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Gordini

 

Gordini
Anúncios dos anos 60

Amédée Gordini foi um homem cujo nome sempre esteve associado aos carros da fábrica francesa Renault.

Fez monopostos utilizando sempre esta mecânica, competindo em provas famosas de cunho nacional e internacional.

Nos modelos de série da marca, aumentava a potência com êxito.

O Dauphine, cujo nome código era R1090, foi lançado na França em 6 de março de 1956, no Palácio de Chaillot, em Paris.

Nasceu para substituir o Renault 4CV (R1060), conhecido entre nós como "Rabo Quente". Seu estilo foi baseado no irmão maior, o Frégate, sedã médio da marca. Tinha linhas curvas, era compacto e acomodava bem quatro passageiros.

Seu concorrente mais famoso na Europa eram o Volkswagen Sedan, nosso Fusca, e o Fiat Millecento.

Mas o novo Renault superava o VW em desempenho, conforto interno e comportamento dinâmico.

Tinha também o conjunto mais moderno.

Em 1958 era lançada a versão Gordini (R1091), com pára-choques e contornos das luzes de direção cromados.

Dois anos depois o motor passava a ter 32 cv (potência líquida) e surgia um acabamento melhor, como bancos mais largos. Pneus com faixa branca, carroceria em dois tons (1961) e teto solar sanfonado faziam parte das opções mais luxuosas.

Para disputar o mercado dos EUA, ganhou câmbio automático em 1963.

A exportação chegou perto de 400 unidades por dia.

Sua produção foi encerrada em dezembro de 1967, após 2.021.152 exemplares vendidos.

Seus sucessores R8, R12 e R17 na versão Gordini, sempre na cor Bleu (azul) Gordini, foram carros de briga e lançaram nomes famosos no mundo das competições.

O R12 Gordini chegava a 185 km/h e arrancava de 0 a 100 km/h em 12 segundos, números muito bons em 1972. Este modelo é que deu origem a nosso Ford Corcel, o projeto M. Infelizmente, aqui não adotou esta motorização mais potente.

No Brasil

O Dauphine nacional foi lançado em 1959 pela Willys Overland do Brasil, sob licença de fabricação da Renault francesa, então uma empresa estatal.

Nosso carrinho, que vinha competir com o VW e o DKW-Vemag, era um sedã de quatro portas com carroceria monobloco (pela primeira vez no Brasil, título dividido com o Simca Chambord), tração e motor traseiros.

O motor Ventoux (em alusão ao Monte Ventoux, no sul da França, onde se realizam provas de subida de montanha) refrigerado a água que o equipava tinha 845 cm3 (58 x 80 mm) e 26 cv. Eram apenas três marchas, sendo a primeira não-sincronizada. O capô dianteiro dava acesso a um pequeno porta-malas e sua abertura era em sentido contra o vento.

Curiosidades

A chave de roda do Dauphine/Gordini/1093 era também manivela de partida do motor. Havia no pára-choque e na saia traseira um furo para permitir à manivela engate na polia do motor.
O macaco tipo sanfona e o bocal de abastecimento ficavam dentro do compartimento do motor.
As portas traseiras já traziam imobilizador da maçaneta interna, para evitar que uma criança abrisse a porta com o carro em movimento.
Uma única alavanca à esquerda da coluna de direção encarregava-se da buzina e do comando de faróis.
A direção do modelo era muito lenta, uma proteção contra golpes de direção que induzissem a uma derrapagem e capotagem, e também uma medida para tornar a direção tão leve em manobras quanto uma direção assistida. Eram 4,5 voltas de batente a batente contra, por exemplo, 2,4 voltas no Fusca. Por isso, havia um acessório esportivo para tornar a direção mais rápida, 2,9 voltas. Era um pinhão com maior número de dentes, montado na caixa de direção tipo pinhão e cremalheira por meio de uma bucha especial excêntrica.
As rodas eram fixadas por apenas três parafusos, o que se manteve no Corcel I e II.
O estepe era armazenado na frente, sob o assoalho do porta-malas, mas era retirado e colocado por uma abertura com tampa basculante abaixo do pára-choque, de maneira bem fácil. A tampa era aberta puxando-se uma argola dentro do porta-malas.
Os pequenos faróis circulares traziam lentes côncavas, "para dentro", quando todos os faróis eram de lente convexa. Passaram a ser convencionais e maiores em 1962.
A tomada de ar para o motor ficava dentro do porta-malas, na frente. Muitas vezes o carro enguiçava porque algum objeto ou pano fechava a entrada de ar no motor. A solução, entretanto, eliminava o ruído de aspiração e permitia atravessar trechos alagados sem risco do motor admitir água, o que provoca danos graves em razão do calço hidráulico.
Há na cidade do Rio de Janeiro uma estrada de montanha -- Estrada das Canoas -- onde se disputavam rachas à noite. O Dauphine deixava o Gordini para trás sempre. O motivo é que a segunda marcha (de três) era ideal para a gradiente da estrada, enquanto o motorista do Gordini ficava "brigando" entre a segunda muito curta e a terceira muito longa para a situação.

Adaptados Vários proprietários de Dauphine e Gordini fizeram modificações mecânicas, adaptando o motor Volkswagen "a ar" ou o do Ford Corcel, sendo esta opção mais fiel ao original, coerente e a mais comum. Existem mesmo alguns modelos com mecânica do Escort XR3 1,6-litro, que são muito bravos. Esta motorização foi uma evolução do motor do Corcel e adotava câmaras hemisféricas. O motor do Corcel também foi, de certo modo, evolução do motor do Gordini.

Fonte: br.geocities.com

Gordini

Ao estabelecer as diretrizes para implantação de novas fábricas de automóveis no Brasil, em meados da década de 50, o GEIA exigiu que se implantassem fábricas de utilitários e carros populares, em ordem de prioridade. Carros de luxo, nem pensar.

Como no Brasil as coisas já terminavam em pizza nessa época, entre os carros inicialmente fabricados no Brasil, três eram justamente considerados carros de luxo!!! Ironias das ironias, um deles era o JK, fabricado pela estatal FNM (que teria, em tese, maior obrigação de seguir as diretrizes governamentais, e não burla-las) e a outra foi a Simca, aqui estabelecida por insistência do presidente JK, e que acabou produzindo carros de luxo que não mais vendiam na França (o Chambord), em vez do Aronde. O terceiro luxuoso era o Aero-Willys.

Está certo que a Willys também tinha a maior linha de utilitários, com os Jeep e Rural, mas a fábrica com certeza sentiu que haveria uma carência de carros populares no mercado, e por não ter nenhum projeto de carro popular, decidiu fazer no Brasil um acordo operacional com a francesa Renault, que assim se tornou acionista da WOB. (A Kaiser e a Renault eram associadas na Argentina, na IKA-Renault). A Willys fabricaria no Brasil o Renault Dauphine, que concorreria diretamente com o Fusca.

O grande problema é que o Dauphine já era conhecido na própria Europa e Estados Unidos como carro frágil, e nas precárias estradas do Brasil dos anos 60, o simpático carrinho que parecia sorrir caía aos pedaços após alguns anos de uso. Era na verdade mais econômico do que o Fusca, pois era equipado com um motor de 850 cc, mas sua reputação foi ficando cada vez pior com o passar dos anos. A Willys decidiu tomar algumas medidas para melhor a imagem do seu produto.

Uma delas foi trocar o nome do carro, de Dauphine, para Gordini. Isso poderia fazer sentido na Europa, pois a Gordini era uma equipe de Fórmula 1 atuante até 1957, tornando-se posteriormente um speedshop da Renault, para criação de motores mais esportivos. No Brasil, o impacto não foi tão grande. A outra iniciativa foi criar um departamento de competições, no qual a fábrica usaria a linha Renault, pois os Aero eram completamente ineficazes nas pistas. A Equipe foi criada por Christian Heins em 1962, e logo começou a ganhar corridas no Brasil inteiro, embora a arma usada fosse freqüentemente o esportivo Willys Interlagos, e não o Gordini. Ainda assim, a Willys publicava freqüentes anúncios comprovando a eficácia do Gordini nas pistas, documentando suas diversas vitórias. O anúncio se esquecia de dizer, convenientemente, que as conquistas eram na maioria vitórias na classe, sem nenhum outro concorrente! Ah, o mundo da propaganda...

Em 1964, a Willys chegava à óbvia conclusão de que estava perdendo a guerra para o Fusca. Este tinha uma fama de altamente resistente, de mecânica simples, e caia no gosto dos brasileiros. E a fama do pobre Gordini piorava, apesar da fábrica tentar adaptar o frágil sedanzinho às más condições de tráfego no Brasil.

A Willys precisava provar, a todo custo, que o Gordini era resistente, e para tanto, decidiu fechar o autódromo de Interlagos durante vinte e dois dias, de 27 de outubro a 17 de novembro de 1964, e tentar bater recordes internacionais de resistência e velocidade, com o mau fadado carro. Quem sabe assim o público passaria a confiar no seu produto de uma vez por todas e as vendas melhorariam.

A rapaziada dos records

Um número grande de pilotos foi escalado para pilotar o carro, um Gordini simples, sem preparo nenhum. O chefe da equipe era, como sempre, Luiz Antonio Greco, que também pilotou o carro. Entre os pilotos, três futuros pilotos de Fórmula 1, Jose Carlos Pace, Wilson Fittipaldi Jr. e Luis Pereira Bueno. Além destes, Carol Figueiredo, Danilo Lemos, Chiquinho Lameirão, Bird Clemente, Valdemir Costa, Vitório Andreatta e Geraldo Freire. Para supervisionar a tentativa, estavam presentes representantes do Automóvel Clube de São Paulo, Automóvel Clube do Brasil e da Federação Internacional de Automobilismo, a FIA.

A idéia era rodar com o Gordini ininterruptamente, só realizando reabastecimento e revisões rápidas, e, exceto por uma bela capotada, que deixou o veículo com uma aparência um tanto combalida, o heróico carrinho completou mais de 50.000 km, batendo 133 recordes. A bem da verdade, muitos recordes “batidos” eram nacionais, e nunca haviam sido tentados antes. Mesmo assim, a média final no final da maratona foi de 97,03 km/hr - nada mal, considerando-se que era um carro standard. A tocada do carro foi bastante regular, pois no primeiro recorde batido, de uma hora (atingido por Pace) a média foi de 99,26 km/hr. Pace também obteve a única marca acima de 100 km/hr, a marca das 3 horas (100,33 km/hr).

O privilégio de obter a marca internacional de 50.000 km foi dado ao chefão Greco, mas todos os participantes da empreitada tiveram chance de obter pelo menos uma marca. Os mais freqüentes recordistas da turma foram Luis Pereira Bueno, Carol Figueiredo e Jose Carlos Pace. O comandante da VARIG, Valdemir Costa, teve atuação destacada, com três recordes internacionais de 8 dias, 13 dias e 18 dias.

Foi um feito e tanto, considerando-se que choveu durante parte da empreitada, e após a capotagem que amassou o lado esquerdo do carro, a troca de pneus ficou dificultada.

Apesar de amassado, o valioso Gordini atingiu a marca de 50.000 km. Venda que é bom...

Após o feito, a Willys veiculou durante quase um ano anúncios divulgando a força do Gordini. Infelizmente, o público não engoliu, o Gordini continuou a vender pouco, e resistiria somente mais três anos em linha. Foi substituído pelo Corcel, um carro desenvolvido pela Willys do Brasil com mecânica Renault, entretanto adaptado às condições do Brasil, e que foi um sucesso de vendas - só que nunca atingindo o nível do Fusca.

Outros fabricantes também tentaram algumas estrepolias para obter a atenção do público. A Simca patrocinava Euclides Pinheiro, que fazia malabarismos com o pesado carro da montadora francesa. Além disso, a Simca empreendeu uma má fadada aventura no Grande Prêmio Standard da Argentina, que literalmente matou seu já moribundo departamento de competições. Já a VEMAG, decidiu marcar o recorde absoluto de velocidade do Brasil com um carro de recordes chamado Carcará, projetado e construído por Anísio Campos. Pilotado por Norman Casari, o carro atingiu seu objetivo. Mas nada disso salvou nenhuma das três fábricas, que mudaram de mãos durante 1966 e 1967.

Carlos de Paula

Fonte: : brazilexporters.com

Gordini

Gordini

Gordini

Julho de 1962

O Brasil vive o tumultuado governo de João Goulart, após a abrupta renúncia de Jânio Quadros e a interinidade de Ranieri Mazzilli. São tempos de agitação.

A UNE (União Nacional dos Estudantes) paralisa 40 universidades. A Confederação Nacional dos Trabalhadores da Indústria convoca uma greve geral e conquista o direito do 13º salário para empregados urbanos. Por outro lado, há um clima de euforia no ar.

No mês anterior, a seleção conquistou o bicampeonato mundial, no Chile, sem Pelé mas com Garrincha e Amarildo. No cinema, em maio, “O Pagador de Promessas”, de Anselmo Duarte, levou a Palma de Ouro do Festival de Cannes. Nas vitrolas, impera a bossa nova, mas um certo Roberto Carlos começa a fazer barulho.

Na moda, entre ternos de tergal e minissais, um lançamento bombástico: em junho começaram a ser vendidas as sandálias Havaianas.

Foi nesse cenário que surgiu o Gordini nacional, substituindo o Dauphine.

Em sua edição de julho de 1962, a revista “Mecânica Popular” relata: “Um nôvo carro de tamanho pequeno, econômico e bastante robusto, bonito e resistente, equipado com motor possante, bons freios e caixa de mudanças de 4 marchas à frente, surgiu no mercado há poucos dias. Trata-se do Gordini, produzido pela Willys-Overland do Brasil em suas instalações industriais de São Bernardo do Campo, São Paulo”.

Continua

“É o Gordini uma versão mais possante da linha Dauphine, tendo como principais inovações o motor de 40 cavalos, 4 marchas à frente e uma à ré (2a, 3a e 4a sincronizadas e 1a semi-sincronizada) e acabamento mais aprimorado.

Possui, ainda, lataria mais resistente, reforços em vários setores da carroceria, porta-malas atapetado, proteção de aço inoxidável em lugares mais expostos (estribos, batentes, etc) e está sendo fabricado pela Willys nas mesmas côres do Aero-Willys: azul-jamaica, cinza-pérola e bordeaux”.

A “Mecânica Popular” fez um inventário das “diferenças fundamentais” o Dauphine e do Gordini.

Vale a pena reproduzir:

1. Diâmetro das válvulas de admissão aumentado;
2. Molas das válvulas reforçadas;
3. Compressão aumentada de 7,75:1 para 8:1;
4. Tucho das válvulas aumentado;
5. Regulagem da distribuição: 7 - 45 - 45- 7;
6. Coletor de admissão aumentado;
7. Coletor de escape com abertura maior e nôvo desenho;
8. Carburador 32 PBIT com injetor (regulagem: 22 - 175 - 112);
9. Anéis raspadores em metal fundido GS;
10. Distribuidor com curva de avanço especial (ref. WW-RO);
11. Bomba de gasolina com filtro;
12. Filtro de ar com diâmetro de saída aumentado;
13. Velas especiais para Gordini;
14. Caixa de mudanças de 4 marchas com a seguinte relação: 1:3,7; 1:2,227; 1:1,529; 1:1,035; ré 1:3,7;
15. Amortecedores com diagrama mais duro e “evidgum”;
16. Freios dianteiros com lona mais larga (35 em vez de 30) e distribuidor hidráulico de freagem;17. Pêso aproximado de embarque: 710 kg - Pêso aproximado em ordem de marcha: 730 kg.

Mas as diferenças não eram apenas mecânicas.

O acabamento do novo carro era realmente mais aprimorado: frisos cromados nas laterais, velocímetro de 0 a 150 km/h, estofamento em curvim, emblema na bola do câmbio, a plaquinha “Gordini” no painel, no ponto destinado ao rádio, longarinas sob a tampa do motor e sob o porta-malas além de frisos cromados no forro das portas dianteiras, com bolsas para guardar pequenos objetos. No pára-lama dianteiro, 3,5 cm acima do friso, o emblema Gordini seguido de duas bandeiras entrelaçadas, que formavam o “W” da Willys-Overland.

Outra revista, a “Quatro Rodas” testou o Gordini em 1962. O repórter fez de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos e atingiu 125 km/h de máxima

Assim era o Gordini em seu primeiro ano de Brasil.

1963

Gordini
Gordini 1963

Como havia lançado o Gordini em julho de 1962, a Willys não promoveu nenhuma mudança no carro para 1963, mas continuava investindo em publicidade. O Gordini era, na opinião da montadora, uma excelente chance de concorrer com o Fusca.

Em novembro daquele ano, a revista “Seleções” publicou o “Manual do Motorista”. E, nele, uma matéria de quatro páginas paga pela Willys louvando as qualidades do Gordini. O texto contava as aventuras de uma família (marido, mulher, sogra e dois filhos) a bordo de um carro “pequeno e apertado”, cheio de problemas (seria uma Fusca?).

No fim da história, o narrador dizia ter trocado essa encrenca por um Gordini e contava sua primeira viagem com o novo carro: “Quando, pela primeira vez, saímos nêle e não escutei reclamação, preocupei-me. Quem sabe uma síncope, um enfarte...? Mas não. Avó silenciosa até que pode estar passando muito bem, num carro moderno como êste, sem túnel de transmissão. Tão cedo não terei problemas com bateria ou troca de pneus. Aquela é acessível e êste, guardado em compartimento apropriado. Ninguém precisará sair, a bagagem não terá que ser descarregada, não haverá a amolação de tirar bancos. As portas são travadas. Atingi, realmente, a média de 16 km por litro de gasolina na estrada. O carro é macio, veloz, potente com seus 40 hp e um motor silencioso e permanente _nunca precisará retífica! Afeiçoamo-nos ao nôvo carro. Mesmo quando pensar em trocar êste nosso atual Gordini por modelos futuros, poderei dizer que êle foi... O meu carro inesquecível. Será o seu também.”

A seguir, a “Seleções” trazia uma série de vantagens do Gordini, entre elas a “direção com trava de segurança inviolável”, com “os comandos de tôdas as luzes, buzina, pisca-pica grupados em volta da direção” e a trava de segurança nas portas traseiras, que irritava o Zezinho: “o garôto não se conforma de não conseguir encontrar a tranca de segurança! Pudera! Oculto como está pela coluna, o trinco interno gira em falso! É um sossego!”

O ano seguinte, 1964, traria algumas novidades para o Gordini.

1964

Gordini
Gordini 1964

Após um ano sem novidades para o Gordini, a Willys-Overland do Brasil preparou duas surpresas para 1964. Além de manter o carro de série, lançou o modelo 1093, uma versão esportiva, “nervosa”, e o Teimoso, um modelo popular, pau pra toda obra.

Muita gente até hoje se confunde e imagina que 1093 era uma referência às cilindradas do motor. Nada disso. 1093 era apenas uma sigla que identificava aquela série e que resgatava a origem do carro _na França, os primeiros Dauphine eram os 1090, os primeiro Gordini eram os 1091 e daí por diante. O motor do 1093, como os dos outros Gordini, permaneceu em 845 cc.

O 1093 era cheio de novidades. No motor, a taxa de compressão passou de 8:1 para 9:1, exigindo gasolina “azul” de alta octanagem. O carburador passou a ser corpo duplo progressivo a vácuo de 32 mm e um novo comando aumentava o levantamento e a duração das válvulas.

Resultado: potência de 53 hp. A quarta marcha foi encurtada, passando de 1,03:1 para 1,07:1. A suspensão traseira vinha rebaixada de fábrica, para dar maior estabilidade ao carrinho. No painel, no lugar destinado ao pequeno porta-luvas, à esquerda do motorista, a Willys instalou um conta-giros francês, da marca Jaeger.

O Teimoso era a antítese de tudo isso. Um carro sem nenhum adereço, sem nenhum acessório. Pelado. Não tinha nem mesmo os frisos nas laterais. Não tinha lanternas traseiras (apenas a luz de placa com uma seção em vermelho), trava de direção, revestimentos e luz interna. A Willys suprimiu ainda as calotas, o cromado dos pára-choques e dos aros dos faróis, a tampa do porta-luvas, os marcadores de temperatura e combustível e o afogador automático do carburador.

Financiado pela Caixa Econômica Federal, era a primeira tentativa do governo de lançar um carro popular, barato, que pudesse ser usado nas cidades e, principalmente, no interior do país, sem dó. Para promover o modelo (que ainda não tinha o nome de Teimoso) e acabar com as desconfianças que existiam sobre a confiabilidade do Gordini, a Willys realizou, em outubro daquele ano, uma prova de resistência em Interlagos.

Um carro foi sorteado no pátio da montadora, em São Bernardo do Campo, e levado para o autódromo. Lá, rodou por 22 dias e 22 noites parando apenas para abastecer e trocar pilotos. Às 20h do dia 31 de outubro, porém, Bird Clemente capotou em uma curva. Não houve pânico. Os mecânicos recolocaram o Gordini sobre as quatro rodas e o desafio continuou. Ao todo, segundo dados da Willys, o carrinho rodou 51.000 km, consumindo 16 km/litro, a uma média de 97 km/h, e bateu 133 recordes, de velocidade e resistência. Desse episódio surgiu o nome, Teimoso.

E o Gordini convencional? Continuava bem, obrigado. A edição de agosto de 1964 da “Mecânica Popular” trazia um teste com o carrinho “Môdelo 1964. Côr verde Amazonas. Motor número 4-15-579. Chassi número 4214603385. Essa é a ficha de identidade do Renault Gordini, que durante mais de 12 dias a reportagem de MP testou para os seus leitores, numa rigorosa observância dos detalhes gerais de construção e dos índices de desempenho”.

O carro deixou uma boa impressão para quem leu a reportagem. Não faltaram elogios. “A carroceria é simpática e harmoniosa, acentuadamente marcada pelos perfis ovalados e pela ausência de ângulos agudos”. “Para um motor de apenas 845 cc, as características de desempenho são realmente excepcionais. Não é impossível, em condições favoráveis, levar o ponteiro do velocímetro até 135 km/h”. “Para o motorista, guiar um Gordini representa um prazer puro. O carro tem um painel bonito e funcional”.

A revista fez testes de aceleração, velocidade e consumo. O Gordini foi de 0 a 100 km/h em 29 segundos e percorreu 1 km em 46 segundos. Em primeira marcha, atingiu 50 km/h. Em segunda, 80 km/h e, em terceira, 110 km/h. E, em quarta marcha, foi a 135 km/h. A 60 km/h, a “MP” registrou consumo de 16,8 km/l e o definiu como “excelente”. Foi, feito, ainda, um teste de frenagem, reproduzido ao lado.

Mas a revista também criticou o Gordini. “Em primeiro lugar, na parte externa, há a assinalar o pequeno diâmetro das lanternas dianteiras e traseira, agravado pela localização dos reforços dos pára-choques que cobrem quase a metade das mesmas”.

E tinha mais: “No interior do carro, chama a atenção imediatamente a ausência de tampa do porta-luvas, falha que revela uma velha e impertinente resistência da fábrica no atendimento aos reclamos dos compradores. Afinal, para um carro de mais de 3 milhões de cruzeiros, é irritante ter que recorrer a uma oficina para obter aquilo que todos os automóveis do mundo oferecem de graça. No que toca ao confôrto, mencione-se as dimensões reduzidas das portas traseiras (um ângulo maior de abertura poderia ajudar), o espaço roubado às pernas dos passageiros da frente pelo vão das rodas dianteiras (obrigando inclusive o motorista a dirigir um pouco de lado) e a má localização das travas das portas traseiras, inteiramente fora do alcance do condutor).”

1965

Gordini
Gordini 1965

O departamento de competições da Willys já era uma realidade em 1965. Nos anos anteriores, pilotos como Wilson Fittipaldi Jr., Christian Heinz, Luiz Antonio Grecco e Bird Clemente acumularam vitórias ao volante de velozes Interlagos pintados de amarelo, a cor oficial da fábrica de São Bernardo do Campo.

Em 1965, porém, uma novidade nas pistas. A estratégia da Willys de lançar o 1093 no ano anterior deu resultado e, dividindo um desses carros, Luiz Pereira Bueno e José Carlos Pace venceram os 1.600 Quilômetros de Interlagos, uma das provas mais longas e importantes do calendário brasileiro. Foi heróico!

O feito deu novo fôlego para toda a linha Gordini, que em 1965 havia aparecido sem novidades. A exemplo do que acontecera em 1963, o carro era o mesmo do ano anterior.

Embalada pela vitória em Interlagos, a Willys pensava no futuro. O principal foco era a suspensão traseira do Gordini, o sistema “Aérostable”, perfeito para as estradas francesas, mas que enfrentava problemas nas esburacadas vias brasileiras. Por isso, a confiabilidade do carro começava a ser colocada em xeque e surgiam as piadinhas, que renderam ao Gordini o apelido de “Leite Glória”, aquele que “desmancha sem bater”.

Disposta a resolver esses problemas, a Willys preparava o contra-ataque. Se 1965 foi também um ano sem grandes novidades para o modelo, 1966 seria cheio de inovações.

1966

Gordini

Gordini
Gordini 1966

A Willys arregaçou as mangas em 1966 e lançou o Gordini II. Comparado com suas versões anteriores, o carrinho era uma revolução. Trazia, segundo a fábrica, “25 modificações que resultaram de exaustivos estudos da adaptação do Gordini às condições brasileiras”.

A mais importante: a extinção da suspensão “Aérostable”. Era a resposta da Willys às desconfianças que surgiam sobre o carro.

Mais uma vez, vale a pena ler um texto da época.

No início de 1966, época do lançamento do modelo, a Willys divulgou o seguinte comunicado:

“A principal novidade é a modificação no conjunto traseiro de suspensão, com novos semi-eixos, novos cubos de roda, novos tambores de freio e a colocação de tirantes para o eixo traseiro. O tirante impede o desalinhamento das rodas traseiras, proteje (sic) e reforça a suspensão e melhora a estabilidade e a manobrabilidade do veículo. O Gordini II tem frisos cromados nas aberturas das rodas nos paralamas, novos bancos (maiores e mais confortáveis), nova alavanca de câmbio, nôvo tanque de gasolina (com chave na tampa) e será vendido em nove côres diferentes. O 1093, de produção limitada, também incorporará em seu modêlo 66 as novidades lançadas no Gordini II e que resultam, inclusive, da experiência adquirida nas competições em que o Gordini tem sido sempre campeão. Não foi feita modificação no sistema elétrico da linha Renault dos veículos Willys, que continuam dotados de dínamos”, diz o texto da fábrica. O carro trazia ainda novos carburador e distribuidor.

Apesar de uma propaganda da época afirmar que “a nova suspensão com estabilizador trazeiro permite fazer curvas fechadas em alta velocidade”, não foi bem isso o que constatou um teste da “Quatro Rodas”, publicado na edição de maio de 1966.

A revista apontou dois problemas no Gordini II. “A primeira delas era uma perda de velocidade máxima em relação aos primitivos Gordinis; a outra era a menor estabilidade traseira, provocada pela supressão dos aerostables”.

Mas, em geral, ficou satisfeita. “Trata-se de um carro nervoso, macio, gostoso de guiar, com freios sensíveis e características levemente sobre-esterçantes (tendência a sair de traseira nas curvas. O motorzinho de 850 cc tem boa elasticidade, como sempre, e não apresenta tendência ao super-aquecimento ou à detonação, podendo usar gasolina comum em qualquer circunstância”.

A revista listou as novidades na aparência do carro. “Um friso cromado envolvendo discretamente os pára-lamas, um número II, assim mesmo, em algarismos romanos, outras cores e novo estofamento: não é difícil distinguir um Gordini comum do Gordini II, olhando o carrinho por fora. Por dentro,a diferença não se vê; sente-se. Principalmente a suspensão, melhor que a do Gordini anterior, por causa dos tensores e das buchas super-dimensionadas. O aerostable foi substituído por cilindros de borracha, para limitar os movimentos do eixo traseiro”.

No teste, o Gordini II utilizado pela “Quatro Rodas” foi de 0 a 100 km/h em 32,6 segundos e completou 1 quilômetro em 45,7 segundos. A 60 km/h, o consumo foi de 18,7 km/l e, a 100 km/h, de 13 km/l.

Apesar dos bons resultados, a Willys estava disposta a suar ainda mais para sanar os problemas do carrinho. Em 1967, mais novidades viriam.

1967

Gordini
Gordini 1967

Em 1967, a Willys-Overland do Brasil lançou no mercado mais uma versão do Gordini. E, novamente, a fábrica de São Bernardo do Campo fez história.

O Gordini III foi o primeiro carro nacional a oferecer freios a disco como equipamento opcional de série, nas rodas dianteiras. Havia, ainda, um equalizador de pressão nas rodas traseiras, uma válvula de segurança que impedia que elas travassem em freadas bruscas.

É fácil distinguir o Gordini III dos seus antecessores. As lanternas traseiras ficaram maiores. A luz interna, antes provida por duas lâmpadas nas colunas do carro, foi transferida para o teto, próximo ao espelho retrovisor.

Mais uma vez, vale a pena recorrer à “Quatro Rodas”. Em sua edição de julho de 1967, o editor Expedito Marazzi testou o Gordini III e comparou o resultado com o teste que havia feito um ano antes, com o Gordini II.

“Feito o teste, podemos dizer que a estabilidade traseira melhorou, embora esteja longe da ideal.

Há uma ligeira superioridade a assinalar nos capítulos da velocidade máxima e consumo: o carro está correndo um pouco mais e a economia, que já era excelente, melhorou também. Mas o desempenho continua sendo, de modo geral, o antigo. E os barulhos da suspensão dão ainda uma certa sensação de fragilidade. Quanto aos freios, não recomendamos os de disco. Mais adiante diremos por quê”.

A explicação da revista para não recomendar os freios a disco foi a comparação feita com um Gordini II, equipado com freios a tambor. A 40 km/h, o Gordini III levou 6,60 m para parar. O Gordini II parou em 6,30 m. A diferença aumentava com a velocidade.

A 100 km/h, a desvantagem do novo sistema era gritante: 54,40 m contra 42,20 m.

O Departamento de Testes da Willys tinha uma explicação para isso: os motoristas precisavam se adaptar aos freios a disco: “Os freios a tambor travam as rodas dianteiras somente após mais de 40 kg/cm2 de pressão efetiva no pedal, ao passo que os freios a disco travam as rodas aos 30 kg/cm2 ou até menos, conforme as circunstâncias. Por isso, há necessidade de que o motorista eduque seus reflexos para nunca usar muita pressão ao solicitar os freios, mesmo numa emergência”.

A “Quatro Rodas” retrucou. “Trocando em miúdos: os freios a disco são mais sensíveis do que os de tambor e por isso travam as rodas antes. Quando isso acontece, as rodas perdem, de modo violento, a faculdade de aderir ao solo e o espaço de frenagem aumenta. É preciso dosar a pressão do pedal para frear melhor. Não é fácil, mas também não se usam os freios sempre em casos de emergência. Partindo desse argumento, é possível achar vantagens no uso dos freios a disco. De qualquer forma, quando se trata de espaço de frenagem, os freios de tambor serão sempre melhores. No caso do Gordini, o interessante seria que a Willys introduzisse alguma modificação no esquema, como, eventualmente, o emprego de válvula limitadora também para as rodas dianteiras”.

Apesar dos conselhos da revista, não havia tempo nem motivação para uma nova revisão no Gordini. Comprada pela Ford em 1967, a Willys trabalhava já há dois anos, em conjunto com a Renault, no “Projeto M”. O futuro Corcel.

Em um anúncio publicado em jornais e revistas, Willys-Overland e Ford garantiam que iriam manter a produção do Gordini.

Dizia o anúncio: “O que vai acontecer com o Itamaraty, o Aero-Willys e o Gordini? Continuarão a ser produzidos normalmente. Por três razões muito simples: são carros que contam com a preferência de grande parcela do mercado; com o Ford Galaxie, êsses carros formam a mais completa linha de automóveis da indústria brasileira. E uma terceira razão: por que deixar a concorrência sozinha?”

A promessa da Ford e da Willys, porém, durou pouco. O Gordini deixaria de ser fabricado em março de 1968.

1968

Gordini
Gordini 1968

Março de 1968. Um mês fatídico para os amantes do Gordini. Já sob comando da Ford, a Willys-Overland do Brasil S.A. anunciou o fim da produção do carrinho. A justificativa das montadoras era o lançamento do Corcel, em junho, que seria produzido na mesma linha de São Bernardo do Campo. “Finalmente, um carro com qualidades de verdade”, dizia a propaganda da Ford, como que desmerecendo a trajetória do Gordini.

No começo do ano, a montadora chegou até a lançar uma última série, o Gordini IV, que só trazia novidade nas cores. De resto, o modelo era idêntico ao Gordini III.

Segundo a Willys, foram produzidas, entre Dauphine, Gordini, 1093 e Teimoso, 74.620 unidades de carros equipados com motor Ventoux.

Apesar do lançamento do Corcel, o Gordini continuava a ser um carro procurado pelo público. Tanto que, em outubro de 1968, a “Quatro Rodas” trouxe uma reportagem sobre o mercado que ainda havia para o Gordini.

“Êle parou de ser fabricado, mas seu mercado é grande e o preço vai aos poucos se estabilizando. Peças ainda vai ter por bastante tempo e pelos planos que há na praça qualquer um pode comprá-lo. Resta você decidir”, dizia a abertura da matéria, intitulada “O que fazer de seu Gordini”.

A revista fazia uma radiografia dos motivos que levaram ao fim da produção do Gordini. “Sempre surge numa conversa a frase: ‘O carrinho é muito bom, mas...’ Foi êsse mas, nascido juntamente com o carrinho, que acabou com êle. Para muitos, quer dizer suspensão pouco resistente; outros subentendem lataria fraca”.

A “Quatro Rodas” continuava: “Há quem diga que foi a própria fábrica que se incumbiu de arrasar com o carro, oferecendo um plano de financiamento muito longo. Isso fêz com que o Gordini nunca fôsse vendido realmente ao preço de tabela. A desvalorização começava quando êle saía da fábrica para o concessionário. Outros atribuem a desvalorização aos defeitos que êle apresenta no isso. A verdade é que quem comprava Gordini numa esquina, na seguinte já não conseguia vender pelo preço pago”.

Sete meses após o fim da fabricação, já não havia, nas principais concessionárias de São Paulo (Cássio Muniz, Cipan, Lara Campos, Coscopal e Dipave), um só Gordini zero quilômetro. Gordini, a partir de então, só usado. O carrinho começava sua jornada para se tornar um clássico.

Corcel

O Corcel nasceu em outubro de 1968 com uma missão complicada: substituir o Gordini, um carro que incomodou o Fusca por seis anos. A concepção do modelo, no entanto, começou três anos antes, em 1965, e talvez tenha sido uma das mais cuidadosas já testemunhadas pela indústria automobilística brasileira.

Batizado de “Projeto M”, o Corcel começou a ser desenhado pela Willys-Overland do Brasil em conjunto com a Renault. A plataforma e toda a parte mecânica foram projetadas pela fábrica francesa.

Os brasileiros entraram com o design do carro: o “V” da grade era claramente da mesma família da Rural e do Aero-Willys.

Quando começou a conversar com a Willys, a Ford percebeu que tinha em mãos uma grande oportunidade. Até então, fabricava no Brasil apenas o gigantesco Galaxie 500, a picape F100 e caminhões. De bandeja, a montadora americana ganharia um projeto quase pronto de um carro simples, compacto, que pudesse atender ao grande público.

Foi a vez de os americanos embarcarem no planejamento. Protótipos do “Projeto M” foram levados a Detroit e lá, testados à exaustão pelos técnicos da matriz.

O carro foi aprovado e só então a Ford decidiu fechar o negócio e comprar a empresa brasileira.

Finalmente, no fim de 1968, o modelo foi lançado como Corcel, um nome de cavalo, a exemplo do esportivo Mustang, um must da época. Na França, o carro ganhou as ruas dois anos depois, batizado de R12, e também foi um sucesso de vendas.

O motor do Corcel era dianteiro, quatro cilindros, 1289 cc, 68 hp e era um descendente direto dos propulsores que equipavam o francês R8. As válvulas eram no cabeçote, mas seu comando estava no bloco, acionado por corrente de distribuição.

A edição de outubro de 1968 da “Quatro Rodas” testou o Corcel. “Podemos definir o Corcel como um automóvel médio eficiente e funcional”, escreveu Expedito Marazzi, editor da revista. “O grande aperfeiçoamento que o nôvo motor traz consiste em funcionar sôbre cinco mancais. Cada mancal de biela fica entre dois mancais de virabrequim, o que se traduz numa suavidade de funcionamento excepcional, sem vibrações que possam danificar o motor, especialmente nas altas rotações. O ronco do Corcel é agradável, diferente de qualquer outro”, completou. No Gordini, eram três mancais.

As heranças do Gordini, da Willys e da Renault eram claras. Assim como o Gordini IV, as primeiras unidades do Corcel tinham a opção de freios a disco nas rodas dianteiras. Alguns saíram da fábrica com o logo da Willys impresso nos vidros. Apesar de ser um compacto, o Corcelo foi lançado com quatro portas. As rodas eram aro 13 e tinham três parafusos, uma tradição de seu antecessor.

No teste da revista, o Corcel chegou de 0 a 100 km/h em 23,6 s. O Gordini III, em teste da mesma “Quatro Rodas”, atingiu a marca em 36,6 s e o Gordini II, em 32,6 s.

O novo carro, porém, era menos econômico: a 60 km/h, fazia 13,4 km/l. O Gordini III fazia 18,6 km/l, quase empatado com o Gordini II, 18,7 km/l.

O Corcel ganhou mais tarde versões família (Belina), cupê e esporte, o modelo GT. Fez história. Em 1977, a Ford revisou completamente o carro e lançou o Corcel II. Agora, até mesmo as heranças do Gordini eram enterradas.

Fonte: www.gordini.com.br

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