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História do Automóvel

O primeiro automóvel

O automóvel , tal como o conhecemos hoje em dia, não foi inventado, de repente, por uma única pessoa num único dia. A história do automóvel reflete uma evolução que abrangeu o mundo inteiro. Avalia-se que mais de 100.000 patentes  foram registradas até chegar ao moderno automóvel. Entretanto, podemos apontar as primeiras invenções significativas que ocorreram ao longo dessa evolução, a começar pelos projetos teóricos de um veículo a motor esboçados tanto por Leonardo da Vinci como por Isaac Newton

Podemos dizer que o primeiro veículo autopropulsionado surgiu em 1769. Era um triciclo construído para fins militares, utilizando motor a vapor, e foi concebido pelo engenheiro francês Nicolas Joseph Cugnot (1725 - 1804). Foi construído no Arsenal de Paris pelo mecânico Brezin sob a orientação de Cugnot e foi usado pelo exército francês para puxar canhões a uma incrível velocidade  de 4 km/h! O veículo tinha de parar a cada 15 minutos para reabastecer o motor. Tanto o motor como o depósito da água eram separados do resto do veículo, ficando na sua parte dianteira. (veja figura acima). No ano seguinte (1770), Cugnot construiu um outro modelo de triciclo, capaz de transportar quatro pessoas.

Em 1771, Cugnot chocou um de seus veículos contra um muro, e assim, além de criar o primeiro automóvel, se tornou também oprimeiro motorista a causar um acidente! A imagem abaixo mostra uma velha gravura da época retratando o acidente.

História do Automóvel

Primeiro Acidente de Trânsito

Durante os primeiros anos da história dos veículos autopropulsionados, tanto os automóveis como os veículos sobre trilhosutilizavam motores a vapor. Porém, esse tipo de motor não era uma boa solução para os automóveis devido ao seu peso elevado. Entretanto, os motores a vapor se mostraram bastante adequados para os veículos sobre trilhos e constituíram o projeto básico das locomotivas. Após Cugnot outros inventores foram responsáveis por outros  desenvolvimentos.

 O francês Onesiphore Pecqueur criou o cambio com engrenagem diferencial.

Em 1789, foi concedida a primeira patente norte-americana de um carro autopropulsionado a Oliver Evans.

Em 1801, Richard Trevithick construiu uma carruagem movida a vapor – a primeira na Inglaterra.

O British Royal Automobile Club e o Automobile Club de France reconhecem Nicolas Joseph Cugnot como sendo o inventor do primeiro automóvel, ou seja, do primeiro veículo autopropulsionado fora de trilhos. Então, como explicar que diversas fontes atribuem tal invenção a Gottlieb Daimler ou Karl Benz? A razão é que eles criaram o veículo movido a gasolina, o que permitiu a efetiva utilização prática do invento, anunciando a indústria automobilística atual. Entretanto, é injusto afirmar que foram eles, e nãoCugnot, os pioneiros na invenção do automóvel.  Os historiadores, que aceitam chamar de automóveis os veículos movidos a vapor, consideram que Nicolas Cugnot foi realmente o inventor do primeiro automóvel.

Fonte: www.sinaldetransito.com.br

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Benz Patent-Motorwagen

A chance de se locomover por terra sem tração animal, trilhos, criados, nem mesmo ter que caminhar. Apenas homem e máquina. Esse era o maior sonho do alemão Karl Friedrich Benz. Um sonho que finalmente se tornou realidade em 1886 com o Benz Patent-Motorwagen, para revolucionar o mundo a partir do século XX e ainda dar, mais tarde, origem a uma das mais prestigiadas marcas de automóveis, a Mercedes-Benz. Sem dúvida, o carro não surgiu de repente e havia experimentos paralelos ao de Benz na época. Mas sua dedicação de anos à meta que fora traçada provou-se totalmente válida. A afinidade pelo movimento era herança do pai de Benz, Johann, que trabalhava como maquinista de trens, mas morreu quando o filho tinha apenas dois anos de idade. Foi na indústria ferroviária que o criador do automóvel começou sua carreira. Mas quem verdadeiramente acreditou no sonho de Benz e mais incentivou o jovem inventor foi sua mãe, Josephine, que economizou para mandá-lo à faculdade politécnica. Lá ele estudou matemática e engenharia de motores a vapor. Saído da faculdade, Benz arrumou empregos que lhe serviram de treinamento, mas não o entusiasmavam. Em seguida, ele abriu sua própria oficina de maquinários com um sócio, mas ela viria a falir. Por ironia, o fracasso serviu como estímulo para o engenheiro ir em busca de seu maior sonho. O veículo precisava ter um motor pequeno, como o de quatro tempos que Nikolaus Otto desenvolvera e patenteara. Para não infringir a leis que protegiam o registro de Otto, Benz se concentrou num motor a dois tempos movido a vapor e, na véspera do Ano Novo de 1879, conseguiu finalizar seu primeiro protótipo.

Assim, depois de algumas outras dificuldades financeiras, o engenheiro conseguiu atrair parcerias para fazer o projeto chegar ao mercado. Em 1883 ele e dois sócios fundavam a Benz & Company, para produzir máquinas industriais. Benz aguardou até a patente de Otto expirar para experimentar motores de quatro tempos. O resultado dessa teimosia foi concluído dois anos mais tarde: um diminuto propulsor de um único cilindro. O motor de Benz já incluía três grandes inovações que até hoje são empregadas nos carros. A bateria elétrica, a vela e a bobina de ignição foram primordiais ao sucesso do invento, embora não tenham surgido todas juntas de uma vez. Por exemplo, um gerador vinha acoplado à bobina nas primeiras ignições desenvolvidas pelo alemão. Mas como na década de 1880 eles não eram resistentes o bastante, Benz passou a usar uma bateria elétrica. Como antes, a bobina provia a voltagem ao nível necessário para gerar a faísca que ligaria o motor. A vela era composta de dois fios de platina isolados, introduzidos na câmara de combustão. Em contrapartida, a alimentação era bastante prosaica — nada de carburadores. O combustível escoava para um recipiente cheio de fibras têxteis de onde os vapores eram levados para dentro do cilindro. A força motriz do motor era transferida por duas correntes que lembravam as de uma bicicleta, ligadas com discos dentados às rodas traseiras. Benz tampouco conseguiu produzir um sistema de direção satisfatório que esterçasse duas rodas, o que o levou a criar um veículo de três rodas apenas. Em vez de um volante, ele adotou uma alavanca de leme.

O conjunto mecânico era montado num chassi de tubos de aço. As enormes rodas traseiras, semelhantes às de carroças, vinham equipadas com diferencial, pneus de borracha não pneumáticos (sem ar em seu interior) e suspensão de molas elíticas. Entre as duas rodas posteriores ficava o motor. Para auxiliar na distribuição de peso, Benz colocou no carro um enorme pêndulo horizontal. Por mais rústico que o Patent-Motorwagen pareça hoje, ele foi o primeiro automóvel desenvolvido como tal, em vez de ser uma mera carroça motorizada. Ainda em 1885, Benz realizou o primeiro teste do seu invento. Sem conseguir controlar o carro, ele colidiu com a parede de sua garagem em Mannheim, na Alemanha. Não obstante, em 29 de janeiro de 1886 Benz patenteava sua idéia, o que explica o nome do veículo, algo como "veículo a motor para patente". O registro da patente levou o código DRP-37435, a do automóvel movido por gasolina. Gottlieb Daimler, outro engenheiro alemão, estava desenvolvendo projeto semelhante, mas a primazia foi mesmo de Karl Benz. Ainda assim, só no terceiro trimestre daquele ano ele conseguiria testar o Patent-Motorwagen com êxito.

O primeiro automóvel do mundo mais parecia uma charrete amparada por uma roda de bicicleta menor, na frente, e por duas rodas equivalentes de aro bem maior, atrás. Como não havia sofisticação alguma no que diz respeito ao conforto e desenho do veículo, o destaque ficava mesmo com sua mecânica. O propulsor de 954 cm³ tinha 116 mm de diâmetro por 160 mm de curso. A potência era praticamente simbólica: 0,9 cv a 400 rpm. Só dava certo porque se tratava de um veículo experimental, no contexto de uma época muito diferente e porque ele pesava meros 265 kg. Com isso o Patent-Motorwagen atingia 16 km/h. Já em 1887 Benz concluiu uma versão com várias modificações, antes de apresentar uma terceira unidade retrabalhada com motor de 1,6 litro, potência de 3 cv e rodas de madeira. Este seria o primeiro automóvel efetivamente comercializado no mundo, o que se deu no terceiro trimestre de 1888. O segundo proprietário seria o parisiense Emile Roger, que já produzia motores Benz sob licença na França havia alguns anos. Ele passou a fabricar também os triciclos motorizados do alemão. Após uma apresentação grandiosa na Feira Mundial de Paris em 1889, ele faria boa parte das 25 unidades do modelo fabricadas até 1893. Os primeiros anos do automóvel não pareciam mesmo muito promissores. Para começar, a gasolina era vendida apenas em farmácias, como produto de limpeza e em quantidades limitadas. Com a baixa potência, em subidas era preciso empurrar o Benz. Para ajudar a desmistificar a dificuldade de conduzir o carro, Bertha Benz, esposa e grande incentivadora de Karl, levou os filhos Eugen e Richard para visitar a avó na manhã de 5 de agosto de 1888 — a bordo do automóvel criado pelo marido, claro, e sem que ele soubesse. Foi certamente a primeira mulher ao volante de um carro.

Vencendo as dificuldades esperadas e outros problemas técnicos imprevistos, ela terminou o trajeto de 106 quilômetros ao cair da noite, comunicou seu feito a Karl por telegrama e mais tarde ainda sugeriu a inclusão de mais uma marcha, que foi de fato adotada nas últimas unidades da série. A empreitada de Bertha ganhou espaço nos jornais e os compradores potenciais começaram a surgir em números cada vez mais expressivos. Viriam outros modelos da marca, que buscavam tornar o automóvel mais popular, como o Victoria de 1893 e o Velo 1894. Em 1926 a Benz e a empresa fundada por Daimler se associariam e passariam a batizar seus carros de Mercedes-Benz, marca que se tornaria uma das mais prestigiadas da história do automóvel. Mas isso só viria coroar a iniciativa, a persistência e a ousadia de Karl Benz. A maior obra desse engenheiro foi o automóvel. Com ele, Benz realizou seu sonho de criar a máquina que se movia sem trilhos, uma revolução social, econômica e cultural que até hoje inspira liberdade, paixões e novos sonhos. De qualquer forma, no universo do automóvel, tudo que veio depois do Benz Patent-Motorwagen é história.

Fonte: www2.uol.com.br

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O Surgimento do Automóvel

Assim como a humanidade deixou o aspecto simiesco, o carro foi perdendo sua semelhança com as carruagens. No século XIX, surgem as primeirascarruagens sem cavalos, movidas a vapor e tão barulhentas e lentas que desanimariam qualquer um! Mas, os inventores são "pessoas" que pertencem a uma categoria diferente dos outros simples mortais, são persistentes a ponto de serem taxados de "lunáticos", "doidos" e outros adjetivos menos publicáveis. Graças a essa persistência a partir de 1830, foram aperfeiçoados veículos elétricos alimentados por baterias, mais "rápidos e "silenciosos", mas que tinham o inconveniente de não poder percorrer longas distâncias porque logicamente dependiam de carga das baterias.

Em 1860 Étienne Lenoir, constrói o primeiro motor de combustão interna, ou seja, que queima combustível dentro de um cilindro, aliás o mesmo princípio utilizado nos motores até hoje! Entre 1860 e 1870, diversas experiências isoladas em toda a Europa, deram enorme contribuição para o aparecimento de algo muito semelhante aoautomóvel que conhecemos atualmente. Dentre estas experiências citamos a construção de um pequeno carro movido por um motor a 4 tempos, construído por Siegfried Markus, em Viena, em 1874.

Os motores a vapor, que queimavam o combustível fora dos cilindros, abriram caminho para os motores de combustão interna, que queimavam no interior dos cilindros uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num motor construído pelo engenheiro alemão Conde Nikolaus Otto. Neste motor o combustível era comprimido antes de ser inflamado, o que resultava num considerável aumento de rendimento do motor. Ao surgir a gasolina como combustível, substituindo o gás, o motor passou a ter uma alimentação de carburante independente.

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Em 1936, um inventor parisiense já imaginara uma capota conversível rígida

Como vimos, já haviam diversas experiências bem sucedidas para o aprimoramento do automóvel, faltava apenas reunir tudo isso num único veículo. Gottlieb Daimler e Carl Benz, cada um ao seu modo, foram os primeiros a utilizar o novo combustível. Daimler, nasceu na Alemanha, em 1834, trabalhara com "Otto", de quem se separou, em 1872, para abrir sua própria oficina, perto de Stuttgart, onde passou a contar com a colaboração de Wilhelm Maybach, outro técnico também formado nas oficinas do Conde Otto.

Neste mesmo ano surgiu o primeiro motor Daimler-Maybach, comparando com o motor do Conde Otto, que funcionava a 200 R.P.M. (rotações por minuto), o Daimler-Maybach era de alta velocidade e alcançava 900 R.P.M. Este motor posteriormente foi utilizado numacarruagem em que foram retirados os varais.

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Na década de 50 a Ford utiliza este mesmo tipo de capota

Carl Benz, compatriota de Daimler e dez anos mais novo que este, sonhava com um veículo autopropulsionado. Em 1855, criou um motor de 4 tempos e instalou na parte de trás de um triciclo. Era mais pesado e mais lento que o de Daimler, mas duas características desse veículo persistem ainda hoje: a válvula curta de haste e prato e o sistema de refrigeração a água (a água não circulava, ficava armazenada num compartimento) que tinha que ser constantemente abastecido para manter se cheio e compensar as perdas por ebulição.

Benz, era um homem de negócios e em 1887, iniciou a venda de um veículo de três rodas, colocando pioneiramente a disposição da sociedade, um automóvel, veículo que iria mais tarde modificar todos os conceitos de locomoção do ser humano. Nesse tempo Daimler, inventou o motor que seria utilizado mesmo depois do inicio do século XX.

Edouard Sarazin

Edouard Sarazin era especialista em "Patentes" e ao tomar conhecimento do motor Daimler, conseguiu registrar a patente do mesmo na França, e levou ao conhecimento dos franceses "Émile Levassor e René Panhard", nas oficinas de Panhard e Levassor, o automóvel ganhou inovações que deram realmente a forma dos automóveis que hoje conhecemos.

As inovações tecnológicas de Levassor & Panhard: Motor montado na frente do automóvel com proteção contra lama e poeira. Substituição da transmissão por correias de embreagem e caixa de mudanças.

Estabeleceu o sistema "motor dianteiro" - tração nas rodas traseiras. Os primeiros a conceber um automóvel como peça "única" e não adaptação de um triciclo ou carruagem. Utilização do radiador tubular (um conjunto de tubos com palhetas de refrigeração) na frente do automóvel.

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Chevrolet Corette, o primeiro veículo de fibra em série, produzido a partir de 1953

Quando Levassor morreu em 1897, o automóvel já adquiria sua própria identidade, pois os motores passaram da tradicional montagem em "V", para a disposição em linha. Agora qualquer construtor poderia aumentar a potência do motor, bastando apenas acrescentar mais cilindros ao mesmo.

O Primeiro Automóvel Americano

O primeiro carro como vimos nasceu na Alemanha, foi aperfeiçoado na França, mas já era fabricado nos Estados Unidos. O primeiro carro americano, o Duryea surgiu em 1893! E é nos Estados Unidos que teríamos o segundo grande passo para a popularização e evolução definitiva do automóvel, graças ao pioneirismo de Henry Ford.

Henry Ford

Nasceu nos Estados Unidos em 1863, desde cedo interessou-se por mecânica, em 1896 fabricou seu primeiro automóvel, cinco anos depois bateu o recorde mundial de velocidade com seu modelo 999. Em 1903, funda sua empresa, a Ford Motors Company, já defendendo a idéia de que produzindo grande quantidade de automóveis de baixo preço e pouco luxo, obteria maior lucro. Assim, lançou o modelo "T", rústico e barato, que logo conseguiu um grande número de vendas, alcançando a marca de 16 milhões de unidades vendidas nos 25 anos em que foi produzido, transformando Henry Ford no proprietário de um dos maiores impériosindustriais e econômicos de sua época. O seu conceito inovador, de produção de veículos em série, logo se estendeu para outros segmentos industriais, fazendo surgir as linhas de montagem, e toda uma revolução nos métodos e conceitos de fabricação da época.

Segundo dados biográficos, Ford era uma pessoa extremamente dominadora e contraditória, veja alguns exemplos: Pagava aos seus funcionários os maiores salários da época, ao mesmo tempo lutava contra a sindicalização dos mesmos. Era um pacifista, masmontou a maior fábrica de armamentos do mundo durante a guerra.

Financiou tanto a construção de um moderno Hospital, como a publicação de um jornal especializado em artigos anti-semitas. Com todas as idéias progressistas, levou sua empresa a uma grande crise financeira, pois relutava em substituir o "velho modelo T" já bastante ultrapassado (só em 1927, reaparelhou a fábrica e lançou o modelo "A"). Faleceu em 1947, aos 83 anos de idade.

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O modelo "T" alcançou 16 milhões de unidades vendidas

O Automóvel no Brasil

Em 1893, na cidade de São Paulo, que na época contava com 200.000 habitantes, em plena Rua Direita, o povo pára para ver, entre assustado e encantado, um carro aberto com rodas de borracha. Era um automóvel a vapor com caldeira, fornalha e chaminé, levando dois passageiros. O dono do desengonçado veículo era Henrique Santos Dumont, irmão do "Pai da Aviação" com umDaimler inglês(patente alemã). Também no Rio de Janeiro em 1897 o automóvel já causava furor. José do Patrocínio famoso homem das letras brasileiras, vivia a se gabar de seu maravilhoso automóvel movido a vapor passeando pelas ruas esburacadas do Rio, causando imensa inveja no compatriota Olavo Bilac. Certa feita, José do Patrocínio resolveu ensinar o amigo a dirigir seu carro, eOlavo Bilac conseguiu arremessá-lo de encontro a uma árvore na Estrada Velha da Tijuca. José do Patrocínio ficou muito chateado, mas Bilac, com uma gargalhada comemorava o fato de ter sido protagonista do primeiro acidente automobilístico no país!

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Chevrolet Corvar, modelo Monza, década de 60.
Foi o primeiro carro de série a utilizar turbo

Em 1900, Fernando Guerra Duval, desfilava pelas ruas de Petrópolis com o primeiro carro de motor a explosão do país: umDecauville de 6 cavalos, movido a " benzina". Assim nascia a história do automóvel no Brasil, com muito humor para variar. Mas o certo é que em São Paulo, em 1900, o então prefeito Antônio Prado instituiu leis regulamentando o uso do automóvel na cidade, já instituindo uma taxa para esse veículo, assim como era feito com os tílburis e outros meios de transportes. Henrique Santos Dumont, o pioneiro solicitou ao prefeito, isenção do pagamento da recém instituída taxa alegando o mau estado das ruas.

Houve muito bate boca entre os dois e a Prefeitura cassa a sua licença, e também a cobiçada placa "P-1", que acabou parando no carro de Francisco Matarazzo. Em 1903, tínhamos em São Paulo 6 automóveis circulando pela cidade, e a prefeitura tornou obrigatória a inspeção dos veículos, para fornecer uma placa de identificação, que seria obrigatoriamente afixada na parte traseira do "carro". Veja que nosso prefeito pensava longe, até a velocidade para o veículo já dispunha de regulamentação: ..."Nos lugares estreitos ou onde haja acumulação de pessoas, a velocidade será de um homem a passo.

Em nenhum caso a velocidade poderá ultrapassar a 30 Km por hora" Em 1904, criou-se o exame para motoristas, sendo a primeira carta de habilitação em São Paulo entregue a Menotti Falchi, dono da Fábrica de Chocolates Falchi. Em 1904, São Paulo já tinha 83 veículos.

No início, os automóveis eram privilégio de uma pequena elite, e causava um inconveniente que acabou gerando uma nova profissão: o "chauffer", palavra importada assim como os primeiros motoristas particulares, era um emprego muito bem remunerado e garantia um excelente tratamento aos seus ocupantes, na maioria estrangeiros.

A primeira corrida automobilística ocorrida no Brasil, foi em São Paulo, no dia26 de julho de 1908, no Parque Antártica uma multidão que pagou 2.000 réis pela oportunidade, esperavam ansiosos pelo vencedor do "Circuito de Itapecirica".

Repórteres nacionais e estrangeiros cobriam o evento, que também era o primeiro de toda América do Sul. O grande vencedor foi o paulista Sylvio Penteado, com seu Fiat de 40 cavalos, com uma média de 50 Km por hora, ele cumpriu o trajeto de 70 km em 1 hora 30 min. e 5 segundos. Neste mesmo ano o conde francês Lesdain, realiza a pioneira travessia Rio-São Paulo (Se hoje você reclama da Dutra, imagine...) 700 Km. de estradas tortuosas, que ele venceu em 33 dias num carro Brasier de 16 cavalos.

Antonio Prado Júnior, no mesmo ano organiza uma caravana de "bandeirantes sobre rodas de borracha", com destino a Santos(S.P) pelo perigoso e abandonado Caminho do Mar, a aventura durou 36 horas. Em 1908 foi criado o Automóvel Clube de São Paulo, para estimular o automobilismo na cidade, na mesma época no Rio de Janeiro é criado o Automóvel Club do Brasil.

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Chrysler Turbina 1963, foi lançado pela Chrysler com propulsor por turbina a gás, só foram fabricados 50 unidades, mas não vingou

Começava uma história de paixão do povo brasileiro pelos automóveis, uma paixão que se iguala ao "time do coração", a "religião", ao "amor". O carro para o brasileiro é muito mais que um meio de transporte, é uma parte da vida de cada um. A paixão pelosautomóveis logo trouxe a vontade de se fabricar os automóveis aqui mesmo, e em 1907 uma empresa que se dedicava a fabricação e reparos em carruagens de tração animal, Luiz Grassi & Irmão, montou e colocou em funcionamento em São Paulo, um Fiat. Coisas de pioneiros... Com US$ 25 mil (equivalente a 111 Contos de Réis) desembarcava no Brasil a Ford Motors, instalando-se primeiramente num armazém alugado na Rua Florêncio de Abreu em São Paulo, com 12 funcionários.

O primeiro projeto era a montagem do famoso modelo T, aqui carinhosamente apelidado de "Ford Bigode", e já no ano seguinte eram montados os primeiros caminhões, obrigando a empresa a procurar um local maior, muda-se então para a Praça da República, num local onde mais tarde funcionaria o Cine República. Em 1922, transfere-se para o Bom Retiro, ficando até 1953, quando instalou-se no Ipiranga. Atualmente sua unidade principal, localiza-se no Bairro do Taboão em São Bernardo do Campo (cidade considerada aDetroit brasileira). Em 1925, chega a General Motors, instalando-se primeiramente num armazém arrendado na Avenida Presidente Wilson, no bairro do Ipiranga São Paulo. Veio com um capital social de 2 Mil Contos de Réis, logo de inicio tinha capacidade para montar 25 carros por dia, com grande sucesso as vendas ao término desse mesmo ano, a empresa contabilizava 5.597 veículos vendidos, obrigando a fábrica a aumentar a produção diária para 40 veículos. Em 1930 a G.M muda para um terreno de 45.000 metros quadrados em São Caetano do Sul - São Paulo, onde permanece até hoje.

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Any Car 1970, este veículo foi originalmente chamado de "ForChevAmChryJVagen", pois foram utilizados 22 partes de veículos

O presidente Getúlio Vargas, á partir de um documento da Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, estabelece que os veículos só poderiam entrar no Brasil totalmente desmontados, e sem componentes que já fossem fabricados por aqui. Este foi o primeiro grande impulso para a "Nacionalização e formação de uma Indústria Automobilística no Brasil". Aí chegamos ao Governo de Juscelino Kubitscheck, com a promessa de realizar "50 anos em 5", delega ao Almirante Lucio Martins Meira (nomeado Ministro da Viação e Obras Públicas) a missão de comandar o "Grupo Executivo da Indústria Automobilística"(GEIA), que estabelece metas e regras para a definitiva "instalação de uma indústria automobilística no Brasil.

Através do GEIA eram oferecidos estímulos fiscais e cambiais às empresas interessadas, que deveriam se comprometer com a nacionalização dos veículos aqui fabricados. Os caminhões deveriam ter 90% de seu peso total, em componentes nacionais, e os automóveis 95%. Em pouco tempo estas metas foram cumpridas e até superadas. Primeiro caminhão Ford dentro do Plano de Nacionalização. Com Collor na presidência, caem as barreiras alfandegárias e o Brasil é literalmente tomado pelos importados, já que nosso ex-presidente achava os nossos carros nacionais verdadeiras "carroças", essa quebra de barreiras, fez com que a indústria brasileira acordasse de um sono letárgico de anos de protecionismo e renova suas linhas, oferecendo lançamentos quase simultâneos de seus produtos mundiais.

Cronologia

1894 - Vacheron lança o automóvel com volante
1895 - Panhard fabrica o primeiro automóvel fechado. Os irmãos André e Edouard Michelin lançam os primeiros pneus para automóveis.
1898 - Daimler constrói o primeiro motor de 4 cilindros em linha.
1899 - Daimler introduz a mudança de velocidade em "H" e o acelerador de pé. Renault na França, é primeiro a utilizar o eixo de transmissão ligado ao eixo traseiro por meio de cardans. Os automóveis de Dietrich-Bolée vem com parabrisas como acessórios extras.
1901 - Daimler lança na Alemanha o Mercedes.
1902 - Spyker lança na Holanda um automóvel com tração nas 4 rodas e motor 6 cilindros em linha. Frederick Lanchester inventa o freio a disco.
1903 - Mors, apresenta um automóvel com amortecedores. Ader na França fabrica o primeiro "V8".
1905 - Surge nos Estados Unidos o primeiro sistema de aquecimento que funcionam com o escapamento do motor.
1906 - A Rolls-Royce lança o Silver Ghost. Nos Estados Unidos surgem os pára-choques.
1908 - A Ford lança o modelo "T". A Delco nos Estados Unidos, fabricam a primeira bobina e o distribuidor.
1912 - A Peugeot fabrica o primeiro motor com árvore de comando de válvulas, duplos no cabeçote.
1915 - Aparecem nos Estados Unidos os "limpadores de pára-brisas.
1916 - Aparecem nos EUA as luzes de freio acionadas pelo pedal.
1917 - O modelo American Premier inova com um velocímetro.
1921 - Surge nos EUA a mudança de luzes automática.
1923 - A Dodge, fabrica a primeira carroceria fechada totalmente em aço. A Fiat, na Itália, monta uma coluna de direção ajustável.

Fonte: www.v8ecia.com.br

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Trator de Artilharia de Nicolas Joseph Cugnot

Trator de Artilharia de Nicolas Joseph Cugnot, considerado o primeiro veículo de autopropulsão construído pelo homem, por volta de 1770.

Chegava a alcançar uma velocidade de 5 a 6 km/h e não possuía freios. Este veículo está em exposição no "Conservatoire des Arts et Métiers".

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Veículo a vapor de Bordino

Veículo a vapor de Bordino, construído no Arsenal de Turim, em 1854. Consumia 30 kg de carvão por hora. O motor de 1 cilindro horizontal permitia uma velocidade e 8 km no plano.

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O "Velo" primeiro veículo Benz

O "Velo" primeiro veículo Benz, patenteado em 1886. Tinha motor monocilíndrico horizontal de 980cc e desenvolvia 0,9 cv a 500 rpm. Pesava 230kg e sua velocidade máxima era de 15 km/h.

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Peugeot 1892 vis-a-vis

Peugeot 1892 vis-a-vis com motor de duplos cilindros de 1.056cc, potência de 8HP e velocidade máxima de 35km/h.

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Bernardi 1896.

Bernardi 1896. Este carro tinha motor de um cilindro, horizontal, com 624 cm3, capaz de desenvolver 4HP a 800 rpm, ignição com rede de platina, embreagem com cabo metálico em espiral, caixa de câmbio de 3 velocidades e transmissão com corrente. Bernardi construiu o primeiro carro italiano com motor a explosão em 1894.

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Bersey Eletric Car de 1897

Bersey Eletric Car de 1897, fabricado pela fábrica inglesa Bersey, era acionado por dois motores elétricos, com transmissão de corrente.

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Opel 1898

Opel 1898, 4 HP, motor de um cilindro refrigerado à água, transmissão por corrente, duas velocidades e marcha à ré, velocidade de 15 a 20 km/h.

 

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Quadriciclo Perfecta de 1898

Quadriciclo Perfecta de 1898, construído pela fábrica francesa Chenard & Walcker

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Fiat de 1899

Fiat de 1899, com motor de 600cc, 3,5 HP, montado horizontalmente na traseira e era refrigerado a água. Ignição era por bateria e bobina. Tinha três velocidades. A transmissão era por uma corrente e diferencial, e tinha embreagem de couro.

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Baker elétrico de 1899

Baker elétrico de 1899, um dos primeiros modelos da fábrica americana, conservado no Auto-Aviation Museum de Cleveland (Ohio).

História do Automóvel
Renault Coupe 1899

Renault Coupe 1899, o primeiro carro do mundo totalmente fechado. Tinha motor "De Dion", refrigerado a água de 3 1/2HP.

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Dog-Cart 1901

Dog-Cart 1901, da fábrica escocesa Arrol-Johnston, com motor de dois cilindros e ignição com magneto e baixa tensão, 10 HP.

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Mercedes 1901

Mercedes 1901. O primeiro Mercedes. Motor de quatro cilindros em linha e 6 litros de capacidade, radiador em forma de colméia, ignição por magneto e 35HP.

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Desta idéia nasceu a Cadillac Automobile Company

Um carro com um motor projetado por Henry Leland, da Detroit Automobile Company. Desta idéia nasceu a Cadillac Automobile Company, que tomou o nome do explorador francês Antoine de la Mothe Cadillac, fundador de Detroit.

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Ford modelo "B" de 1904.

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Buick modelo "C" de 1905

Buick modelo "C" de 1905. Tinha motor plano de 2 cilindros, 22 HP, duas velocidades e marcha à ré.

História do Automóvel
Ford modelo "C" de 1905

Ford modelo "C" de 1905, de dois ou quatro lugares. A parte traseira da carroceria é destacável ao longo da junção inclinada.

História do Automóvel
Cadillac 1906

Cadillac 1906, um carro monocilíndrico do qual se construíram 16.126 unidades em seis anos.

História do Automóvel
Maxwell 1906

Maxwell 1906. Seu fabricante produziu carros de 1903 a 1923. Posteriormente foi comprada por Walter P. Chrysler.

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Vauxhall de 1906

O chofer deste Vauxhall de 1906 tinha de sentar-se na parte de cima (e na traseira) do veículo, como faziam habitualmente os cocheiros das caleches

História do Automóvel
Ford modelo "R" de 1907

Ford modelo "R" de 1907, versão luxuosa do modelo "N".

História do Automóvel
Rambler modelo "24" de 1907

Rambler modelo "24" de 1907

História do Automóvel
Carro de corrida Austin 1908

Carro de corrida Austin 1908. Tinha motor de 6 cilindros, 9,7 litros e 60HP.

História do Automóvel
Rolls Royce Silver Ghost 1909

Rolls Royce Silver Ghost 1909, com motor de 6 cilindros, 7.046 cc e 40-50HP.

História do Automóvel
Veículo Benz 1910

Veículo Benz 1910, com motor dianteiro de quatro cilindros, veículo que se encontra no Museu de Caramulo em Portugal.

História do Automóvel
Isota Fraschini 1911, modelo B 28, de 35 HP

Isota Fraschini 1911, modelo B 28, de 35 HP, motor à frente, com quatro cilindros (dois de cada lado). Ignição por magneto de alta tensão. 30 HP a 1.000 rpm. Embreagem cônica de couro. Quatro velocidades para frente e ré. Transmissão por correntes. Peso 1.110kg.

História do Automóvel
Renault 1911

Renault 1911 de 14 HP e vários bancos.

História do Automóvel
O primeiro Chevrolet construído em 1912

O primeiro Chevrolet construído em 1912. Louis Chevrolet, um famoso piloto de corridas nos primeiros anos do século, foi convencido por W.C. Durant a idealizar um novo motor. Desta sociedade nasceu a Chevrolet.

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Delahaye 1912

Delahaye 1912. Este carro tinha 10-12HP, 1.593cc, quatro cilindros, magneto de alta tensão. Sua carroceria era feita de madeira.

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Arrol 1912

Arrol 1912, escocês, construído pela fábrica Arrol-Johnston, era equipado com motor de quatro ou seis cilindros, com 23,9 ou 11,9HP.

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Hispano Suiza 1912

Hispano Suiza 1912, 3.615cc e 15,9HP.

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Renault 1913

Renault 1913, tipo AX, com dois lugares, motor de cilindros duplos e 1.205cc. Sua velocidade era de 64 km/h.

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Abadal 1914

Abadal 1914. Veículo fabricado na Espanha e que atualmente se encontra no museu de Caramulo em Portugal. Tinha motor de 4 cilindros 3,6 litros ou 6 cilindros de 4,5 litros.

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Chevrolet Royal Mail H2 de 1915

Chevrolet Royal Mail H2 de 1915, um quatro cilindros com válvulas na cabeça, o primeiro grande sucesso da Chevrolet.

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Rauch & Lang Eletric de 1915

Rauch & Lang Eletric de 1915, carro elétrico construído entre 1905 e 1928. Pouquíssimas unidades foram produzidas, principalmente após 1915.

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Daniels model C 1919

Daniels model C 1919, tinha motor de oito cilindros e desenvolvia 45HP. Era vendido na época por $ 3.750,00 dólares.

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Benz Sport tipo 6/18 PS, de 1921

Benz Sport tipo 6/18 PS, de 1921, um quatro cilindros de 1.570cc, que atingia 90 km/h

História do Automóvel
Chevrolet Superior 1923

Chevrolet Superior 1923, com motor quatro cilindros de 135 polegadas cúbicas e 22HP. Aproximadamente 500.000 veículos foram construídos neste ano.

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Cadillac 1924 V-63

Cadillac 1924 V-63, tinha motor de 8 cilindros, de 314.5 polegadas cúbicas e 80HP. O V-63 também tinha freios nas quatro rodas.

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Chrysler 1924

Chrysler 1924, com freios hidráulicos nas quatro rodas e motor de 6 cilindros de alta compressão (4.7:1).

História do Automóvel
Chrysler B-70 de 1925

Chrysler B-70 de 1925, com motor de 6 cilindros em linha e 68HP, com taxa de compressão de 4,7:1

História do Automóvel
LaSalle 1927

LaSalle 1927, com motor V-8 de 303 polegadas cúbicas e 75HP, criado por Harley Earl. Era um modelo da GM intemediário entre Cadillac e Buick.

História do Automóvel
Packard 1929

Packard 1929, modelo Phaeton com dois pára-brisas, motor de 8 cilindros em linha, 385 polegadas cubicas e 105HP.

História do Automóvel
Cord 1930

Cord 1930, com motor de 8 cilindros em linha, 299 polegadas cúbicas e 125HP. Modelo com dois pára-brisas.

História do Automóvel
Hudson 1932 Special Coupe

Hudson 1932 Special Coupe, com motor de 8 cilindros em linha, 254 polegadas cúbicas e 101HP.

História do Automóvel
Studebaker President, 1932

Studebaker President, 1932, roadster conversível com motor de 8 cilindros em linha, 337 polegadas cúbicas e 122HP.

História do Automóvel
Willys 1937, Coupe Deluxe

Willys 1937, Coupe Deluxe, com motor de 48HP. Era vendido na época por $499-$599 (dólares).

História do Automóvel
Lincoln Continental 1942

Lincoln Continental 1942, com motor V-12 de 305 polegadas cúbicas e 130HP. Apenas 200 unidades do Club Coupe foram produzidas neste ano, ao preço de $3.000 (dólares).

História do Automóvel
Mercury 1946

Mercury 1946, com motor V-8 de 239.4 polegadas cúbicas e 100HP.

História do Automóvel
Chrysler Town e Country 1947

Chrysler Town e Country 1947, com motor de 8 cilindros e 135HP.

História do Automóvel
Kaiser Pinconning Special Sedan 1947

Kaiser Pinconning Special Sedan 1947, utilizava motor Kaiser-Fazer de 112HP.

História do Automóvel
Packard Custom Super Clipper 1947

Packard Custom Super Clipper 1947, fastback com dois tons de cor, utilizava motor de 356 polegadas cúbicas e 165HP.

História do Automóvel
Chrysler New Yorker 1947

Chrysler New Yorker 1947, modelo business coupe de três passageiros, foi produzido de 1946 a 1949.

História do Automóvel
Cadillac 1949

Cadillac 1949, utilizava motor V-8 de 331 polegadas cúbicas e 160HP.

História do Automóvel
Oldsmobile Conversível

Oldsmobile Conversível, com motor Rocket V-8 de 135HP.

História do Automóvel
Packard 1951

Packard 1951 com motor de oito cilindros em linha, 327 polegadas cúbicas e 155HP.

História do Automóvel
Plymouth Belvedere Cranbrook 1951

Plymouth Belvedere Cranbrook 1951 o primeiro hardtop lançado pela Plymouth, com motor de 6 cilindros, 217 polegadas cúbicas e 97HP.

História do Automóvel
Nash Metropolitan 1954

Nash Metropolitan 1954, ragtop, com motor de 4 cilindros.

História do Automóvel
Mercury Montclair 1955

Mercury Montclair 1955, com motor V-8 de 292 polegadas cúbicas e 188HP, apenas 10.668 foram construídos.

História do Automóvel
Willys Bermuda 1955

Willys Bermuda 1955, hardtop, com motor de 6 cilindros de 226 polegadas cúbicas. Foram construídos apenas 2.215 unidades.

Fonte: www.carroantigo.com

História do Automóvel

O Nascimento do Automóvel

Assim como a humanidade deixou o aspecto simiesco, o carro foi perdendo sua semelhança com as carruagens. No século XIX, surgem as primeirascarruagens sem cavalos, movidas a vapor e tão barulhentas e lentas que desanimariam qualquer um!

Mas, os inventores são "pessoas" que pertencem a uma categoria diferente dos outros simples mortais, são persistentes a ponto de serem taxados de "lunáticos", "doidos" e outros adjetivos menos publicáveis. Graças a essa persistência a partir de 1830, foram aperfeiçoados veículos elétricos alimentados por baterias, mais "rápidos e "silenciosos", mas que tinham o inconveniente de não poder percorrer longas distâncias porque logicamente dependiam de carga das baterias.

Em 1860 Étienne Lenoir, constrói o primeiro motor de combustão interna, ou seja, que queima combustível dentro de um cilindro, aliás o mesmo princípio utilizado nos motores até hoje! Entre 1860 e 1870, diversas experiências isoladas em toda a Europa, deram enorme contribuição para o aparecimento de algo muito semelhante ao automóvel que conhecemos atualmente. Dentre estas experiências citamos a construção de um pequeno carro movido por um motor a 4 tempos, construído por Siegfried Markus, em Viena, em 1874. Os motores a vapor, que queimavam o combustível fora dos cilindros, abriram caminho para os motores de combustão interna, que queimavam no interior dos cilindros uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num motor construído pelo engenheiro alemão Conde Nikolaus Otto. Neste motor o combustível era comprimido antes de ser inflamado, o que resultava num considerável aumento de rendimento do motor. Ao surgir a gasolina como combustível, substituindo o gás, o motor passou a ter uma alimentação de carburante independente. Como vimos, já haviam diversas experiências bem sucedidas para o aprimoramento do automóvel, faltava apenas reunir tudo isso num único veículo.Gottlieb Daimler e Carl Benz, cada um ao seu modo, foram os primeiros a utilizar o novo combustível. Daimler, nasceu na Alemanha, em 1834, trabalhara com "Otto", de quem se separou, em 1872, para abrir sua própria oficina, perto de Stuttgart, onde passou a contar com a colaboração de Wilhelm Maybach, outro técnico também formado nas oficinas do Conde Otto. Neste mesmo ano surgiu o primeiro motor Daimler-Maybach, comparando com o motor do Conde Otto, que funcionava a 200 R.P.M. (rotações por minuto), o Daimler-Maybach era de alta velocidade e alcançava 900 R.P.M. Este motor posteriormente foi utilizado numa carruagem em que foram retirados os varais.

Carl Benz, compatriota de Daimler e dez anos mais novo que este, sonhava com um veículo autopropulsionado. Em 1855, criou um motor de 4 tempos e instalou na parte de trás de um triciclo. Era mais pesado e mais lento que o de Daimler, mas duas características desse veículo persistem ainda hoje: a válvula curta de haste e prato e o sistema de refrigeração a água ( a água não circulava, ficava armazenada num compartimento) que tinha que ser constantemente abastecido para manter se cheio e compensar as perdas por ebulição.

Benz, era um homem de negócios e em 1887, iniciou a venda de um veículo de três rodas, colocando pioneiramente a disposição da sociedade, um automóvel, veículo que iria mais tarde modificar todos os conceitos de locomoção do ser humano. Nesse tempo Daimler, inventou o motor que seria utilizado mesmo depois do inicio do século XX.

Fonte: www.arraialdocabo.fot.br

História do Automóvel

Indústria automobilística

Foi em novembro de 1891 que o primeiro carro motorizado chegou em solo brasileiro. A bordo do navio Portugal, que aportou na cidade de Santos, um único exemplar de um Peugeot, comprado por 1.200 francos. O proprietário era um rapaz de dezoito anos chamado Alberto Santos Dumont - o futuro Pai da Aviação -, que acabava de retornar da França com a família. Dumont já demonstrava que era um homem de visão. O automóvel se transformaria na maior mola propulsora da economia mundial.

Se em 1891 existia somente um automóvel no Brasil, em 1904, 84 carros já eram registrados na Inspetoria de Veículos. Faziam fila na época figuras ilustres da sociedade paulista: Antonio Prado Júnior, Ermelindo Matarazzo, Ramos de Azevedo, José Martinelli e muitos outros. De olho nesse mercado, a empresa Ford decide em 1919 trazer a empresa ao Brasil. O próprio Henry Ford sentencia: "O automóvel está destinado a fazer do Brasil uma grande nação". A primeira linha de montagem e o escritório da empresa foram montados na rua Florêncio de Abreu, centro da cidade de São Paulo. Em 1925, foi a vez da General Motors do Brazil abrir sua fábrica no bairro paulistano do Ipiranga. Meses depois já circulava o primeiro Chevrolet. Dois anos depois, a companhia inicia a construção da fábrica de São Caetano do Sul.

Nessas alturas, o som das buzinas e o barulho peculiar dos motores já fazem parte do cotidiano do paulista. Estradas são construídas em todo o Estado de São Paulo. O reflexo dessas iniciativas no aumento da frota de veículos é surpreendente: entre 1920e 1939, só no Estado de São Paulo, o número de carros de passeio salta de 5.596 para 43.657 e o de caminhões vai de 222 para25.858. Entra o ano de 1940, tem início  Segunda Guerra Mundial. As importações são prejudicadas e a frota de veículos no Brasil vai ficando ultrapassada. As fábricas só montavam seus automóveis aqui e não produziam suas peças. Era preciso desenvolver o parque automotivo brasileiro. O então presidente da República, Getúlio Vargas, proíbe a importação de veículos montados e cria obstáculos à importação de peças.

Foi Juscelino Kubitschek, presidente empossado em 31 de janeiro de 1956, que deu o impulso necessário à implantação definitiva da indústria automotiva, ao criar o Geia - Grupo Executivo da Indústria Automobilística. Em 28/9/1956, foi inaugurada, em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, a primeira fábrica de caminhões com motor nacional da Mercedes-Benz.

Juscelino Kubitscheck compareceu à cerimônia. O Brasil chega ao final de 1960, com uma população de 65.755.000 habitantes e um total de 321.150 veículos produzidos desde o início da implantação do parque industrial automotivo. Mais de 90% das indústrias de autopeças foram instaladas na Grande São Paulo.

E foi no Estado de São Paulo que ficou instalado o maior parque industrial da América Latina, dando um importante impulso para o rápido crescimento econômico paulista. A revolução automotiva da década de 1950 trouxe ao Estado paulista tecnologia de ponta, empregos, desenvolvimento industrial e uma nova relação de capital-trabalho, com o crescimento e fortalecimento dos sindicatos de classes. Hoje, o Estado produz mais de um milhão de veículos por ano.

Fonte: www.geocities.com

História do Automóvel

Ao contrário do avião - que tem a paternidade assegurada no Brasil, Europa e Estados Unidos - ninguém inventou o automóvel. Nem mesmo o Henry Ford, como muita gente estava pensando. Por volta de 1880, quando os bisavós do carro apareceram, os inventores estavam ocupados com coisas muito mais importantes.

Provavelmente com a invenção do alicate, do microfone ou da caneta tinteiro. Mas o carro tinha pressa de ser inventado. A primeira corrida de automóveis da história, a Paris-Bordéus, ia ser disputada em 1895. Se o carro não fosse inventado a tempo, a prova acabava sendo vencida por uma briga. O que, convenhamos, teria péssima repercussão na futura imagem do automóvel

O jeito foi o carro se arranjar sozinho, incorporando inventos que não foram feitos pensando nele. Como o motor a gás de Lenoir (1860), o carro a vapor do austríaco Siegfried Markus (1874) e o motor de quatro tempos do conde alemão Nikolaus Otto (1876).

Estava o carro nesse compasso, quando em julho de 1886 um certo Carl Benz apareceu nas ruas da tranqüila Mannhein, na Alemanha, com uma novidade absolutamente imprestável para a época. Um triciclo a motor que fazia apenas 13 quilômetros por hora, enquanto um cavalo modelo 80 corria quatro vezes mais.

Monstrinhos Práticos e Seguros

O motor de Benz, com 1.140 cc, 3 HP e 250 kg de peso, impulsionava um triciclo com rodas de bicicleta. Só que não foi esse exatamente o primeiro antepassado dos motores de automóvel que conhecemos hoje. Meses antes, em novembro de 1885, outro alemão já estava nas ruas com um estranho ancestral de carro.

Tratava-se do engenheiro Gottieb Daimler, que trabalhara com o conde Otto e inventara uma bicicleta de madeira motorizada, que chamava de "montaria". Montado nela, o esperto Gottlieb cobrira os 3 mil metros de uma estrada alemã, à velocidade de 6 km por hora. As reações, tanto ao veículo do Benz quanto à bicicleta de Daimler, não foram precisamente as que os inventores esperavam. Enquanto o povo chamava de "monstrinho" a montaria de Daimler (que era "capaz de sacudir até a medula e os ossos ..."), as autoridades de Mannheim proibiam Carl Benz de sair às ruas com seu triciclo. E, para garantir o cumprimento da ordem, chegavam a botar um guarda de prontidão na frente da casa do inventor.

O "carro" de Benz era apenas um motor a explosão que movimentava um triciclo de dois lugares. Quem transformou esse negócio em uma máquina mais ou menos útil foram os franceses René Panhard e Émile Levassor.

Em 1891, eles puseram o motor na frente e criaram a transmissão por correntes, a embreagem e a caixa de mudanças iniciando o esquema mecânico que seria seguido pelos menos nas setes décadas posteriores. Mas antes disso, o automóvel já era artigo de comércio. A oficina de Carl Benz, que lançara um carro de quatro rodas meses depois do triciclo, já produzia para a venda e chegava a publicar o primeiro anúncio onde o carro era apresentado como "prático, seguro e o verdadeiro substituto do cavalo e do cocheiro ..."

A Velocidade e as Leis de Trânsito

O carro propriamente dito, todavia, só iria aparecer mais tarde, quando Vacheron inventou o volante, os Michelin introduziram os pneus, Panhard fabricou a primeira carroceria fechada e Dietrich-Bollée teve a idéia do pára-brisa. Daí para a carta de motorista, o sinal vermelho e fatalmente os guardas de trânsito foi um pulo.

Em 1899, o automóvel trocou as mãos pelos pés, quando Gottlieb Daimler inventou o pedal do acelerador. Era de madeira e, como o sapato ainda não estava na moda, apareceram as expressões "senta a bota" e "pé na tábua". Com a velocidade governada pelo pé, os assustados cidadãos do século XIX não tardaram em descobrir uma verdade assustadora. Que o carro podia rodar tão rápido quanto o trem a vapor. E o que era pior, sem trilhos. Aí começaram as leis. Na Inglaterra, a velocidade máxima permitida era de 6 km por hora. Os ingleses só usavam o carro para visitar o vizinho do lado. No máximo para ir ao pub da esquina.

Não satisfeitas, as autoridades inglesas aprovaram ainda a "Lei da Bandeira Vermelha", que obrigava todo motorista a mandar um ajudante sessenta pés a frente do carro, alertando os pedestres com um pano vermelho. Mas parece que essa legislação não existia para proteger o cidadão a pé. O objetivo verdadeiro era a integridade dos automóveis. Tanto que as leis drásticas caíram depois de1906, quando os americanos inventaram o mais importante componente do automóvel até então: o pára-choque.

Ford Bigode, Segunda Revolução

Por falar em americanos, não se pode esquecer o papel que eles tiveram na modernização do automóvel. Foram os americanos que criaram a linha de montagem, o carro com telefone e o motor de arranque - que dispensou a manivela e tornou o volante acessíveis às mulheres. Nenhum povo compreendeu tão cedo o papel que o carro teria para a humanidade. E a reação que a humanidade teria para o carro. A maior prova disso é que em 1904, a Cadillac já lançava o acessório que seria o mais vendido no Brasil oito décadas depois: o sistema anti-roubo.

A linha de montagem apareceu com Ford. Diz a lenda que o pequeno Henry passeava de carroça com o pai, quando viu um trator a vapor trabalhando no campo. Tinha treze anos e se apaixonou imediatamente pelos veículos que se moviam sozinhos. Anos mais tarde, largou o campo e foi para Detroit dedicar-se às pesquisas. Acabou criando três mitos para a América: Detroit, o "Ford Bigode" e ele próprio, Henry.

O sonho de Henry Ford era de lançar um carro popular. Um modelo resistente, porém simples e fácil de construir, que estivesse ao alcance do bolso do homem comum. A história começou com um fracasso (seu primeiro carro, feito em 1896, terminou o passeio por Detroit com um prosaico defeito de velas), mas o sucesso não demorou. Quando ciou a linha de montagem, em 1908, Ford tinha feito a primeira revolução no automobilismo desde o triciclo de Benz.

Com alinha de produção que criara, Ford reduziu para 1 hora e meia as 14 horas que demorava a montagem de um chassi. Seu processo industrial - que incluía novas técnicas como a fundição dos blocos do cilindro em uma só peça - estabeleceu o padrão para a produção de carros em larga escala. O carro Ford que inaugurou esse tempo foi o Modelo T, o ultrapopular "Ford Bigode", que foi fabricado durante 19 anos, totalizando mais de 15 milhões de unidades.

Um Perigoso Brinquedo que Enlouquecia

Até aparecer o Ford Bigode, o automóvel era uma espécie de hobby, como são a ultraleve e a asa-delta no câmbio de hoje. Só com a produção em séria é que ele passou a operar a tremenda cirurgia com que mudou a face do mundo. Antes disso, porém, ele próprio teve de se transformar. De geringonça incômoda e duvidosa foi virando um meio de transporte seguro e confiável.

Até a virada do século, o carro era considerado uma praga, principalmente por quem andava a pé ou a cavalo. As leis eram severas para os chauffeurs pioneiros até mesmo na França, onde havia um clima mais liberal para o automóvel - como de resto para todas as outras coisas. Tinha uma lei francesa que punia o motorista - e não o cavaleiro ou o cocheiro - se um cavalo se assustasse com um carro e provocasse um acidente. Na Pensilvânia, Estados Unidos, tentaram aprovar uma lei que obrigava o motorista a soltar foquetes de iluminação a cada milha da estrada, para avisar os cavaleiros e cocheiros de sua ameaçadora aproximação.

Além disso, os carros faziam barulho e espalhavam fumaça fedorenta. Ainda não se conhecida o silencioso e o automóvel na verdade não passava de um "poleiro em cima de um monte de ferragens". E esse negócio andava rápido. A descarga era livre e as rodas eram aquelas de carruagem, com 1 metro de diâmetro. O conjunto motor, suspensão e transmissões tinha enormes folgas mecânicas e tudo isso chacoalhava com estrondo, soltando fumaça pelas ruas estreitas e mal calçadas.

Porém o que metia mais medo era a velocidade. Em 1906, o americano Stanley Steammeer fez 195 km por hora com um carro a vapor. Mas o que assombrava mesmo o grande público eram os trinta numa ruela de Londres. No Congresso de Higiene de Blackpool, Inglaterra, um certo Sir James Brown subiu à cátedra e sustentou que o automóvel enlouquecia. Para o médico inglês, as vibrações das grandes velocidades embaralhavam a matéria cerebral. Com as conseqüências que se podem adivinhar.

Com os Pneus, Começa a Era do Conforto

Foi com o pneu que o carro começou a livrar-se do jeitão de carruagem a motor.

Edouard Michelin introduziu a melhoria na corrida Paris-Bordéus, em 1895, mas o pneumático era uma invenção de sete anos antes. Acredite se quiser, mas um escocês que também virou marca, John Dunlop, criou o pneu em 1888 só para diminuir a trepidação da bicicleta do filho - e deixou a coisa de lado.

Em 1899, Renault apareceu com o eixo de transmissão de energia do motor para as rodas traseiras. De início, os fabricantes custaram a levar fé na idéia do francês. Achavam a corrente mais segura. Mas a transmissão acabou vingando e os carros se tornaram menos barulhentos.

Como todo hobby, o automóvel era antes um objeto de prazer do que uma utilidade confiável. Rodava mais em corridas, gincanas e ralis do que nas ruas. Foi essa característica que acelerou seu aperfeiçoamento e, até hoje, o carro continua devendo muito às experiências em competições. Em 1901, o diplomata Emil Jellinek encomendou à Daimler um carro cheio de macetes para correr em Pau, na França.

O motor ficava na frente (enquanto os carros da época tinham os motores centrais) e era coberto por um capô. As rodas traseiras tinham quase o mesmo diâmetro das dianteiras. Além das exigências técnicas, Jellinek pediu à fábrica que mudasse o nomeDaimler. Ele temia que os franceses, lembrando ainda a guerra franco-prussiana, hostilizassem um carro tão evidentemente alemão. E propôs o nome espanhol de sua filha, Mercedes.

Ironia do destino. Nesses 85 anos, o Mercedes fez tanto sucesso que virou um sinônimos de Alemanha, pelo menos quando o assunto é automóvel. Jellinek não ganhou a corrida de Pau, mas seu carro recebeu todos os prêmios da Exposição de Nice, em1901. O Mercedes foi o primeiro carro do mundo a separar o motor dos passageiros e a ter um capô. E isso fez tanta onda, que todos os outros fabricantes imitaram o modelo. Até quem continuava produzindo carros com motores centrais aderiu. Só que os capôs, instalados na frente dos veículos, não cobriam nada.

A sofisticação vem com os americanos

O início do século vinte marca a entrada dos americanos na luta pelo aperfeiçoamento do automóvel e, com ela, acaba a fase dos pioneiros. Começam a aparecer os resultados do trabalho em equipe. As melhorias já não partem de um gênio criador, mas são associadas ao nome de uma companhia. Em 1901, o Oldsmobile introduz o velocímetro e, em 1908, a Ford desloca o volante doModelo T do centro para a esquerda. A partir de 1911, a Cadillac começa a produzir os modelos mais aperfeiçoados do mundo. Lança o motor de arranque, o espelho retrovisor e os faróis elétricos com luzes alta e baixa. O carro passa a iluminar as estradas, deixando assinalar apenas sua presença com simples lanterna a gás.

Em 1915, a Oldsmobile aposenta o limpador de pára-brisa manual, lançando o modelo acionado a vácuo. O freio pedal é criado em1916 e é logo seguido pelas luzes de freio. Desde 1911, já rodam pela América carros equipados com telefone e, em 1917, é lançado o primeiro modelo com aquecimento interno. Nos anos de guerra na Europa, o carro americano é uma utilidade cada vez mais confortável.

As estradas, antes esvaziadas pela concorrências do trem, ficaram abandonadas durante anos e não estão a altura dos novos e mais velozes veículos que se multiplicam sobre elas. Em 1909, os americanos começam a usar concreto nas velhas trilhas das carruagens. Com todo esse conforto, o carro vai ficando popular nos Estados Unidos. E vai começando a modificar a face das cidades - principalmente de Detroit, que já era a sua capital.

E aí, enquanto estoura a guerra na Europa, outra começa silenciosamente na América. Em 1914, o semáforo faz a sua estréia, em uma esquina de Detroit.

Fonte: Carros e Viagem

História do Automóvel

2+2: Dois passageiros na frente e dois atrás (nos Mustangs é o mesmo que fastback).

Apollo: Deus grego.

Blue Oval: Como é conhecida a Ford nos EUA (gíria).

BMW: Bavarian Motoren Werck - fábrica de motores da Bavária.

Bora: Nome de vento.

Bow-tie: Como é chamada a Chevrolet nos EUA (gíria). Isso por causa do símbolo da Chevrolet. Repare que ele é uma gravata borboleta estilizada. Quando William Durant e Louis Chevrolet se uniram para criar a Chevrolet Motor Company, a idéia de Louis Chevrolet era fabricar somente carros de luxo. Daí o símbolo que imita uma gravata borboleta.

Brasília: Capital do Brasil.

Cabriolet: Conversível 2+2 lugares.

Camaro: Companheiro, em francês.

Chevette: ’Ette’ é diminutivo francês. Então Chevette é pequeno Chevy.

Corcel: Raça de cavalo.

Corsa: Corrida em italiano. Também o nome de um veado.

Courier: Entregador.

Dart: Dardo.

Del Rey: Em português arcaico, Do Rei, Real.

Elba: Nome de uma ilha.

Escort: Acompanhante.

Fiesta: Festa.

Fiorino: Cidade italiana.

Gol: Foi o nome sugerido por Nehemias Vassão, jornalista da Revista Quatro Rodas.

GT: Grand Turismo ou Grand Tourer.

GT/CS (em Mustangs): Grand Turismo/Califórnia Special.

GTA: Grand Turismo Automatic.

GTO: Grand Turismo Omologato.

GTS: Grand Turismo Sport ou Grand Turismo Super.

GTI: Grand Turismo Injection.

Hardtop: Coupê ou teto rígido (este último é mais no caso de utilitários).

Impala: Nome de um veado.

Ipanema: Quer dizer rio sujo (poluído) em alguma língua indígena. Mas não é esse o propósito de se chamar esse carro.

Ka: É a força vital, o que se preserva após a morte. Ou, no sentido que a Ford quis dizer, apenas o básico, a alma. Também é o nome de um dos deuses do antigo egito.

Kadett: Cadete, em alemão.

KR (em Shelby Mustangs): King of Road - o rei da estrada(GT500KR).

LDO: Luxury Decor Option.

LTD: Limited.

Marajó: Ilha localiza ao norte do Brasil. Era para chamar-se Parati, mas a GM dispensou o nome porque em alguns lugares significa pinga.

Maverick: Touro selvagem. Nos EUA o carro vinha com um par de chifres, suprimidos aqui por motivos óbvios.

Mercedes-benz: Chamada antigamente de Daimler-benz (nome dos sócios Gottlieb Daimler e Karl Benz). Mercedes era a filha de um conde francês que comprava carros Daimler pra correr na França. Ele pediu autorização pra chamá-los de Mercedes e como ganhou o nome foi adotado por todos.

Monza: Homenagem ao circuito italiano de F1.

Mustang: Raça de cavalos selvagens. Mas a Ford nomeou seu carro de Mustang para homenagear o P51-Mustang, um caça bombardeiro da 2ª Guerra Mundial que um dos projetistas chegou a pilotar.

Oggi: Hoje, em italiano.

Omega: Letra do alfabeto grego.

Opala: Mistura de Opel com Impala (ele é um Opel Rekord com mecânica Impala, o 6 cilindros). É também o nome de uma pedra semi - preciosa.

Palio: Nome dado a um jogo de corrida com madeiras (toras), na cidade de Siena, na Itália. O ganhador do jogo também ganha esse nome.

Parati: Cidade localizada no estado do RJ. Era para ser chamada de Angra, mas devido a fatores negativos relacionados à Usina Nuclear, podiam confundir o carro, por exemplo, com uma bomba, ou ao mal funcinamento desta.

Passat: Vento da Ásia.

Plymouth: Cidade localizada nas ilhas Antilhas, coberta inteiramente em 97 por lavas de um vulcão.

Pontiac: Nome de uma tribo de índios norte americanos.

Puma: Uma espécie de felino (onça).

Quantum: Nome de vento.

Ranger: Patrulheiro.

Ragtop: Conversível ou teto de lona (este último é mais no caso de utilitários).

Roadster: Conversível 2 lugares.

RS: Rally Sport ou Racing Series

R/T: Road and Track.

Santana: Vento da California.

Saveiro: Tipo de barco.

Siena: Cidade Italiana onde joga-se o palio.

Sportsroof: Fastback.

SP2: Sport Prototype 2.

SVO: Special Vehicles Operations.

SVT: Special Vehicles Team.

Tempra: Tipo 3 (tipo Tre, em italiano). Também têmpera.

Tipo: Tipo 2 (tipo Due, em italiano).

Tranny: Transmissão.

Uno: Tipo 1 (tipo Uno, em italiano).

Vectra: Selecionado dentre combinações feitas por um computador para obter palavras fictícias que lembrassem a palavra alemã "vector".

Vivio: Quer dizer 660 cilindradas em algarismos romanos. VI (6) VI (6) O (0).

Volkswagen: Carro do povo.

XR3: Experimental Research 3.

Fonte: Big Motors

História do Automóvel

ONDE TUDO COMEÇOU...

Quando o assunto é história, temos de obedecer a uma cronologia. E se existe uma cronologia na História do Automóvel, esta deve ter início em 1700 quandoNicholas Cugnot convenceu o Rei de França a financiar seu projeto de um veículo pesando quase 10 toneladas, para arrastar peças da artilharia de então.

O veículo se locomovia a 10 Km. por hora mas Nicholas, na sua viagem inaugural, descobriu que não pensara sobre como parar seu "monstrengo". Assim ocorreu o primeiro acidente automobilístico que se tem notícia já que o pesado Cugnot derrubou um muro. Por esse motivo, Nicholas foi afastado da corte e morreu na miséria porém, sua invenção estava atrelada à vida da França e do resto do mundo! ET. O veículo de Cugnot era movido por uma caldeira a vapor e está preservado até hoje.

Daquele primeiro "rascunho", muitos outros projetos se seguiram mas, em sua maioria, sem maiores expressões. Vento, pedais, vapor, tudo podia servir para desenvolver as máquinas de então mas o tempo ia passando e nada de mais concreto surgia. Já estamos no ano de 1883, na Alemanha.

Gottlieb Daimler, filho de padeiros, está desenvolvendo seu motor a explosão, de altas rotações. Quase que simultaneamente, só que milhas de distância, em Mannheim, Carl Benz também trabalhava em algo muito parecido. Ambos tinham em comum o amor por máquinas e pequenas oficinas domésticas. Pois foi graças a estes dois alemães que em 1.886, o mundo mudaria para sempre. Daimler fundara sua empresa em um subúrbio de Stuttgart (a Daimler Motoren Geselschaft) onde contava com um verdadeiro gênio a quem a história foi injusta - Wilhelm Maybach, seu engenheiro chefe. Carl, também em 1886, deixara sua invenção dentro do pequeno galpão de sua casa antes de dormir.

História do Automóvel
O primeiro motor Daimler de 1883

Era Natal e sua esposa, Clara, não pensou duas vezes para querer experimentar aquele estranho carro. Com seus dois filhos, deu início a uma viagem de pouco mais de vinte quilômetros até a casa de sua mãe. Vez por outra necessitava parar em uma farmácia para comprar álcool e fazer sua carruagem funcionar. Após quase 06 horas, finalmente pode comemorar o Natal com sua família menos, é claro, com seu assustado marido que deu por sua falta logo ao acordar. Mas ela provara que o triciclo feito de madeira e com um pequeno motor de um cilindro funcionava !

Já no início do século XX, Daimler e Benz eram concorrentes cada qual com seu próprio produto. O símbolo escolhido por Carl era uma coroa de louros, marca da vitória. Já o de Daimler era uma estrela de três pontas uma vez que ele pretendia produzir motores para terra, ar e mar.

Os dois nunca trabalharam juntos já que Daimler faleceria anos antes da fusão (que garantiria a sobrevivência das duas empresas) ocorrida em 1926. Também não veria o nome que a filha de um de seus representantes, Emile Jellineck, emprestaria a seu produto -Mercedes.

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O primeiro motor Benz de 1886

Quando a fusão ocorreu, os símbolos de ambas as empresas - estrela de três pontas e coroa de louros - seriam unidos para sempre. Nas fábricas de Daimler e de Benz, passaram nomes que se tornariam ícones da indústria de automóveis. Alguns deles: Whilhelm Maybach, August Horch e Ferdinand Porsche. Para quem não sabe, Horch fundaria a AUTO UNION que depois se transformaria na AUDI. Ferdinand Porsche seria colaborador do nazismo ao projetar o motor do "carro do povo" - o VOLKSWAGEN. A marca PORSCHE surgiria pelas mãos de seu filho, Ferry Porsche. Já Maybach se uniria a um conde da época para projetar motores de dirigíveis.

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Daimler + Benz = Mercedes-Benz

Pensou em Zeppelin? Acertou! Carl Benz morreu em 1929, três anos após a fusão de sua empresa com a Daimler e vinte e nove anos após surgir, também na Daimler, o primeiro carro que levaria um nome que mudaria não só o rumo da história como também estaria associado à sua própria marca - MERCEDES BENZ.

Fonte: autoracing.cidadeinternet.com.br

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Motor à Explosão

É um motor que utiliza a gasolina como combustível. Realiza trabalho queimando uma mistura de vapor de gasolina e ar dentro de um cilindro. Por esta razão, é também chamado motor de combustão interna. Quando a mistura de ar com combustível queima formam-se gases quentes. Estes expandem-se rapidamente e empurram as partes interiores do motor, levando-as mover-se. Este movimento pode rodas e hélices, ou operar máquinas. A potência de um motor à explosão, isto é, o trabalho que pode produzir, é geralmente expressa em cavalos-vapor ou watts.

Os motores à explosão são compactos e leves comparativamente a sua potência. Isto os torna mais usado em veículos. Automóveis, cortadores de grama, motocicletas, ônibus, aviões e pequenos barcos. Os motores à explosão também podem funcionar como usinas elétricas portáteis - por exemplo, para fornecer energia para acionar bombas e outras máquinas em fazendas.

Tipos de motores à explosão

Existem dois tipos principais de motores à explosão: motores de movimento alternado ou motores alternativos e motores rotativos. Os motores alternativos possuem êmbolos que se movem para cima e para baixo ou para frente e para trás. Uma parte chamada virabrequim transforma este movimento alternado em movimento circular, giratório, que aciona rodas. Um motor rotativo, conhecido também como motor Wenkel, utiliza rotores no lugar de êmbolos. Os rotores produzem diretamente o movimento giratório.

Os motores a explosão alternativos são classificados (1) pelo número de tempos ou percurso do êmbolo em cada ciclo, (2) pelo tipo de compressão, (3) pelo modo em que são refrigerados, (4) pelo arranjo de suas válvulas, (5) pelo arranjo de seus cilindros e (6) pela maneira com são alimentados com ar e combustível.

Ciclo

Os motores à explosão operam em um ciclo de dois tempos ou de quatro tempos. Um ciclo, ou modo de funcionamento do motor, significa os passos que devem ser repetidos par combustão da mistura ar - combustível nos cilindros. Os tempos são os movimentos de vaivém dos êmbolos. Um motor de quatro tempos tem um ciclo composto dos tempos de admissão ou de aspiração; compressão; combustão ou explosão; e expulsão ou escapamentos dos gases. Em um motor com ciclo de dois tempos, o ciclo se opera combinando os tempos de admissão e compressão ao da explosão ao fim do tempo de explosão. Ainda que os motores de dois tenham baixa eficiência, são mais simples de construir e de menor custo do que os quatros tempos. São empregados onde abaixo custo é importante, com por exemplo em um cortador de grama. Um motor de dois tempos se desenvolve mais potência em relação ao peso e dimensão do que o motor de quatro tempos. Cada cilindro, em um motor de dois tempos, produz uma explosão a cada volta do virabrequim. Mas em um motor de quatro tempos, um cilindro produz uma explosão, uma volta sim, outra não do virabrequim.

Alta e Baixa Compressão

Quando um êmbolo se move de baixo para cima em um cilindro, comprime a mistura de ar e gasolina na câmara de combustão. Um número conhecido como razão de compressão, indica proporção da mistura comprimida. Um motor de alta compressão pode Ter uma razão de compressão de dez par um. Tal motor comprime a mistura a 1/10 do seu volume original. Um motor de baixa compressão tem uma razão de oito para um.

Os motores de alta compressão queima a gasolina com mais eficiência que os de baixa compressão. Entretanto, os motores de alta compressão necessitam de gasolina com alto índice de octana. A maioria das gasolinas de alto índice de octana contém, aditivos de chumbo, que danificam os aparelhos denominados conversores catalíticos, colocados no sistema de exaustão a fim de remover poluentes. No início da década de 1970, por esta e outras razões , os fabricantes reduziram as razões de compressão - e as necessidades de octanagem - dos motores de veículos.

Arranjo das Válvulas

Os motores também são classificados pelo número e disposição dos cilindros. Os tipos mais comuns são motores em linha (no qual os cilindros estão dispostos em uma só fila), em V (em que os cilindros se dispõem em dois grupos iguais e formam um V), radial e horizontal oposto. Os motores radiais, nos quais os cilindros estão radialmente em torno do eixo de rotação, possuem um número ímpar de cilindros, três, cinco, sete ou nove. A maioria dos demais motores tem um número par de cilindros, quatro, seis, oito ou doze.

Ar e Combustível

O combustível pode ser enviado aos cilindros por um carburador ou por uma bomba de injeção. Assim, os motores alternativos classificam-se em carburador ou de injeção. Como a combustão depende do ar e do combustível, a potência de um motor é limitada pela quantidade de ar que chega aos cilindros. Para aumentar a potência, um motor pode ser supercomprimido. Um supercompressor é uma bomba que força a entrada de ar adicional nos cilindros. O ar necessário para queimar uma unidade de gasolina pesa cerca de 15 vezes mais que a gasolina.

Partes do Motor à Explosão

O bloco dos cilindros é uma estrutura rígida que mantém os cilindros em um alinhamento apropriado. Se o motor é refrigerado a líquido, o bloco é provido de camisa de água, isto é, possui passagem para o líquido em torno de cada cilindro. Em motores de automóveis, o bloco dos cilindros do motor formam uma única unidade. Em sua maior parte, os blocos dos cilindros são de ferro fundido ou de alumínio.

História do Automóvel

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Os cilindros são tubos nos quis podem deslizar os êmbolos para cima e para baixo no seu interior. Sua superfície bem polidas possibilitam um encaixe perfeito entre o êmbolo e o cilindro e evitam o escapamento dos gases no êmbolo. Os cilindros, na maioria dos motores de automóvel, são parte do bloco. Alguns motores têm uma manga de cilindro, de aço ou de ferro fundido especialmente endurecidos.

A cabeça do cilindro é uma peça fundida na parte superior do bloco do cilindro. A cabeça de cilindro, a face superior do cilindro e o opo de êmbolo formam a câmara de combustão, o local onde ocorre a queima da mistura ar- combustível. A cabeça do cilindro e bloco também podem constituir uma única unidade.

O cárter do motor é onde uma estrutura rígida que suporta o virabrequim e o seu mancal. Nos motores, parte do virabrequim, ou o próprio virabrequim, pode integrar-se no bloco de cilindro. Um coletor de óleo aparafusado no fundo do cárter do motor contém o óleo de lubrificação do motor.

Êmbolos e bielas. Quando a mistura ar - combustível queima, os gases em expansão exercem uma força sobre o êmbolo. Esta força transmite-se, através de um biela, ao virabrequim. O êmbolo contém três a seis ou mais anéis com a finalidade de evitar que os gases escapem para seu exterior e para não deixa que o óleo lubrificante entre na câmara de combustão.

O virabrequim transforma o movimento alternativo de vaivém dos êmbolo em movimento giratório. O virabrequim possui diversas manivelas, formando ângulos entre si. Por exemplo, um motor de quatro tempos, em linha e com seis cilindros perfaz seis tempos de explosão em duas revoluções do virabrequim. As manivelas são dispostas em ângulos de 120º uma em relação a outra, de modo que os tempos de explosão são uniformemente espaçados nas duas revoluções.

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Corte no Bloco Mostrando os Pistões

O volante armazena energia durante a explosão do combustível e a libera durante os outros tempos, os que contribui para o virabrequim gire a velocidade constante.

Válvulas. Em um motor de quatro tempos, cada cilindro tem uma válvula de admissão, e uma válvula de expulsão, para deixar que os gases já queimados escapem. Estas são as chamadas válvulas de gatilho. Em muitos motores de dois tempos, o movimento de êmbolo toma o lugar das válvulas separadas. Quando o êmbolo se move, fecha e abre os orifícios.

O eixo de comando abre e fecha as válvulas. Localiza-se de um lado a outro do motor e tem dois excêntricos em cada cilindro - um para a válvula de admissão e um para a válvula de expulsão. Em um motor de quatro tempos, o eixo de comando é engrenado com o virabrequim, de modo a girar com a metade da velocidade do virabrequim. O eixo de comando pode ser localizada na cabeça de um motor com válvula de cabeça em I, ou no cárter do motor. Cada excêntrico age através do tucho ou vareta seguidora para abrir a válvula em ponto adequado no ciclo do motor.

Desenvolvimento do Motor à Explosão

Os primeiros motores de combustão interna utilizavam gases em vez de gasolina como combustível. O reverendo W. Cecil leu ante a sociedade Filisófica de Combridge, na Inglaterra, em 1820, a descrição de suas experiências com um motor acionado pela explosão de um mistura de hidrogênio e ar. Credita-se a ele a obtenção do primeiro motor à gás em funcionamento.

William Barnett, Inventor inglês, patenteou em 1838 a invenção de um motor à gás que comprimia uma mistura de combustível, O motor de Barnett tinha um único cilindro; as explosão ocorria primeiro na parte acima e depois embaixo do êmbolo.

Na França, Jean Joseph Ëtienne Lenoir construir o primeiro motor à gás realmente prático em 1860. O gás de iluminação de rua foi utilizada coma combustível. Este motor de um cilindro possuía um sistema de ignição com acumulador elétrico. Em 1865, quatro centenas desses motores, em Paris, energizavam máquinas impressora, tornos e bombas de água. Lenoir instalou um motor à gás em um veículo à motor rústico.

Em 1862, Beau de Rochas, engenheiro francês, desenvolveu teoricamente um motor de quatro tempos. Mas não o construiu. Quatro anos depois Nikolaus August Otto e Eugen Langen, da Alemanha, construíram um bem - sucedido motor à gás de quatro tempos. Em 1876, Otto e Langrn obtiveram patentes nos EUA dos motores de dois tempos e de quatro tempos.

O primeiro motor de quatro tempos a queimar gasolina e realmente utilizável foi concebido e projetado em 1885 por Gottlieb Daimler, sócio de Otto e Langen. No mesmo ano, Karl Benz, alemão, também desenvolveu um bem- sucedido à explosão. Os atuais motores conservam-se basicamente semelhantes a esses.

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O mais antigo veículo a motor, o Cugnot a vapor, foi construído em 1770. Carros a vapor mais práticos, como o Bordino, já existiam no início do século XIX, mas eram pesados e desajeitados. Leis restritivas e o aparecimento dos trens, mais rápidos e capazes de transportar mais passageiros, ocasionaram o declínio dos "carros" a vapor. Foi só em 1860 que a primeira unidade motriz prática para veículos foi desenvolvida, com a invenção do motor de combustão interna pelo belga Etienne Lenoir. Por volta de 1890, Karl Benz e Gottlieb Daimler, na Alemanha, e Albert de Dion e Armand Peugeot, na França, fabricavam automóveis para venda ao público. Esses primeiros carros produzidos em número limitado, iniciaram a idade do automóvel.

Há mais de meio século atrás, quando dominava a máquina a vapor e já era empregada a energia elétrica, surgiu o motor alimentado pela gasolina. E quando as qualidades explosivas da gasolina ficaram definitivamente estabelecidas, foi possível o aparecimento do automóvel. O aperfeiçoamento, ao mesmo tempo, do motor de combustão interna, isto é, aquele que recebe o combustível misturado c/ ar e que se faz explodir por faísca elétrica, movimentando o êmbolo dentro de um cilindro, propiciou rápido desenvolvimento do automóvel.

Assim, em 1882, o engenheiro alemão DAIMLER começou a construir os primeiros motores práticos de gasolina. Em 1885, montou um desses motores numa espécie de bicicleta de madeira e, no ano seguinte, uma carruagem de 4 rodas. Foi o primeiro automóvel que realizou, com êxito, viagens completas. Desde então, surgiram novos modelos que passaram a ter rodas de borracha, faróis e pára-choques.

Contam as crônicas da época, que logo que os primeiros carros a motores de explosão começaram a circular nas estradas, muitos foram apedrejados por serem considerados "inimigos da segurança pública, ruidosos e fedorentos" e muito perigoso com sua velocidade de 18 km por hora... Antes de 1900, pois, um passeio de automóvel era uma aventura. Por isso, muitos governos chegaram a promulgar leis especiais que obrigavam os proprietários dos carros e fazer os seus veículos serem precedidos por guardas com lanternas coloridas ou bandeiras vermelhas.

Com a fabricação do primeiro carro Henry Ford, nos Estados Unidos, iniciou-se a fabricação em massa de automóveis, barateando o seu preço no mercado, propiciando assim oportunidade a milhões de pessoas possuírem o seu próprio auto. A notável difusão do uso do automóvel, que tal forma de produção permitiu, fez com que os fabricantes melhorassem a apresentação e forma dos carros, de ano para ano, até chegarmos aos maravilhosos modelos aerodinâmicos de nossos dias.

No nosso país, desde 1954, já estão instaladas e em pleno funcionamento, numerosas fábricas de automóveis, caminhões e caminhonetes, na região compreendida pelas cidades de Osasco, São Bernardo do Campo e Santo André, nas proximidades da cidade São Paulo.

Máquinas À Vapor

É a denominação dada a qualquer motor que funcione pela transformação de energia térmica em energia mecânica através da expansão do vapor de água. A pressão adquirida pelo vapor é utilizada para deslocar êmbolos que permite o movimento das rodas de potentes locomotivas. Pode ainda ser empregada, pela transformação em energia cinética, ou energia de movimento, em imensas turbinas que impulsionam geradores elétricos e gigantescos transatlânticos. Bombas, bate-estacas e muitas outras máquinas são comandadas por máquinas à vapor.

O desenvolvimento da máquina à vapor no século XVIII contribuiu para a expansão da indústria moderna. Até então, os trabalhadores era executados na dependência exclusiva da potência dos músculos dos operários e da energia animal. Do vento ou da água. Uma única máquina à vapor realizava o trabalho de centenas de cavalos. Fornecia a energia necessária para acionar todas as máquinas de uma fábrica. Uma locomotiva à vapor podia deslocar cargas pesadas a grandes distância em um único dia. Os navios à vapor ofereciam transporte rápido, econômica e seguro.

Como funciona uma máquina à vapor

Uma máquina à vapor não cria energia, utiliza o vapor para transformar a energia calorífica liberada pela queima de combustível em movimento de rotação e movimento alternado de vaivém, afim de realizar trabalho. Uma máquina à vapor possui uma fornalha, na qual se queima carvão , óleo, madeira ou algum outro combustível para produzir energia calorífica. Em uma usina atômica um reator funciona como uma fornalha e a desintegração dos átomos gera o calor. Uma máquina à vapor dispõe de uma caldeira. O calor proveniente da queima de combustível leva a água a transformar-se, e ocupa um espaço muitas vezes maior que o ocupado pela água.

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Motor à Vapor

Essa energia de expansão pode ser aproveitada de duas formas: (1) deslocando um êmbolo num movimento vaivém ou (2) acionando uma turbina.

Maquina a vapor de êmbolo

As máquinas à vapor desse tipo possuem êmbolos que deslizam com um movimento vaivém no interior do cilindro. Vários sistemas de válvulas permitem a admissão do vapor no cilindro e a conseqüente impulsão da êmbolo, primeiro em um sentido e depois em outro, antes de deixar escapar o vapor já usado. Estas máquinas são geralmente denominadas máquinas de movimento alternado, ou alternativo, por causa do movimento vaivém, ou alternado de seus êmbolos. Os martelos à vapor utilizados para cravar estacas e os empregados para forjar metais requerem este tipo de movimento. Uma locomotiva, entretanto, necessita de um movimento giratório para acionar suas rodas. Esse movimento giratório é obtido ligando-se um virabrequim às extremidades do êmbolo. Em alguns tipos de máquinas à vapor de movimento alternado, denominado máquina compound, ou de sistema, o vapor flui através de quatro cilindros de diâmetro e opera quatro êmbolos.

HISTÓRIA

Herão, matemático e físico que viveu na Alexandria, Egito, descreveu a primeira máquina à vapor conhecida em 120 a.C. A máquina consistia em uma esfera metálica, pequena e oca montada sobre um suporte de cano proveniente de uma caldeira de vapor. Dois canos em forma de L eram fixados na esfera. Quando o vapor escapa por esses canos em forma de L, a esfera adquiria movimento de rotação. Este motor, entretanto não realizava nenhum trabalho útil. Centenas de anos depois, no séc. XVII, as primeiras máquinas à vapor bem - sucedida foram desenvolvidas.

As primeiras máquinas a vapor

Operavam utilizando-se mais da propriedade de o vapor condensar-se de novo em líquido do que de sua propriedade de expansão. Quando o vapor se condensa, o líquido ocupa menos espaço que o vapor. Se a condensação tem um lugar em um recipiente fechado, cria-se um vácuo parcial, que pode realizar trabalho útil.

Em 1698, Thomas Savery (1650-1715), mecânico inglês, patenteou a primeira máquina à vapor realmente prática, uma bomba para drenagem de água de minas. A bomba de Savery possuía válvulas operadas manualmente, abertas para permitir a entrada de vapor em um recipiente fechado. Despejava-se água fria no recipiente para resfriá-lo e condensar o vapor. Uma vez condensado o vapor, abria-se uma válvula de modo que vácuo no recipiente aspirasse a água através de um cano.

Em 1712, Thomas Newcomen (1663-1729), ferreiro inglês, inventou outra máquina à vapor para esvaziamento da água de infiltração das minas. A máquina de Newcomen possuía uma viga horizontal à semelhança de uma gangorra, da qual pendiam dois êmbolos, um em cada extremidade, Um êmbolo permanecia no interior de um cilindro, Quando o vapor penetrava no cilindro, forçava o êmbolo para cima, e acarretava a decida de outra extremidade. Borrifa-se água fria no cilindro, o vapor se condensava e o vácuo sugava o êmbolo de novo para baixo. Isto elevava o outro extremo da viga, que se ligava ao êmbolo de uma bomba na mina.

Motor Diesel

O motor diesel é de invenção relativamente recente; tendo começado a difundir-se na indústria há cerca de trinta anos. Sua grandiosa aceitação reside especialmente em apresentar o mais alto rendimento térmico obtido em máquinas térmicas e na possibilidade de usar vários combustíveis líquidos de baixo preço. Originariamente era pesado e lento; porém sua evolução construtiva foi rápida, e hoje em dia se adapta vantajosamente aos mais variados misteres tanto na indústria, como na marinha, na aviação e no automobilismo.

Funciona de 2 ou 4 tempos, como o motor de explosão. Diferencia-se especialmente deste pelo fato de, na 1ªfase aspirar ar puro em vez de mistura detonante; na fase seguinte -compressão- a forte compressão dessa massa de ar a 30 ou 35 atmosferas , eleva sua temperatura a 400º ou 600º, suficientes para queimar o combustível que sob grande pressão e finamente pulverizado, é injetado em seu seio; a combustão opera-se, assim, de forma gradual, e dura pelo período de injeção do óleo combustível.

Relativamente ao motor de explosão, é privado de carburador e aparelho de ignição; entretanto, necessita de uma bomba de óleo e pulverizadores de construção muito acurada. Dentre os diversos combustíveis empregados nesses motores, salientam-se o óleo mineral (gás oil e diesel oil), o óleo residual do petróleo (fuel oil), óleo de alcatrão e os óleos vegetais (babaçu, amendoim, algodão, etc.).

HISTÓRIA

A designação motor a diesel é homenagem a Rudolf Diesel, engenheiro alemão. Diesel construiu seu primeiro motor em 1893. O motor explodiu e quase o matou, mas ele provou que o combustível poderia ser inflamado sem uma centelha. Diesel colocou em funcionamento o primeiro motor bem - sucedido em 1897. Mais tarde, sir Dugald Clerk, cidadão britânico, desenvolveu o diesel de dois tempos.

Combustíveis

O combustível é um material cuja a queima é utilizada para produzir calor, energia ou luz. A queima ou combustão é uma reação química na qual os constituintes do combustível se combinam com o oxigênio do ar. Para iniciar a queima de um combustível é necessário que ele atinja uma temperatura definida, chamada de temperatura de ignição.

O poder calorífico de um combustível é dado pelo número de calorias desprendida na queima do mesmo. Os combustíveis são classificados segundo o estado em que se apresenta (sólido, líquido ou gasosos). Além dos produtos naturais existem os artificiais.

Estado Físico Combustíveis Naturais Combustíveis Artificiais
Sólido Lenha, turfa, carvão, xisto Coque, briquetes, carvão, vegetal, tortas vegetais
Líquido Petróleo Produtos da destilação de petróleo de alcatrão; álcool, gasolina sintética
Gasoso Gás Natural Hidrogênio, acetileno, propano, butano, gás de iluminação, gás de gasogênio, gás de alto - forno

Combustível Sólido

Os principais combustíveis sólidos naturais são a madeira e os produtos de sua decomposição natural, turfa e carvão. Para que um sólido possa Ter valor como combustível é necessário que tenha um poder calorífico tão elevado quanto possível e queime com facilidade, com ou sem chama.

Combustível Líquido

O combustível líquido tem certas vantagens comparação com os sólidos, tais com poder calorifico elevado, maior facilidade e economia de armazenagem e fácil controle de consumo. Quase todos os combustíveis líquidos são obtidos a partir do petróleo. O combustível líquido são: gasolina, querosene, óleo diesel e álcool.

Combustível Gasoso

Apresentam certas vantagens em relação aos combustíveis sólidos, tais como: permitir a eliminação de fumaça e cinzas, melhor controle de temperatura e comprimento das chama. Os combustíveis sólidos são: gás natural, gás de iluminação, gás de água, gás de gasogênio, acetileno, propano e butano.

Turbina a Gás

As turbinas a gás são motores térmicos que realizam a conversão da energia de um combustível em potência de propulsão, potência de eixo ou potência elétrica.

Por serem máquinas de combustão interna realizam o processo de conversão da energia do combustível a altas temperaturas ( começando com temperaturas da ordem de 1000 o C e terminando em temperaturas próximas de 500 o C ).

A maior parcela da energia do combustível que não é aproveitada está nos gases de exaustão ainda a altas temperaturas.

História do Automóvel

Fonte: www.adorofisica.com.br

História do Automóvel

Já faziam parte das primeiras exposições do Museu Histórico Nacional, registradas no catálogo de 1924, alguns veículos de transporte terrestre, de tração humana e animal, que deram origem a uma das mais importantes coleções do gênero no Brasil.

Essa coleção, que teve grande expansão entre 1946 e 1948, quando foram a ela incorporadas onze viaturas, é formada por veículos "particulares", utilizados no transporte de pessoas, principalmente na cidade do Rio de Janeiro. Em 1925, integrou-se ao acervo do Museu um dos primeiros automóveis a circularem na primeira década do século XX, também na então capital da República.

Devido às características das viaturas, não foram abordados nesta exposição os transportes coletivos ou de cargas, tendo sido priorizado o enfoque no Rio de Janeiro, onde o uso de cadeirinhas, berlindas e carruagens foi amplamente disseminado a partir da chegada da corte portuguesa, em 1808.

Caminhando ...

Houve um tempo no qual os automóveis ainda não existiam, ou seja, ainda não haviam sido inventados. Como as pessoas faziam para ir de um lugar a outro? Simplesmente caminhavam! Os que eram mais abastados ou precisavam percorrer distâncias maiores, usavam cavalos, mulas ou jumentos, na época designados apenas como bestas.

Aos poucos, foram sendo adotados novos hábitos de locomoção. Assim, as redes, usadas inicialmente para transportar enfermos ou mortos, passaram a ser utilizadas na cidade também para transportar as pessoas de posses, que dispunham de escravos para carregá-las.

Na periferia do Rio de Janeiro, além de animais para montaria, eram utilizados os carros de bois. E, ao contrário de hoje em dia, faziam parte da periferia ou da zona rural locais como a Rua do Riachuelo, a Praça Onze, o Largo do Machado, chamados respectivamente de Mata-Cavalos, Rossio Pequeno e Campo das Pitangueiras, onde havia olarias, fazendas e engenhos.

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Mulher transportada em rede

Móveis de Arruar

Em 1639, na cidade do Rio de Janeiro, a casa da Câmara transferiu-se do Morro do Castelo (região aterrada em 1922) para a várzea da cidade (hoje arredores da Rua 1º de Março), gerando a necessidade de novos meios de locomoção, especialmente para o transporte de funcionários do governo. Surgiram, assim, as cadeirinhas, que, inicialmente, nada mais eram do que adaptações da rede, primeiramente com uma cobertura acima do varal e depois, com um piso, transformando-se, finalmente, num meio de transporte individual utilizado por homens abastados. Quanto às mulheres, no século XVIII só as da nobreza ou casadas com nobres podiam andar de cadeirinha, conforme as ordenações portuguesas em vigor. Somente após a chegada da corte portuguesa, seu uso foi estendido às pessoas de ambos os sexos que podiam arcar com as despesas. De tração humana, pois eram carregadas por escravos, as cadeirinhas passaram a ser conhecidas como "de arruar", numa referência à maneira como eram usadas: eram móveis domésticos - ou seja, cadeiras - que iam à rua. Quando não estavam sendo utilizadas, eram guardadas nos vestíbulos das residências, geralmente suspensas no teto, com o auxílio de cordas e roldanas. Paralelamente, para as distâncias maiores foram adotadas as liteiras, de tração animal, com espaço interno para duas pessoas. As liteiras chegaram a ser usadas até o início do século XX nas regiões rurais do país.

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Cadeirinha de Arruar

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Liteira

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Liteira

Sobre Rodas

Desde tempos remotos o homem utilizou carros sobre rodas, a exemplo das bigas dos romanos. No entanto, até meados do século XV, todos os veículos de tração animal tinham as caixas ligadas diretamente aos eixos das rodas. Foi somente a partir do Renascimento que surgiu na Europa um novo tipo decarro, o coche (o nome deriva da cidade húngara Kotze, onde foi construído o primeiro modelo), com a caixa suspensa através de correias de couro, sem contato direto com as rodas.

Quase dois séculos depois, foi construída a berlinda na Alemanha, na cidade de Berlim, veículo que representou um grande progresso em relação ao coche. Graças à colocação de dois varais lateralmente à caixa e a outras inovações, a berlinda tornou-se mais estável do que o coche.

O homem começava a perseguir, com mais ênfase, o conforto e a velocidade, mas os aperfeiçoamentos continuaram lentamente até o século XIX, quando surgiu a carruagem, que se mostrou mais cômoda do que o coche e a berlinda, devido a um novo sistema de suspensão da caixa, abaulada na parte inferior. Acrescida de lanternas e com a boléia - banco do cocheiro - mais elevada, a carruagem permitia uma condução mais segura e com maior visibilidade para o condutor.

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Berlinda

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Carruagem

Cerimônias Religiosas

Batizados, missas, pagamentos de promessas, casamentos e enterros. Até meados do século XIX, muitos aspectos da vida social na cidade do Rio de Janeiro davam-se em função das cerimônias religiosas promovidas pela Igreja Católica.

"Cadeirinhas de arruar" transportavam ora o bebê para o batizado, no colo da parteira, ora a noiva a caminho do altar. Pais, padrinhos e o próprio noivo seguiam a pé. Em outras ocasiões, nada festivas, o padre era transportado por uma sege, para ministrar a extrema-unção.

Até 1840, as pessoas eram enterradas nas igrejas ou nos conventos e, dependendo de sua classe social, o transporte se fazia com o uso de rede, de tumba - uma espécie de maca fornecida pela Santa Casa de Misericórdia - ou de uma sege ou berlinda, geralmente de aluguel. Nesse último caso, o esquife (caixão) era depositado sobre a boléia e um padre seguia no interior do veículo.

Para os mais abastados era utilizado um chassis com rodas, sobre o qual era colocado um estrado que apoiava o esquife, por sua vez coberto com rico pano mortuário. Esse veículo era puxado por dois animais, paramentados com manto e plumas negras. Naquela época, os enterros eram feitos ao cair da noite.

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Cortejos funerários

O Adeus da Cidade a Rui Barbosa

Em homenagem ao centenário de nascimento do jurista Rui Barbosa, seus restos mortais foram trasladados em 1949 do cemitério de São João Batista, no Rio de Janeiro, para a Bahia, seu estado natal, onde permanecem em Salvador no Panteon a ele dedicado.

Na manhã do dia 3 de novembro, a urna funerária foi colocada num chassis sobre rodas, do qual foi preservada parte frontal, especialmente construído para viabilizar o cortejo pelas ruas da cidade.

A primeira parada do séquito foi na casa na qual Rui Barbosa viveu seus últimos anos e onde foi celebrada uma missa, com a presença do Presidente Eurico Gaspar Dutra. Em seguida, o cortejo moveu-se lentamente pelas ruas, praias e avenidas em direção ao Cais do Porto, de onde o corpo seguiu viagem no navio Mariz e Barros. Ao longo do caminho, Rui Barbosa foi saudado por soldados e marinheiros em continência, autoridades e, principalmente, pelo povo.

O Brasil só conheceu a berlinda a partir da segunda metade do século XVIII, mas apenas o Vice-rei, os funcionários mais graduados da Justiça e da Fazenda e um ou outro proprietário rural abastado podiam dar-se ao luxo de adquirir e manter veículo tão dispendioso e de circulação tão restrita, devido ao tipo das ruas, estreitas e de calçamento irregular. Além disso, possuir um desses grandescarros implicava em vultuosas despesas, pois era necessário manter cavalos, cavalariços, cocheiros.

História do Automóvel
Descendo à porta

História do Automóvel
Berlinda

Acessórios de Montaria

O transporte a cavalo foi muito comum até as primeiras décadas do século XX e, na realidade, nunca deixou de ser utilizado. Nas áreas rurais, ou mesmo na periferia das grandes cidades brasileiras, ainda é usual a visão do cavalo transportando o homem para os seus afazeres diários. Permanece, também, a tradição da utilização desse animal em diversas funções militares, como a guarda montada, bem como nos esportes hípicos.

Para viabilizar a montaria, são necessários diversos acessórios, que, de fato, não variaram muito desde os tempos dos móveis de arruar, a não ser pelo uso de determinados materiais, como o ouro e a prata, freqüentes até o século XIX.

As selas e as mantas garantem proteção tanto ao cavalo quanto ao homem, tornando o transporte mais seguro, da mesma forma que os estribos, usados um de cada lado da sela. Freios, esporas, chilenas e rebenques são outros acessórios indispensáveis à condução do animal.

A Família Real e o Transporte no Rio de Janeiro

Em novembro de 1807, cerca de 15 embarcações que compunham a Real Esquadra Portuguesa, acompanhadas por aproximadamente 30 navios mercantes, deixaram Portugal com destino ao Brasil.

Em 1808 a esquadra aqui chegou, trazendo não apenas a Família Real, mas também membros da nobreza e do Estado, além de seus familiares, amigos e funcionários. Historiadores estimam que vieram para o Rio de Janeiro entre 10 mil e 15 mil pessoas, num momento em que o número de habitantes da cidade estava em torno de 60 mil. Com eles vieram suas mobílias e seus demais pertences domésticos, bem como veículos de transporte terrestre em número considerável, sobretudo traquitanas e berlindas.

A partir desse momento, a urbanização da cidade - até então limitada pelos Morros do Castelo, de São Bento, Santo Antônio e da Conceição - começou a ser radicalmente transformada, com a abertura de ruas mais largas e um novo plano de edificações.

Só com o crescimento da cidade e a ampliação das ruas, veículos mais velozes, como as carruagens, puderam ser vistos em grande número no Rio de Janeiro. No final do século XIX e no início do XX, aqui circulavam diferentes tipos de viaturas de tração animal - seges, traquitanas, berlindas, carruagens, caleças e tílburis, entre outros.

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Berlinda

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Carruagem

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Panorama de Lagoa


Dois Tempos, um só espaço

Uma das mais significativas mudanças pelas quais a Humanidade já passou talvez tenha sido a substituição do uso do veículo de tração animal pelo do veículo automotor.

A primeira experiência para a construção de um automóvel, realizada em Paris, em 1770, foi justamente a adaptação de uma viatura originalmente de tração animal, colocando-se no eixo da frente um grande peso em bronze que fazia as rodas se moverem. Desde então, foram muitas as tentativas de produzir um veículo que se locomovesse por si próprio, objetivo alcançado em 1801, com a invenção, também em Paris, de uma viatura movida a vapor. Da máquina a vapor ao motor de explosão passaram-se 65 anos!

Se hoje vemos com naturalidade as diversas marcas e modelos que se misturam nos inúmeros engarrafamentos das grandes cidades, a aceitação do automóvel como meio de transporte implicou numa transformação do próprio comportamento social e da visão sobre as distâncias, o tempo e a velocidade.

Durante anos, veículos de tração animal conviveram com os automóveis, que cada vez ocupavam mais espaço. Na Inglaterra, por exemplo, até 1896, uma lei chamada Red Flag Act obrigava um homem a andar à frente de um automóvel com uma bandeira vermelha para alertar os pedestres. Já a Organização Mundial de Medicina, de Paris, advertia em 1899 que a velocidade acima de 40 Km/h ocasionava a morte instantânea e alertava para o perigo de se dirigir em estradas e ruas estreitas, sem sinalização e leis de trânsito. No entanto, em 1907, as estatísticas francesas já defendiam o uso do automóvel, alegando que, com cavalos, eram registrados mais de um acidente por dia, muitos dos quais com óbitos, e, com carros, apenas um a cada 25 dias, sem a verificação de mortes.

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Carro à Daumont

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Automóvel Protos

Enquanto isso no Rio de Janeiro ...

Cosmopolita, a cidade do Rio de Janeiro adotou rapidamente as novidades européias e em 1900 já circulava por aqui um Decauville,carro com características bem diferentes das conhecidas atualmente: motor de dois cilindros, sem capota e com um guidom semelhante ao de uma bicicleta no lugar do volante, tendo benzina - comprada em drogarias - como combustível. Ainda assim, o Decauville passou a ser considerado o primeiro automóvel que circulou no Rio de Janeiro, já que possuía motor de explosão, e não a vapor.

Testemunha ocular das transformações da cidade do Rio de Janeiro, o Barão do Rio Branco circulava por suas ruas inicialmente em vitórias e carruagens e já em seus últimos anos em automóveis, sobretudo no carro Protos - viaturas essas hoje expostas no Museu Histórico Nacional. O carro do Barão era bem conhecido dos cariocas no começo do século XX, fazendo sucesso absoluto numa cidade ainda acostumada aos bondes puxados a burro, às carruagens e aos cavalos. O Protos desfilava quase todo o dia pela Avenida Central, hoje Avenida Rio Branco, e, aos sábados, ficava estacionado na Estação Leopoldina, onde o Barão embarcava no trem para Petrópolis.

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Pavilhão de São Paulo

Utilizado no Rio de Janeiro pelo Barão do Rio Branco nas comemorações do Centenário da Abertura dos Portos às Nações Amigas, o PROTOS foi incorporado ao acervo do Museu Histórico Nacional em 1925. Entre 1986 e 1996, o PROTOS, um dos dois únicos exemplares existentes no mundo, foi totalmente restaurado.

De origem alemã, a marca PROTOS foi famosa no início deste século, graças à sua participação na lendária corrida New York-Paris. Conheça os detalhes da restauração e da trajetória do PROTOS.

Fonte: www.museuhistoriconacional.com.br

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