DKW-Vemag Universal Clique para ampliar
O DKW-Vemag foi um dos carros mais significativos da história da indústria automobilística brasileira. Além do fato de ter sido o primeiro automóvel fabricado no Brasil, ele tinha características próprias, fora do convencional — era o que se pode chamar de único. Usava motor a dois tempos (o único em um carro nacional em qualquer época) de três cilindros e tração dianteira. Um médio-pequeno, transportava seis pessoas com bom conforto para os padrões da época. Era diferente em ruído e até no odor dos gases de seu escapamento. Tinha desempenho e estabilidade excepcionais para seu tempo.
Sua passagem pelo Brasil durou pouco, apenas 11 anos. Mas quem viveu aquele tempo garante que pareceu muito mais do que isso. Parecia que não teve começo, parecia que não teria fim. Um dia o DKW-Vemag acabou melancolicamente, saiu de repente do cenário brasileiro. A fábrica, a Vemag, foi comprada pela Volkswagen do Brasil que, um ano depois, tirou o DKW de linha. Mas esse carro fantástico, que mexeu com os corações de toda uma geração no Brasil, permanece vivo na memória e na garagem de muitos. Um alemão que se naturalizou brasileiro.
O começo A DKW foi fundada em 1916 na Saxônia, Alemanha, pelo engenheiro dinamarquês Jörgen Skafte Rasmussen. A sigla para Dampf Kraft Wagen (carro a vapor, em alemão) indicava sua atividade, a produção de maquinários para motores a vapor. Rasmussen tentou fazer o próprio carro ainda naquele ano, o que não conseguiu. Mas em 1919 concluía um pequeno motor a dois tempos com cilindrada de 30 cm³, a que chamou de Des Knaben Wunsch (o desejo dos meninos) ou... DKW.
Esse não seria o último significado para a sigla: um motor da mesma época, de 125 cm³, foi aplicado a uma bicicleta, então denominada Das Kleine Wunder (a pequena maravilha). A DKW encontrava ali um de seus ramos de maior sucesso: no fim de década de 1920 se tornaria líder mundial em fabricação de motos. Mas a produção de automóveis também teve relevância em sua história.
O primeiro foi apresentado em 1928 e usava motor a dois tempos, como seriam todos os DKWs. Três anos depois, a série Front tinha a primazia de associar a tração dianteira — já experimentada em modelos como o Cord americano — à posição transversal do motor. Denominados de F1 a F8, os carros tinham dois cilindros em linha, cilindrada de 584 ou 692 cm³ e potência de 18 ou 20 cv.
Houve também modelos DKW de quatro cilindros em "V" e tração traseira, as linhas V800, V1000, Schwebeklasse e Sonderklasse. Com 990 e 1.054 cm³, desenvolviam 25 e 32 cv, na ordem, e eram anunciados como 4=8, uma referência ao fato de o motor de quatro cilindros a dois tempos ter o mesmo número de centelhas por giro do virabrequim que um de oito cilindros a quatro tempos. Igual estratégia levaria mais tarde à associação 3=6 para os motores de três cilindros.
Em 1932, em meio aos efeitos da Grande Depressão, a empresa associava-se a três outras alemãs — Audi, Horch e Wanderer — para formar a Auto Union. O logotipo da fusão, quatro argolas entrelaçadas (mas em linha horizontal, para não ser confundido com o de cinco em duas linhas dos Jogos Olímpicos), é usado ainda hoje pela Audi, única remanescente nas quatro marcas. Foi como Auto Union que o grupo desenvolveu os vitoriosos carros de competição "Flechas de Prata".
O primeiro protótipo de DKW com três cilindros em linha (um motor de 896 cm³ e 28 cv) foi concluído em 1939: o F9, um sedã com formas aerodinâmicas, ao qual se atribui o notável Cx 0,34. Mas a Segunda Guerra Mundial veio suspender a produção de veículos civis, em 1940, e adiar sua entrada em linha. A fábrica saxônia, na área que se tornou a Alemanha Oriental, foi destruída por inteiro. A empresa foi então registrada no lado ocidental como Auto Union GmbH (limitada) e instalou-se em Düsseldorf em setembro de 1949.
De início fabricava peças de reposição, mas logo reassumiu a produção de motos e carros — na verdade um furgão, o F800, com o motor do F8 pré-guerra. Aos automóveis a DKW voltou com o F89 Meisterklasse (classe mestre), lançado em agosto de 1950, que mantinha a mecânica do F8 (dois cilindros, 692 cm³, 23 cv, câmbio de três e mais tarde de quatro marchas, tração dianteira), mas somava o desenho criado antes do conflito para o protótipo F9.
O aerodinâmico F9 não chegou às ruas como DKW, mas foi
produzido na Alemanha Oriental com a marca IFA; no lado ocidental do país,
surgia em 1950 o F89 Meisterklasse
Suas linhas arredondadas expressavam simpatia, com grandes faróis circulares, grade de nove frisos horizontais entre eles e pára-lamas que se destacavam suavemente da carroceria. A carroceria de aço era aplicada sobre um chassi tradicional em "X", com suspensão dianteira independente e traseira de eixo rígido, ambas com feixes de molas semi-elípticas transversais. O sedã de quatro portas media 4,20 metros de comprimento e 2,35 m de distância entre eixos e pesava 860 kg.
Havia também a perua Universal (F89 U) de duas portas, de início com parte da seção traseira em madeira, e os conversíveis de dois e quatro lugares, construídos pelas empresas Hebmüller e Karmann, nesta ordem — as mesmas que faziam os Volkswagens abertos. Ainda estava disponível o furgão F89 L. Ao mesmo tempo, no lado oriental do país o F9 era produzido com o desenho original do protótipo e a marca IFA, que depois daria origem ao Wartburg.
