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Gurgel Supermini



Na sala de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel na sede da Gurgel Motores S/A, em Rio Claro, São Paulo, havia, entre troféus e diplomas expostos na parede, uma multa por excesso de velocidade. A notificação, motivo de orgulho na fábrica, foi obtida por um funcionário ao volante de um BR 800, flagrado a 126 km/h. Em vez de ser repreendido pelo dono, o dublê de piloto foi recebido com festa.

Gurgel Supermini Gurgel Supermini

Não era para menos: com um motor de 0,8 litro e dois cilindros e 650 quilos de peso total, o BR 800 era a realização do sonho do engenheiro e empresário que começou produzindo minicarros para crianças. Era o primeiro automóvel criado e desenvolvido no Brasil. Depois de fabricar vários utilitários, como Xavante, X-12, Tocantins e Carajás, entre outros que utilizavam mecânica VW, Gurgel colocava nas ruas um carro com conjunto mecânico próprio.

A odisséia começou bem antes do dia 7 de setembro de 1987, "dia da independência tecnológica brasileira", de acordo com o próprio Gurgel. Naquele feriado o projeto Cena, "Carro Econômico Nacional", ou Gurgel 280, foi apresentado ao público. No ano seguinte, já com o novo nome BR 800, chegava às mãos dos primeiros proprietários. Quem quisesse se habilitar a um deles, teria de comprar ações da companhia, como fizeram 8000 novos acionistas. O governo também fez sua parte, criando um incentivo fiscal: o IPI era mais baixo (5% contra os 25% ou mais para os outros carros) para o carrinho popular.

Mas os momentos de glória que levaram até a cobrança de ágio terminaram quando, em 1990, o incentivo ao carro popular se estendeu a todos os carros com motores de até 1 litro. A Fiat lançou seu Uno Mille, que custava praticamente o mesmo que um Gurgel, e foi seguida pelas outras montadoras. Os novos concorrentes do BR 800 tinham melhor desempenho, acabamento e mais espaço. Nem é preciso dizer como a vida do pequeno Gurgel ficou difícil. Em janeiro de 1991 deixou de ser fabricado. Para enfrentar a competição, a Gurgel lançou o Supermini, em 1992.

Com desenho mais moderno, acabamento mais bem cuidado e linhas arredondadas, o novo carro ficou mais bonito e com melhor aerodinâmica. O maior entre-eixos contribuiu para aumentar a estabilidade e o espaço para os dois passageiros de trás. O motor de 36 cavalos era o original Gurgel Enertron com cilindros dispostos na horizontal e ignição eletrônica. Apenas teve o cabeçote redesenhado e as válvulas de admissão aumentadas, mudanças que renderam mais 4 cavalos. A carroceria, de poliéster reforçado com fibra de vidro, tinha garantia de 100000 quilômetros. Mas dizer que era inteiramente produzido aqui não seria correto, pois o câmbio era argentino, feito sob encomenda.

O Supermini era mesmo um passo à frente em relação ao BR: o porta-malas ganhou tampa e os vidros, antes corrediços, passaram a ter movimento vertical. O painel, completo, tinha toca-fitas que levava a marca Gurgel.

Ao darmos a partida no Supermini, a primeira idéia é de que há algum cabo de vela solto. Rodando, a impressão continua. Lembrei-me da recomendação de Robson Jacob, o proprietário do carro que aparece nesta reportagem: "Aproveite bem as marchas. Estique!"

O ruído interno é alto e a impressão é de que o motor está sempre "esgoelado". A dica é não deixar a rotação cair. E nem ter medo de reduzir as marchas, como ensina o manual do proprietário. A direção é leve e as manobras são fáceis mesmo com volante pequeno e sem assistência hidráulica, ajudadas pelos seus parcos 3,19 metros de comprimento. Mas a carroceria atua como caixa de ressonância ao passar por irregularidades.

O alardeado baixo consumo não surpreendeu de maneira positiva: a média fica em torno dos 13,5 km/l, conforme reportagem publicada em QUATRO RODAS em novembro de 1992. No mesmo teste, ele levou eternos 35 segundos para ir de 0 a 100 km/h. E a velocidade máxima ficou nos 111,5 km/h, atribuída à falta de um diferencial mais longo e uma quinta marcha.

A impressão de fragilidade que se tem ao andar no BR 800 não parece confirmada pela realidade: basta ver os Gurgel que continuam rodando mesmo com a precária assistência técnica remanescente. Algo muito distante dos planos originais do engenheiro Gurgel, que pretendia que postos da rede Petrobras revendessem peças de reposição para seus carros, fora dos grandes centros.

Endividada e concordatária desde 1993, a Gurgel foi à falência no ano seguinte, antes mesmo de inaugurar a nova fábrica no Ceará, para a qual já havia adquirido da Citroën equipamentos de produção. Mas parte significativa de seu legado continua na ativa. A fábrica produziu mais de 25000 veículos no total.

Fonte: quatrorodas.abril.com.br

Supermini

Teste do Supermini BR-SL

Não é o carro dos sonhos da equipe de QUATRO RODAS, mas o Supermini esta surpreendendo por sua boa performance no trânsito urbano. O primeiro ponto favorável é o consumo acima de 14 km/l, que lhe dá o título de carro mais econômico já testado em 60 000 km. O segundo, por se mostrar um carro ágil, com um volante muito leve e facílimo de manobrar, cabendo em qualquer lugar. Com todos esses méritos, o Gurgel foi para a revisão dos 2 500 km e depois para o primeiro teste nas pistas de Limeira e Viracopos, nas mãos do editor executivo Luiz Bartolomais Júnior. Os carros de nossa frota passam por dois testes - um, logo após a primeira revisão; o outro, depois dos 60 000 km - para estabelecer diferenças entre os números do carro novo e do usado. Com a utilização, o motor se "solta" e melhora em quase todos os resultados de desempenho. Essa avaliação, no entanto, serviu também para mostrar como está o desenvolvimento do Supermini em relação ao modelo de que foi derivado, o antigo BR-800. A conclusão é a de que o carrinho está evoluindo, embora ainda tenha muito caminho pela frente. A Gurgel solucionou, por exemplo, dois defeitos imtantes: seu motor não detona com facilidade e o painel não ameaça mais cair sobre o colo do motorista, com a trepidação. Esses problemas surgiam em conjunto, cada vez que se trocava de marcha e começava a acelerar. Mas as outras críticas feitas ao antecessor ainda valem para o Supermini. A pedaleira é a campeã nas falhas de projeto: 1) exige que se dirija com os pés inclinados para a direita, quando o correto seria estar centralizada; 2) o pé do motorista continua enroscando com facilidade no momento em que passa do acelerador para o freio; 3) na hora de frear, pisa-se na haste do pedal e não na sapata do freio.

Gurgel Supermini

Os defeitos seguem com a tampa do porta-luvas, barrada pela alavanca de câmbio. E quase impossível abrir o porta-luvas com o veículo em movimento. E, acima dos 3.500 rpm, continua existindo uma reverberação muito forte, que se propaga a partir dos cantos internos do porta-malas para todo o interior do veículo. Por último, os adesivos plásticos - que compõem a decoração das portas e também estão junto dos limpadores de pára-brisa - soltam com facilidade. Falta qualidade de produção. Mais um pequeno inconveniente: para calibrar os pneus é preciso retirar as calotas.

O Supermini mostrou-se prático para o uso na cidade. E claro que estamos falando de velocidade até 60 km/h. Na estrada, a história é outra, pois ele é lento e, nas subidas, exige sempre a segunda marcha. O desempenho melhoraria ligeiramente com um diferencial mais curto. O do Chevette Junior caberia como uma luva, mesmo porque a transmissão do Supermini foi claramente inspirada na do Chevette. O baixo desempenho deste Gurgel ficou claro na pista: 111 km/h de velocidade máxima e 34s63 para ir de o a 100 km/h. Em frenagem ele se saiu melhor. O BR-800 levava 54,40 metros até parar, enquanto o Supermini faz isso em 47,11, mesmo sem ter recebido servofreio - um componente que não chega a fazer falta num veículo tão leve, com 650 kg. O carrinho também confirmou nossa suspeita sobre sua pouca estabilidade, tanto que obteve a pior aceleração lateral entre os veículos já testados: 0,68g.

Gurgel Supermini Motor do Gurgel Supermini O motor tem 800 cm³ e 2 cilindros.

Em acabamento, o Supermini evoluiu. Prova disso são os vidros descendentes nas janelas, no lugar dos de correr; completa reformulação das alavancas de comandos elétricos e interruptores; conta-giros instalado no painel, embora mal localizado; o banco traseiro dividido ao meio, permitindo melhor combinação entre passageiros e bagagem. Enfim, o Gurgel Supermini tem quase tudo para ser uma solução urbana. Resta deixar o preço mais em conta para o bolso do consumidor, pois US$ 7.000 por um automóvel dessa categoria ainda é muito dinheiro.

Fonte: www.gurgel800.com.br

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