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Trens Maglev

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Se você esteve em um aeroporto recentemente, na certa notou que a viagem aérea se torna mais e mais congestionada. Apesar dos atrasos frequentes, os aviões ainda propiciam a maneira mais rápida de viajar centenas ou milhares de quilômetros. A viagem aérea revolucionou a indústria de transporte no último século, permitindo que pessoas percorram grandes distâncias em uma questão de horas em vez de dias ou semanas.

Trens Maglev

Os trens maglev podem viajar em velocidades de até 500 km/h

As únicas alternativas ao invés de aviões hoje são: andar a pé, carro, ônibus, barco e trem convencional. Estes meios são muito lentos para a sociedade apressada de hoje. Entretanto, há uma forma que pode revolucionar o transporte do século XXI da mesma maneira que os aviões fizeram no século XX.

Alguns países estão usando o poderoso eletroímã para desenvolver trens de alta velocidade, chamados trens maglev. O maglev é pequeno para possibilitar a levitação magnética, o que significa que esses trens vão flutuar sobre um trilho usando os princípios básicos dos ímãs para substituir as antigas rodas de aço e trens de trilhos. Neste artigo, você vai saber como funcionam a propulsão eletromagnética e os 3 tipos específicos de trens maglev e onde você pode andar em um desses trens.

Suspensão eletromagnética (SEM)

Se já brincou com ímãs, sabe que polos opostos se atraem e polos iguais se repelem. Este é o princípio básico por trás da propulsão eletromagnética. Os eletroímãs são similares a outros ímãs em que atraem objetos de metal, mas a força de atração do ímã é temporária. Leia Como funcionam os eletroímãs e descubra como você poderá criar facilmente um pequeno eletroímã conectando as pontes de um fio de cobre às pontas negativas e positivas de uma bateria AA, C ou D-cell. Isto cria um pequeno campo magnético. Se você desconectar alguma ponta do fio da bateria, o campo magnético irá embora.

O campo magnético criado neste experimento fio-bateria é a idéia simples por trás de um sistema de trilho de trem maglev.

Há 3 componentes para este sistema:

uma grande fonte de energia elétrica;
cabos de metal formando um trilho guia ou trilho;
grandes ímãs orientados ligados à parte inferior do trem.

A grande diferença entre um trem maglev e um trem convencional é que os trens maglev não têm um motor, pelo menos não o tipo de motor usado para puxar os vagões de trem típico em trilhos de aço. O motor para os trens maglev é quase imperceptível. Em vez de usar combustível fóssil, o campo magnético criado pela bobina eletrificada nas paredes do trilho guia e o trilho se juntam para impulsionar o trem.

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A grande diferença entre um trem maglev e um trem convencional é que os trens maglev não têm um motor, pelo menos não o tipo de motor usado para puxar os vagões de trem típico em trilhos de aço. O motor para os trens maglev é quase imperceptível. Em vez de usar combustível fóssil, o campo magnético criado pela bobina eletrificada nas paredes do trilho guia e o trilho se juntam para impulsionar o trem.

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Acima é uma imagem do trilho guia na linha de teste do trem maglev Yamanashi no Japão. Veja abaixo uma ilustração que mostra como o trilho guia funciona.

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A bobina magnética ao longo dos trilhos, chamada de trilho guia, repele os grandes ímãs sob o trem, permitindo que este levite entre 1 a 10 cm sobre o trilho guia. Uma vez que o trem esteja levitando, a energia é suprida pelas bobinas dentro das paredes do trilho para criar um sistema único de campos magnéticos que puxam e empurram o trem pelo trilho guia. A corrente elétrica fornecida às bobinas nas paredes do trilho guia é constantemente alternada para mudar a polaridade da bobina magnetizada. Esta mudança na polaridade leva o campo magnético na parte frontal do trem a puxar o veículo para frente, enquanto o campo magnético atrás do trem adiciona mais um empurrão para frente.

Os trens maglev flutuam em uma almofada de ar, eliminando a fricção. Esta falta de fricção juntamente com os projetos aerodinâmicos permitem que esses trens alcancem velocidades de transporte terrestre surpreendentes de mais de 500 km/h ou 2 vezes tão rápido quanto o trem mais rápido de transporte da Amtrak. Em comparação, um avião comercial Boeing-777 usado para vôos a longa distância pode atingir a uma velocidade máxima de 905 km/h. Os desenvolvedores dizem que os trens maglev vão finalmente ligar as cidades que estão separadas em até 1.609 km. A 500 km/h, você podia viajar de Paris a Roma em pouco mais de 2 horas.

Atualmente, a Alemanha e o Japão estão desenvolvendo a tecnologia de trem maglev e estão testando protótipos de seus trens. (A empresa alemã “Transrapid International” também tem um trem em uso comercial, mais sobre isso na próxima seção.) Embora sejam baseados em conceitos semelhantes, os trens alemães e japoneses têm diferenças. Na Alemanha, os engenheiros desenvolveram um sistema de suspensão eletrodinâmica (SEM), chamado Transrapid. Neste sistema, a base do trem envolve um trilho guia de aço. Os eletroímãs colocados sob o trem estão polarizados em direção ao trilho guia, que levita o trem em torno de 1 cm sobre os trilhos guia e mantêm o trem levitando mesmo quando não está em movimento. Outros ímãs guias embutidos no corpo do trem o mantêm estável durante a viagem. A Alemanha demonstrou que o trem maglev Transrapid pode atingir 480 km/h com pessoas a bordo.

Suspensão de eletrodinâmica (SED)

Os engenheiros japoneses estão desenvolvendo uma versão concorrente dos trens maglev que usam um sistema de suspensão eletrodinâmica (SED), que é baseado na força de repulsão dos ímãs. A principal diferença entre os trens maglev japoneses e os alemães é que os trens japoneses usam eletroímãs com super-resfriadores e super-condutores. Este tipo de eletroímã pode conduzir eletricidade mesmo se após o suprimento de energia for cortado. No sistema SEM, que usa eletroímãs padrão, as bobinas somente conduzem a eletricidade quando um suprimento de energia está presente. Ao esfriar as bobinas, o sistema do Japão economiza energia. Entretanto, o sistema criogênico que costuma esfriar as bobinas pode ser caro.

Outra diferença entre os sistemas é que os trens japoneses levitam mais ou menos 10 cm sobre os trilhos. Uma dificuldade no uso do sistema SED é que os trens maglev devem rodar sobre pneus de borracha até que ele alcance a velocidade de 100 km/h. Os engenheiros japoneses dizem que as rodas são uma vantagem se uma falha de energia causasse a queda do sistema. O trem Transrapid alemão está equipado com um suprimento de energia de emergência. Também os passageiros com marca-passo deveriam ser protegidos contra os campos magnéticos gerado pelos eletroímãs super-condutores.

O Inductrack é um dos tipos mais novos de SED que usa ímãs permanentes em temperatura para produzir campos magnéticos em vez de eletroímãs energizados ou ímãs super-condutores resfriados. O Inductrack usa uma fonte de energia para acelerar o trem somente até o início da levitação. Se a força falhar, o trem pode descer gradativamente e parar sobre suas rodas auxiliares.

O trilho é, em geral, um arranjo de curto circuitos elétricos contendo fios isolados. Em um projeto, esses circuitos são alinhados como degraus em uma escada. Conforme o trem se move, um campo magnético o repele, fazendo o trem levitar.

Há 2 projetos do Inductrack: Inductrack I e Inductrack II. O inductrack I é projetado para altas velocidades, enquanto o segundo é apropriado para baixas velocidades. Os trens Inductrack podem levitar mais alto com maior estabilidade. Contanto que se mova alguns quilômetros por hora, esse trem vai levitar em torno de 2,54 cm sobre o trilho. Uma grande falha sobre o trilho que significa que o trem não requereria sistemas complexos de sensores para manter a estabilidade.

Os ímãs permanentes não foram usados antes porque os cientistas achavam que eles não criariam força gravitacional suficiente. O projeto Inductrack suplanta este problema ao organizar os ímãs em um arranjo Halbach. Os ímãs são configurados para que a intensidade do campo magnético se concentre acima do arranjo, e não abaixo. Eles são feitos de um material mais novo compreendendo uma liga de baron, aço e neodímo, que gera um campo magnético mais forte. O projeto Inductrack II incorpora 2 arranjos Halbach para gerar um campo magnético mais forte em velocidade mais baixa.

Dr. Richard Post no Laboratório Nacional Livermore (em inglês) na Califórnia desenvolveu este conceito em resposta a preocupações de segurança e custo. Os testes do protótipo chamou a atenção da NASA, que premiou com um contrato o Dr. Post e sua equipe com um contrato para explorar a possibilidade de usar o sistema Inductrack no lançamento de satélites em órbita.

A tecnologia maglev em uso

Enquanto o transporte maglev foi proposto há mais de um século, o primeiro trem comercial maglev construído teve sua inauguração em Xangai, China, em 2002.

Usando o trem desenvolvido pela companhia alemã Transrapid International. Esta linha fez sua primeira viagem comercial aberta ao público um ano mais tarde, em dezembro de 2003. Atualmente, a linha Xangai Transrapid liga a estação Longyan Road, no centro da cidade, ao aeroporto Pudong. Viajando a uma velocidade média de 430 km/h, os 30 km de jornada levam menos que 10 minutos no trem maglev em comparação a uma hora de corrida de táxi. A China está construindo uma extensão da linha de Xangai de 160 km até Hangzhou. A construção foi iniciada no final de 2006 e deve estar pronta na Expo de Xangai, em 2010. Esta linha será a primeira linha de Maglev ligando duas cidades.

Trens Maglev
Um trem Transrapid em Emsland, instalação de teste na Alemanha

Muitos outros países têm planos para construir seus próprios trens, mas a linha do aeroporto de Xangai permanece a única linha de maglev comercial. As cidades norte-americana de Los Angeles e Pittsburgh têm planos de implantar uma linha maglev, mas a verba para a construção do sistema de transporte maglev tem sido vetada. A administração da Universidade Old Dominion, na Virgínia, tinha esperanças de ter um super meio de transporte para que os alunos chegassem e saíssem do campus no final de 2002, mas o trem permaneceu imóvel enquanto as pesquisas continuam. A American Maglev Company construiu um protótipo com tecnologia similar na Georgia e planejava terminá-lo até o final de 2006.

Fonte: ciencia.hsw.uol.com.br

Trens Maglev

Abreviatura de “levitação magnética” em inglês, MAGLEV é uma nova tecnologia de transporte de massa, que emprega a geração de campos magnetismos para levitar, direcionar e propulsionar trens de alta velocidade, agregando segurança, baixo impacto ambiental e custos mínimos de manutenção.

O conceito de trens por levitação magnética MAGLEV, foi introduzido no século passado por dois americanos, Robert Goddard e por Emile Bachelet. Pelos meados de 1930, Hermann Kemper da Alemanha desenvolvia o conceito e demonstrava o uso de campos magnéticos aplicados aos transportes ferroviário e aéreo.

Em 1968, os americanos James R. Powell e Gordon T. Danby do Laboratório Nacional de Brookhaven patentearam a levitação magnética com o uso de bobinas supercondutoras para produzir campo magnético que levitasse os trens.

Em 1987 o francês Georg Bednorz e o alemão K.A.Muller produziram uma cerâmica supercondutora de eletricidade, misturando bário, lantânio, cobre e oxigênio. A supercondutividade, fenômeno apresentado por certas substâncias como metais e cerâmicas especiais, caracteriza-se pela drástica diminuição da resistência elétrica em temperaturas muito baixas. Com isso, a corrente flui pelo material sem perder energia. Ao comprovarem a importância prática do fenômeno, os cientistas abriram campo para diversas aplicações, incluindo a utilização em monotrilhos, projetados para serem o transporte de massa do século XXI. Entre esses projetos está o MAGLEV.

Com a tecnologia atual, está se tornando cada vez mais viável a construção dos trens MAGLEVs para o funcionamento em transporte público das grandes metrópoles, proporcionando um meio de transporte rápido, confortável e seguro, comparável, a pequenas distâncias, ao transporte aéreo.

Na Alemanha e no Japão, testes dos MAGLEVS apontaram para velocidades de até 550 km/h. Estas altas velocidades são possíveis porque não existe contato entre a guideway 1 e o veículo enquanto este se encontra em movimento, sendo o ar a principal fonte de resistência, problema que pode ser resolvido por ajustes aerodinâmicos. Ao contrário dos trens convencionais, os MAGLEVs não transportam unidades de propulsão, que se situam na guideway. Com isso, elimina a necessidade de rodas, freios, motores e dispositivos para captar, converter e transmitir a energia elétrica. Consequentemente, os MAGLEVs são mais leves, silenciosos e menos sujeitos ao desgaste que os trens tradicionais.

Até hoje, vários protótipos foram construídos, com idéias diferentes, mas utilizando o mesmo princípio, o da levitação magnética.

Existem três principais métodos de levitação magnética de trens:

Levitação por Repulsão Magnética – ElectroDynamic Levitation (EDL). 
Levitação por atração magnética – ElectroMagnetic Levitation (EML). 
Levitação por indução magnética – Inductrack.

Cada um destas formas será apresentada à seguir

LEVITAÇÃO POR REPULSÃO MAGNÉTICA

Tecnologia adotada nos trens japonenes, a levitação por repulsão magnética consiste na utilização de bobinas supercondutoras localizadas no interior do trem. Como a bobina supercondutora possui uma resistência mínima, é capaz de gerar um forte campo magnético, induzindo nas bobinas encontradas nos trilhos uma corrente elétrica, que por sua vez gera um campo magnético induzido e contrário ao que foi aplicado nessa bobina, o que possibilita a levitação do trem pela força de repulsão magnética, entre o trilho e a bobina supercondutora. As bobinas localizadas nos trilhos agem passivamente.

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Princípio da Levitação por Repulsão Magnética

O princípio de funcionamento do trem MAGLEV por repulsão magnética, será explicado de acordo com o protótipo do trem japonês.

PRINCÍPIO DA LEVITAÇÃO MAGNÉTICA

As bobinas de levitação com uma configuração em “8” são instaladas na lateral dos corredores do guideway. Quando os ímãs supercondutores passam com uma velocidade alta, uma corrente elétrica é induzida dentro da bobina criando um campo magnético, fazendo com que ocorra a levitação do trem.

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Princípio da Levitação Magnética

PRINCÍPIO DA PROPULSÃO

As forças de repulsão e de atração induzidas entre os ímãs supercondutores são usadas para propulsionar o veículo.

As bobinas de propulsão localizadas nas laterais do corredor são alimentadas por uma corrente trifásica de uma subestação, criando um deslocamento do campo magnético no corredor. Os ímãs supercondutores são atraídos e empurrados por esses campos magnéticos em movimento, propulsionando o veículo.

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Princípio da Propulsão

LEVITAÇÃO POR ATRAÇÃO MAGNÉTICA

Surgido na década de 70, os trens MAGLEVs alemães denominados Transrapid, adotaram o sistema de atração magnética para a levitação dos trens. É usada a força de atração entre os eletroímãs, controlados individualmente e eletronicamente, localizados no veículo e as barras ferromagnéticas localizadas abaixo das guias dos trilhos.

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Princípio da Levitação por Atração Magnética

O princípio de funcionamento do trem MAGLEV por atração magnética, será explicado de acordo com o protótipo do trem alemão.

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Modelo do trem alemão denominado Transrapid

PRINCÍPIO DA LEVITAÇÃO MAGNÉTICA

No veículo existe um suporte onde se localizam os eletroímãs, encurvado para baixo dos trilhos e exercendo nas barras ferromagnéticas uma força de atração pelos eletroímãs que darão sustentação, levitando o veículo.

PRINCÍPIO DA ORIENTAÇÃO LATERAL

O veículo possui um conjunto de eletroímãs e guias laterais, que controlam o movimento transversal, deixando-o sempre centrado no trilho. O suporte, assim como os guias laterais, existem em ambos os lados do veículo e por todo o seu comprimento. Entre o suporte e os trilhos, a distância é de 10 mm, controlados eletronicamente e, entre o trilho e a parte inferior do veículo de 150 mm, o que possibilita passar por cima de pequenos objetos ou camadas de neve.

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Princípio da Orientação Lateral

PRINCÍPIO DA PROPULSÃO

O sistema de propulsão usado é o motor linear que é colocado ao longo de todo o veículo. Este pode tanto ser usado como sistema de propulsão ou como sistema de freios do veículo.O motor linear nada mais é do que o motor elétrico, consistindo de rotor (localizado nos trilhos) e o estator (localizado no veículo).

Fonte: tansportes.ime.eb.br

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Embora com linhas de funcionamento semelhantes, sempre ligadas ao eletromagnetismo, existem três tipos de comboios de levitação que se podem distinguir pelo seu modo de funcionamento.

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Levitação por indução magnética (Indutrack ou repulsão magnética)

Esta técnica requer o movimento de um campo magnético nas proximidades de um material condutor, onde correntes elétricas serão induzidas. Estas correntes geram outro campo magnético que opor-se-á à variação do campo criado pelo material magnético. A interação entre ambos os campos produzirá uma força de repulsão, que será a responsável pela levitação do corpo.

A proposta japonesa de comboio de levitação magnética (RTRI – Railway Technical Research Institute) baseia-se nesse princípio. Um comboio com características convencionais (rodas e trilhos) viaja ao longo de corredores onde estão instalados bobinas condutoras. Após atingir uma determinada velocidade, cerca de 120 km/h, o comboio começa a levitar. Em Abril de 1997, foi inaugurada uma linha experimental de 18,4 km, na qual maglev atingiu o recorde de velocidade terrestre : 581 hm/h (em 2003).

Vantagens

Sistema simples comparado com levitação por atração e repulsão magnética;
Sistema muito mais econômico do que os anteriores;

Desvantagens

Utilização da levitação magnética apenas em movimento acima da velocidade limite, sendo que nesse intervalo, é necessário a utilização de rodas para o movimento inicial e como o freio

Levitação eletromagnética (ou por atração magnética)

Este tipo de levitação explora a força de atração que existe entre um eletro-íman e um material ferromagnético. A estabilização do comboio só é possível através de uma disponibilidade energética e regulador devidamente sintonizados. O propulsor do comboio é um motor elétrico.

Esta tecnologia é proposta pela empresa alemã Transrapid, que atualmente encontra-se implementada em Xangai (China), numa conexão de 30 km entre o aeroporto internacional de Pudong e o centro da cidade. Já foram atingidas velocidades de até 480 km/h.

Vantagens

Não há emissão de poluentes em toda a sua trajetória;

Não há emissão sonora dos rolamentos nem da propulsão, por ser uma tecnologia baseada na levitação, não existe contato mecânico.

Motor linear síncrono, possibilitando altas potências na aceleração e desaceleração, e possibilitando na subida de alto grau de inclinações;

Viagens confortáveis e seguras com velocidade de 200 a 350km/h regionais, e acima de 500km/h para viagens a longa distância;

Baixa utilização de espaço na construção de trilhos elevados. Por exemplo, nas áreas agrícolas os trilhos podem passar acima das plantações.

Desvantagens

Maior instabilidade por ser baseado na levitação através de forças de atração magnética;

Instabilidade podem ocorrer devido a ventos fortes laterais;

Cada vagão deve possuir sensores e circuitos com feedback que controlam a distância dos trilhos aos suportes;

Perdas de energia no controle dos circuitos ou dos eletroímãs, podem causar a perda da levitação.

Levitação eletrodinâmica (ou magnética supercondutora ou por repulsão magnética)

Este método baseia-se na propriedade diamagnética dos supercondutores para exclusão do campo magnético do interior dos supercondutores. Para proporcionar a levitação magnética do comboio vão existir bobinas supercondutoras no comboio e na pista. No trilho existem dois tipos diferentes de bobinas: as bobinas de levitação (permitem levitar e manter o comboio no trilho) e as bobinas de propulsão (permitem o movimento do comboio). Estas bobinas cumprem as suas funções quando por elas passa uma corrente elétrica. O propulsor do aparelho são bobinas de propulsão.

De entre os supercondutores, destacam-se o do tipo II, no qual a exclusão do campo magnético é parcial, diminuindo a força de levitação, mas permitindo a estabilidade do comboio. Nesse sentido, dispensam-se sistemas de controle sofisticados ou rodas. Esta propriedade, que representa a grande novidade em relação as dois tipos de levitação apresentados anteriormente, só pôde ser explorado no fim do século XX, com a descoberta de novos materiais magnéticos (como Nd2Fe14B [NdFeB], e de pastilhas supercondutoras de alta temperatura crítica, como o YBa2Cu3OX [YBCO]). Quando foram descobertos estes materiais, já não era possível reformular os projetos alemão e japonês, dado que estes já estavam em fases muito avançadas.

Os novos supercondutores de alta temperatura crítica podem ser arrefecidos com nitrogénio líquido (azoto líquido, com uma temperatura de ebulição de -196ºC) enquanto os supercondutores convencionais necessitam de hidrogénio líquido (com um ponto de ebulição de -269ºC), o que permite um menor dispêndio económico.

Dado que é uma tecnologia recente, ainda não existe uma linha de teste em escala real. Contudo, existem em diversos países (como no Brasil e nos Estados Unidos) linhas de modelo reduzido. No protótipo brasileiro criado, com um formato oval de extensão de 30metros, o maglev é accionado por um motor linear síncrono de armadura longa, alimentado com um inversor de frequência. Pondera-se, no mesmo país, a criação de um modelo em escala real aplicado aos transportes públicos, com uma velocidade inferior aos 70 km/h.

Vantagens

Eficiência na energia: pela utilização da levitação magnética e da propulsão elétrica;

A operação do sistema maglev não depende da utilização de combustíveis derivados de petróleo, apenas da energia elétrica, que podem ser gerados por outros meios;

Eficiência mecânica: resultados da redução drástica do atrito e perdas de energia por aquecimento na operação do veículo;

Velocidades altas: em torno de 500km/h ou acima, devido a operação do veículo sem nenhum contato físico com os trilhos;

Desgastes e manutenções mínimas requeridas pelo sistema: devido a distribuição das forças de levitação e de propulsão por todo o veículo, causando uma mínima tensão de contato. O motor linear não requer contato para acelerar ou desacelerar o veículo.

Desvantagens

A maior desvantagem é a utilização de sistemas de resfrigeração para ímanes supercondutores, SCM (superconducting magnets), usadas para levitar o trem. A maioria dos trens maglev utilizam um SCM feito de NbTi. O SCM desenvolve uma temperatura extremamente alta durante a sua operação, sendo necessário o seu arrefecimento a uma temperatura de aproximadamente 4 Kelvin, para manter as suas propriedades supercondutoras. Normalmente utiliza-se o hélio líquido para o seu arrefecimento, o que torna o custo de funcionamento muito elevado.

Fonte: sites.google.com

Trens Maglev

Os avanços nas pesquisas do eletromagnetismo têm sido de fundamental importância na evolução tecnológica das últimas décadas, um exemplo disso é a evolução do transporte ferroviário. Alguns países estão usando o poderoso eletroímã para desenvolver trens de alta velocidade, chamados trens maglev (abreviatura de “levitação magnética”, em inglês), que utilizam a levitação magnética para flutuar sobre suas vias. Eles fazem parte de um sistema mais complexo que conta basicamente com uma potente fonte elétrica, bobinas dispostas ao logo de uma linha guia e grandes imãs localizados embaixo do trem. Ao serem percorridas por corrente elétrica, as bobinas enfileiradas ao logo da pista, chamada de linha guia, criam campos magnéticos que repelem os grandes imãs situados embaixo do trem, permitindo que flutue entre 1 cm e 10 cm sobre os trilhos.

Com a levitação do trem, outras bobinas, situadas dentro das paredes da linha guia, são percorridas por correntes elétricas que, adequadamente invertidas, mudam a polaridade de magnetização das bobinas. Estas agem nos grandes imãs, impulsionado o trem, que se desloca em um “colchão” de ar, eliminando os atritos de rolamento e escorregamento, que possuem os trens convencionais. A ausência de atritos e o perfil aerodinâmico do comboio permitem que este atinja velocidades que chegam aos 650 km/h em fases experimentais.

Os inovadores sistemas de guias e de propulsão eliminam a necessidade de rodas, freios e dispositivos para captar, converter e transmitir a energia elétrica. Consequentemente, os maglevs são mais leves, silenciosos e menos sujeitos ao desgaste que os trens tradicionais. A grande diferença entre um trem maglev e um trem convencional é que os trens maglev não têm um motor, pelo menos não o tipo de motor usado para puxar os vagões de trem típico em trilhos de aço.

O motor para os trens maglev é quase imperceptível. Em vez de usar combustível fóssil, o campo magnético criado pela bobina eletrificada nas paredes do trilho guia e o trilho se juntam para impulsionar o trem.

A porção inferior do trem envolve a deslizadeira, e os sistemas que controlam os ímãs asseguram que o veículo permaneça próximo dela, mas sem a tocar. Rolos de fios enrolados sob a deslizadeira geram um campo magnético que se move ao longo da mesma. As forças de atração magnética entre este campo e os eletroímãs do veículo fazem levitar o trem e o arrastam por todo o campo magnético.

Fonte: wallinside.com

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