Aproximando-se do cruzamento das rodovias 46 e 41, o estudante universitário Donald Turnupseed dirigia um Ford Custom Tudor 1950 no sentido contrário ao do Porsche, com a luz forte do crepúsculo incidindo diretamente em seus olhos. A colisão destruiu o roadster alemão completamente. Enquanto o estudante só cortou a testa e machucou o nariz, Wütherich foi arremessado do Spyder, mas sobreviveu, apesar de ferido. Para o motorista do carro o acidente foi fatal. Em meio ao cenário de morte, nasciam ali dois mitos.
O "pequeno bastardo" da Porsche: um chassi tubular com o motor de 1,5 litro
do 356 e algumas soluções que este perdera entre o protótipo
e o modelo definitivo
Um deles é quem estava ao volante do Porsche, o ator James Dean, de apenas 24 anos. Após rodar meros três filmes — Juventude Transviada (Rebel Without a Cause), Vidas Amargas (East of Eden), Assim Caminha a Humanidade (Giant) — e umas poucas pequenas participações, Dean era um astro de cinema em meteórica ascensão. Tinha forte empatia junto ao público jovem da época, com declarações como “viva rápido, morra jovem e deixe um belo cadáver para trás”. Mal sabia ele como seria profético.
O outro mito é o próprio 550/1500 RS Spyder, o primeiro e vitorioso Porsche desenvolvido para as pistas, que herdou do ator toda a aura de rebeldia e intensidade que ele havia criado. Dean apelidou seu 550 de little bastard (pequeno bastardo). Tal brincadeira vale pelo bom-humor, mas esconde toda a excelência técnica por trás da concepção desse legítimo Porsche. O projeto de Wilhelm Hild uniu o motor de 1,5 litro do 356, primeiro carro da marca, a um chassi tubular. Retomava conceitos apresentados no protótipo do 356 que não chegaram em 1948 à versão final desse modelo.
Os 78 cv do motor para competição parecem pouco, mas lidavam
com um peso de apenas 550 kg -- que não era a origem do nome do carro,
porém
Tanto o chassi tubular de alumínio, bastante rígido, quanto o motor central logo à frente do eixo traseiro não foram mantidos no 356 de série por ser muito caros. Estrutura monobloco de aço e motor traseiro o diferiam do protótipo e, em 1950, ele ainda teria a carroceria em alumínio trocada por uma de aço. Porém, para as corridas essa configuração deixava a desejar, pelo peso e excessiva flexibilidade. Para o primeiro carro de corrida Porsche, a configuração do pioneiro estava de volta. Iniciado ainda em 1952, o projeto já estava pronto no segundo trimestre de 1953.
Usava uma estrutura de desenho simples, em forma de escada, suspensão independente com barras de torção e o motor Super 1500, de quatro cilindros opostos (boxer), derivado do Volkswagen. Mas só foram feitos dois com esse propulsor: o resto saiu com o 547 Fuhrman de duplo comando de válvulas. Seus incríveis 550 kg muito colaboraram para um histórico invejável no automobilismo. Não, o peso não foi a razão do nome: 550 era o número do projeto, assim como 356. Com o piloto no carro, a distribuição de peso entre os eixos era de quase 50%. Os comedidos 78 cv do motor (70 cv na versão de rua) não prometiam grandes conquistas — ledo engano.
Logo de cara o 550 se sagrou campeão em Nürburgring. Em seguida venceria a famosa 24 Horas de Le Mans, com o primeiro e segundo lugar de sua classe, uma de oito vitórias que lá teria até 1958. A mesma dupla de Spyders de Le Mans faturaria a temível Carrera Panamericana de 1954, prova mexicana que daria nome à tradicional versão Carrera do 356 e do 911. Hans Herrmann pilotava o carro nessa quinta e última edição da corrida. Ganhou em sua classe e chegou em terceiro no geral, atrás de carros de motores bem maiores. Na Mille Miglia, foi sexto no geral e primeiro em sua classe.
Ernst Fuhrman foi convocado em Stuttgart-Zuffenhausen, sede da empresa, para criar um motor mais à altura do campeão. O resultado, apresentado ainda em meados de 1953, foi o complexo motor de 1.498 cm³, dois carburadores Solex e duplo comando de válvulas roletado, que produzia 110 cv a 7.800 rpm. Apesar de complicado, o propulsor não rendeu dores de cabeça à Porsche mesmo em provas de longa duração. Era chamado na Porsche de "tubarão no aquário", muito adequado.
O público pôde ver a proposta de um 550 de produção no Salão de Paris, em outubro de 1953. Mas as lojas só teriam o carro para vender no final de 1954. O complemento Spyder teria sido criado por um importador americano, Johnny Von Neuman. A carroceria utilizava o mesmo repertório estético dos Porsches da época, que prevalece sem alterações profundas até hoje. Ainda eram muito estreitos os laços entre a Porsche e a Volkswagen.
Por mais poderoso que o 550 Spyder fosse nas pistas, suas formas curvas, aerodinâmicas e nada agressivas remetem ao universo infantil. O que mais colaborava para isso eram os pára-lamas bojudos bem ressaltados, semelhantes às patas de um animal agachado. Era a grande ironia e o charme do carro — tanto desempenho de onde aparentemente pouco se espera. Um autêntico lobo em pele de cordeiro. Mas o sucesso do carro não impedia que melhorias fossem feitas e a prioridade era o motor.
Em 1956 viria o redesenho do chassi, mais leve e rígido, e uma revisão do projeto, chamado de 550A. O motor de carburação dupla com bloco, cilindros e cabeçotes de liga leve gerava 135 cv a 7.200 rpm, levando o roadster a 240 km/h, suficientes para uma surpreendente vitória em Targa Florio. Umberto Maglioli chegou com 15 minutos de vantagem! Nos cinco anos seguintes ele só chamaria a atenção quando não vencia alguma prova.
A curta existência e a raridade do roadster — somente 90 unidades dessa lenda foram fabricadas até 1958 — fazem do modelo um excelente pretexto para réplicas em todo o mundo, como é o caso do Chamonix 550 Spyder nacional. Um pouco de seu espírito está também no estilo do Boxster, que a Porsche desenvolveu inspirada no Spyder dos anos 1950. Mas a diferença fundamental entre ambos é que o Boxster foi criado para as ruas, sem o voraz apetite por asfalto — e troféus — de seu antepassado.
O Porsche 550 Spyder marcou para sempre o nome do fabricante alemão no automobilismo mundial. Ele já era um grande campeão nas pistas quando o acidente de James Dean ocorreu, mas essa trágica e fugaz convivência entre os dois estava em forte sintonia com a personalidade de ambos. A carreira do Spyder nas pistas ecoou como a perfeita tradução automobilística do lema do ator: “Sonhe como se você fosse viver para sempre, viva como se fosse morrer hoje”.
Fonte: www2.uol.com.br
