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QUESTION 1 You have a hybrid Exchange Server 2016 organization. Some of the mailboxes in the research department are hosted on-premises. Other mailboxes in the research department are stored in Microsoft Office 365. You need to search the mailboxes in the research department for email messages that contain a specific keyword in the message body. What should you do? A. From the Exchange Online Exchange admin center, search the delivery reports. B. Form the on-premises Exchange center, search the delivery reports. C. From the Exchange Online Exchange admin SY0-401 exam center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. D. From the Office 365 Compliance Center, create a new Compliance Search. E. From the on-premises Exchange admin center, create a new In-Place eDiscovery & Hold. Correct Answer: E QUESTION 2 You have an Exchange Server 2016 organization. You plan to enable Federated Sharing. You need to create a DNS record to store the Application Identifier (AppID) of the domain for the federated trust. Which type of record should you create? A. A B. CNAME C. SRV D. TXT Correct Answer: D QUESTION 3 Your company has an Exchange Server 2016 200-310 exam Organization. The organization has a four- node database availability group (DAG) that spans two data centers. Each data center is configured as a separate Active Directory site. The data centers connect to each other by using a high-speed WAN link. Each data center connects directly to the Internet and has a scoped Send connector configured. The company's public DNS zone contains one MX record. You need to ensure that if an Internet link becomes unavailable in one data center, email messages destined to external recipients can 400-101 exam be routed through the other data center. What should you do? A. Create an MX record in the internal DNS zone B. B. Clear the Scoped Send Connector check box C. Create a Receive connector in each data center. D. Clear the Proxy through Client Access server check box Correct Answer: AQUESTION 4 Your network contains a single Active Directory forest. The forest contains two sites named Site1 and Site2. You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains two servers in each site. You have a database availability group (DAG) that spans both sites. The file share witness is in Site1. If a power failure occurs at Site1, you plan to mount the databases in Site2. When the power is restored in Site1, you Cisco CCNP Security 300-207 exam SITCS need to prevent the databases from mounting in Site1. What should you do? A. Disable AutoReseed for the DAG. B. Implement an alternate file share witness. C. Configure Datacenter Activation Coordination (DAC) mode. D. Force a rediscovery of the EX200 exam network when the power is restored. Correct Answer: C QUESTION 5 A new company has the following: Two offices that connect to each other by using a low-latency WAN link In each office, a data center that is configured as a separate subnet Five hundred users in each office You plan to deploy Exchange Server 2016 to the network. You need to recommend which Active Directory deployment to use to support the Exchange Server 2016 deployment What is the best recommendation to achieve the goal? A. Deploy two forests that each contains one site and one site link. Deploy two domain controllers to each forest. In each forest configure one domain controller as a global catalog server B. Deploy one forest that contains one site and one site link. Deploy four domain controllers. Configure all of the domain controllers as global catalog servers. C. Deploy one forest that contains two sites and two site links. Deploy two domain controllers to each site in each site, configure one domain controller as a global catalog server D. Deploy one forest that contains two sites and one site link. Deploy two domain controllers to each site. Configure both domain controllers as global catalog servers Correct Answer: C QUESTION 6 How is the IBM Content Template Catalog delivered for installation? A. as an EXE file B. as a ZIP file of XML files C. as a Web Appli cati on Archive file D. as a Portal Application Archive file Correct Answer: D QUESTION 7 Your company has a data center. The data center contains a server that has Exchange Server 2016 and the Mailbox server role installed. Outlook 300-101 exam anywhere clients connect to the Mailbox server by using thename outlook.contoso.com. The company plans to open a second data center and to provision a database availability group (DAG) that spans both data centers. You need to ensure that Outlook Anywhere clients can connect if one of the data centers becomes unavailable. What should you add to DNS? A. one A record B. two TXT records C. two SRV records D. one MX record Correct Answer: A QUESTION 8 You have an Exchange Server 2016 EX300 exam organization. The organization contains a database availability group (DAG). You need to identify the number of transaction logs that are in replay queue. Which cmdlet should you use? A. Test-ServiceHealth B. Test-ReplicationHealth C. Get-DatabaseAvailabilityGroup D. Get-MailboxDatabaseCopyStatus Correct Answer: D QUESTION 9 All users access their email by using Microsoft Outlook 2013 From Performance Monitor, you discover that the MSExchange Database\I/O Database Reads Average Latency counter displays values that are higher than normal You need to identify the impact of the high counter values on user connections in the Exchange Server organization. What are two client connections 400-051 exam that will meet performance? A. Outlook on the web B. IMAP4 clients C. mobile devices using Exchange ActiveSync D. Outlook in Cached Exchange ModeE. Outlook in Online Mode Correct Answer: CE QUESTION 10 You work for a company named Litware, Inc. that hosts all email in Exchange Online. A user named User1 sends an email message to an Pass CISCO 300-115 exam - test questions external user User 1 discovers that the email message is delayed for two hours before being delivered. The external user sends you the message header of the delayed message You need to identify which host in the message path is responsible for the delivery delay. What should you do? A. Review the contents of the protocol logs. B. Search the message tracking logs. C. Search the delivery reports 200-355 exam for the message D. Review the contents of the application log E. Input the message header to the Exchange Remote Connectivity Analyzer Correct Answer: E QUESTION 11 You have an Exchange Server 2016 organization. The organization contains three Mailbox servers. The servers are configured as shown in the following table You have distribution group named Group1. Group1 contains three members. The members are configured as shown in the following table. You discover that when User1 sends email messages to Group1, all of the messages are delivered to EX02 first. You need to identify why the email messages sent to Group1 are sent to EX02 instead. What should you identify? A. EX02 is configured as an expansion server. B. The arbitration mailbox is hosted 300-320 exam on EX02.C. Site2 has universal group membership caching enabled. D. Site2 is configured as a hub site. Correct Answer: A
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Trens Maglev

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Se você esteve em um aeroporto recentemente, na certa notou que a viagem aérea se torna mais e mais congestionada. Apesar dos atrasos frequentes, os aviões ainda propiciam a maneira mais rápida de viajar centenas ou milhares de quilômetros. A viagem aérea revolucionou a indústria de transporte no último século, permitindo que pessoas percorram grandes distâncias em uma questão de horas em vez de dias ou semanas.

Trens Maglev

Os trens maglev podem viajar em velocidades de até 500 km/h

As únicas alternativas ao invés de aviões hoje são: andar a pé, carro, ônibus, barco e trem convencional. Estes meios são muito lentos para a sociedade apressada de hoje. Entretanto, há uma forma que pode revolucionar o transporte do século XXI da mesma maneira que os aviões fizeram no século XX.

Alguns países estão usando o poderoso eletroímã para desenvolver trens de alta velocidade, chamados trens maglev. O maglev é pequeno para possibilitar a levitação magnética, o que significa que esses trens vão flutuar sobre um trilho usando os princípios básicos dos ímãs para substituir as antigas rodas de aço e trens de trilhos. Neste artigo, você vai saber como funcionam a propulsão eletromagnética e os 3 tipos específicos de trens maglev e onde você pode andar em um desses trens.

Suspensão eletromagnética (SEM)

Se já brincou com ímãs, sabe que polos opostos se atraem e polos iguais se repelem. Este é o princípio básico por trás da propulsão eletromagnética. Os eletroímãs são similares a outros ímãs em que atraem objetos de metal, mas a força de atração do ímã é temporária. Leia Como funcionam os eletroímãs e descubra como você poderá criar facilmente um pequeno eletroímã conectando as pontes de um fio de cobre às pontas negativas e positivas de uma bateria AA, C ou D-cell. Isto cria um pequeno campo magnético. Se você desconectar alguma ponta do fio da bateria, o campo magnético irá embora.

O campo magnético criado neste experimento fio-bateria é a idéia simples por trás de um sistema de trilho de trem maglev.

Há 3 componentes para este sistema:

uma grande fonte de energia elétrica;
cabos de metal formando um trilho guia ou trilho;
grandes ímãs orientados ligados à parte inferior do trem.

A grande diferença entre um trem maglev e um trem convencional é que os trens maglev não têm um motor, pelo menos não o tipo de motor usado para puxar os vagões de trem típico em trilhos de aço. O motor para os trens maglev é quase imperceptível. Em vez de usar combustível fóssil, o campo magnético criado pela bobina eletrificada nas paredes do trilho guia e o trilho se juntam para impulsionar o trem.

Trens Maglev

A grande diferença entre um trem maglev e um trem convencional é que os trens maglev não têm um motor, pelo menos não o tipo de motor usado para puxar os vagões de trem típico em trilhos de aço. O motor para os trens maglev é quase imperceptível. Em vez de usar combustível fóssil, o campo magnético criado pela bobina eletrificada nas paredes do trilho guia e o trilho se juntam para impulsionar o trem.

Trens Maglev
Acima é uma imagem do trilho guia na linha de teste do trem maglev Yamanashi no Japão. Veja abaixo uma ilustração que mostra como o trilho guia funciona.

Trens Maglev

A bobina magnética ao longo dos trilhos, chamada de trilho guia, repele os grandes ímãs sob o trem, permitindo que este levite entre 1 a 10 cm sobre o trilho guia. Uma vez que o trem esteja levitando, a energia é suprida pelas bobinas dentro das paredes do trilho para criar um sistema único de campos magnéticos que puxam e empurram o trem pelo trilho guia. A corrente elétrica fornecida às bobinas nas paredes do trilho guia é constantemente alternada para mudar a polaridade da bobina magnetizada. Esta mudança na polaridade leva o campo magnético na parte frontal do trem a puxar o veículo para frente, enquanto o campo magnético atrás do trem adiciona mais um empurrão para frente.

Os trens maglev flutuam em uma almofada de ar, eliminando a fricção. Esta falta de fricção juntamente com os projetos aerodinâmicos permitem que esses trens alcancem velocidades de transporte terrestre surpreendentes de mais de 500 km/h ou 2 vezes tão rápido quanto o trem mais rápido de transporte da Amtrak. Em comparação, um avião comercial Boeing-777 usado para vôos a longa distância pode atingir a uma velocidade máxima de 905 km/h. Os desenvolvedores dizem que os trens maglev vão finalmente ligar as cidades que estão separadas em até 1.609 km. A 500 km/h, você podia viajar de Paris a Roma em pouco mais de 2 horas.

Atualmente, a Alemanha e o Japão estão desenvolvendo a tecnologia de trem maglev e estão testando protótipos de seus trens. (A empresa alemã “Transrapid International” também tem um trem em uso comercial, mais sobre isso na próxima seção.) Embora sejam baseados em conceitos semelhantes, os trens alemães e japoneses têm diferenças. Na Alemanha, os engenheiros desenvolveram um sistema de suspensão eletrodinâmica (SEM), chamado Transrapid. Neste sistema, a base do trem envolve um trilho guia de aço. Os eletroímãs colocados sob o trem estão polarizados em direção ao trilho guia, que levita o trem em torno de 1 cm sobre os trilhos guia e mantêm o trem levitando mesmo quando não está em movimento. Outros ímãs guias embutidos no corpo do trem o mantêm estável durante a viagem. A Alemanha demonstrou que o trem maglev Transrapid pode atingir 480 km/h com pessoas a bordo.

Suspensão de eletrodinâmica (SED)

Os engenheiros japoneses estão desenvolvendo uma versão concorrente dos trens maglev que usam um sistema de suspensão eletrodinâmica (SED), que é baseado na força de repulsão dos ímãs. A principal diferença entre os trens maglev japoneses e os alemães é que os trens japoneses usam eletroímãs com super-resfriadores e super-condutores. Este tipo de eletroímã pode conduzir eletricidade mesmo se após o suprimento de energia for cortado. No sistema SEM, que usa eletroímãs padrão, as bobinas somente conduzem a eletricidade quando um suprimento de energia está presente. Ao esfriar as bobinas, o sistema do Japão economiza energia. Entretanto, o sistema criogênico que costuma esfriar as bobinas pode ser caro.

Outra diferença entre os sistemas é que os trens japoneses levitam mais ou menos 10 cm sobre os trilhos. Uma dificuldade no uso do sistema SED é que os trens maglev devem rodar sobre pneus de borracha até que ele alcance a velocidade de 100 km/h. Os engenheiros japoneses dizem que as rodas são uma vantagem se uma falha de energia causasse a queda do sistema. O trem Transrapid alemão está equipado com um suprimento de energia de emergência. Também os passageiros com marca-passo deveriam ser protegidos contra os campos magnéticos gerado pelos eletroímãs super-condutores.

O Inductrack é um dos tipos mais novos de SED que usa ímãs permanentes em temperatura para produzir campos magnéticos em vez de eletroímãs energizados ou ímãs super-condutores resfriados. O Inductrack usa uma fonte de energia para acelerar o trem somente até o início da levitação. Se a força falhar, o trem pode descer gradativamente e parar sobre suas rodas auxiliares.

O trilho é, em geral, um arranjo de curto circuitos elétricos contendo fios isolados. Em um projeto, esses circuitos são alinhados como degraus em uma escada. Conforme o trem se move, um campo magnético o repele, fazendo o trem levitar.

Há 2 projetos do Inductrack: Inductrack I e Inductrack II. O inductrack I é projetado para altas velocidades, enquanto o segundo é apropriado para baixas velocidades. Os trens Inductrack podem levitar mais alto com maior estabilidade. Contanto que se mova alguns quilômetros por hora, esse trem vai levitar em torno de 2,54 cm sobre o trilho. Uma grande falha sobre o trilho que significa que o trem não requereria sistemas complexos de sensores para manter a estabilidade.

Os ímãs permanentes não foram usados antes porque os cientistas achavam que eles não criariam força gravitacional suficiente. O projeto Inductrack suplanta este problema ao organizar os ímãs em um arranjo Halbach. Os ímãs são configurados para que a intensidade do campo magnético se concentre acima do arranjo, e não abaixo. Eles são feitos de um material mais novo compreendendo uma liga de baron, aço e neodímo, que gera um campo magnético mais forte. O projeto Inductrack II incorpora 2 arranjos Halbach para gerar um campo magnético mais forte em velocidade mais baixa.

Dr. Richard Post no Laboratório Nacional Livermore (em inglês) na Califórnia desenvolveu este conceito em resposta a preocupações de segurança e custo. Os testes do protótipo chamou a atenção da NASA, que premiou com um contrato o Dr. Post e sua equipe com um contrato para explorar a possibilidade de usar o sistema Inductrack no lançamento de satélites em órbita.

A tecnologia maglev em uso

Enquanto o transporte maglev foi proposto há mais de um século, o primeiro trem comercial maglev construído teve sua inauguração em Xangai, China, em 2002.

Usando o trem desenvolvido pela companhia alemã Transrapid International. Esta linha fez sua primeira viagem comercial aberta ao público um ano mais tarde, em dezembro de 2003. Atualmente, a linha Xangai Transrapid liga a estação Longyan Road, no centro da cidade, ao aeroporto Pudong. Viajando a uma velocidade média de 430 km/h, os 30 km de jornada levam menos que 10 minutos no trem maglev em comparação a uma hora de corrida de táxi. A China está construindo uma extensão da linha de Xangai de 160 km até Hangzhou. A construção foi iniciada no final de 2006 e deve estar pronta na Expo de Xangai, em 2010. Esta linha será a primeira linha de Maglev ligando duas cidades.

Trens Maglev
Um trem Transrapid em Emsland, instalação de teste na Alemanha

Muitos outros países têm planos para construir seus próprios trens, mas a linha do aeroporto de Xangai permanece a única linha de maglev comercial. As cidades norte-americana de Los Angeles e Pittsburgh têm planos de implantar uma linha maglev, mas a verba para a construção do sistema de transporte maglev tem sido vetada. A administração da Universidade Old Dominion, na Virgínia, tinha esperanças de ter um super meio de transporte para que os alunos chegassem e saíssem do campus no final de 2002, mas o trem permaneceu imóvel enquanto as pesquisas continuam. A American Maglev Company construiu um protótipo com tecnologia similar na Georgia e planejava terminá-lo até o final de 2006.

Fonte: ciencia.hsw.uol.com.br

Trens Maglev

Abreviatura de “levitação magnética” em inglês, MAGLEV é uma nova tecnologia de transporte de massa, que emprega a geração de campos magnetismos para levitar, direcionar e propulsionar trens de alta velocidade, agregando segurança, baixo impacto ambiental e custos mínimos de manutenção.

O conceito de trens por levitação magnética MAGLEV, foi introduzido no século passado por dois americanos, Robert Goddard e por Emile Bachelet. Pelos meados de 1930, Hermann Kemper da Alemanha desenvolvia o conceito e demonstrava o uso de campos magnéticos aplicados aos transportes ferroviário e aéreo.

Em 1968, os americanos James R. Powell e Gordon T. Danby do Laboratório Nacional de Brookhaven patentearam a levitação magnética com o uso de bobinas supercondutoras para produzir campo magnético que levitasse os trens.

Em 1987 o francês Georg Bednorz e o alemão K.A.Muller produziram uma cerâmica supercondutora de eletricidade, misturando bário, lantânio, cobre e oxigênio. A supercondutividade, fenômeno apresentado por certas substâncias como metais e cerâmicas especiais, caracteriza-se pela drástica diminuição da resistência elétrica em temperaturas muito baixas. Com isso, a corrente flui pelo material sem perder energia. Ao comprovarem a importância prática do fenômeno, os cientistas abriram campo para diversas aplicações, incluindo a utilização em monotrilhos, projetados para serem o transporte de massa do século XXI. Entre esses projetos está o MAGLEV.

Com a tecnologia atual, está se tornando cada vez mais viável a construção dos trens MAGLEVs para o funcionamento em transporte público das grandes metrópoles, proporcionando um meio de transporte rápido, confortável e seguro, comparável, a pequenas distâncias, ao transporte aéreo.

Na Alemanha e no Japão, testes dos MAGLEVS apontaram para velocidades de até 550 km/h. Estas altas velocidades são possíveis porque não existe contato entre a guideway 1 e o veículo enquanto este se encontra em movimento, sendo o ar a principal fonte de resistência, problema que pode ser resolvido por ajustes aerodinâmicos. Ao contrário dos trens convencionais, os MAGLEVs não transportam unidades de propulsão, que se situam na guideway. Com isso, elimina a necessidade de rodas, freios, motores e dispositivos para captar, converter e transmitir a energia elétrica. Consequentemente, os MAGLEVs são mais leves, silenciosos e menos sujeitos ao desgaste que os trens tradicionais.

Até hoje, vários protótipos foram construídos, com idéias diferentes, mas utilizando o mesmo princípio, o da levitação magnética.

Existem três principais métodos de levitação magnética de trens:

Levitação por Repulsão Magnética – ElectroDynamic Levitation (EDL). 
Levitação por atração magnética – ElectroMagnetic Levitation (EML). 
Levitação por indução magnética – Inductrack.

Cada um destas formas será apresentada à seguir

LEVITAÇÃO POR REPULSÃO MAGNÉTICA

Tecnologia adotada nos trens japonenes, a levitação por repulsão magnética consiste na utilização de bobinas supercondutoras localizadas no interior do trem. Como a bobina supercondutora possui uma resistência mínima, é capaz de gerar um forte campo magnético, induzindo nas bobinas encontradas nos trilhos uma corrente elétrica, que por sua vez gera um campo magnético induzido e contrário ao que foi aplicado nessa bobina, o que possibilita a levitação do trem pela força de repulsão magnética, entre o trilho e a bobina supercondutora. As bobinas localizadas nos trilhos agem passivamente.

Trens Maglev
Princípio da Levitação por Repulsão Magnética

O princípio de funcionamento do trem MAGLEV por repulsão magnética, será explicado de acordo com o protótipo do trem japonês.

PRINCÍPIO DA LEVITAÇÃO MAGNÉTICA

As bobinas de levitação com uma configuração em “8” são instaladas na lateral dos corredores do guideway. Quando os ímãs supercondutores passam com uma velocidade alta, uma corrente elétrica é induzida dentro da bobina criando um campo magnético, fazendo com que ocorra a levitação do trem.

Trens Maglev
Princípio da Levitação Magnética

PRINCÍPIO DA PROPULSÃO

As forças de repulsão e de atração induzidas entre os ímãs supercondutores são usadas para propulsionar o veículo.

As bobinas de propulsão localizadas nas laterais do corredor são alimentadas por uma corrente trifásica de uma subestação, criando um deslocamento do campo magnético no corredor. Os ímãs supercondutores são atraídos e empurrados por esses campos magnéticos em movimento, propulsionando o veículo.

Trens Maglev
Princípio da Propulsão

LEVITAÇÃO POR ATRAÇÃO MAGNÉTICA

Surgido na década de 70, os trens MAGLEVs alemães denominados Transrapid, adotaram o sistema de atração magnética para a levitação dos trens. É usada a força de atração entre os eletroímãs, controlados individualmente e eletronicamente, localizados no veículo e as barras ferromagnéticas localizadas abaixo das guias dos trilhos.

Trens Maglev
Princípio da Levitação por Atração Magnética

O princípio de funcionamento do trem MAGLEV por atração magnética, será explicado de acordo com o protótipo do trem alemão.

Trens Maglev
Modelo do trem alemão denominado Transrapid

PRINCÍPIO DA LEVITAÇÃO MAGNÉTICA

No veículo existe um suporte onde se localizam os eletroímãs, encurvado para baixo dos trilhos e exercendo nas barras ferromagnéticas uma força de atração pelos eletroímãs que darão sustentação, levitando o veículo.

PRINCÍPIO DA ORIENTAÇÃO LATERAL

O veículo possui um conjunto de eletroímãs e guias laterais, que controlam o movimento transversal, deixando-o sempre centrado no trilho. O suporte, assim como os guias laterais, existem em ambos os lados do veículo e por todo o seu comprimento. Entre o suporte e os trilhos, a distância é de 10 mm, controlados eletronicamente e, entre o trilho e a parte inferior do veículo de 150 mm, o que possibilita passar por cima de pequenos objetos ou camadas de neve.

Trens Maglev 
Princípio da Orientação Lateral

PRINCÍPIO DA PROPULSÃO

O sistema de propulsão usado é o motor linear que é colocado ao longo de todo o veículo. Este pode tanto ser usado como sistema de propulsão ou como sistema de freios do veículo.O motor linear nada mais é do que o motor elétrico, consistindo de rotor (localizado nos trilhos) e o estator (localizado no veículo).

Fonte: tansportes.ime.eb.br

Trens Maglev

Embora com linhas de funcionamento semelhantes, sempre ligadas ao eletromagnetismo, existem três tipos de comboios de levitação que se podem distinguir pelo seu modo de funcionamento.

Trens Maglev

Levitação por indução magnética (Indutrack ou repulsão magnética)

Esta técnica requer o movimento de um campo magnético nas proximidades de um material condutor, onde correntes elétricas serão induzidas. Estas correntes geram outro campo magnético que opor-se-á à variação do campo criado pelo material magnético. A interação entre ambos os campos produzirá uma força de repulsão, que será a responsável pela levitação do corpo.

A proposta japonesa de comboio de levitação magnética (RTRI – Railway Technical Research Institute) baseia-se nesse princípio. Um comboio com características convencionais (rodas e trilhos) viaja ao longo de corredores onde estão instalados bobinas condutoras. Após atingir uma determinada velocidade, cerca de 120 km/h, o comboio começa a levitar. Em Abril de 1997, foi inaugurada uma linha experimental de 18,4 km, na qual maglev atingiu o recorde de velocidade terrestre : 581 hm/h (em 2003).

Vantagens

Sistema simples comparado com levitação por atração e repulsão magnética;
Sistema muito mais econômico do que os anteriores;

Desvantagens

Utilização da levitação magnética apenas em movimento acima da velocidade limite, sendo que nesse intervalo, é necessário a utilização de rodas para o movimento inicial e como o freio

Levitação eletromagnética (ou por atração magnética)

Este tipo de levitação explora a força de atração que existe entre um eletro-íman e um material ferromagnético. A estabilização do comboio só é possível através de uma disponibilidade energética e regulador devidamente sintonizados. O propulsor do comboio é um motor elétrico.

Esta tecnologia é proposta pela empresa alemã Transrapid, que atualmente encontra-se implementada em Xangai (China), numa conexão de 30 km entre o aeroporto internacional de Pudong e o centro da cidade. Já foram atingidas velocidades de até 480 km/h.

Vantagens

Não há emissão de poluentes em toda a sua trajetória;

Não há emissão sonora dos rolamentos nem da propulsão, por ser uma tecnologia baseada na levitação, não existe contato mecânico.

Motor linear síncrono, possibilitando altas potências na aceleração e desaceleração, e possibilitando na subida de alto grau de inclinações;

Viagens confortáveis e seguras com velocidade de 200 a 350km/h regionais, e acima de 500km/h para viagens a longa distância;

Baixa utilização de espaço na construção de trilhos elevados. Por exemplo, nas áreas agrícolas os trilhos podem passar acima das plantações.

Desvantagens

Maior instabilidade por ser baseado na levitação através de forças de atração magnética;

Instabilidade podem ocorrer devido a ventos fortes laterais;

Cada vagão deve possuir sensores e circuitos com feedback que controlam a distância dos trilhos aos suportes;

Perdas de energia no controle dos circuitos ou dos eletroímãs, podem causar a perda da levitação.

Levitação eletrodinâmica (ou magnética supercondutora ou por repulsão magnética)

Este método baseia-se na propriedade diamagnética dos supercondutores para exclusão do campo magnético do interior dos supercondutores. Para proporcionar a levitação magnética do comboio vão existir bobinas supercondutoras no comboio e na pista. No trilho existem dois tipos diferentes de bobinas: as bobinas de levitação (permitem levitar e manter o comboio no trilho) e as bobinas de propulsão (permitem o movimento do comboio). Estas bobinas cumprem as suas funções quando por elas passa uma corrente elétrica. O propulsor do aparelho são bobinas de propulsão.

De entre os supercondutores, destacam-se o do tipo II, no qual a exclusão do campo magnético é parcial, diminuindo a força de levitação, mas permitindo a estabilidade do comboio. Nesse sentido, dispensam-se sistemas de controle sofisticados ou rodas. Esta propriedade, que representa a grande novidade em relação as dois tipos de levitação apresentados anteriormente, só pôde ser explorado no fim do século XX, com a descoberta de novos materiais magnéticos (como Nd2Fe14B [NdFeB], e de pastilhas supercondutoras de alta temperatura crítica, como o YBa2Cu3OX [YBCO]). Quando foram descobertos estes materiais, já não era possível reformular os projetos alemão e japonês, dado que estes já estavam em fases muito avançadas.

Os novos supercondutores de alta temperatura crítica podem ser arrefecidos com nitrogénio líquido (azoto líquido, com uma temperatura de ebulição de -196ºC) enquanto os supercondutores convencionais necessitam de hidrogénio líquido (com um ponto de ebulição de -269ºC), o que permite um menor dispêndio económico.

Dado que é uma tecnologia recente, ainda não existe uma linha de teste em escala real. Contudo, existem em diversos países (como no Brasil e nos Estados Unidos) linhas de modelo reduzido. No protótipo brasileiro criado, com um formato oval de extensão de 30metros, o maglev é accionado por um motor linear síncrono de armadura longa, alimentado com um inversor de frequência. Pondera-se, no mesmo país, a criação de um modelo em escala real aplicado aos transportes públicos, com uma velocidade inferior aos 70 km/h.

Vantagens

Eficiência na energia: pela utilização da levitação magnética e da propulsão elétrica;

A operação do sistema maglev não depende da utilização de combustíveis derivados de petróleo, apenas da energia elétrica, que podem ser gerados por outros meios;

Eficiência mecânica: resultados da redução drástica do atrito e perdas de energia por aquecimento na operação do veículo;

Velocidades altas: em torno de 500km/h ou acima, devido a operação do veículo sem nenhum contato físico com os trilhos;

Desgastes e manutenções mínimas requeridas pelo sistema: devido a distribuição das forças de levitação e de propulsão por todo o veículo, causando uma mínima tensão de contato. O motor linear não requer contato para acelerar ou desacelerar o veículo.

Desvantagens

A maior desvantagem é a utilização de sistemas de resfrigeração para ímanes supercondutores, SCM (superconducting magnets), usadas para levitar o trem. A maioria dos trens maglev utilizam um SCM feito de NbTi. O SCM desenvolve uma temperatura extremamente alta durante a sua operação, sendo necessário o seu arrefecimento a uma temperatura de aproximadamente 4 Kelvin, para manter as suas propriedades supercondutoras. Normalmente utiliza-se o hélio líquido para o seu arrefecimento, o que torna o custo de funcionamento muito elevado.

Fonte: sites.google.com

Trens Maglev

Os avanços nas pesquisas do eletromagnetismo têm sido de fundamental importância na evolução tecnológica das últimas décadas, um exemplo disso é a evolução do transporte ferroviário. Alguns países estão usando o poderoso eletroímã para desenvolver trens de alta velocidade, chamados trens maglev (abreviatura de “levitação magnética”, em inglês), que utilizam a levitação magnética para flutuar sobre suas vias. Eles fazem parte de um sistema mais complexo que conta basicamente com uma potente fonte elétrica, bobinas dispostas ao logo de uma linha guia e grandes imãs localizados embaixo do trem. Ao serem percorridas por corrente elétrica, as bobinas enfileiradas ao logo da pista, chamada de linha guia, criam campos magnéticos que repelem os grandes imãs situados embaixo do trem, permitindo que flutue entre 1 cm e 10 cm sobre os trilhos.

Com a levitação do trem, outras bobinas, situadas dentro das paredes da linha guia, são percorridas por correntes elétricas que, adequadamente invertidas, mudam a polaridade de magnetização das bobinas. Estas agem nos grandes imãs, impulsionado o trem, que se desloca em um “colchão” de ar, eliminando os atritos de rolamento e escorregamento, que possuem os trens convencionais. A ausência de atritos e o perfil aerodinâmico do comboio permitem que este atinja velocidades que chegam aos 650 km/h em fases experimentais.

Os inovadores sistemas de guias e de propulsão eliminam a necessidade de rodas, freios e dispositivos para captar, converter e transmitir a energia elétrica. Consequentemente, os maglevs são mais leves, silenciosos e menos sujeitos ao desgaste que os trens tradicionais. A grande diferença entre um trem maglev e um trem convencional é que os trens maglev não têm um motor, pelo menos não o tipo de motor usado para puxar os vagões de trem típico em trilhos de aço.

O motor para os trens maglev é quase imperceptível. Em vez de usar combustível fóssil, o campo magnético criado pela bobina eletrificada nas paredes do trilho guia e o trilho se juntam para impulsionar o trem.

A porção inferior do trem envolve a deslizadeira, e os sistemas que controlam os ímãs asseguram que o veículo permaneça próximo dela, mas sem a tocar. Rolos de fios enrolados sob a deslizadeira geram um campo magnético que se move ao longo da mesma. As forças de atração magnética entre este campo e os eletroímãs do veículo fazem levitar o trem e o arrastam por todo o campo magnético.

Fonte: wallinside.com

 

 

 

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QUESTION 1 You are managing a SharePoint farm in an Active Directory Domain Services (AD DS) domain. You need to configure a service account to use domain credentials. What should you do first? A. Configure the service account to use a domain user account. B. Register the domain credentials in the Farm Administrators group. C. Configure the service account to use a local user account. D. Register the domain credentials as a SharePoint managed account. Correct Answer: D Explanation QUESTION 2 A company named Contoso, Ltd. has a SharePoint farm. The farm has one Search service application configured. The Search service application contains five crawl databases, all of which contain content. Contoso plans to crawl knowledge base content from its partner company Litware, Inc. The knowledge base content must be stored in a dedicated crawl database.https://www.pass4itsure.com/az-103.html You need to configure crawling. What should you do? A. Add a crawl database that contains the Litware knowledge base to the existing Search service application. B. Provision a new Search service application. Configure the service application to crawl the Litware knowledge base content. C. Set the MaxCrawlDatabase parameter to 6. D. Create a dedicated Microsoft SQL Server instance for the Litware crawl database. Correct Answer: B Explanation Explanation/Reference: https://www.pass4itsure.com/az-9002.html The maximum number of crawl databases is 5 per Search service application so we need another Search service application. This maximum limit is increased to 15 with an Office 2013 update but the question doesn't mention that this update is installed so we have to assume the question was written before the update was released. https://www.pass4itsure.com/az-300.html QUESTION 3 A company uses SharePoint 2013 Server as its intranet portal. The Marketing department publishes many news articles, press releases, and corporate communications to the intranet home page. You need to ensure that the Marketing department pages do not impact intranet performance. Which two actions should you perform? (Each correct answer presents part of the solution. Choose two.) A. In Central Administration, set up a User Policy for the Super User and Super Reader accounts. B. Configure IIS to use the Super User and Super Reader accounts for caching. C. Use the Farm Configuration Wizard to configure the Super User and Super Reader accounts. D. Use Windows PowerShell to add the Super User and Super Reader accounts. Correct Answer: AD Explanation Explanation/Reference: A: The way to correct this problem is to first create two normal user accounts in AD. These are not service accounts. You could call them domain\superuser and domain\superreader, but of course that's up to you. The domain\superuser account needs to have a User Policy set for that gives it Full Control to the entire web application. D: If you are using any type of claims based authentication you will need to use Windows PowerShell. And Windows PowerShell is the hipper more modern and sustainable option anyway. If you are using classic mode authentication run the following cmdlets on one of your SharePoint servers: $w = Get-SPWebApplication "http:///" $w.Properties["portalsuperuseraccount"] = "domain\superuser" $w.Properties["portalsuperreaderaccount"] = "domain\superreader" $w.Update() If you are using claims based authentication run these cmdlets on one of your SharePoint https://www.pass4itsure.com/n10-007.html servers: $w = Get-SPWebApplication "http:///" $w.Properties["portalsuperuseraccount"] = "i:0#.w|domain\superuser" $w.Properties["portalsuperreaderaccount"] = "i:0#.w|domain\superreader" $w.Update() Note: * If you have a SharePoint Publishing site and you check the event viewer every once in a while you might see the https://www.pass4itsure.com/70-331.html following warning in there: Object Cache: The super user account utilized by the cache is not configured. This can increase the number of cache misses, which causes the page requests to consume unneccesary system resources. To configure the account use the following command 'stsadm -o setproperty -propertynameportalsuperuseraccount -propertyvalue account -urlwebappurl'. The account should be any account that has Full Control access to the SharePoint databases but is not an application pool account. Additional Data: Current default super user account: SHAREPOINT\system This means that the cache accounts for your web application aren't properly set and that there will be a lot of cache misses. If a cache miss occurs the page the user requested will have to be build up from scratch again. Files and information will be retrieved from the database and the file system and the page will be rendered. This means an extra hit on your SharePoint and database servers and a slower page load for your end user. Reference: Resolving "The super user account utilized by the cache is not configured." QUESTION 4 You are managing a SharePoint farm. Diagnostic logs are rapidly consuming disk space. You need to minimize the amount of log data written to the disk. Which two actions should you perform? (Each correct answer presents part of the solution. Choose two.) A. Set the log event level to Information. B. Set the log event level to Verbose. C. Set the log trace level to Medium. D. Set the log trace level to Verbose. E. Set the log event level to Warning. F. Set the log trace level to Monitorable. Correct Answer: EF Explanation Explanation/Reference: E: Event Levels Warning, Level ID 50 Information, Level ID: 80 Verbose, Level ID: 100 F: Trace levels: Monitorable: 15 Medium: 50 Verbose: 100 Note: When using the Unified Logging System (ULS) APIs to define events or trace logs, one of the values you must supply is the ULS level. Levels are settings that indicate the severity of an event or trace and are also used for throttling, to prevent repetitive information from flooding the log files. Reference: Trace and Event Log Severity Levels QUESTION 5 A company's SharePoint environment contains three web applications. The root site collections of the web applications host the company intranet site, My Sites, and a Document Center. SharePoint is configured to restrict the default file types, which prevents users from uploading Microsoft Outlook Personal Folder (.pst) files. The company plans to require employees to maintain copies of their .pst files in their My Site libraries. You need to ensure that employees can upload .pst files to My Site libraries. In which location should you remove .pst files https://www.pass4itsure.com/70-342.html from the blocked file types? A. The File Types area of the Search service application section of Central Administration B. The General Security page in the site settings for the site collection C. The Blocked File Types page in the site settings for the site collection D. The General Security section of the Security page of Central Administration Correct Answer: D Explanation