a própria General Motors. Pelos cálculos da empresa, o proprietário de uma D-10 deveria rodar um mínimo de 14000 quilômetros por mês para anular a diferença de custo inicial sobre uma A-10, que custa cerca de metade do preço da versão a diesel.

A GM não soube precisar até que ponto a moda de incrementar pickups vem ajudando nas vendas deste tipo de veículo. Renato Zirk, gerente da Engenharia de Vendas/Veículos Comerciais da companhia, lembra apenas que “uma pickup cheia de acessórios e grandes pneus sempre se destaca dos demais veículos em meio ao trânsito, enquanto uma pickup comum, naturalmente em muito maior número, passa quase completamente despercebida”.

A linha C-10/A-10/D-10 vem recuperando a liderança perdida para as F100/F-1000,da Ford, que nos últimos meses garantiu uma rápida penetração no mercado graças ao modelo Supersérie com pintura em dois tons. A GM reconheceu esta preferência do público e também já conta com o mesmo recurso, o que deve “consolidar nosso primeiro lugar em vendas nos próximos meses”, afirma Zirk.

As pickups Chevrolet serão totalmente reestilizadas, quando a fábrica lançar, no inicio do próximo ano, sua nova linha de veículos comerciais.

Ao volante da A-10

O motor funciona rapidamente, logo que se puxa o afogador manual àdireita do volante. Mesmo em dias mais frios não tivemos problemas com a primeira partida. No entanto, demora um pouco a esquentar, perfeitamente compreensível em motores a álcool com mais de quatro cilindros. O nível interno de ruido é muito baixo, considerando-se as suas características de utilitário.

Chevrolet C 10
A-10

A potência transmitida às rodas élogo sentida, fazendo com que os pneus girem em falso, soltando-se a embreagem um pouco mais rapidamente que o convencional na saida. Devido aos seus dotes de veículo de carga, a relação de transmissão é um pouco curta, o que permite uma troca rápida de marchas e que em álgumas situações se saia em segunda velocidade sem problemas.

Na estrada a velocidade máxima está perto de 130 km/h, ótima para uma pickup. Em estradas de terra, a A-10 tem uma tendência a entradas de curvas soltando a frente, e saídas soltando a traseira. A distribuição de peso, bem mais concentrada na frente cria uma grande tendência ao patinamento em subidas mais íngremes e em terrenos molhados. Com carga na caçamba este problema diminui consideravelmente mas pode melhorar ainda com a escolha de pneus mais adequados. Os de série, 7:00 – 16, não se mostraram adaptáveis em nenhuma das situações, a não ser em utilizações sem grandes exigências.

Na terra, principalmente, o torque e rotação oferecidos às rodas perdem-se consideravelmente na ausência de um contato melhor com o solo.

CONFIGURAÇÕES MECÂNICAS

Chassis e Modelos

Em 1964 foram lançadas as novas picapes em substituição a 3100. Com opções de chassi curto e longo, eram denomidas, respectivamente C-14 e C-15. Em 1978 a linha é unificada e passa a se chamar C-10, ainda com as duas opções de chassis. A D-10 surge em 1978, juntamente com a C-1000, a versão de 1 tonelada da C-10. Em 1979, entra em cena a A-10, com motor a álcool e com as mesmas configurações de acabamento e chassi da C-10.

A C-1416 foi lançada juntamente com as novas C-14 e C-15. Era uma picape de cabine dupla e duas portas apenas. Entretanto, a versão mais conhecida é a perua, que em 1970 ganhou o nome de Veraneio, quando a frente foi reestilizada, com uma nova grade frontal e apenas dois faróis. A cabine dupla tinha uma capacidade de carga de 750Kg, e a perua 500Kg, em virtude do câmbio de 3 marchas. Poucas unidades da versão de cabine dupla foram produzidas nessa época. Somente no início da década de 80, com a moda das picapes de luxo, as cabines duplas tiveram aumento de procura.

Motores e caixas de mudanças

Desde o seu lançamento, em 1964, até 1981, o motor principal era o 261 pol3 (4300cc) de 5 mancais, também conhecido como “Chevrolet Brasil”, pois era utilizado no caminhão Chevrolet de mesmo nome. Foi o primeiro motor fabricado pela GM no Brasil e equipava a picape brasileira 3100, a “Marta Rocha”, assim como a perua Amazonas. Como o seu antecessor, o importado 3100, tinha seis cilindros em linha, comando de válvulas no bloco e válvulas no cabeçote acionado por varetas. Mesmo com o motor 250 (4100cc) sendo fabricado durante a década de 70, o 261 continuou a ser utilizado, em virtude do maior torque (32 kgfm contra 27 kgfm). Essas picapes vinham com o câmbio de 3 (M-14, mais popular) ou 4 marchas (M-20, mais raro), com diferencial de 3,9:1 e uma capacidade de carga útil de cerca de 750 Kg.

Em 1976 a GM oferece o 151 pol (2500cc) do Opala, de 4 cilindros, como opção de motor, tanto para as picapes como para a Veraneio. Sub-dimensionado em potência e torque, não obteve sucesso, nem pelo desempenho, nem pelo consumo. Ainda assim, permaneceu em linha até 1985. Todos os modelos equipados com o 151 possuem câmbio de 4 marchas, a M-20, e o diferencial de incríveis 4,78:1 (o que explica o infeliz desempenho desses modelos). A primeira A-10, de 1979, empregava a versão a álcool desse motor.

Um dado interessante: nessa época, a GM pintava os motores de acordo com a versão. Assim, os motores 261 eram da cor verde. Os 250 e 151 a gasolina eram da cor azul. E os 250-S, do Opala, esportivos, eram da cor vermelha. Todos os motores a álcool eram da cor amarela. Esse esquema de cores caiu em desuso na década de 80.

Em 1978 surgiu a D-10, com o motor diesel Perkins 4.236, de 3,8 litros. Apesar da baixa potência, 77 hp, esse motor possuía 30 kgfm de torque, a apenas 1500 rpm. Pelo fato do diesel ser subsidiado, havia a restrição do seu uso ser permitido apenas em veículos com capacidade superior a 1 tonelada. Nesse ano a GM lançou a C-1000, também com capacidade de 1 tonelada. Esses dois modelos utilizavam o câmbio M-16 de 4 marchas, com diferencial de 3,15:1. Nesse ano os freios dianteiros passam ser a disco.

Em 1981 toda a motorização das picapes e Veraneio é reformulada. Deixam de existir os motores “Chevrolet Brasil” de 4300cc. Em seu lugar, entra o 4100 (250 pol3), nas versões a gasolina e a álcool. A denominação C-1000 também deixa de existir. Foi a última alteração mecânica para essa linha.

Dados dessa época indicavam que as versões diesel correspondiam a 70% das vendas, seguida pelas versões a álcool (26%) e a gasolina (4%).

EMISSÃO DE GASES

Motores a gasolina e a álcool

Emissão máxima de CO em marcha-lenta: 1% a 4%. Os motores a gasolina devem utilizar a gasolina do tipo “C”, com 22% de álcool anidro (sem água). Os motores a álcool devem utilizar o etanol hidratado (álcool comum).

Fonte: www.picapesgm.com.br

Chevrolet C 10

Potente, robusta, espaçosa para até três passageiros e, acima de tudo, confortável.

A C-10 era a preferida pelos agricultores e fazendeiros.

Um dos motes das campanhas publicitárias do utilitário da GM dizia que o trabalho não precisava ser sacrifício para ninguém. Contava a seu favor a funcionalidade, tanto no serviço pesado quanto nos passeios de fim de semana.

Ela surgiu em 1974, quando substituiu as Chevrolet C-14 e C-15, lançadas dez anos antes, que se diferenciavam entre si somente pelas opções de chassi curto e longo, respectivamente.

A C-10 chegou a ser oferecida nas opções com ou sem caçamba, cabine dupla (duas portas e capacidade para seis ocupantes), além das séries bélicas destinadas ao Exército e à Marinha, sem teto rígido e com pára-brisa basculante.

Em se tratando de conforto, a suspensão independente na frente e o eixo rígido atrás eram uma característica do modelo que muitos proprietários elogiam até hoje. É o caso do juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior, dono deste exemplar de 1974. Sua C-10 é equipada com o motor de 4,3 litros (seis cilindros em linha) que garante força extra para puxar cargas pesadas, graças a seus 151 cv. “Utilizo a picape para rebocar meus outros carros nos eventos de antigos que freqüento. O torque do motor é abundante e quase não sente o peso nas costas”, afirma Braga.

Apesar do alto consumo, a viagem feita com a picape é prazerosa, segundo o dono. Já os freios, que são a tambor nas quatro rodas e não contam com hidrovácuo, exigem cuidado. Um problema crônico das C-10 era a tendência a travar as rodas traseiras com a caçamba vazia, um desperdício para sua capacidade máxima de 750 quilos.

A transmissão de três velocidades é acionada na na coluna de direção. Os engates são precisos, mas a terceira percorre bom caminho até ser engatada.

A GM foi líder entre as picapes grandes por muito tempo graças às C-10, que chegaram a ser oferecidas em várias opções de motores. Entre eles o Chevrolet Brasil de 4300 cm3 (261 pol3) e o 2500 cm3 de quatro cilindros do Opala, além do Diesel Perkins de 3,9 litros lançado no fim dos anos 70.

O motor Chevrolet Brasil marcou época. Silencioso e de desempenho ímpar, o motor de 4,3 litros rendia empolgantes 151 cv. Já seu consumo não era motivo para comemorações. Beberrão, fazia entre 4 e 5 km/l no uso urbano, segundo o fabricante. “Consigo fazer 3,5 km/l na cidade e entre 4,5 e 6 km/l na estrada”, afirma Donizetti Pinto, engenheiro agrônomo paulista dono de outra C-10 1974 e sócio do Pick-up’s Antigas Clube.

Mesmo assim, a C-10 era a mais econômica se comparada a suas rivais: Ford F-100 e Dodge D100, esta última fazendo exagerados 2,5 km/l.

A C-10 sofreu os efeitos da crise do petróleo. O alto consumo dos motores a gasolina fez com que perdessem mercado para os diesel. Mesmo tendo ganhado capacidade para 1 tonelada, freios a disco na frente e câmbio M-16 de quatro marchas, as diesel correspondiam a 70% das vendas, seguidas pelas versões a álcool (26%) e a gasolina (4%), decretando de vez o fim da Chevrolet C-10, em 1981.

Chevrolet C 10
Junto com a capacidade de carga, a picape da GM
trazia conforto, espaço e disposição para trabalho e passeio

Ficha técnica:

CHEVROLET C-10:

Motor: 6 cilindros em linha, longitudinal, 261 pol3 (4278 cm3)
Diâmetro x curso: 95,2 x 100 mm
Potência: 151 cv a 3800 rpm
Torque máximo: 32 mkgf a 2400 rpm
Câmbio: manual, 3 marchas, tração traseira,
Carroceria: picape, montada sobre chassi
Dimensões: comprimento, 484 cm; largura, 197 cm; altura, 184 cm; entreeixos, 292 cm
Peso: 2270 kg

Suspensão

Dianteira: independente, braços triangulares superpostos, molas helicoidais.
Traseira: eixo rígido, molas semi-elípticas

Direção: setor e rosca sem-fim
Rodas e pneus: aro 16, 6.50×16

Fonte: quatrorodas.abril.com.br

Chevrolet C 10

Em 1960, a Chevrolet introduziu um novo estilo de corpo de luz de picapes que contou com uma escada moldura central de soltar, permitindo que a cabine se sente inferior. Na parte da frente era uma configuração de suspensão independente.

O esquema de nomenclatura de idade, os 3100, 3200 e 3600 designações foram substituídos pelos 10, 20 e 30. O 3100, 3200, e 3600 foram utilizados para curto 1/2, 1/2 e longo 3/4-ton modelos (respectivamente).

A partir de 1957, os caminhões estavam disponíveis de fábrica com um sistema de tração nas quatro rodas. O ‘C’ em frente ao número de série indicado 2 rodas motrizes, enquanto um ‘K’ representada 4 rodas motrizes. GMC não utilizar a nomenclatura ‘C’, embora suas versões 4×4 teve a designação ‘K’. Modelos de meia tonelada foram o C10 e K10 caminhões de curto cama, e C16 e K15 camiões de longo cama. Os modelos de 3/4-ton foram C20 e K20, assim como a um C30-tom.

A partir de 1960, os caminhões C / K estavam disponíveis como ‘Fleetside’ ou versões Fendered ‘Stepside’. GMC chamado estes “Wideside ‘e’ Fenderside. ‘

As versões de 1962 foi dada uma suspensão de barra de torção na frente, com finais de configuração braço na parte traseira. Engines incluído na base GMC 305 polegadas cúbicas V6 para a versão GMC, entregando 135 cavalos de potência. Inline-seis motores incluiu um 230, 236, 250, 261, e 292. V8 opções incluídas a 283 e 327. A sincronizada de três marchas era padrão, com um Powerglide sincronizada e de duas velocidades de quatro velocidades disponível como equipamento opcional.

Em 1963, uma configuração de suspensão dianteira rolo-fonte tornou-se disponível, juntamente com uma mudança de motor base. O novo inline-6 motor de 3,8 litros entregues 140 cavalos de potência. Um 4,8 litros opcional inline seis, com 165 cavalos de potência na torneira, também foi introduzida.

Em 1964, a cabine foi atualizado e o pára-brisa ‘warparound’ foi removido. Um novo desenho da grade frontal apareceu na frente, junto com várias outras mudanças interiores.

Em 1965, ar condicionado e um motor V8 de 327 polegadas cúbicas se tornaram disponíveis. Em 1966, um novo motor de base foi introduzido – um inline-6 versão 4,1 litros entrega 155 cavalos de potência.

A segunda geração de caminhões foi introduzido em 1967 e permaneceria em produção até 1972. Ele ganhou o apelido de “linha de ação.” A maioria dos caminhões construídos durante este período foram agraciados com uma suspensão de braço traseiro mola helicoidal, melhorando muito o passeio ao longo dos feixes de molas tradicionais. Aqueles que querem as molas de lâmina poderia ordenar que como uma opção. Molas de lâminas eram padrão em 30 caminhões da série.

Fonte: www.conceptcarz.com

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